Вопросы, касающиеся безопасности индивидуальных транспортных средств появились 5 лет назад. С тех пор различные ведомства, представители бизнеса и представители участников дорожного движения пытались найти универсальный «рецепт» — разработать такие поправки в правила дорожного движения, которые устроили бы большинство. В 2019 году поправки, касающиеся средств индивидуальной мобильности, предложило Министерство транспорта.
Проект вносил ясность относительно статуса участников дорожного движения, использующих электросамокаты, гироскутеры, мотоколеса, сигвеи и прочие гаджеты, их предлагалось именовать, средства индивидуальной мобильности. Средство индивидуальной мобильности – устройство, предназначенное для передвижения человека посредством использования электродвигателя (электродвигателей) и (или) мускульной энергии человека (роликовые коньки, самокаты, электросамокаты, скейтборды, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства), за исключением велосипедов и инвалидных колясок. Проектом предлагалось введение в ПДД норм, регламентирующих участие указанных лиц в дорожном движении. Среди предложений Минтранса — запрет на использование СИМ в пешеходных зонах, за исключением случаев, если таким средством управляют дети до семи лет, установка приоритета пешеходов во всех случаях, если они находятся в одном пространстве с лицами, управляющими СИМ. Кроме того, Минтранс предлагал ограничить скорость движения СИМ 20 км/ч, если они передвигаются в одном пространстве с пешеходами. Поправки, предложенные Минтрансом, были в основном раскритикованы. Так, председатель МОД «Союз пешеходов» Владимир Соколов отмечал, что поправки Минтранса противоречили ст. 3. ФЗ «О безопасности дорожного движения»: «Приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности». Многие эксперты также считали неприемлемым, что все СИМ автоматически попадают в одну группу устройств для передвижения, хотя имеют принципиальные различия по весу, мощности и максимальной скорости.
Новая редакция поправок, представленная Общественной Палатой РФ, заключается в том, что все СИМ будут классифицированы на механические транспортные средства и просто транспортные средства. Под последними будут пониматься те, которые передвигаются только мускульной силой, то есть скейтборды и самокаты, а также роликовые коньки. Им разрешат двигаться по тротуарам. К ним же приравняют гироскутеры и электросамокаты, мощность которых менее 250 Вт, и которые не могут двигаться быстрее 25 км/ч. Те, которые оснащены мотором мощностью более 250 Вт, и которые способны разгоняться быстрее 25 км/ч, должны двигаться только по дорогам. Но управлять ими смогут только люди старше 16 лет, получившие права. Хотя бы категории «М» — мопеды. В таком случае ответственность за ДТП или езду в нетрезвом состоянии приравнивается к ответственности водителя транспортного средства со всеми вытекающими последствиями, вплоть до лишения водительских прав. По мнению экспертов, эти предложения более применимы на практике, чем те, что озвучивались ранее. Но работать над ними предстоит и дальше. Так, Владимир Соколов отмечает, что в данных поправках не представлена концепция развития и оценки социальных и экономических последствий, развития индивидуальных транспортных средств, . Также не предложено скоростных ограничений для ИТС, что не обеспечивает безопасности пешеходов и водителей.
По мнению Владимира Соколова, председателя Межрегионального общественного движения «Союз пешеходов», пока в проектах поправок отсутствует ответ на важнейший вопрос: кто будет отвечать за безопасность участников дорожного движения в условиях отсутствия на дорогах и тротуарах свободных пространств для передвижения ИТС, а отсутствие на дорожной сети России свободного места для новых индивидуальных транспортных средств, создает риски снижения безопасности дорожного движения.
