С каждым годом в России появляется все больше и больше электромобилей. По официальным данным аналитического агентства «Автостат», динамика продаж марки в России растет отличными темпами. С 2020 года в России обнулили пошлины на электромобили и включили их в программы господдержки, однако вокруг электромобилей ходит много мифов — негде заряжаться, ненадежность в минусовой температуре, а также простое недоверие к технологии.
Александр Шаврин, предприниматель, организатор электро сообщества «Електро Прикамье», владелец сразу нескольких электромобилей — Tesla Model S и Nissan Leaf, рассказывает о преимуществах и перспективах электромобилей в России.
-Многих интересует возможность автопутешествий на электромобиле, ведь есть мнение, что это очень неудобно ввиду неразвитости зарядной инфраструктуры, так ли это?
Александр Шаврин: «Я очень много путешествую на электромобиле – 3 раза съездил из Перми в Германию и несколько раз в Финляндию. По территории России сейчас передвигаться значительно комфортнее, чем несколько лет назад. Весь комфорт передвижения состоит в том, что водитель сам «ставит» себе розетки. То есть, поездки на электротранспорте не надо расценивать как достижение какой-то цели, быстрого перемещения из точки «А» в точку «В». Для быстрого перемещения будет проще выбрать другой вид транспорта, например, самолет, а электромобиль – это история про путешествия. В своих путешествиях я «ставил» розетки по пути, искал ночевку с возможностью поставить автомобиль на зарядку или просил открыть уличный ящик электросчетчика».
— Какими темпами по Вашему мнению развивается зарядная инфраструктура для электромобилей, достаточно ли зарядных станций в Перми?
Александр Шаврин: «Для того, чтобы развивать зарядную инфраструктуру необходимо либо иметь опыт управления электромобилем, либо прислушиваться к сообществу владельцев электромобилей. Ставят много зарядных станций в центре города, что в приницпе — бесполезно. Зарядки нужны около офисов и многоквартирных домов. Мне, как пользователю, в центре города зарядная инфраструктура вообще не нужна. Я рассчитываю свой путь так, чтобы доехать от дома до работы и обратно без подзарядки. С момента открытия первой зарядной станции в Перми прошло 4 года. Станций в городе больше не стало, а количество электромобилей выросло до 200 – это говорит о том, что зарядная инфраструктура важнее у дома. Все остальные зарядки будут использоваться только в экстренных случаях, к тому же, они платные. Развитие быстрых зарядных станций требуется вокруг городов и на трассах, а в центре города можно сделать всего несколько постов зарядки».
— Вы много путешествовали по Европе на электромобиле, расскажите про западный опыт: что можно перенять, что улучшить?
Александр Шаврин: «Уже в 2014 году в Нидерландах каждые 100 км на трассе стояли бесплатные зарядные станции. И только через несколько лет они начали ставить зарядную инфраструктуру в центре города – и они до сих пор пустуют, не пользуются спросом. Я увидел большую проблему с сервисом: для оплаты зарядки нужны разные карточки и приложения в зависимости от компании, которая предоставляет сеть. Во многих случаях зарегистрироваться просто невозможно, потому что требуются данные европейского паспорта. В Москве, кстати, я тоже столкнулся с такой проблемой — в итоге, пришлось искать частную зарядную станцию. Было бы замечательно продумать унифицированную систему оплаты зарядки и внедрить ее, допустим, в Яндекс. Навигатор, как это сейчас делается с оплатой бензина на АЗС. Нам точно следует обращать внимание на западный опыт, но внедрять его по-своему в России, учитывая расстояния, менталитет и прочие особенности».
— Как вы относитесь к КАМА-1, считаете, что это станет толчком в развитии электромобилей в России?
Александр Шаврин: «Если стоимость будет в районе миллиона, как заявлено, или возможно будет взять субсидию на покупку – это будет хит. Обещанный запас хода в 200-350 км станет решающим фактором для покупки — особенно для регионов. Есть у людей такая привычка — планировать и, соответственно, покупать универсальный автомобиль, чтобы на нем можно было и в Москву доехать, и в лес выехать, даже если человек всего этого не делает регулярно. Поэтому КАМА-1 мы очень ждем».
