Ничего удивительного, что Москва является родоначальником большинства проектов в сфере развития транспортного обслуживания как в отдельно взятом городе, так и в крупной агломерации. Огромный городской бюджет не оставляет москвичам времени на жизнь. Москва находится в процессе постоянной реконструкции, инновации, реновации. Один проект сменяется другим, и большинство этих проектов лежит в транспортной сфере. Еще совсем недавно решение «транспортных проблем москвичей» виделось в масштабном строительстве скоростных дорог и транспортных колец. Чуть позже в хордах и «проколах» под железными дорогами. Потом во главу угла ставилась «городская среда», выделенные полосы для автобусов и проект «Моя улица». Теперь новый и не менее грандиозный проект по строительству в городе железных дорог и транспортно-пересадочных узлов. Уже анонсируются планы создания ещё одного супер-мега транспортно-пересадочного узла на месте маленького Рижского вокзала. И этот проект также обосновывается необходимостью «во что бы то ни стало» решить «транспортные проблемы» москвичей.
Ещё осталось в памяти многих людей совещание, проведённое в кабинете Президента Российской Федерации Владимира Путина, по поводу строительства в Москве новой ветки наземного метро. Можно сказать, что именно с этого совещания, проходящего в ноябре 2017 года, и берет свое начало система московских центральных диаметров, связывающая не только основные железнодорожные вокзалы города Москвы, но и отдалённые районы, и пригороды Москвы и ближайшего Подмосковья. Напомним, что самая первая ветка московских центральных диаметров МЦД-1 связала район Одинцово и район Лобня. Ветка МЦД-2 связала пос. Нахабино и г. Подольск.
Основной слоган проекта Московских центральных диаметров: «Сквозь город удобнее и быстрее». На рекламе проекта РЖД и Правительства Москвы — Московские центральные диаметры (МЦД) — изображены разные люди, которые удобно и быстро едут «сквозь город».
В обоснование полезности строительства центральных диаметров и организации транзитного движение сквозь город на официальном сайте пишут: «Математика не врет. Школьный курс геометрии учит: от одной точки до другой быстрее всего добираться по прямой. С точками на окружности та же история, добраться до противоположного края проще через центр — по диаметру». На этой модели и строится принцип Московских центральных диаметров (МЦД): «Они свяжут направления Московской железной дороги, ветки метро и Московское центральное кольцо (МЦК). В результате получится система, пронизывающая город насквозь. Пассажиры, в том числе из подмосковных городов, смогут пересечь Москву за 40 минут. И даже не придется пересаживаться. Сейчас такое путешествие занимает порой больше полутора часов». Осталось разобраться, кто эти люди, зачем они едут сквозь город и как часто они это делают.
Проект московских центральных диаметров — довольно многогранный проект, составляющим которого является не только развитие инфраструктуры, но и обновление подвижного состава, изменение расписания движения, изменение доступа к инфраструктуре для пассажиров и для операторов. Однако наиболее финансово емким и затратным как по времени, так и финансовым ресурсам является необходимость строительства новых железнодорожных линий на территориях, располагающихся в непосредственной близости от центра города, внутри третьего транспортного кольца и на расстоянии 300 м от Садового кольца. Это участок железнодорожных линий, участок территории общего пользования, находящийся в створе действующей железнодорожной линии от Курского вокзала до платформы Каланчёвская, вблизи площади трёх вокзалов.
Надо сказать, что Москва последовательно в течение последних десяти лет отказывается от строительства и введения в эксплуатацию любых новых транспортных объектов в центре города, провозгласив в своей градостроительной политике приверженность компактного и удобного города, где преимущество имеет пешеход, и основное внимание уделяется городской среде. Однако этот проект является очевидным исключением из существующей тенденции. На этапе строительства новых путей сносятся отдельные объекты недвижимости, жилые дома, нежилые объекты. Увеличивается не только количество железнодорожных путей, но и расширяется зона транспортной безопасности. Вследствие чего, из городского оборота выводится дополнительная территория, занятая под транспортную инфраструктуру.
Строительство инфраструктуры в центральной части города противоречит современным концепциям удобного и безопасного города с комфортной городской средой. Любые транспортные связи разрезают городскую ткань, увеличивают нагрузку на окружающую среду в виде выбросов загрязняющих веществ и шумового загрязнения. Транзитное движение через центр города – это дорогое удовольствие, а главное, не такое востребованное, как кажется. 95% пассажиров не стремятся пересечь Москву от края до края. Это пассажиры, передвигающиеся от периферии города или ближнего Подмосковья в центр Москвы. А для решения этой транспортной задачи диаметры в принципе не нужны.
