АТИ РАТ — Страница 121 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Авг, 2020

Алкозамки в российских автомобилях: почему инициатива неактуальна

Минпромторг до конца года планирует разработать «концепцию внедрения в массовое потребление» алкозамков и «простимулирует» автопроизводителей устанавливать приборы в автомобили, сходящие с конвейера. Ранее установку приборов поддерживала ГИБДД, к тому же с 2022 года все транспортные средства, произведенные на территории Евросоюза, должны быть оборудованы такими запорами.

За первые несколько месяцев 2020 года в стране произошло более 4 тысяч аварий с участием нетрезвых либо отказавшихся от медицинского освидетельствования водителей, в них погибли более 700 человек. При этом, несмотря на карантинные меры из-за пандемии коронавируса, число пьяных водителей сократилось несущественно. В период самоизоляции на российских дорогах поймали 35,5 тысячи нетрезвых автомобилистов, что всего на 3,4 процента ниже прошлогоднего показателя. Именно аварии по вине нетрезвых водителей имеют наибольшую тяжесть последствий по сравнению с другими видами ДТП. С начала года она составила 11,2 погибших на 100 пострадавших. Средний уровень тяжести последствий от дорожных происшествий в целом по стране за первые четыре месяца этого года составил 7,6 погибших на 100 пострадавших.

Какое наказание действует для нетрезвых водителей?

Пьяным считается человек, в дыхании которого концентрация этилового спирта превышает 0,16 миллиграмма на литр выдыхаемого воздуха. По закону, за управление автомобилем в состоянии опьянения или за отказ от медицинского освидетельствования водителя лишают прав на срок от 1,5 до 2 лет и штрафуют на 30 тысяч рублей. За повторное нарушение грозит уголовная ответственность. По итогам прошлого года было возбуждено 68 тысяч подобных дел.

Алкозамки: когда о них заговорили?

Для борьбы с пьянством на дорогах во всем мире активно используют систему алкозамков — прибор не дает автомобилю завестись, если в парах дыхания водителя есть следы алкоголя. За рубежом такие устройства в основном служат для контроля за гражданами, ранее попавшимися на пьяном вождении, а также чтобы следить за водителями, перевозящими пассажиров. Для России идея с алкозамками не нова: к ней периодически возвращаются на протяжении уже десяти лет. В 2010-м такие устройства тестировали на школьных автобусах в Татарстане, Московской и Ивановской областях. Кстати, эксперимент признали удачным. После этого был разработан законопроект об обязательной установке алкозамков в автомобилях водителей, пойманных за рулем в нетрезвом состоянии, но дальше обсуждения дело не продвинулось. В 2018 году инициативу установки алкотестеров в автомобилях продвигала ГИБДД, а в 2019-м алкозамки предлагали ставить на машины такси и каршеринга. В 2020-м году о массовой установке алкозамков на автомобилях заговорили после ряда крупных аварий с участием медийных персон.

До конца года Минпромторг планирует проработать вопрос о внедрении алкозамков в серийные модели автомобилей. Заинтересовать производителей предполагается добавочными баллами за локализацию, от которых зависит объем господдержки. В перспективе устройства войдут в число «средств измерения» по аналогии с дорожными камерами, что означает проведение регулярных проверок приборов. Сколько это будет стоить — пока неясно. В России есть только одна компания, производящая алкозамки, — это ООО «Научно-производственная фирма “Мета”», производящая оборудования для технического осмотра и алкотестеры. Цены на алкозамок варьируются от 25 тысяч до 120 тысяч рублей. Тестирование похожих устройств ведет и «Лаборатория умного вождения», которая принадлежит супруге главы «Ростеха».

Вячеслав Лысаков, первый заместитель председателя Госдумы по госстроительству и законодательству не поддержал данную инициативу: «Я всеми руками за то, чтобы общественный транспорт оснащался алкозамками априори. Концепция заставить оснастить все модели автомобилей, сходящие с конвейера алкозамками мне непонятна. Возникает вопрос, если человек не употребляет алкоголь, зачем ему платить за это? Ведь в конечную стоимость автомобиля войдет стоимость этого гаджета. Получается, что это навязанная услуга. У меня закрадывается ощущение, что этот сектор станет чьей-то кормушкой, а именно – кормушкой «Ростех», потому что только она («Корпорация» — Прим. ред.) может замахнуться на такое масштабное дело как оснащение заводов, производящих автомобили на территории РФ, такими приборами».

Олег Кириллов, пресс-секретарь ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» также видит целый ряд нерешенных вопросов, которые не позволят инициативе реализоваться корректно: «Эту инициативу сложно оценивать, потому что вопросов на данный момент гораздо больше, чем ответов. Эта инициатива, которых в последнее время стало слишком много, ни с кем не обсуждается, не проходит экспертных обсуждений, не проходит оценки регулирующего воздействия. Стоит учитывать, что подобная инициатива нарушает принцип справедливости: на каком основании 99% законопослушных автомобилистов должны нести на себе обязательства по установке нового оборудования стоимостью в сотни тысяч рублей. Решит ли это проблему с количеством смертельных ДТП? Думаю, что нет. Эту проблему можно решить комплексно — обсудить с экспертами, найдя способы технологических инновационных решений. По данной концепции заплатим мы – автомобилисты, коих 45 млн. в стране и грузоперевозчики. Одного устройства, именно алкотестера — недостаточно. Здесь нужен системный подход: фиксация, кто проходит тестирование, онлайн-передача этих данных – сложнейшее, неоправданное решение на сегодняшний день. Все это в лучшем случае обойдется от 50 тыс. рублей до 120 тыс. рублей. Требуется максимально широкое общественно-экспертное обсуждение для выработки оптимальных решений. С учетом, что в стране активно развивается беспилотный транспорт, которому, очевидно, алкозамок не требуется — эта инициатива выглядит еще более странной. Это еще раз говорит о бессмысленности инициативы. Через 10-15 лет на дорогах уже будут активно двигаться беспилотные автомобили 4-5 уровня автономности».