— Расскажите про обслуживание Tesla в России, как справляетесь?
Александр Шаврин: «Я, покупая автомобиль, понимал, что продукт «сырой» и был готовы к неожиданностям. В 2014 году я купил Тесла и буквально через полгода выяснил о неисправности — плавились контакты. Компания сделала отзыв партии, но так как я эксплуатирую автомобиль в России, я даже не знал об этом. Просто в один день автомобиль встал на ходу и полностью отключился. Мне пришлось звонить в представительство Тесла в Германии и, преодолев языковой барьер, мне сказали, как можно решить проблему на месте, в Перми. Механики нарисовали, куда надо ударить кувалдой – место, где установлены контакты, но это не помогло и пришлось везти электромобиль в Германию на гарантийное обслуживание. Если что-то происходит с батареей или мотором необходимо отправлять автомобиль в сервис в Германию, Финляндию или Польшу, иначе слетит гарантия. Во всех остальных случаях можно найти СТО, специализирующейся на Тесла».
— По Вашим ощущениям, какие тенденции развития у электромобилей в России?
Александр Шаврин: «Люди рано или поздно сами перейдут на электромобили – будет помощь от государства в этом вопросе или нет. Уже многие понимают, что это вопрос экологии и комфорта жизни, не говоря уже об экономической выгоде. Нужна просветительская работа, работа с обществом и развеивание мифов об электротранспорте. Есть один фактор, который сильно затормаживает развитие и удобство использования электромобилей, о котором никто толком не говорит. Я имею в виду сложность установки домашней розетки. Сегодня для того, чтобы официально зарегистрировать розетку с счетчиком необходимо потратить несколько месяцев на всестороннее согласование и бумажную рутину. Необходимо как-то сократить количество ведомостей, с которыми надо согласовывать установку и выработать какой-то алгоритм действий. Именно это в большей степени тормозит развитие электро сообщества, а не отсутствие зарядной инфраструктуре в городе, ведь на самом деле, самое важное — это розетка у дома».
О преимуществах ВСМ Новосибирск-Барнаул рассказал Кирилл Вадимович Янков, кандидат экономических наук, заведующий лабораторией «Институт народнохозяйственного прогнозирования» Российской академии наук: «В документах, которые говорят о развитии транспортной системы страны, это и транспортная стратегия, и долгосрочная программа развития жд транспорта, — говорится о большом количестве как высокоскоростных, так и скоростных магистралей. Однако, сегодня еще не принято решение даже о строительстве первой высокоскоростной магистрали. Сначала была идея о ВСМ Москва-Казань, потом Москва-Санкт-Петербург, далее возникла идея Екатеринбург-Челябинск. Было признано что ряд вариантов высокоскоростных и скоростных магистралей за Уралом не будет иметь достаточных пассажиропотоков. Как правило, высокоскоростные линии являются вновь построенными, выделенными линиями, по которым осуществляется высокоскоростное движение — свыше 200 км в час, а также скоростная перевозка грузов. Линия скоростного движения как правило смешанная. Неоднократно рассматривались перспективные линии скоростного движения в центральной Сибири такие как Новосибирск-Омск, а также маршрут Новосибирск-Томск. Предполагается, что скоростная линия Новосибирск-Барнаул протяженностью 228 км может быть ускорена до скоростного движения, при этом она останется смешанного движения. Объемы движения товарных поездов небольшие, поэтому будет возможность организовать комфортное скоростное пассажирское движение. Время в пути составит около 1 ч 37 минут. Основной недостаток дороги — слишком много железнодорожных переездов, в том числе, в черте города Новосибирска, а также большое количество пешеходных переходов на пути. Все это не позволяет повысить скорость поезда даже до 160 км в час. Нами был оценен нынешний пассажиропоток между двумя городами по всем корреспонденциям. Наибольший пассажиропоток наблюдается между Новосибирском и Бердском и это неудивительно — это второй город области по численности населения. Индуцированный спрос от появления нового вида транспорта, в данном случае, ускоренного железнодорожного обращения, появится в том случае, если уменьшаются средние совокупные транспортные затраты на поездку по корреспонденции. Их уменьшение происходит за счет сокращения времени в пути при поездке новым видом транспорта. Отмечу, что расширение границ агломераций увеличивает рынок труда. По сути, увеличение транспортной доступности включает в границу агломерации новые населенные пункты. В данном случае, Новосибирск-Барнаул, города не смогут составить одну агломерацию, потому что время в пути 2 часа недостаточно комфортное для ежедневных поездок на работу. Безусловно, это расширяет рынок труда для работников с гибким графиком». 
