Большинство россиян предпочитают покупать автомобиль на собственные деньги. В кредит приобретают машину только 22%. Об этом свидетельствуют данные опроса, проведенного онлайн-автосервисом Uremont (входит в НТИ «Автонет») , которые имеются в распоряжении ТАСС. Опрос проводился в сентябре 2019 года среди более чем 5 тыс. автовладельцев в возрасте от 18 до 55 лет. Мужчин и женщин среди них было поровну.

«В основном люди стараются приобретать личный транспорт на собственные средства, не вступая в сковывающие долговые обязательства. Может быть, мы все же приближаемся к тому, что автомобиль — «это не роскошь, а средство передвижения», и возможно, россияне стали более склонны к приобретению простой марки автомобиля (но зато на свои деньги), нежели к неразумным тратам и попаданию в финансовую кабалу ради дорогой иномарки», — отметил основатель Uremont Артур Терисаян.

Комментарий Пресс-службы ГК «АвтоСпецЦентр»

«Что касается нашей компании, то мы не отмечаем снижения доли кредитных продаж в последнее время. Наоборот, более половины автомобилей приобретаются а кредит. Если комментировать данную статистику, то, вероятно, снижение объёмов автокредитования связанно не с изменениями потребностей автомобилистов, а с экономическими факторами: ужесточение требований к заёмщикам, рост ставок по автокредитам, слабое распространение и недостаточный масштаб программы льготного кредитования. Кроме этого, с октября 2019 года появился новый критерий оценки платежеспособности заёмщиков — предельная долговая нагрузка из-за которого увеличился срок проверки кредитной истории клиента. Введение нового критерия оценки платежеспособности лишило возможности приобрести авто в кредит тех граждан, которые имеют несколько кредитов и тратят более 50% заработка на их погашение. Несмотря на строгие условия банков, у многих автодилеров действуют специальные условия кредитования: скидки и льготы, а также сезонные предложения».

На Торжественной церемонии вручения 19 октября 2019 года стали известны результаты смотров-конкурсов XXVII Международного архитектурного фестиваля «Зодчество’19». Выставочная экспозиция этого года представила лучшие российские проекты и постройки, а также достижения российских городов и регионов в архитектурно-градостроительной области. Фестиваль поддержали Министерство культуры РФ, Министерство строительства и ЖКХ РФ, Правительство Москвы, Правительство Московской области. Организатор — Союз архитекторов России. Конкурс проходил в следующих номинациях: «Экоустойчивая архитектура», «Регионы России», «Архитектурные произведения» (Проекты, Постройки), «Творческие архитектурные коллективы и мастерские». Всего было представлено более 450 работ.

Гран-при фестиваля Российская национальная Премия «Хрустальный Дедал» была присуждена реализованному проекту архитектурного бюро ASADOV «Аэропорт Гагарин в Саратове». Авторский коллектив: А.А. Асадов, А.Р. Асадов, Т. Лебедева, П. Белкова, К. Шепета, Е. Дидоренко, Ю. Шалетри.

«Золотые знаки» в смотре-конкурсе «Регионы России» получили:
— г. Москва, раздел «Городская среда. Города России», номинация «Региональные и муниципальные программы градостроительного развития, реорганизации промышленных территорий, создания комфортной жилой среды, сохранения культурного наследия, охраны окружающей среды»;

— Краснодарский край, раздел «Городская среда. Регионы», номинация «Региональные и муниципальные программы градостроительного развития, реорганизации промышленных территорий, создания комфортной жилой среды, сохранения культурного наследия, охраны окружающей среды»;

— Самарская область, раздел «Городская среда. Регионы», номинация «Проекты благоустройства, в том числе развития общественных, дворовых пространств, парковых и рекреационных территорий и том числе, разработанные по государственным или муниципальным заказам, либо при поддержке органов власти субъектов Российской Федерации или муниципальных образований»;