Как сейчас работает механизм передачи информации от Минздрава в МВД

Специалисты МВД уже несколько лет просят своих коллег из Минздрава делиться информацией о лицах, стоящих на учете у наркологов. Это позволило бы не выдавать им водительские удостоверения и аннулировать их в случае приобретения алкогольной или наркотической зависимости после получения прав. Медицинская справка, которую каждый водитель должен предъявлять для замены водительского удостоверения, этой задачи не решает. Она требуется всего раз в 10 лет, а ее получение по сути — фикция. До сих пор решить проблему информационного обмена между МВД и Минздравом так и не получилось. Медики ссылаются на врачебную тайну, которую не имеют права раскрывать третьим лицам. МВД, в свою очередь, не настаивает на сообщении диагноза и готово довольствоваться ответом состоит человек на учете у нарколога или нет. Однако надежда на положительный результат все же есть, ведь организация межведомственного информационного обмена по этому вопросу включена в перечень мероприятий национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», находящегося наряду с остальными нацпроектами под особым контролем главы государства.

Безопасность дорог — один из национальных проектов. Среди его целей — усиление контроля за соблюдением ПДД и обеспечение безопасного передвижения по дорогам, в конечном итоге смертность должна сократиться втрое. До 2024 года на это выделено 4,7 триллиона рублей.

Авг, 2020

Водителям разрешили ремонт автомобилей б/у запчастями

В прошлом месяце прошли слушания в Общественной Палате Российской Федерации о внесении изменений в Технический Регламент Таможенного Союза «ТР ТС» 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». В новых поправках запрещалось «повторное использование» элементов тормозной системы, рулевого управления, а также глушителей и ремней безопасности. Кроме того, устанавливались требования к установке той или иной дополнительной детали, например, фаркопа или багажника. Напомним, что данные изменения получили резонанс как среди автовладельцев, так и среди представителей автосервисов. Более подробно с этой темой можно ознакомиться в нашей статье.

На данный момент, Министерство промышленности и торговли России отказалось от предложения ввести запрет на повторное использование целого ряда подержанных запчастей для автомобилей. В том числе, речь идет о повторном использовании при ремонте старых рулевых реек, глушителей, компонентов тормозной системы, подушек безопасности, если они вмонтированы в рулевое колесо, ремней безопасности в сборе, иммобилайзеров, каталитических нейтрализаторов и сажевых фильтров, а также газобаллонного оборудования для перевода автомобиля на работу на пропане или метане. Министерству промышленности и торговли России после поднявшегося ажиотажа пришлось проконсультироваться с экспертами и уточнить, что в России сохранится возможность использования при ремонте подержанных или восстановленных автозапчастей. Техрегламент, где сперва появился запрет, в настоящее время еще находится на обсуждении с ведомствами стран Евразийского Экономического Союза, по итогам которого «его положения могут быть скорректированы». В Минпромторге также уточнили, что запрет повторного использования компонентов будет применяться лишь при внесении изменений в конструкцию автомобиля. Такой подход не создаст никаких ограничений при ремонте автомобиля. Но коснется ситуаций, когда автомобили переделывают в автодома или адаптируют под погрузку спецтоваров, создавая единичные транспортные средства с использованием запчастей от других автомобилей.

Сергей Калашников, первый заместитель председателя комитета по экономической политике СФ РФ прокомментировал поправки и счел их излишними: «Это совершенно неоправданная мера с экономической точки зрения. Поправки в техрегламент существенно ударят по транспортной отрасли, учитывая, что средний возраст автотранспорта во всем ЕврАзЭС и в Таможенном Союзе составляет около 20 лет. Представьте, что мы этот автотранспорт исключим из оборота, ведь денег, чтобы его заменить новым – нет».

Сергей Зубриський, президент ассоциации НАПТО, напротив, выступает за данные поправки: «Автомобиль разбирают после 10 лет эксплуатации, и какой ресурс остается у этой запасной части? Мы не знаем, какой остался ресурс и почему-то не против использовать эту запчасть в другом автомобиле. Пока в России нет ни требования к восстановительному ремонту, ни системы, которая связана с формированием предприятий, которые будут официально заниматься этими вопросами. Мы видим начало формирования новой отрасли в автотехобслуживании, связанной с организацией ремонта и восстановлением запасных частей. Это работа направлена на развитие бизнеса и улучшения безопасности. Правительством РФ уделяется должное внимание обеспечению эксплуатационной безопасности автомобиля. Вводятся новые формы технического осмотра, новые требования к автомобилям к эксплуатации, меняется регламент по внесению изменений в конструкции автомобиля. Все это доказывает – реализуется целый комплекс мер, и он конечно даст результат в виде снижения аварийности на дорогах».