В конце февраля, на круглом столе «Об общественном контроле порядка подготовки водителей транспортных средств», заместитель председателя Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с с общественными наблюдательными комиссиями Александр Холодов рассказал, что считает необходимым сделать так, чтобы обучение в автошколах было продуктивным, а бизнес не стал излишне зарегулированным:«Лично мое мнение — автошколы надо отпустить в свободное плавание, но при этом жестко контролировать, что получается на выходе. Если человек не может сдать экзамен, то, возможно, его надо доучивать за счет автошколы. Может быть, надо ввести какие-то вступительные экзамены в автошколы, ведь бывает, что человек вообще непригоден для вождения и обучения. Я считаю, что автошколы можно контролировать в меру, но оценивать качество итоговых знаний студента. Если автошкола учила по своей методике, а человек так и не научился — пусть автошкола доучивает за свой счет, как в законе о защите прав потребителей. Может быть, надо установить различную стоимость и сроки обучения — кому-то достаточно нескольких видеоуроков, каких-то экспресс-курсов, а кому-то надо учиться не меньше года. то есть, применять дифференцированный подход». 
Член Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с общественными наблюдательными комиссиями Владимир Коробчак также отметил ряд недочетов в новом регламенте: «И у автошкол, и у сотрудников ГИБДД много вопросов вызывает новый регламент проведения экзамена на водительские права. Все эти документы не проходили общественную экспертизу на фазе нулевых чтений, при их принятии не учитывалось мнение профессионального сообщества. Критику вызывают такие вопросы, как порядок взаимодействия с автошколами, в котором вообще не прописаны права учреждений, порядок оплаты госпошлины и предоставления возможности сдачи экзамена в ГИБДД и сроки прекращения порядка взаимодействия автошколы с учениками. Недоработанных вопросов много, и мое предложение — рассмотреть все эти документы в порядке проведения общественной экспертизы и результаты представить в соответствующие органы для внесения корректировок и изменений». Владимир провел аналогию между вступлением нового регламента сдачи экзамена в ГИБДД и новым регламентом технического осмотра транспортных средств. По его мнению, оба документа недоработаны. 
проблемы в сфере деятельности автошкол и подготовки водителей: не соответствие программ обучения современным требованиям к водителям и дорожной обстановке, отсутствие системной подготовки инструкторов, качество экзаменов в ГИБДД и качество допуска к экзамену. «По новому регламенту условия экзамена в условиях реального движения на права категории В выглядят более щадящими, чем действующие сейчас. Также, сокращение срока предоставления информации об обучающихся может стать проблемой. На практике информация об учебной группе формируется в течение одной-двух недель — не все сразу предоставляют весь пакет документов. Вероятно, ГИБДД хочет проконтролировать учебный процесс с самого начала, чтобы исключить случаи незаконной покупки свидетельств об окончании автошколы без фактического обучения. Они хотят видеть, кто реально посещал курсы и учился», — поясняет Елена Зайцева.