«Ответственность за безопасность на дорогах лежит на органах исполнительной власти регионов и муниципальных образований. Логично, если эти органы оценят перспективы и целесообразность развития ИТС, определят дороги и районы, где можно организовать безопасную интеграцию ИТС в имеющуюся дорожную сеть или в обновленную дорожную сеть с инфраструктурой для ИТС. Целесообразно в каждом регионе возложить функции по организации и контролю развития безопасной сети велодорожек, отделенных от проезжей части, на региональные и муниципальные органы исполнительной власти. Качество дорожного покрытия, также далеко не везде позволяет безопасно проехать электросамокатам с маленькими диаметрами колес. Скоростной режим в городах – до 80 км/час с учетом ненаказуемого превышения скорости, является неприемлемым для безопасности водителей электросамокатов, не говоря уже о других ИТС. Представляется необходимым, чтобы муниципальные и региональные органы исполнительной власти, в зависимости от климатических условий, экономической ситуации в регионе, состояния улично-дорожной сети, определяли безопасные маршруты движения ИТС, прежде всего, между населенными пунктами, снижая на этих маршрутах скорость до 30 км/час (с учетом ненаказуемого превышения скорости – до 50 км/час). Эти участки дорог должны быть обозначены знаками «Внимание, электросамокат». Необходимо разработать программу развития региональной сезонной сети для передвижения ИТС, используя средства Дорожного фонда в части штрафов за нарушения правил дорожного движения, а также создать подпрограмму «Развитие велодорожной сети региона» в рамках Нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», для строительства сети велодорожек, отделенных от 7 проезжей части, между близкорасположенными населенными пунктами и предусмотреть систему контроля качества дорожного покрытия на этих маршрутах. Целесообразно обратиться в Правительственную комиссию по безопасности дорожного движения с предложением внести изменения в Нацпроект «Безопасные и качественные дороги» в целях выделения подпрограммы по строительству велодорожек, в первую очередь — на дорогах внутри городских агломераций», — считает Владимир Соколов.
Владимир Соколов также отмечает, что развитие ИТС имеет важные экономические последствия для России. По его словам, некоторые предполагают, что ИТС в России могут стать альтернативой общественному транспорту, однако это не так.
«В городах передвижение на ИТС – всего лишь сезонная альтернатива общественному транспорту, при этом, учитывая зависимость ИТС от погоды, количество общественного транспорта не может быть сокращено: маршруты автобусов не смогут быть отменены, автопарк не уменьшится, водители не будут уволены. В городах использование ИТС не является необходимостью. Как показали опросы, активные граждане могут предпочесть поездку на работу на электросамокате только при определенных условиях, таких как благоприятная погода, время в пути, безопасность дороги и многое другое. Как показывает статистика использования прокатных электросамокатов в Москве, 80% поездок начинается и заканчивается в пределах Садового кольца, т.е. поездки, в основном, имеют развлекательный или познавательный характер. Однако использование ИТС между близкорасположенными населенными пунктами, в том числе в городских агломерациях, имеет иные мотивы, чем в городах, так как общественный транспорт там ездит недостаточно часто. Возможность поездок между близкорасположенными населенными пунктами реально повышает транспортную мобильность гражданина и качество жизни. В этом случае, ИТС становится сезонным дополнением общественного транспорта и именно этот вид использования ИТС достоин стимуляции и поддержки со стороны исполнительных органов государственной власти. Таким образом, сезонный и зависимый от погоды индивидуальный транспорт не сможет заменить имеющийся общественный транспорт, но сможет повысить сезонную мобильность граждан при поездках между близкорасположенными населенными пунктами, а также повысить привлекательность туристических центров и курортов», — рассказывает Владимир Соколов.
