Увеличение темпов развития автодорожной сети и реализация целого ряда масштабных проектов в этой сфере сформировали в России устойчивый спрос на качественные материалы для строительства дорог, в том числе на битум. Высококачественные дорожно-строительные материалы — залог успешной реализации амбициозного национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который уже к 2024 году должен кардинально изменить российскую дорожную сеть, приведя большую часть магистралей в соответствие с нормативами. Одна из стратегических целей этого нацпроекта — технологический рост дорожной отрасли за счет создания и внедрения инновационных материалов: к 2024 году доля контрактов с использованием современных технологий и материалов должна быть увеличена с сегодняшних 10 процентов до 80. Одним из индикаторов повышения качества дорог будет длительность межремонтного интервала использования дорожного покрытия: в идеальном варианте он должен достигать 12 лет.
Виктор Васильевич Ушаков, д.т.н, проф., зав. кафедрой «Строительство и эксплуатация дороги» МАДИ рассказал, почему природный битум — не лучший материал для дорожного строительства: «Экономика любой страны зависит во многом от протяженности и состояния автомобильных дорог. Именно поэтому развитие безопасных и качественных автомобильных дорог, с применением новых технологий и материалов, является одной из ключевых задач в дорожной отрасли. Для решения этой задачи осуществляется реализация национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Основная сеть дорог в России — не федеральная сеть дорог, которых не многим больше 57 000 км, а более 500 000 дорог составляет региональную и межмуниципальную сеть дорог. Сегодня эта сеть характеризуется низкой прочностью несущей способности дорожных одежд, что не позволяет пропускать транспортные средства с высокой нагрузкой на ось и безусловно имеют ограничения по круглогодичному движению транспортных средств. Фактически, 50% региональных и межмуниципальных дорог позволяет пропускать транспортные средства с осевой нагрузкой до 6 тонн. Это чрезвычайно низкая прочность дорожных одежд. Также региональная сеть дорог обладает низкими фактическими сроками службы и требует постоянного выделения финансовых средств на поддержание дорог в нормативном состоянии. Федеральная дорожная сеть соответствует требованиям на 87,4%, региональная сеть — всего на 44,2%. При строительстве и проектировании автомобильных дорог применяются неэффективные конструкции дорожных одежд. Это связано с тем, что не сравниваются конструкции дорожных одежд с учетом их жизненного цикла, с учетом последующего ремонта и содержания. Подход остается таким — более дешевая конструкция с точки зрения строительной стоимости принимается за основу. Отсутствует широкое внедрение контрактов жизненного цикла в практике дорожного строительства, что приводит и к низкому качеству проектирования, и к низкому качеству строительства. На мой взгляд, недостаточно внедряются инновационные технологии: не разработаны документы по стандартизации сметно-нормативной базы, включающей в себя сметные нормативы, учитывающие использование современных технологий строительства и конструктивных решений, а также современных строительных материалов, изделий и оборудования. Следует отметить, что широкое применение цементобетонных покрытий полностью отвечает принципам устойчивого развития. Высокая прочность и несущая способность делает возможным пропуск тяжелых транспортных средств круглогодично и без ограничений. Данный материал обладает длительным сроком эксплуатации — срок службы 30-50 лет. Низким является и содержание такого покрытия при соответствующем качестве выполнения работ. В течение 12-15 лет выполнение работ по ремонту дороги не требуется. Белый цвет цементобетонного покрытия предполагает безопасное движение, особенно в ночное время. К тому же, существует доказанный факт снижения расхода топлива при движении транспортных средств по этим дорогам. Для широкого применения в России цементобетонных покрытий сегодня есть все условия. Цена цемент стабильна, в отличие от битума, который за тонну составляет более 35 000 рублей, а качество так и остается на низком уровне. Использование цементобетонных покрытий позволит повысить капитальность дорожных одежд и сократит затраты на последующие ремонты и содержания».