О том, почему национальный проект по развитию внутреннего водного транспорта необходим России рассказал Игорь Тонковидов, генеральный директор ПАО «Совкомфлот»: «Связующим звеном, особенно для районов крайнего севера, где сибирские реки выступают естественными хордами, идущими от транспортного коридора Запад-Восток. В последнее время значение рек приобрело новые веяния, особенно, с освоение арктического региона. Деятельное участие речных перевозчиков позволило обеспечить масштабное строительство крупных индустриальных объектов. Речной транспорт представляет возможность перевозки уникальных, крупногабаритных грузов, которые при реализации инфраструктурных объектах, весьма актуально. Внутренний водный транспорт оказывает значительно меньшее воздействие на окружающую среду в отличие от всех других видов транспорта, при этом обеспечивая энергоэффективность и стоимость перевозки, особенно в труднодоступные районы. Совокупная монетизированная нагрузка на окружающую среду от деятельности внутреннего водного транспорта более чем в 3 раза ниже чем от работы жд транспорта, и в 7 раз меньше совокупного эффекта от автомобильного транспорта. Существующие перевозки по внутренним водным путям, к сожалению, не в полной мере соответствуют интересам устойчивого социально-экономического развития России. Несмотря на то что доля внутренних водных путей составляет только 50% от общей протяженности, при этом лишь 50% из этих 50 удовлетворяют требованиям эксплуатируемых судов. Круглосуточное движение судов осуществляется лишь на 40% путей. Все эти ограничения, учитывая сезонность, сводят работу к более меньшей удельной доле работы в году. В целом, инфраструктурное ограничение водных путей проводит к неэффективной работе, а учитывая невозможность включения инвестиционной составляющей стоимости перевозки, приводит к крайне низким темпам обновления флота. При этом, старение флота приводит к дополнительной нагрузке наземных видов транспорта. По моему мнению, обеспечение необходимых гарантированных глубин и рост грузовых и пассажирских перевозок внутреннего водного транспорта позволит создать минимально необходимые предпосылки для загрузки судостроительных мощностей». 
Максим Клявин, президент Российской палаты судоходства, так же поддерживает проект: «На сегодняшний день внутренние водные пути охватывают 60 регионов РФ, а в прибрежных регионах производится 80% ВВП России. Для любого вида транспорта важна инфраструктура, но особенность речного транспорта заключается в том, что практически инфраструктурные ограничения, как мы назваем — узкие места, невозможно объехать. Лишь одно-два узких места приводят к тому, что вся система ориентируется на слабые места. По этой причине грузовладельцы в ряде случаев загружают свои суда на 20-30%. До сих пор внутренние водные пути не финансируются по нормативам, принятым в 2014 году. За последние 30 лет практически не осуществлялись какие-либо капиталовложения в развитие внутреннего водного транспорта. Выгодоприобретателем в вопросе развития внутреннего водного транспорта является в первую очередь государство. Развитие ведет к снижению расходов федерального бюджета на обслуживание грузопотока, снятие нагрузки с наземных видов транспорта, повышение конкурентоспособности и сбалансирование транспортной системы в целом, развитие связности территории, реализация туристического потенциала. Если говорить о мировой практике, в Евросоюзе заключена зеленая сделка, в результате которой к 2030 году до 75% грузов перевозимых автомобильным транспортом должны быть перевезены водным или железнодорожным транспортом, как наиболее экологичным». 
Инспектор по особым поручениям 4 отдела УГИБДД ГУ МВД России по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Андрей Сафонов рассказал о профилактическом мероприятии «Автобус», в рамках которого инспекторы проверяют путевые листы, техническую документацию и состояние транспортных средств. 735 проверочных мероприятий было проведено в прошлом году, в ходе которых было проверено 10 057 транспортных средств, 500 актов проверки ТС были составлены, в том числе 125 актов в отношении перевозчиков на автобусах. За грубые административные правонарушения 75 транспортных средств были изъяты: «При сравнительно небольшой затратной стоимости работ по оклейке автобусов светоотражающей контурной маркировкой, эффект очень серьезный. Школьный автобус становится заметным в общем трафике, и тем самым он обращает на себя дополнительное внимание других участников движения. Наряду с проблесковыми маячками, которые уже являются обязательным требованием к эксплуатации автобусов, перевозящих детей, контурная маркировка дополнительно помогает другим участникам движения соблюдать дистанцию до автобуса, понимать, какое транспортное средство движется, ну и соответственно не делать какие-то манёвры, в том числе обгон».
Нанесение подобной световозвращающей ленты на данный момент является обязательным для грузового транспорта – это решение, позволяющее увеличить уровень безопасности на междугородних трассах, и такая технология активно используется не только в других странах, но и во многих регионах 
Депутат Государственной Думы, член Комитета по транспорту и строительству Александр Васильев подчеркнул, что президентом поставлена задача к 2030-му году прийти к нулевой смертности на дорогах, сократив количество ДТП в 3,5 раза. 