— Екатеринбург, раздел «Лучшие архитектурные практики. Города России», номинация «Реализованные проекты градостроительных ансамблей и комплексов»;

— Санкт-Петербург, раздел «Лучшие архитектурные практики. Города России», номинация «Региональные или муниципальные программы, направленные на повышение качества архитектурной среды, улучшения архитектурно-художественного облика застройки и публичных пространств, создания монументально–декоративных произведений городского значения»;

— Тюмень, раздел «Лучшие архитектурные практики. Города России», номинация «Проекты градостроительных ансамблей и комплексов, разработанные по государственным или муниципальным заказам, либо при поддержке органов власти субъектов Российской Федерации или муниципальных образований»;

— Волгоградская область, раздел «Городская среда. Регионы», номинация «Реализованные проекты благоустройства, в том числе. развития общественных, дворовых пространств, парковых и рекреационных территорий и так далее, разработанные по государственным или муниципальным заказам, либо при поддержке органов власти субъектов Российской Федерации или муниципальных образований»;

— Московская область, раздел «Лучшие архитектурные практики. Регионы», номинация «Региональные или муниципальные программы, направленные на повышение качества архитектурной среды, улучшения архитектурно-художественного облика застройки и публичных пространств, создания монументально–декоративных произведений городского значения»;

— Сахалинская область, раздел «Лучшие архитектурные практики. Регионы», номинация «Проекты градостроительных ансамблей и комплексов, разработанные по государственным или муниципальным заказам, либо при поддержке органов власти субъектов Российской Федерации или муниципальных образований»;

— Хабаровский край, раздел «Лучшие архитектурные практики. Регионы», номинация «Реализованные проекты градостроительных ансамблей и комплексов».

«Серебряным знаком» были отмечены:

— Калужская область, раздел «Городская среда. Регионы», номинация «Проекты благоустройства, в том числе развития общественных, дворовых пространств, парковых и рекреационных территорий и том числе, разработанные по государственным или муниципальным заказам, либо при поддержке органов власти субъектов Российской Федерации или муниципальных образований»;

— Ростовская область, раздел «Городская среда. Регионы», номинация «Реализованные проекты благоустройства, в том числе. развития общественных, дворовых пространств, парковых и рекреационных территорий и так далее, разработанные по государственным или муниципальным заказам, либо при поддержке органов власти субъектов Российской Федерации или муниципальных образований»;

— Челябинская область, раздел «Городская среда. Регионы», номинация «Региональные и муниципальные программы градостроительного развития, реорганизации промышленных территорий, создания комфортной жилой среды, сохранения культурного наследия, охраны окружающей среды»;

— Волгоградская область, раздел «Лучшие архитектурные практики. Регионы», номинация «Реализованные проекты градостроительных ансамблей и комплексов»;

— Курская область, раздел «Лучшие архитектурные практики. Регионы», номинация «Проекты градостроительных ансамблей и комплексов, разработанные по государственным или муниципальным заказам, либо при поддержке органов власти субъектов Российской Федерации или муниципальных образований»;

— Республика Крым, раздел «Лучшие архитектурные практики. Регионы», номинация Региональные или муниципальные программы, направленные на повышение качества архитектурной среды, улучшения архитектурно-художественного облика застройки и публичных пространств, создания монументально–декоративных произведений городского значения».

Комитет по градостроительству и архитектуре г. Санкт-Петербург был награжден Специальным дипломом за научно-аналитическую комплексную социальную программу единения всех участников процесса создания комфортной городской среды.

«Зодчество» — ежегодный международный архитектурный фестиваль, в рамках которого проводится смотр достижений в области архитектуры и градостроительства. В его конкурсной программе участвуют не только творческие архитектурные коллективы, проектные институты, мастерские и бюро, но и молодые архитекторы, студенты архитектурных вузов и факультетов, детские архитектурно-художественные коллективы, а также целые города и регионы России. В этом году XXVII Международный архитектурный фестиваль «Зодчество’19» проходил с 17 по 19 октября в здании Гостиного двора в Москве.