Отметим, что в настоящее время в России отсутствует дорожная инфраструктура, которая могла бы, без ущерба для имеющихся участников дорожного движения, принять новые индивидуальные транспортные средства. Статистика дорожно-транспортных происшествий с участием ИТС с каждым годом становится все хуже: по данным Научного центра ГИБДД, в 2020 году зафиксировано 313 ДТП с участием ИТС, в которых погибло 6 человек. Стоит учесть, что в данную статистику не входят такие инциденты, как наезды ИТС на пешеходов на тротуарах, во дворах, на пешеходных дорожках — такие происшествия рассматриваются как столкновения пешеходов. Владимир Соколов подчеркивает, что обеспечение безопасности водителей индивидуальных транспортных средств и пешеходов требует инвестиций в инфраструктуру и контроля со стороны исполнительной власти. В пример он приводит развитые страны, где максимальная скорость ИТС с гироскопической стабилизацией ограничена до 20 -25 км/час производителями этих транспортных средств, а в ряде стран их использование на дорожной и пешеходной инфраструктуре вообще запрещено. «В случае ограничения максимальной скорости до 20 км/час, потенциальная опасность для окружающих приблизится к велосипедам, что дает возможность приравнять гражданскую ответственность лиц, управляющих ими, к велосипедистам. А попытка некоторых разработчиков приравнять роликовые коньки и самокаты, приводимые в движение мускульной энергией к ИТС, не имеют под собой обоснования и вносят противоречия в ПДД. Эти средства передвижения всегда приравнивались к пешеходам, так как не несут открытой угрозы их безопасности», — поясняет председатель «Союза пешеходов» Владимир Соколов.
Действительно, вопросы безопаности движения на средствах индивидуальной мобильности касаются буквально каждого — пешеходов, пользователей индивидуальных транспортных средств и водителей. Только вчера, 17 мая, в Москве водитель сбил дверью подростка-девочку на самокате. Она получила сложный перелом плеча. На другую женщину в Москве совершили наезд двое самокатчиков. Они покинули место происшествия, а женщина получила серьезную травму. Хотелось бы наконец остановить лихую езду на самокатах и сопровождающиеся травмы, однако разногласия в конечной концепции поправок уже который год не дают хотя бы какой-нибудь версии поправок добраться дальше обсуждений на «круглом столе».
Читайте далее:
Алексей Боровков – проректор по цифровой трансформации СПбПУ, руководитель Центра НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии», руководитель Научного центра мирового уровня «Передовые цифровые технологии»:
По мнению главного экономиста «ВЭБ.РФ» Андрея Клепача зарядная инфраструктура по консервативным оценкам разрастется до 3000 тысяч станций к 2024 году. В качестве рабочего варианта Андрей Клепач предложил реализовать строительство объектов городской инфраструктуры не только на субсидии из бюджета, но и с участием бизнеса. Так, он рекомендовал рассмотреть развитие инфраструктуры зарядных станций в рамках инвестиционной программы ПАО «Россети». «Данное партнерство приведет либо к удорожанию тарифа, либо к изменению структуры инвестиционной программы: за счет одних объектов, в пользу объектов в мегаполисах — ключевых центрах-локомотивах для электротранспорта. Вопрос развития инфраструктуры на магистральных трассах, хотя бы Москва-Санкт-Петербург, уже следующий шаг. Учитывая развилку между стоимостью этих проектов и необходимостью сдерживания роста стоимости электроэнергии, это серьезный вызов, который в рамках регулирования тарифов придется решать Правительству. Либо, как говорят некоторые эксперты, мы должны жить в условиях высокой стоимости электроэнергии — Европа идет как раз по этому пути. В связи с этим возникает вопрос поддержки спроса. Достижение паритета, если мы берем оценки, которые фигурируют в докладе, базируются на том, что вводится высокая цена за выбросы углекислого газа, по сути, вводится углеродный налог. Естественно, возникает вопрос, когда такой налог появится. Ведь пока, в России нет даже торговли углеродными единицами и механизм должен быть сформирован. Требуется дополнительная проработка оценки того, какая нагрузка ляжет на региональные бюджеты. В докладе также не отражено развертывание производства топливных элементов и самого электротранспорта. Для этого могут быть использованы ресурсы национального фонда благосостояния и долгосрочные льготные кредиты, которые могут выдавать институты развития. Так или иначе, для того, чтобы это были не только пилотные проекты, а масштабные, потребуется использование долгосрочного финансового рычага, по минимальной оценке, от 300 до 450 млрд рублей, для того чтобы электротранспорт стал доминировать хотя бы в крупных агломерациях и мегаполисах. Тем не менее, финансовые источники для этого есть, необходимо их объединить и скоординировать с представителями бизнеса и разработчиками, чтобы все это сложилось в единый проект, соединяющий производство электромобилей и топливных элементов, добычу лития и многое другое», — рассказал Андрей Клепач.