Технический директор ООО «ЯМАЛТРАНССТРОЙ» Владимир Нак рассказал подробности проекта: «Ориентируюсь на инициативу, выдвинутую Президентом на пленарной дискуссии «Валдай» 2019 года, команда профессиональных транспортных проектировщиков и строителей подготовила концепцию строительства международного транспортного коридора Арктика-Сибирь-Азия «Сибирский меридиан». Поручением Правительства от 7 марта 2020 года она была направлена на рассмотрение в профильные ведомства для вынесения на проектный комитет. Нами был подготовлен максимально сжатый по срокам сценарий реализации комплексных мероприятий по реконструкции и поэтапному строительству объектов в увязке с прогнозируемыми темпами объемов перевозок. График охватывает с 2020 по 2035 годы, но в зависимости от реальной экономической ситуации он может быть актуализирован. Особое значение транспортный коридор приобретает в связи с запуском первых кластеров опережающего развития Ангаро-енисейского макрорегиона. Одной из основных задач, стоящих перед проектом опережающего развития Ангаро-енисейского макрорегиона является создание масштабной железнодорожной инфраструктуры. Ангаро-енисейский макрорегион имеет все предпосылки стать мощным мультимодальным транспортным хабом. Реализация концепции «Сибирский меридиан» позволит координально изменить экономику и логистику грузовых железнодорожных перевозок с сокращением сроков перевозок не за счет сокращения длины маршрутов, а за счет сокращения времени движения поездов по маршруту. Общая стоимость осуществления мероприятий составляет 4,9 трлн рублей». 
В текущих условиях «Северный меридиан» реалистичным не выглядит, уверен глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров: «Сейчас у ОАО «РЖД» есть очевидный фокус инвестиций, где к тому же проблемы с соблюдением сроков,— Восточный полигон. У него две мощные точки роста — на Транссибе, это контейнерные перевозки, и на БАМе — перевозка угля. У «Газпром» также есть сейчас чем заняться: это Амурский ГПЗ, вторая очередь «Силы Сибири», у НОВАТЭКа — организация вывоза по СМП, терминал на Камчатке. А этими тремя компаниями, в целом, круг потенциальных инвесторов «Северного меридиана» исчерпывается. Проект стратегически интересен, его потенциал высок, однако у всех потенциальных инвесторов возможности им заняться в ближайшие два года отсутствуют». 
считает, что развитие транспортных систем должно происходить быстрее, чем происходит сейчас: «Транспортная система одна из тех систем, чувствительных к социо-культурным изменениям. Она одна из первых претерпевает нагрузку изменений. Бурное развитие высоко-скоростных магистралей в Китае, при их лидирующих технических, технологических и управленческих возможностях — вчерашний день. Сейчас наступило время технологии вакуумной транспортной системы, которые в первую очередь рассматриваются для перемещения грузов. У отечественных ученых есть разработки в этой области, которые готовы представить бюджетный вариант вакуумной транспортной системы. Что касается тенденций для пассажирских перевозок, то здесь речь пойдет о магнитной левитации, разработанной русскими инженерами в начале 20 столетия. Эту технологию додумали и доделали в других странах — Китае, Японии, США и Германии. За эти технологиями будет будущее. В Китае проекты реализуются в рамках социальной экономики, с точки зрения рыночной экономики, проекты убыточны. Но они понимают необходимость связанности территорий и объединения людей. Транспортная система Китае — это государствообразующая, институциональная матрица. Россия — сухопутная страна и для нас особую актуальность приобретает железнодорожный транспорт. При этом мы наблюдаем жесткую конкуренцию с автотранспортом. В России также наблюдается сильный крен в сторону развития платных трасс и автодорог и это не совсем правильно, потому что инфраструктура должна служить интересам людей в целом».
Вера Анатольевна Ганзя, депутат Государственной Думы, уверена, что развитие малой авиации необходимо для России: «Более двадцати лет Минтранс безуспешно пытается решить проблему отсутствия в стране огромного сегмента рынка гражданской авиации, несмотря на многочисленные обращения авиаторов и представителей тех регионов, для которых «малая авиация» крайне важна и жизненно необходима. В 1998 году в действие был введен разрешительный порядок на воздушные перевозки, который и положил конец коммерческим воздушным перевозкам. Авиация общего назначения не заменит некоммерческие перевозки. В советское время я могла долететь из Барабинска, моего родного города, до Новосибирска за 40 минут, а сейчас вынуждена ехать 5 часов по дороге, причем не очень качественной. Надо позаботиться о тех людях, которые хотят воспользоваться услугами легких воздушных судов».