Отметим, что США лидер по количеству бетонных дорог, их там 65,3% от общего количества. На втором месте Китай — 63%. В России же по разным оценкам от 1 до 2,6%. Проектная стоимость строительства цементобетонного полотна превысила стоимость асфальтобетонного на 5%, но затраты на обслуживание – при сроке эксплуатации в 25 лет – оказались в 2 раза меньше эксплуатационных расходов на содержание и ремонт асфальтовой дороги: 65 млн рублей (цементобетон) против 130 млн рублей (асфальтобетон) на 1 км дороги.
Читайте далее:
Поездки на железнодорожном транспорте стараются сделать как можно безопаснее. Сейчас следят не только за состоянием инфраструктуры и состава, но и за состоянием здоровья машиниста в режиме реального времени. Например, состояние машинистов МЦК и МЦД во время работы контролируют «тревожные браслеты». Как работает система и, какие показания считывает рассказал исполнительный директор АО «НЕЙРОКОМ» Леонид Галченков: «Наше предприятие уже около 25 лет выпускает телемеханическую систему поддержания бодрствования машиниста. За это время технологии шагнули вперед и надо развивать функции контроля машиниста. Одна из перспективных разработок — браслет здоровья, который включает в себя функции поддержания работоспособности машиниста, определение его перехода в состояние неконтролируемой релаксации и определение смерти. Для того чтобы расширить эти функции, мы добавляем новые датчики. Обычная система определяет работоспособность, контролируя сопротивление кожи на запястье и выделяем импульсы кожно-гальванической реакции и по интенсивности этих импульсов определяет работоспособность машиниста. В этот браслет добавился датчик пульса, датчик определения ЭКГ, датчик температуры и датчик для измерения артериального давления. После включения предупреждающего сигнала на браслете машинист в течение нескольких секунд должен будет подтвердить, что он чувствует себя хорошо с помощью нажатия специальной кнопки бдительности. Если ни машинист, ни его помощник не успеют нажать на какую-либо из двух кнопок в кабине, система автоматически остановит поезд. На перспективу мы запланировали определение синдрома похмелья или приема наркотиков, определение качества и продолжительности сна, контроль физической нагрузки, определение состояния предболезни и определение наличия болевого синдрома любой этиологии. Система позволяет сделать выгрузку данных по любому браслету за любой промежуток времени, что, конечно, нужная функция для руководства и контрольно-надзорных органов. Большое значения для этих работ имеет организация канала цифровой связи. Возможность передавать большие объемы данных позволит передавать данные диспетчеру о состоянии машиниста. Кроме браслета здоровья мы работаем над реализацией видеоконтроля. То есть, с помощью видео камер анализируем состояние машиниста. С чисто физиологических параметров мы не можем увидеть способность машиниста управлять составов, не видим, куда направлено его внимание. Система распознает критический поворот головы, длительность закрытия глаз, все то, что не может распознать браслет». 
Решение проблемы недостатка финансирования предлагает Александр Чикота, к.т.н., ведущий менеджер по развитию ООО «Родер». Александр рассказал, как можно совершенствовать инфраструктуру сети воздушных перевозок в России: «Сегодня связанность страны оставляет желать лучшего. В настоящий момент реализуется комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, рассчитанный на период до 2024 года. Сейчас мы находимся на экваторе исполнения этого плана. В разделе 1 указаны определенные целевые показатели, в которые входит повышение уровня экономической связанности посредством расширения и модернизации транспортной инфраструктуры, в том числе, авиационной. В качестве прочих показателей, указана авиационная подвижность населения, которая измеряется в количестве полетов на 1 человека в год. От базового значения 0,7 полетов по состоянию на 2018 год, к концу 2024 года она должна быть повышена до 0,95. В данном проекте предусмотрена реконструкция 68 объектов транспортной инфраструктуры в 66 аэропортных комплексах. Техническое решение компании RODER для пассажирского терминала посадочной площадки представляет собой каркасные сооружения с использованием технологичных легких конструкций и материалов. Отсутствие фундамента позволяет возводить данные сооружения быстро и с минимальной привязкой к ландшафту. Однако есть определенные сложности — нормативно-правовая база сейчас не позволяет проектировать и строить такие объекты. Увы, маленькие и небольшие объекты в отдельную группу не выделены и к ним предъявляются такие же требования как к крупным аэропортам. Это проблема, которой надо вплотную заниматься, чтобы дать дорогу развитию малых аэропортов. После модернизации нормативных документов полностью выпали объекты малого типа и теперь ко всем зданиям, вне зависимости на рассчитанное количество пассажиров, применяются одни нормативы».