Напомним, автомобили с пробегом старше 10 лет обычно ремонтируются как раз с использованием подержанных запчастей. На долю этого сегмента приходится около 45% автомобилей с пробегом, находящихся в собственности автолюбителей в России. К слову, в России возможен легальный рынок подержанных автозапчастей. Но он возникнет после расширения организованного рынка автомобилей с пробегом. На данный момент организованным является только рынок автомобилей с пробегом возрастом до 5 лет, которыми занимаются официальные дилеры. В сегментах с автомобилями более старшего возраста изменения могут произойти в ближайшие 3-5 лет. Соответственно, после появления организованного рынка автомобилей с пробегом появится потребность в организованном рынке б/у запчастей для этих автомобилей.

Авг, 2020

IX Всероссийская Конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму».

IX Всероссийская Конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму» пройдет с 23 по 25 сентября 2020 года.
Ростов-на-Дону – один из крупнейших транспортных узлов Юга России – выбран городом проведения мероприятия в результате голосования на сайте оператора конференции. Местом проведения конференции станет конгресс-отель Don-Plaza.Четырехзвездочный Congress Hotel Don Plaza расположен в центре Ростова-на-Дону по адресу Большая Садовая улица, д. 115 и считается главным бизнес-центром города и лучшим местом для проведения деловых мероприятий.

Мероприятие пройдет при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации, Росавтодора и Ространснадзора. В работе пленарного заседания примут участие представители Государственной Думы РФ, Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности, Минтранса России, Администрации Ростовской области, ФСБ России, МВД России, Росгвардии, Следственного комитета Российской Федерации, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального дорожного агентства, Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федерального агентства морского и речного транспорта, ФСТЭК России, Главгосэкспертизы России. На форуме будет открыто три секционных заседания на темы: «силы обеспечения транспортной безопасности», «обеспечение транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» и «практика обеспечения транспортной безопасности субъектами транспортной инфраструктуры». Формат и тематики данных секции позволят участникам поднять наиболее острые и проблемные вопросы в области обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, обсудить готовящиеся изменения в законодательстве, внести свои предложения по решению возникающих на практике проблем и получить ответы от представителей органов государственной власти. В процессе работы секции участники конференции смогут обменяться опытом и мнениями по ключевым аспектам деятельности сил обеспечения транспортной безопасности и подразделений транспортной безопасности, по оптимизации затрат на подготовку, аттестацию и реализацию иных требований законодательства, обсудить принятые и планируемые изменения законодательства, перспективы развития рынка подразделений транспортной безопасности, а также задать вопросы представителям органов государственной власти.

По итогам мероприятия будет подготовлена резолюция с рекомендациями и предложениями по совершенствованию законодательства, государственной политики и деятельности в сфере обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической защищенности на период 2020 — 2021 годов, с предложениями по программному планированию мер транспортной безопасности и антитеррористической защищенности.

Более подробная информация о мероприятии по ссылке: http://sammit.securitymedia.ru/tb-2020

Ждем Вас 23-25 сентября на конференции «IX Всероссийская Конференция «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму»!

Авг, 2020

Услуга посадки и высадки пассажиров на прогулочные теплоходы в Москве остается без регламента

ГБУ «Гормост» занимает доминирующее положение на рынке услуг, связанных с использованием причалов, находящихся в хозяйственном ведении в административных границах города Москвы. Учреждение имеет в своем хозяйстве более 40 причалов и других гидротехнических сооружений, расположенных на реке Москва, реке Яуза и Водоотводном канале. В соответствии с поручением Мэра Москвы организация предоставляет услуги по швартовке и причаливанию плавательных средств путём заключения договоров как с юридическими, так и с физическими лицами по посадке и высадке пассажиров. Предполагается, что возможность использования данных причалов на равных условиях должна быть доступна всем судоходным компаниям и частным судовладельцам, однако в адрес учреждения неоднократно направляются жалобы на непрозрачность процедуры заключения договоров по предоставлению судам причалов. Федеральная антимонопольная служба уже возбуждала дело против учреждения по признакам нарушения пункта 8 части 1 статьи 10 № 135-ФЗ, выразившегося в совершении действий по утверждению расписания, содержащего положения, которые ставят судовладельцев, пользующихся услугой по предоставлению судам причалов, в неравное положение. Несмотря на предоставленный Федеральной антимонопольной службой аналитический отчет, суд счел доказательства косвенными, не связанными с реальным состоянием конкуренции на рынке. Приказом ГБУ «Гормост» от 30 декабря 2016 года был утвержден Регламент о порядке рассмотрения обращений судовладельцев для заключения договоров по предоставлению судам причалов, находящихся в оперативном управлении ГБУ «Гормост», с целью посадки и высадки пассажиров при работе по расписанию (далее — Регламент-1). Полагая, что указанный Реламент-1 ставит судовладельцев, пользующихся услугой по предоставлению судам причалов, в неравное положение, третьи лица обратились в ФАС с жалобой на действия компании. ГБУ «Гормост» 06 апреля 2017 года утвердило новый Регламент о порядке рассмотрения обращений судовладельцев для заключения договоров по предоставлению судам причалов, находящихся в оперативном управлении ГБУ «Гормост», с целью посадки и высадки пассажиров при работе по расписанию (далее — Регламент-2), не исключив положения, которые носят дискриминационный характер, а лишь изменив названия и формулировки пунктов Регламента без изменения расчета баллов по указанным критериям. Кроме того, все регламенты содержат дискриминационные критерии, которыми предусмотрено, что присвоение количества баллов постановлено в зависимость от опыта сотрудничества с учреждением, а равно в зависимость от количества заявленных причалов и рабочих дней в неделю, в зависимость занятости судами причалов, суммы всех теплоходов и количества дней работы в неделю. Доминирующее положение ГБУ «Гормост»на рынке по использованию инфраструктуры внутренних водных путей в административных границах города Москвы — неоспоримо. При таких условиях для хозяйствующих субъектов возникают барьеры входа на рынок оказания услуг по пассажирским перевозкам на речном транспорте города Москвы, вследствие чего компания, зная, что она поставлена в дискриминационные условия, теряет возможность и интерес к осуществлению деятельности.