Развитие железных дорог во всех городах мира велось с учетом определения их роли как междугороднего и пригородного транспорта. Это хорошо видно на примере города Москвы, где большинство железнодорожных вокзалов представляют собой тупиковые ветки, обеспечивающие доставку иногородних и пригородных пассажиров непосредственно в центр города. Подобная роль железной дороги, как внешнего транспорта, и сейчас не вызывает отторжения как у жителей этих городов, так и у транспортных инженеров. Однако попытки использовать внешний транспорт, в частности железнодорожный транспорт, для реализации внутригородских ежедневных транспортных корреспонденций, представляется как минимум нелогичными, ведь для этих целей ещё 100 лет назад транспортными инженерами придуман специальный вид рельсового транспорта, способный работать в городских условиях — трамвай. Именно эта система транспорта наиболее полно сочетается с пешеходным движением, с плотной городской застройкой, и не противоречит концепции удобной городской среды. Многие города в мире идут по пути демонтажа ранее построенных железнодорожных линий, разрезающих городскую ткань, тем более, если они генерируют транзитное движение через центральную часть города. Необходимость в сокращении транзитного движения и ликвидация несвойственной для городского центра транспортной инфраструктуры — основная стратегия транспортного развития крупных европейских городов. Вблизи новых железнодорожных путей снижается качество жизни, увеличивается параметрическая нагрузка на окружающую среду в виде дополнительного шумового загрязнения от следующего по железнодорожным путям подвижного состава, обеспечивающего транзитные поездки».
Кроме того, для целей сохранения городской ткани и пространства улиц, гармонизации среды обитания и качества жизни на ней, примерно в то же время изобретён метрополитен, позволяющий уводить с пространства улиц в подземное пространство транспортные коммуникации и обеспечивать на них наибольший пассажиропоток.
В городах появляются средства новой мобильности и чаще это средства индивидуальной мобильности. Чем больше город и выше плотность населения в его центре, тем экономнее сообщество проживающих в нем людей старается использовать территорию: использовать малолитражные автомобили, скутеры, самокаты и иные средства индивидуальной мобильности. С другой стороны, железнодорожный транспорт — это один из первых видов транспорта в современной истории транспорта и до сих пор являющийся наиболее консервативным видом транспорта. Железная дорога — это максимально прямой путь, обеспечивающий высокую скорость движения, а также имеющий соответствующую инфраструктуру, с широкой полосой отвода и отсутствием пересечений с другими системами транспорта и пешеходами. Всё это снижает возможности эффективного использования железных дорог в крупных городах. Так же, как и любой другой внеуличный транспорт, например воздушный транспорт, железнодорожный транспорт и его инфраструктура являются наименее дружественными к иным видам транспорта, пешеходам, а также жителям близлежащих территорий.
Идея транзитного движения через жилую застройку современного центра города встает в прямое противоречие с современными тенденциями развития транспортной инфраструктуры современных городов, где всеми силами и средствами стараются исключить транзитное движение через центр города, будь то с использованием индивидуальных автомобилей, либо с использованием любых других систем транспорта.
Разные регионы и разные города имеют существенно отличающийся подход к землепользованию. Очевидно, это определяется историческими особенностями конкретного населенного пункта, его предназначением в масштабе отдельного региона и всей страны. Существуют индустриальные города, есть города-курорты. Одни являются столицами крупных промышленных регионов, другие — центрами сельскохозяйственного производства. Все это накладывает свои ограничения на стоимость земли, особенно в центре крупных городов. Стоимость земли, в свою очередь, определяет возможность и целесообразность использования городских территорий под объектами транспортной инфраструктуры.
Он заявил о сохранении пяти троллейбусных маршрутов в Нижнем Новгороде при модернизации электротранспорта. Они будут курсировать в трех районах города — Канавинском, Московском и Сормовском. В последнем также предполагается продолжить работу действующего депо. В остальных районах от использования троллейбусов откажутся, заменив их электробусами. Евгений Грабовский объяснил такое решение властей плохим состоянием действующего электротранспорта и контактной сети.
Заместитель Председателя Общественной палаты Нижегородской области, руководитель Нижегородского филиала Фонда развития гражданского общества Евгений Семенов в рамках дискуссии отметил: «Реализация масштабной транспортной реформы требует значительных ресурсов и времени и ожидать скорых результатов было бы слишком наивно. Вместе с тем необходимо отдавать себе отчет в том, что постепенное достижение поставленных целей мало-помалу меняет культуру пассажирского обслуживания, а это в свою очередь повышает уровень потребительского запроса и процесс вновь перезапускается. Так и должно быть. Именно таким образом изменения, происходящие в сфере развития общественного транспорта, закрепляют за Нижегородской областью статус региона-лидера социально-экономического развития».