Олег Понарьин, заместитель начальника ГУОБДД МВД России, генерал-майор полиции рассказал о темпах обспечения безопасности дорожного движения за прошлый год: «Уже на протяжении нескольких лет в России отмечается снижение количества ДТП и смертности на дорогах. 2020 год, несмотря на пандемию, был в тренде. Картина за 2020 год сложилась очень необычная — начало 2020 года характеризовалось всплеском аварийности вследствие специфичной бесснежной зимы. Далее были введены ограничения в связи с пандемией и апрель-май характеризировались резким уменьшением интенсивности дорожного движения, что отразилось на средней скорости потока. Несмотря на уменьшение общего количества погибших в ДТП, мы наблюдали увеличение тяжести последствий этих происшествий. В летний период наблюдалось резкое увеличение интенсивности движения, перемещение граждан к местам отдыха, особенно активно начал развиваться внутренний туризм. К концу года движение стабилизировалось и соответствовало тому сценарию, который мы наблюдали в 2017-2018 годах. К сожалению, в 2020 году было отмечено большое количество фактов управления транспортными средствами в состоянии алкогольного и наркотического опьянения — около 500 000 случаев было пресечено сотрудниками Госавтоинспекции. Однако, полностью избежать таких ДТП не удалось и произошло 19 тысяч ДТП с участием нетрезвых водителей, в которых погибло 4,5 тысячи человек. Традиционно самыми тяжкими происшествия являются попутные столкновения и наезд на пешехода. Можно отметить увеличение количества рейдовых мероприятий, и участие граждан в выявлении нарушений. Среди тех проблем, с которые нам предстоит бороться в среднесрочной перспективе — снижение числа пострадавших в ДТП, борьба с управлением транспортными средствами в состоянии алкогольного и наркотического опьянения и пресечение нарушения скоростного режима. Любые репрессивные меры по отношению к водителю воспринимаются обществом крайне негативно, поэтому сейчас идет упор на развитие разносторонних мер пресечения нарушений. Например, с 2020 года грубые нарушения правил дорожного движения могут учитываться при страховании гражданской ответственности, оформлении ОСАГО. Так же, был изменен порядок сдачи экзамена на получение водительского удостоверения. С целью повышения уровня практической подготовки будущих водителей, был сделан акцент на умение управлять транспортным средством в условиях города». 
Директор Национального общественного центра безопасности движения Сергей Канаев видит ряд технических сложностей при реализации такого способа фиксации нарушений: «Вопрос в том, насколько водитель будет готов к тому, чтобы четко видеть знаки. Большинство водителей двигаются с работы домой, делают это на автомате, уже знают темп заранее. Вряд ли навигатор будет предупреждать о том, что где-то изменился скоростной режим. Моя позиция, что правильно было бы вводить не ограничительные, а именно рекомендательные знаки, и смотреть, как люди на них реагируют, а не испытывать ужесточение, по сути, на водителях, которые в течение полугода вряд ли привыкнут. Для этого требуется время, иначе это превратится в сбор средств, и никакого отношения к безопасности иметь не будет». Несмотря на скептическое отношение, эксперт уверен, что технология перспективна и требует доработки для грамотного внедрения.