На сегодняшний день ситуация остается прежней — многократные жалобы судовладельцев, а в некоторых случаях вопиющее несоблюдение сроков рассмотрения заявок. По словам одного из индивидуальных предпринимателей, срок рассмотрения заявки вместо обещанных по регламенту 15 дней занял 3 месяца, а по итогу, в услуге предпринимателю было отказано.

Евдокимов Кирилл, Президент «Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота», выражает опасение по данному вопросу и считает необходимым установить регламент. «Этот вопрос не первый год обсуждается, было в том числе разбирательство с участием ФАС, и на тот момент действующий регламент был отменен. К сожалению, сегодня нет регламента у ГБУ «Гормост», который удовлетворял бы интересы судовладельцев. Необходимо сформировать регламент, который позволял бы минимизировать сотрудникам учреждения свободный выбор при распределении причального времени. Постоянно возникают ситуации, что сразу несколько судовладельцев, направляют заявки на одно и то же время, на один и тот же причал, однако регламент должен исключать свободу распределения» — прокомментировал Кирилл Евдокимов.

Представитель ГБУ «Гормост» Митасов Юрий, объяснил причину сложностей в вопросах прозрачности процедуры: «Если говорить про данный рынок услуг — предоставление судам причалов с целью посадки и высадки пассажиров, то сам рынок является регулируемым. К сожалению, на государственном уровне данная сфера услуг не регулируется вообще — не утвержден федеральный нормативный акт, который бы регламентировал предоставление данных услуг. ФАС в 2013-2016 годах пытались разработать регламент, проекты регламента неоднократно отправлялись в Правительство Москвы, однако они не были утверждены. Текущий регламент утвержден «Гормостом» и соответствует требованиям статьи 10 № 135-ФЗ».

Мишин Алексей, руководитель центра правовой поддержки бизнеса МРО «Деловая Россия», обещал взять вопрос на контроль и передать обращение в Прокуратуру РФ, где отработают процедуру. Управление Федеральной антимонопольной службы по г. Москве также подтвердило, что заявления в адрес ГБУ «Гормост» поступают и находятся в стадии рассмотрения. Ведомство проверяет наличие признаков нарушения антимонопольного законодательства и признаки дискриминационного порядка распределения причалов в действиях ГБУ «Гормост» .

Авг, 2020

На Иркутскую область отвели десять дней: Объявлен конкурс

В пятницу, 7 августа 2020 года, был объявлен открытый конкурс на разработку программы комплексного развития транспортной инфраструктуры и комплексной схемы организации транспортного обслуживании населения Иркутской области в рамках реализации Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (научно-исследовательские работы). Заказчиком выступило областное государственное казенное учреждение «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области». Начальная цена контракта 39 700 000 рублей, а срок подачи заявок на участие в тендере продлится до 24 августа 2020.

Согласно техническому заданию, научно-исследовательская работа (НИР) состоит из 7 этапов. Этапы работы включают анализ текущего состояния транспортной системы региона, сбор исходных данных о параметрах транспортной системы, разработку математической модели, определение целевых показателей развития транспортной системы и разработку мероприятий. Также, пункт 3.2.4 технического задания, предполагает проведение социологического опроса населения для оценки качества облуживания городским пассажирским транспортом. Размер выборки должен составлять не менее 25 000 респондентов. Для оценки разработанных сценариев развития транспортной системы региона исполнителю необходимо разработать математическую модель транспортной системы субъекта Российской Федерации. С помощью разработанной транспортной модели необходимо выполнить прогнозное моделирование параметров работы и целевых показателей по вариантам проектирования, предусматривающего расчет значений целевых показателей и иных параметров функционирования транспортной системы Иркутской области по каждому из рассматриваемых вариантов проектирования для предусмотренных горизонтов прогнозирования, которых для данного проекта выбрано шесть: 2021, 2022, 2023, 2024, 2025 и 2030 году. На основе результатов транспортного моделирования проводится оценка социально-экономического эффекта реализации вариантов проектировании и отдельных капиталоемких мероприятий в их составе, и выбор утверждаемого варианта проектирования.

В результате выполнения работ исполнитель должен разработать Программу комплексного развития транспортной инфраструктуры и Комплексной схему организации транспортного обслуживании населения Иркутской области. Содержание и состав разрабатываемых документов должен соответствовать требованиям «Методических рекомендаций по разработке документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации», утвержденных протоколом заседания рабочей группы проектного комитета по национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» от 12.08.2019 N ИА-63».