Подробнее здесь: http://www.zodchestvo.com/

Необходимость учета пассажиропотока и сбор таких данных имеет вполне прикладное значение. Во-первых, существуют требования Федеральной службы государственной статистики к органам государственной и муниципальной власти по предоставлению сведений о перевезенных пассажирах. Кроме того, от количества перевезенных пассажиров, от общего пассажиропотока на одном маршруте, обслуживаемым каким-либо хозяйствующим субъектом либо приходящийся на одно транспортное средство, зависит размер страховой премии при заключении договора страхования на перевозку пассажиров.

Почему так важен учет и контроль пассажиропотока для планирования и развития транспортной системы? Что определяет этот показатель и на что влияет?

Заместитель директора по развитию решений для пассажирского и электрического транспорта НПП ИТЭЛМА (крупнейшего российского разработчика электроники для автотранспорта) Алексей Баринов

Управление пассажиропотоком – это один из важнейших инструментов, с помощью которого обеспечивается комфорт пассажирского транспорта. Речь идет о гибком планировании маршрутов и перераспределении машин для уменьшения загруженности каждого отдельного автобуса, трамвая и т.п. Например, количество машин на маршруте может (и должно) меняться в зависимости от дня недели. В будни наблюдается два главных потока: утром из спальных районов в офисные или индустриальные зоны, вечером – обратно. В выходные картина иная: пиковые направления – это торговые и развлекательные центры, кинотеатры и пр. Если в городе планируется большой концерт или футбольный матч, это также потребует динамического перераспределения общественного транспорта. Такое планирование хотя и решает много проблем, но не является абсолютной панацеей. Поэтому важно развивать ситуативное реагирование на изменение пассажиропотока. Оно базируется на данных о количестве пассажиров в реальном времени. Если система видит, что два подряд автобуса на маршруте следуют с максимальной загрузкой, то добавляется резервная машина. Как вариант, несколько единиц транспорта может быть временно снято с другого маршрута, который по данным той же системы подсчета в данный момент недозагружен. К слову, правильным распределением пассажиропотока считается ситуация, когда в автобусе или трамвае заняты все посадочные места, а стоящих пассажиров почти нет. Только в таком случае можно гарантировать комфортное передвижение всех групп пассажиров, включая пожилых граждан и людей с ограниченными возможностями.

Еще одна возможность повысить комфорт пассажиров – установка на транспорте умных климатических систем. Их режим работы должен зависеть от текущего количества людей в салоне, а, значит, необходим обмен данными с системой подсчета пассажиров. Иначе возможна ситуация, когда климатическая установка в переполненном автобусе работает вполсилы или, напротив, кондиционер охлаждает пустой салон.

Следующим шагом в распределении пассажиропотока должно стать предсказание планируемого количества пассажиров на рейсе и превентивное распределение машинного парка по маршрутам. Этого можно достичь интеграцией с мобильными приложениями и сервисами, которые могут вести обезличенное слежение за передвижением потенциальных пассажиров. Допустим, Яндекс.Транспорт сообщает, что несколько десятков человек в данный момент строят маршрут с использованием, скажем, автобуса №904, а на маршруте всего одна машина. Тогда система дает рекомендации о выдаче дополнительных автобусов. Но гибкое планирование количества машин на маршруте сопряжено с одной проблемой. Выпуск транспорта в рейс в зависимости от пассажиропотока фактически отменяет фиксированное расписание движения. Это значит, что висящие на остановках картонные таблички с указанием часов-минут станут неактуальными. Поэтому отказ от фиксированного расписания и переход к динамическому онлайн-планированию должен сопровождаться повсеместной установкой электронных табло. Также информация о движении транспорта должна в режиме реального времени отдаваться в мобильные сервисы и приложения. В этом случае пассажиры всегда будут проинформированы о положении автобусов на маршруте. Если ожидаемое время прихода транспорта к той или иной остановке известно, то нет необходимости стоять на ней и мерзнуть (зимой) или мучаться от жары (летом). Можно зайти в торговый центр или магазин по соседству. Или выйти из офиса ровно к моменту прихода нужного автобуса и не ждать на остановке.

Профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), д.т.н. Михаил Якимов

С точки зрения транспортного планирования, показатели объема пассажиропотока определяют в первую очередь эффективность использования существующей улично-дорожной сети либо иной транспортной инфраструктуры. Чем больше пассажиропоток фиксируется в сечении улично-дорожной сети, тем более эффективно работает данный участок, тем данный участок имеет бóльшую провозную способность.

Участки и элементы улично-дорожной сети с максимальным количеством пассажиропотока целесообразно обслуживать городским пассажирским транспортом общего пользования, имеющим высокие показатели провозной способности. Например, рельсовым транспортом либо автобусами большой и особо большой вместимости.

В масштабах всего города либо городской агломерации параметры объемов и интенсивности транспортных потоков позволяют воссоздать и построить существующую модель транспортного спроса, которая в будущем является исходными данными для формирования эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером IX Международного Конгресса «ЭРА-ГЛОНАСС»: технологии для человека, бизнеса, государства.

Дата и место проведения: 19 ноября 2019 года; г. Москва, Гостиный двор, ул. Ильинка, д. 4.

Мероприятие пройдет в рамках ключевого события отрасли – «Транспортной недели 2019». Организатором Конгресса выступает АО «ГЛОНАСС».

Конгресс проводится в девятый раз и является одной из крупнейших дискуссионных площадок для обмена опытом, поиска решений и консолидации усилий в вопросах повышения транспортной безопасности, создания интеллектуальных транспортных систем, развития информационно-навигационных технологий.

В мероприятии примут участие представители государственных, общественных и коммерческих структур, партнеры АО «ГЛОНАСС» из стран Европы и государств-участников Евразийского экономического союза.

Тема Конгресса – роль и потенциал технологий «ЭРА-ГЛОНАСС» в создании нового качества жизни граждан, возможностей для бизнеса и достижении стратегических целей государства.

Деловая программа посвящена перспективам развития системы «ЭРА-ГЛОНАСС», цифровизации транспортной отрасли, вопросам создания единого пространства безопасности на дорогах Евразии, практике внедрения инновационных услуг, экспорту российских решений.

Программа мероприятия предусматривает проведение пленарного заседания и круглых столов. Участники Конгресса смогут присутствовать на церемонии подписания соглашений о сотрудничестве.

Участие в Конгрессе бесплатное по предварительной регистрации.

Прием заявок на участие и аккредитация проводится до 12.00 18 ноября 2019 г.

Для регистрации на Конгресс необходимо заполнить форму на сайте Конгресса:  www.congress-glonass.ru или скачать и отправить заявку на участие в формате Word по e-mail: info@congress-glonass.ru

Дополнительная информация по телефонам:  +7 (495) 766-51-65; +7 (495) 988-47-10.

В среду 18 октября 2019 года в рамках международного фестиваля Зодчество состоялась панельная дискуссия на тему «Стратегическое планирование и градостроительство: первые результаты и новые цели». Лейтмотив дискуссии состоял в том, что на основе утвержденной в текущем году Стратегии пространственного развития до 2025 года был запущен национальный проект «Жилье и городская среда». Кроме того, в выступлениях было уделено особое внимание разрабатываемой в настоящий момент Стратегии развития строительной отрасли до 2030 года.

В панельной дискуссии приняли участие врио директора Департамента планирования территориального развития Минэкономразвития России Алексей Елин, народный архитектор РФ, вице-президент IAA, президент МААМ Андрей Боков, председатель научного совета ООО «Центр экономики инфраструктуры» Михаил Дмитриев, эксперт направления «Пространственное развитие» Центра стратегических разработок Мария Комкова и другие. Модератором была директор АНО «Институт Внешэкономбанка» Юлия Зворыкина.