Чалик Игорь Петрович, заместитель министра транспорта РФ рассказал, что в ближайшее время вопрос развития малой авиации будет решен: «Мы видим некоторое отсутствие адаптированных требований в Федеральные авиационные правила (ФАП) №246 — требования к эксплуатантам и в ФАП 285 — требования к организации технического обслуживания. Действительно, в ФАП нет адаптации к взаимодействию с организациями, которые выполняют работу на легких воздушных судах, поэтому и в тот, и в другой документ подготовлены изменения, которые проходят внутриведомственное согласования. В самое ближайшее время поправки будут приняты и вступят в силу. Россия — большая страна, с огромным количеством труднодоступных населенных пунктов, при этом жители имеют ограниченные возможности для перемещения. Именно поэтому Минтранс разрабатывает стратегию, которая в ближайшее время будет представлена премьер министру. Одна из задач, решение которой заложено в стратегию, — повысить мобильность населения, соответственно, создать возможность для граждан страны оперативно добраться до любой точки нашей страны. Я выступаю за развитие авиации общего назначения. Развития авиация общего назначения стимулирует и производство самолетов, и вертолетов, и создает рабочие места, и создает резерв для будущих курсантов училищ гражданской и военной авиации». 
Александр Васильев, депутат Государственной Думы, лидер межрегионального общественного движения по развитию транспортной системы «Убитые дороги» считает, что принимать решения следует опираясь на Венскую конвенцию: «В целом, в России многие ГОСТы носят рекомендательный характер, но те, что касаются безопасности дорожного движения, должны выполняться безукоснительно. Это касается и размера знака и его вида, самое главное, они должны соответствовать Венской Конвенции». 
Член общественного совета министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Андрей Мухортиков заявил, что перед принятием подобного решения ГИБДД должны были провести анализ опыта применения подобных экспериментальных дорожных знаков, и оставить те знаки, которые имеют положительные заключения. «На мой взгляд, решение об отмене было бы поспешным. Отмена ограничит возможности регионов применять экспериментальные знаки, в том числе подтвердившие свою эффективность, поскольку получить разрешение ГИБДД не так просто. На мой взгляд, то, что следовало бы сделать, это комиссии Росстандрата, которая занимается основными ГОСТами в сфере организации дорожного движения, совместно с министерством транспорта и с ГИБДД провести анализ опыта применения экспериментальных знаков и рассмотреть каждый знак по включению его в действующий ГОСТ. И уже проведя эту работу, говорить об отмене», — отметил Андрей Мухортиков.
Глава Probok.net Александр Шумский с решением Росстандарта не согласен. По его мнению, ГИБДД «борется со здравым смыслом», а оспариваемый стандарт лишь расширяет способы и варианты применения знаков, утвержденных ПДД и другими ГОСТами. Когда документ утверждался, подчеркивает Александр Шумский, разработчики запрашивали позицию начальника ГИБДД России Михаила Черникова — и тот признал результаты эксперимента успешными. При этом уже установленные в Москве знаки малого размера демонтировать не будут, заявили в ЦОДД. Там подчеркнули, что объекты установлены в качестве эксперимента по ГОСТу 52289. Аналогичная ситуация и в Санкт-Петербурге, где старые маленькие знаки также останутся на своих местах.
По мнению д.т.н, директора Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации Российская академия транспорта Михаила Якимова, введение новых дорожных знаков и разнообразие их размеров не приведёт к повышению безопасности дорожного движения : «Очевидно, что как уменьшение размера дорожных знаков, так и существенное увеличение их разнообразия и их количества не приведут к безопасности дорожного движения и никак не снизит нагрузку на водителя. Мне непонятна цель этого нововведения. Для начала необходимо добиться соблюдения правил дорожного движения от автомобилистов, в том числе и исполнения «старых» дорожных знаков, а придумывать новые правила дорожного движения и новые знаки только из-за того, что старые не выполняются — это тупиковый путь».