При этом, согласно конкурсной документации и размещенному проекту государственного контракта, срок выполнения работ составляет 10 календарных дней. Потенциальными участниками закупки направлено 14 запросов разъяснений, большинство которых касается именно сроков выполнения работ. Так, потенциальные участники закупки обращают внимание, что «на основе опыта разработки транспортных моделей регионов, характеризующихся различным уровнем развития транспортной системы (в том числе, наличием различных видов транспорта, планировочной сложностью отдельных транспортных узлов и т.д.) ориентировочные сроки разработки транспортной модели составляет не менее 3-4 месяцев». Некоторые участники закупки подчеркивают: «Для рассматриваемого региона оптимальные сроки, позволяющие качественно выполнить требуемые работы – 6-7 месяцев (с учетом проведения необходимых замеров и исследований)». По оценкам других участников, «оптимальным сроком выполнения данной работы, обеспечивающей комплексный последовательный и качественный подход, является 10-12 месяцев». Отдельные участники закупки прямо указывают в запросе опасения, что «Заказчик либо получит чужую работу с переписанными названиями населенных пунктов и регионов, либо у заказчика работает подрядчик, который уже выполнил работу». В итоге значительная часть потенциальных участников закупки в запросах разъяснений сходится во мнении, что «так как данная работа довольна объемная и требует большого количества полевых обследований, что выполнить нереально за указные сроки». В свою очередь «Дирекция по строительству и эксплуатации автомобильных дорог Иркутской области» аргументирует установленные сроки выполнения заказа необходимостью в кратчайшие сроки получить документы транспортного планирования надлежащего качества для выработки стратегии развития региона. Заказчик также отмечает, что указанный срок не противоречит нормам Гражданского Кодекса Российской Федерации и 44-ФЗ.

Авг, 2020

Форум «Сильные идеи для нового времени»

Агентство стратегических инициатив и Фонд Росконгресс выступили инициаторами проведения форума «Сильные идеи для нового времени». Председателем организационного комитета форума стал первый вице-премьер Правительства РФ Андрей Белоусов.

«Мы хотим сформировать содружество инициативных людей и собрать 100 сильных идей, которые помогут развить экономику, социальную и технологическую сферы. Наша задача также – организовать команды и приступить к реализации сильных идей и проектов, способных обеспечить устойчивое развитие России. Помимо идей от аудитории нами принимаются запросы от регионов на решение практических задач. Приглашаем к участию лидеров и экспертов в сфере экономики, технологического и социального развития, НКО, образования, городской среды, представителей государства и просто неравнодушных граждан», – подчеркнула генеральный директор АСИ Светлана Чупшева.

В рамках подготовки к форуму на специально созданной крауд-платформе будет проходить сбор идей, решений и практик, их оценка, общественное и экспертное голосование в их поддержку. Работа охватит семь тематических направлений: новая экономическая политика, новая социальная политика, новая технологическая политика, новые компетенции, новая городская политика, новые идеи для бизнеса, новая молодежная повестка. Как отметили в АСИ, платформа уже работает и доступна по адресу: idea.asi.ru.

«В сложный для экономики страны период, вызванный пандемией коронавируса, мы в партнерстве с Агентством стратегических инициатив проводим мероприятие, которое поможет найти новый импульс для развития экономики, технологий, образования, предпринимательства, общественных процессов. Идеи, предложенные в рамках форума, зададут направление в соответствующих сферах на долгосрочную перспективу и послужат достижению национальных целей», – отметил директор Фонда Росконгресс Александр Стуглев.

Офлайн-мероприятия форума будут проходить 20–21 сентября на территории парка науки и искусства «Сириус» в Сочи, где состоится презентация результатов работы в гибридном формате телекоммуникационного и очного присутствия с использованием дистанционных технологий. Доработанные проекты и готовые к тиражированию практики будут включены в сетевой акселератор АСИ для дальнейшего продвижения. Мероприятие на площадке будет организовано с соблюдением методики, рекомендованной Роспотребнадзором при осуществлении конгрессной и выставочной деятельности в России. В числе мер безопасности будет предусмотрен контроль температуры тела участников и технического персонала, обеспечение средствами индивидуальной защиты (масками, перчатками), будет установлено оборудование для обработки рук кожными антисептиками. На площадке будет проводиться влажная уборка с применением дезинфицирующих средств, дезинфекция воздуха при помощи обеззараживающих ламп и обработка поверхностей облучателями в отсутствие людей.

Участие в форуме позволит:

Привлечь внимание отрасли к Вашим идеям на федеральной площадке
Очно презентовать Ваши или поддерживаемые Вами идеи, если они войдут в топ-100, высшим должностным лицам России и ведущим представителям отрасли
Расширить сеть деловых контактов, войти в состав профессиональных и отраслевых сообществ по профильным тематикам
Развить идеи до проектов силами отраслевых экспертов и профессиональных трекеров
Получить поддержку в реализации идей от новых партнеров и Агентства.

Ждем Вас на форуме 20–21 сентября 2020 года!

Авг, 2020

В Сочи 7-9 сентября 2020 года пройдет форум ГК «Автодор»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве».

В период с 7 по 9 сентября 2020 года в Сочи пройдет Международный форум «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве». Организатор – Государственная компания «Российские автомобильные дороги».

Форум пройдет при участии Министерства транспорта Российской Федерации, Федерального дорожного агентства, ГУОБДД МВД России.