Об основных предложениях Программы развития электротранспорта и зарядной инфраструктуры рассказал начальник отдела департамента секторов экономики Минэкономразвития Рустам Абульмамбетов:
26 марта в Москве состоялось расширенное заседание коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте. Мероприятие прошло под председательством руководителя Росморречфлота Андрея Васильевича Лаврищева, который выступил со вступительным словом и рассказал об основных итогах деятельности морского и внутреннего водного транспорта в прошлом году и о задачах в 2021: «Существенное влияние на отрасль в минувшем году оказало снижение производственной активности компаний и падение мировых рынков сырья в условиях распространение новой коронавирусной инфекции. При этом перевозки пассажиров внутренним водным транспортом сократились по сравнению с 2019 годом на 30%, а падение перевозок пассажиров по туристским маршрутам составило почти 75%. Правительством Российской Федерации был разработан комплекс системных и отраслевых мер государственной поддержки финансового и нефинансового характера. В 2020 году деятельность внутреннего водного пассажирского транспорта включена в перечень наиболее пострадавших отраслей экономики. В результате суммарный объем мер поддержки для организаций отрасли составил более 3 млрд рублей. В 2020 году был разработан и утвержден ведомственный план цифровой трансформации федерального агентства морского и речного транспорта. В этом году буду развернуты работы по созданию и совершенствованию информационного обеспечения, предоставления государственных услуг в цифровом формате, создания ведомственного ситуационного центра, внедрение алгоритмов искусственного интеллекта в деятельность систем управления движением судов. Еще одной связанной темой с цифровизацией является автономное судовождение. В 2020 году стартовал эксперимент по испытанию таких автономных судов, создана тестовая акватория на Ниве и Ладожском озере, — сказал Андрей Васильевич. —«В 2021 году Росморречфлоту и подведомственным организациям надлежит продолжить работу по достижению ключевых целей, обозначенных в проекте публичной декларации Росморречфлота. В этом году будут проводиться работа по актуализации и продлению транспортной стратегии до 2035 года. Основное направление деятельности в 2021 году мы видим в реализации комплексного плана и других стратегических задач, определяемых Правительством. Критически важные объекты 2021 года — Багаевский гидроузел, Городецкий гидроузел, строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае». 
В последовавшей за докладом Андрея Лаврищева дискуссии прозвучали предложения, направленные на повышение конкурентоспособности отечественного флота. Также заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев проинформировал участников заседания о рассмотрении проекта Транспортной стратегии РФ на период до 2035 года в части компетенции Росморречфлота. К 2035 году мощности морских портов РФ, согласно проекту новой транспортной стратегии, должны вырасти на 68%, до 1,9 млрд тонн в год, рассказал заместитель главы Росморречфлота Захарий Джиоев. На начало 2020 года мощности составляли 1,13 млрд тонн. «Цифры кажутся достаточно впечатляющими, но, если посмотреть в ретроспективе, такой же рост перевалки морские порты показали с 2010 года, то есть задача вполне реальная», — отметил чиновник. Также по словам Захария Джиоева, в новой транспортной стратегии предполагается определить единую опорную сеть инфраструктуры как для морского, так и для внутреннего водного транспорта по аналогии с тем, как это определено для автодорог. В нее войдут 33 морских порта и около 50 тыс. км внутренних водных путей. Опорная сеть морских портов основывается на двух принципах: морских портах, обеспечивающих экспортно-импортный потенциал РФ (17 объектов), и портах, обеспечивающих социально значимые функции, в том числе на тех территориях, где отсутствует автомобильная и железнодорожная инфраструктура, а также где осуществляется северный завоз (16 объектов). Предполагается, что именно объекты опорной сети будут в первую очередь получать финансирование. В частности, речь идет об улучшении характеристик уже включенных в опорную сеть около 15 тыс. км внутренних водных путей, «где есть заинтересованность и востребованность со стороны судоходных компаний».