Андрей Савинков, заместитель главного конструктора «КАМАЗа» – главный конструктор по автомобилям, рассказал, как развивается рынок электротранспорта в России и мире: «Рынок низкоуглеродного транспорта неразрывно связан с инфраструктурой и является многофакторным. Без отдельных элементов система будет неэффективной, а ключевую роль играет развитие инфраструктуры, как проводника продукта на рынок. На наш взгляд, в этом вопросе государство должно оказывать на всех этапах как регулятивную, так и поддерживающую помощь. Например, в Европе государства оказывают серьезную поддержку — разработаны и внедрены обязательные требования, целевые значения единиц зарядных устройств к 2025 и 2035 году, обязательная установка зарядных станций на ключевых магистралях для обеспечения транспортного потока между городами. Также, обеспечен легкий доступ к установке зарядных станций в многоквартирных домах. Ключевая цель для Евросоюза — обязательная установка зарядок в любых строящихся объектах с более чем 10 парковочными местами, включая новое строительство и реновацию — покрытие 20% парковочных мест к 2025 году и 50% к 2030 году должно предусматривать зарядную станцую для электротранспорта. Важным аспектом является стимулирование роста электротранспорта обязательное наличие в автопарках перевозчиков и каршеринговых компаний 20% электротранспорта. Это позволяет увеличивать количество электромобилей, которое появляется в пользовании у граждан.
По мнению руководителя Петербургского велосообщества Павла Хусу, вопрос ответственности пользователей, вне зависимости личного или арендованного, альтернативного транспорта за нарушение правил дорожного движения необходимо срочно решить: «Первое — нужно внести определение этого средства, потом уже установить определенные правила передвижения. На протяжении двух-трех лет в этом направлении ведется работа, Общественная палата уже рассматривала поправки в ПДД. Я надеюсь, они регламентируют правила. Конечно, нужно строительство велоинфрастуктуры, чтобы эти средства имели свою зону проезда и никому не мешали». Павел отметил, что этот вопрос требует не только регулирования законодательства, но и решения такой немаловажной проблемы, как осуществление последующего контроля.
авиарейсы в Якутии, включая стоимость доставки авиатоплива и ставку на аэропортовое обслуживание. В настоящее время межмуниципальные маршруты не субсидируются за счет федерального бюджета. Правительство Якутии реализует программы субсидирования авиаперевозок по социально значимым маршрутам, при этом объем льготных перевозок составляет 10%. Петр Гоголев предлагает рассмотреть вопрос снижения затрат, которые влияют на цену авиабилета — сейчас внутренний перелет по Якутии стоит дороже, чем до Москвы. Также, по словам чиновника, объем субсидий, получаемый федеральным казенным предприятием «Аэропорты Севера» из федерального бюджета, ежегодно снижается. Так, в 2021 году по сравнению с уровнем 2019 года субсидии снижены на 18 процентов. Недостающий объем средств предприятие покрывает за счет увеличения собственных доходов, в том числе аэропортовых сборов. Ставки этого предприятия являются одним из самых высоких в России. Петр Гоголев считает, что увеличение субсидии и обнуление ставок на аэропортовое обслуживание позволят снизить стоимость внутренних перевозок на 15 процентов.
Олег Ханаев, исполнительный директор ООО «Спутник», юрист и специалист по транспортной безопасности: 