Мероприятие объединит две важнейшие темы, которые на протяжении 6 лет обсуждались на разных площадках: инновации в дорожном строительстве и современные интеллектуальные транспортные системы.

В этом году форум пройдет в новых реалиях и в новом формате, который предусматривает не только традиционное участие, но и on-line трансляции сессий, создание виртуальных выставочных стендов.

В рамках форума участники обсудят:

применение инновационных технологий и материалов в рамках национальных проектов;
новые стандарты на модифицированные полимерно-битумные вяжущие и современные требования к ним;
мультипликативные эффекты внедрения и применения интеллектуальных транспортных систем;
инновационные решения проекта «Международный транспортный маршрут «Европа — Западный Китай»;
использование новейших разработок и ИТС для обеспечения безопасности на скоростных дорогах;
когда разрешат скорость 150 км/ч и что для этого необходимо;
применение новых систем асфальтобетонов для обеспечения повышенных межремонтных сроков.

Совместно с Корпорацией МСП будет организована сессия о мерах поддержки малого и среднего бизнеса.

В рамках форума пройдёт тематическая выставка, участники которой смогут организовать прямую трансляцию с мест производства, представить свою продукцию, провести презентацию новейших разработок.

Вас ждет насыщенная деловая программа: пленарная дискуссия, рабочие сессии, дискуссионные площадки.

Ждём Вас 7-9 сентября 2020 года на Международном форуме «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве»!

Авг, 2020

Этическая философия беспилотного транспорта

Не так давно эксперты говорили, что к 2020 году беспилотные автомобили станут массовым явлением и по дорогам разных стран мира будут передвигаться порядка 10 миллионов беспилотных автомобилей. Амбициозный прогноз не состоялся, а фактическое количество автомобилей в тестировании в тысячи раз меньше, и они по-прежнему двигаются в сопровождении инженера-испытателя. Несмотря на это, стремительное развитие современных технологий и робототехники порождает все больше новых этических вопросов, которые пытаются разрешить специалисты этики роботов — новой ветви философии. Кому принадлежит автомобиль, кто ответственен за решения, которые он принимает? Эти философские вопросы связаны с рисками, которые несет в себе автомобиль, а также с тем, кто должен быть ответственным за выбранную в автомобиле программу езды — пассажир, производитель автомобиля или государство? Ответственность за дорожно-транспортные происшествия всегда ложилась целиком на водителя — решение принимал только он сам. А теперь, когда такие решения должны быть заранее запрограммированы, философы вынуждены представлять всевозможные ситуации и спорить: как же запрограммировать автомобиль? На данный момент только одно государство в мире изложило руководящие принципы того, как автономные транспортные средства должны принимать решения. Этой страной является Германия, где официальные руководящие принципы придерживаются строго эгалитарной точки зрения: «Главный приоритет — защита человеческой жизни. Если аварии не избежать, и приходится выбирать между имуществом и здоровьем, необходимо сохранить здоровье. Когда автокатастрофа неминуема, необходимо минимизировать число травм. Жертвовать кем-то, исходя из его расы, пола, физического состояния и т. д., — недопустимо». Более подробно с этическими правилами можно ознакомиться на сайте Министерства транспорт а Германии.

Салимжан Гафуров — к.т.н., руководитель Лаборатории автономных транспортных систем, входящей в состав Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис поделился своим мнением по вопросу этики беспилотных автомобилей, а также рассказал, почему технологии беспилотных автомобилей не стоит бояться: «Сегодня автомобили стали безопаснее насколько, насколько это возможно при текущем развитии материаловедения и технологий. Остался последний «баг» – это водитель. Почему водитель является «багом» — по статистике 80% всех аварий происходит по вине водителей. Эта статистика обусловлена комплексом причин – некачественное дорожное покрытие, погодные условия, усталость и невнимательность водителя».

Какие технологии предшествовали беспилотному транспорту?

Салимжан Гафуров :«Логичным предложением для решения проблем в свое время стало внедрение ADAS- системы. Очень долгое время это была панацея – адаптивный круиз-контроль, который был в целом разработан для снижения аварийности на дорогах. ADAS-системы, если говорить про их влияние на смертность в ДТП, — это все равно что прыгать человеку с крыльями и надеяться, что однажды он полетит. Обычный автомобиль имеет прямую зависимость нажатия на педаль тормоза с количеством предотвращенных аварий. Если водитель не нажал на педаль тормоза, то он не избежал аварии. Системы-помощники водителю позволяют качественно изменить и улучшить ситуацию, но если мы добавим еще немного сенсоров, то мы получим беспилотный автомобиль, который позволяет избежать практически 100% ДТП. Это абсолютно разные системы, хотя по своей философии они достаточно близки. Система помощи водителю реагирует 0,001 раз на 1 км, а беспилотные автомобили реагируют примерно 1 000 раз на 1 км».

Насколько беспилотный автомобиль безопасен?

Салимжан Гафуров :«Система восприятия анализирует траекторию и скорость всех объектов вокруг себя. Беспилотный автомобиль всегда притормозит, если на дороге складывается непонятная ситуация, например, пешеход, который то ли собирается идти по переходу, то ли в последний момент не глядя выскочит на дорогу. Беспилотный автомобиль с помощью технологии «лидар» видит мир абсолютно точно — без привязки ко времени суток и к погодным условиям. «Лидар» видит 360 градусов, 220 метров вперед, 24 часа в сутки. Данный алгоритм смотрит на выделенную зону, постоянно анализирует светофоры, детектирует пешеходов и автомобили. Если сравнить, что видит водитель и что видит беспилотный автомобиль по сенсорам, то человек в этом соревновании проиграет. Важно понимать, что система не просто видит все объекты, но и одновременно с этим анализирует их потенциальное взаимодействие, рассчитывая траектории и скорость движения».