Также в рамках заседания прошла церемония награждения победителей ежегодного конкурса «Лидер отрасли». По итогам 2020 года экспертная комиссия Росморречфлота признала ПАО «Совкомфлот» победителем в номинации «Судоходная компания, осуществляющая морские грузовые наливные перевозки». В ходе своего выступления на Коллегии генеральный директор – председатель Правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов особо отметил работу компании по расширению периода транзитной навигации в акватории Северного морского пути, а также по повышению экологической безопасности и энергоэффективности флота.
«Все суда, заказанные «Совкомфлотом» в 2020 году, предусматривают возможность использования наиболее экологически чистого из коммерчески и технически доступных на сегодняшний день видов топлива – СПГ. При этом компания продолжает работать над расширением географии бункеровок СПГ: две недели назад «Проспект Гагарина» выполнил у Мыса Канаверал первую в США бункеровку танкера «Афрамакс» СПГ-топливом, несколько дней назад другой танкер «зеленой серии» СКФ, «Ломоносовский проспект», положил начало операциям по СПГ-бункеровке в порту Гибралтар. Обе эти бункеровки прошли успешно и были реализованы в партнерстве с концерном Shell. Одновременно СКФ совместно с российскими нефтегазовыми компаниями прорабатывает планы по организации СПГ-бункеровок в портах РФ», – подчеркнул Игорь Тонковидов.
О том, какие задачи ТПУ решает в Москве рассказал заместитель директора по внешним коммуникациям АО «Мосинжпроект» Алексей Расходчиков: «Сама программа транспортно-пересадочных узлов — замыкающая программа транспортного каркаса. В Москве, в основном, строительство дорожных объектов закончено, основные магистрали приведены в порядок, сделаны развязки, а проекты метрополитена и проект по строительству большой кольцевой линии выходят на завершающую фазу. Транспортно-пересадочные узлы должны связать город, обеспечить удобную пересадку, обеспечить качество логистики на всех маршрутах. Это и есть масштабная функция программы ТПУ, однако есть проблемы, с которыми мы сталкиваемся по ходу работы. В самом начале мы столкнулись с тем, что первые ТПУ, построенные в Москве в 2010 году, оказались настолько неудачными, что обернулись митингами жителей, требующих их снести. Было огромное количество возмущений и этот негатив первых неудачных ТПУ лег на всю программу ТПУ. Поэтому нам приходилось думать как не вызвать еще большего протеста населения. Тогда были проведены большие социологические исследования и оказалось, что во многих районах Москвы огромное количество нерешенных проблем. Это были проблемы, накопившиеся за десятилетия. Мы предлагали сделать проект ТПУ не только транспортным, но и социально значимым для района. Проблема ТПУ в том, что это изначально исключительно транспортный проект, рассчитанный на пассажиров, а не на жителей. Мировая практика показывает, что ТПУ — это смешанный объект, которым всегда будут пользоваться транзитные пассажиры и местные жители. В ТПУ появились разные социальные объекты — медпункты, жилье, магазины, офисы и даже театры. Сегодня при планировании есть возможность моделировать потоки ТПУ — входящих и выходящих пассажиров, покупателей и местных жителей. Очень важно эти потоки разграничить и это можно делать на стадии проектирования. К сожалению, даже станции метрополитена не всегда спланированы достаточно удобно, чтобы развести пассажиров. В ТПУ как в транспортном хабе — это очень важный момент. Одна из ошибок при планировании — рассчитывать плотность населения исходя из жителей района. Город — это в первую очередь транзит, постоянная смена людей, быстроменяющийся поток. Сегодня правильно говорить не о жителях, а о пользователях территории в определенные дни, в определенное время. Для расчета пассажиропотока ТПУ мы анализируем данные сотовых операторов, потому что это один из способов выявить количество пользователей, не живущих в районе. При помощи данных можно точно замерять таких пользователей и также мы прорабатываем алгоритм выявления тех, кто эпизодично приехал. Практика показывает, что количество транзитников в ТПУ гораздо больше, чем местных жителей».