В чем состоит основная этическая проблема беспилотного транспорта?

Салимжан Гафуров :«Представим 2030 год, вы едете в беспилотном автомобиле, вдруг отказывают тормоза, скорость высокая, впереди пешеходный переход, что должен сделать автомобиль? Мы сталкиваемся со всем известной «проблемой вагонетки», и сегодня мы имеем прекрасную возможность проследить взаимосвязь между философскими мыслями и их воплощением в металле и в действиях на дороге. Для беспилотного автомобиля такие решения релевантны просчету вероятности, это не инстинктивное чувство водителя. Автомобили, которые мы строим в Иннополисе создают 4 096 траектории в каждый момент движения автомобиля, а горизонт прогнозирования равен 0,1 секунде. Наш опыт езды в Татарстане и Москве показывает, что мы справляемся с текущими задачами и можно даже говорить о внедрении беспилотных автомобилей без инфраструктуры. Однако, нам надо примкнуть к одному из двух философских лагерей. Иеремия Бентам предлагает утилитарную этику и говорит, что в таких случаях нужно минимизировать общий урон несмотря ни на что, то есть, жизнь пассажиров не в приоритете. Второй лагерь возглавляет Иммануил Кант, который говорит о принципе долга, где мы приоритезируем жизнь пассажиров, автомобиль не должен отклоняться от своей траектории. Итого, существует две опции: забота обо всех, где водитель может погибнуть и вторая опция – защита водителя. Человечество в целом максимизирует общее благо, однако встает вопрос, готовы ли люди покупать автомобиль, который в аварийной ситуации пожертвует водителем?»

Трагедия алгоритмических автомобилей: кто же примет решение?

Салимжан Гафуров :«Принятие такого решение может быть отдано автопроизводителям или государству. Автопроизводители могут предлагать покупателям «автомобиль-эгоист» и «автомобиль-альтруист», или можно соединить эти функции — водитель будет сам выбирать режим перед поездкой. Можно отдать принятие решение государству, где законодатели будут приоритизировать общее, что наложит негласное вето на всю беспилотную отрасль. В таком случае технологию беспилотного автомобиля не примут, и люди откажутся от нее в целом. Мне кажется разумным перенести разумные философские взгляды на язык C++. Необходимо четко и обоснованно сформировать этику на дорогах — разработать метрики и создать техническую прогнозируемую систему с математическими ожиданиями».

Напомним, в России планируют постепенно приспосабливать дороги общего пользования для движения беспилотных автомобилей, а водителям и операторам, которые станут управлять таким транспортом, надо будет выполнить ряд требований. Проект федерального закона, направленного на регулирование новой отрасли, Госсовет Татарстана направил 20 февраля 2020 года на рассмотрение в Госдуму, однако 23 июня 2020 года законопроект вернули для дальнейшей доработки. В республике уже используют беспилотники — в наукограде Иннополис пассажиров возит такси без водителя, в Набережных Челнах производят беспилотные грузовики, а в Казани во время футбольного ЧМ-2018 курсировал по изолированному маршруту пассажирский шаттл.

Авг, 2020

Форум «Транспортная инфраструктура России 2020»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером форума «Транспортная инфраструктура России 2020».

29 сентября 2020 года в Москве по адресу Космодамианская набережная, 52/7 пройдет форум «Транспортная инфраструктура России 2020». Форум проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации и входит в цикл мероприятий Инфраструктурного конгресса «РОСИНФРА», организаторами которого выступают Национальный Центр ГЧП и Фонд «Росконгресс».

В этом году уровень внимания руководства страны к вопросу развития транспортной инфраструктуры беспрецедентно высок. Согласно майскому Указу Президента Российской Федерации, определяющему национальные цели развития страны на шестилетний период, Правительству предстоит на основе стратегии пространственного развития разработать и утвердить комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Повысить уровень экономической связанности территории нашей страны поручено за счет развития транспортных коммуникаций между региональными административными центрами – реконструкции аэропортов, создания высокоскоростного железнодорожного сообщения, увеличения пропускной способности внутренних водных путей, строительства автодорожной инфраструктуры и внедрения интеллектуальных транспортных систем.

Учитывая, что решение задач по снятию инфраструктурных ограничений в сфере транспорта требует серьезных денежных вливаний – только на дорожный блок расходы бюджета должны быть увеличены вдвое до 11 трлн рублей – ключевой задачей Стратегического форума «Транспортная инфраструктура России» является выработка предложений по внедрению новых механизмов развития транспортной сети.

Ежегодно участие в Форуме принимают представители профильных федеральных и региональных органов власти, банков, инфраструктурных и строительных компаний, крупнейших юридических и консалтинговых фирм.

В рамках пленарной дискуссии Форума планируется обсудить расширение практики лизинга для развития пассажирского транспорта, новые форматы участия институтов развития в транспортных проектах ГЧП, методику отбора транспортных проектов, претендующих на государственную поддержку.

На стратегической сессии участники форума обсудят результаты программы обновления общественного транспорта в пилотных городах, опорные транспортно-пересадочные узлы. Спикеры форума вынесут предложения по созданию единого городского оператора и расскажут об успешных примерах концессии в сфере городского транспорта.

Также эксперты обсудят вопросы передачи региональных автомобильных дорог в федеральное управление, рассмотрят потенциальные возможности привлечения финансирования из дорожного фонда. На отдельную сессию будет вынесена тема развития ГЧП в легкорельсовом транспорте, в рамках которой участники рассмотрят специфику реализации проектов ЛРТ в крупных агломерациях и обсудят промежуточные итоги первых концессионных проектов в этой сфере. Вопросы развития городских интеллектуальных транспортных систем, внедрения беспилотных видов транспорта и создания федеральной системы автоматизированного весогабаритного контроля грузовиков будут вынесены на интеллектуальные дебаты «Умный» транспорт в «Умном городе». Спикеры обсудят насущные проблемы подготовки региональной инфраструктуры к цифровизации и расскажут о платформенных решениях в сфере транспорта.

Ждем Вас на форуме 29 сентября 2020 года!

Подробная информация о мероприятии и регистрация доступны на сайте http://p3transport.ru/.

Авг, 2020

Московская борьба за велодорожки: рассказывает муниципальный депутат

В Москве на Лесной улице силами Департамента транспорта Москвы и муниципальных депутатов появилась временная велополоса, размеченная переносными пластиковыми столбиками. И хотя полосу для велосипедистов в этом месте давно ждали, проект получил резкую критику уже в самом начале реализации. Совсем недавно Департамент транспорта объявил об успехах велополосы на Лесной: за три дня увеличилось количество велосипедистов на 29 %, а затруднений для автомобилей не наблюдается.

Анастасия Ромашкевич, муниципальный депутат пресненской района и создатель блога Velonation рассказала как проходила борьба за велополосу: «Вообще, развитие велоинфраструктуры в Москве затормозилось на уровне 2015-2016 года. В Москве активно развивается велопрокат — это хорошо, но этого мало. Попытки объявления велополосой выделенную полосу для общественного транспорта выглядят довольно нелепо: заменой велодорожкам эти «выделенки» быть не могут. Сегодня мэрия Москвы в лице Максима Ликсутова показывает, что она готова работать над проблемами и развитием велоинфраструктуры. По итогам недавнего сбора предложений по совершенствованию транспортной системы столица, департамент транспорта Москвы обещал нанести велополосу на улице Лесная. Однако, некоторые депутаты, мои коллеги, пошли на эту велополосу войной – появилась петиция против. Почему именно Лесная улица? Вернемся на 3 года назад, именно тогда в рамках проекта «Моя улица» проходила реконструкция на Лесной. Этот проект предполагал в том числе появление велополосы: под нее даже оставили место, однако до разметки дело не дошло. Теперь мэрия Москвы фактически возвращается к проекту трехлетней давности».

Какие аргументы предоставляли противники велополосы?

— «Самый главный аргумент против – сужение лесной улицы оставляет всего одну полосу для автотранспорта, что обернется постоянными пробками. Тут важно отметить, что количество полос на улице не меняется, изменится лишь их ширина. Сейчас на лесной улице две полосы – под одной в каждую стороны и ширина этих полос составляет 5,5 метров, потому что их уже сделали с запасом под велополосу. По госту ширина полосу для данного типа улиц гораздо меньше – 3,5 метра. Получается, полоса на целых 2 метра шире, что провоцирует нарушение ПДД. Излишек превращается в незаконную парковку или автомобили едут в 2 ряда там, где предусмотрен один. Если говорить глобально, то сокращение пространства для автомобилей – проверенный способ сокращения автомобильного трафика в целом.

— «Вторым аргументом против нанесения велополосы являлось отсутствие одобрения велополосы жителями Лесной улицы — их мнение должно было быть решающим. Однако, давайте посмотрим правда в глаза, улица – это не двор и не сквер. У жителей улицы нет и не может быть никакого эксклюзивного приоритетного права на принятие решения по поводу транспортных схем».

— «Еще один аргумент, велодорожка будет из ниоткуда в никуда. Действительно, такая проблема есть. Но ведь невозможно, чтобы велоинфраструктура в городе появилась в один момент сразу в виде связанной сети. Когда-то, велодорожка на Лесной улице рассматривалась как часть большой концепции. Даже сейчас она будет весьма полезна, потому что свяжет Новослободскую улицу с 1-ой Тверской-Ямской».

Анастасия отметила, что женщин-велосипедистов на Лесной улице всего 1/5, что говорит о том, что улица не кажется людям безопасной: «Сейчас велосипед – это транспорт для смелых и ловких, но так не должно быть. Последние месяцы мегаполисы во всем мире заявляют о развертывании велосипедной инфраструктуры и развертывании тротуаров. Велосипед в пандемию коронавируса стал великолепной альтернативой общественному транспорту. Для мэров Парижа и Лондона, которые и до пандемии выступали за сокращение количества автомобилей на улицах, кризис стал шансом ещё активнее реализовывать свои идеи. А что же Москва? Пока действовал режим самоизоляции, мэрия Москвы делала вид, что ничего не происходит — велопрокат работал только для курьеров и волонтеров» — подытожила муниципальный депутат.