После окончания панельной дискуссии на тему «Стратегическое планирование и градостроительство: первые результаты и новые цели» главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович задал интересующие вопросы председателю научного совета ООО «Центр экономики инфраструктуры» Дмитриеву Михаилу Эгоновичу.

Михаил Якимов:

Вы рассказывали, что существует связь между строительством транспортно-пересадочных узлов и укрупнением операторов пассажирских перевозок в городах и агломерациях. Как связаны эти два процесса?

Михаил Дмитриев:

Что касается недвижимой инфраструктуры, то речь не ведется о том, что она попадет в частные руки. Недвижимая инфраструктура типа пересадочных узлов — это в большинстве городов реальные гринфилд объекты, их надо создавать заново, потому что то, как это делалось в советское время, совершенно не соответствует новым условиям пересадок. Это будет делаться в том числе с субсидиями Минфина. Предполагается, как минимум, 50 такого рода гринфилд проектов субсидировать из бюджета. По крайней мере, это обсуждается. Что касается подвижного состава, то он в основном должен быть частным. Может быть там потребуются какие-то бюджетные субсидии, но в принципе в такой вот новой схеме, когда смещаются текущие затраты на перевозку благодаря более оптимальной организации сети вот этим методом состыковки разных видов транспорта, то возникают ресурсы для обновления подвижного состава. И это становится окупаемым бизнесом.

Михаил Якимов:

Пожалуйста, поясните Вашу мысль о том, что в городских агломерациях  в системе городского пассажирского транспорта общего пользования предпочтительно иметь несколько крупных перевозчиков, чем большое количество мелких перевозчиков.

Михаил Дмитриев:

Конкуренция хороша в меру. Особенно, когда речь идет о транспорте, где, грубо говоря, объектом конкуренции являются маршруты. Если у вас сразу много перевозчиков на одном маршруте, то возникает риск, что они будут вынуждены сбивать цену или поддерживать невысокую цену, чтобы удержаться на этом маршруте. Они будут фактически вытеснять друг друга. Это происходит ценой снижения инвестиций в подвижной состав. 90% наших городов — это классические примеры этого. Тверь, которая сейчас является пилотным городом для реализации нового подхода, там буквально через год-два радикально изменится ситуация в общественном транспорте, будет реально закуплен новый подвижной состав в лизинг, совершенно по-другому будут организованы маршруты, улучшится качество движения. Я в Тверь езжу регулярно, по несколько раз в год, как минимум. То, в каком состоянии там до сих пор находился подвижной состав, это реальная катастрофа, это просто ужасно.

Михаил Якимов:

Вы говорите о конкуренции на рынке или о конкуренции на вход в рынок?

Михаил Дмитриев:

Конференция на вход должна быть. В любом случае, это тендеры, так называемые брутто-контракты, когда контракт даётся на определенный объем перевозок, а дальше маршруты формируются более гибко, в зависимости от изменения потребностей в перевозках, от пассажиропотока, услуги перевозки и так далее. Но, в любом случае, если у нас много операторов, недоинвестирование — это главная проблема. И у таких операторов, как правило, нет долгосрочного горизонта, лицензии выдаются на 3, максимум 5 лет. За это время они не успевают отбить долгосрочные инвестиции, они не знают, что будет потом, поэтому они просто выжимают всё из того, что у них есть, готовы поддерживать низкие тарифы, но ценой низких стандартов безопасности и низкого качества услуги.

Агентство транспортной информации оказывает информационную поддержку международной специализированной выставке  «Дорога-2019».

В среду 16 октября 2019 года в МВЦ «Екатеринбург-ЭКСПО» открылась международная специализированная выставка  «Дорога-2019».

В церемонии открытия выставки приняли участие заместитель председателя Правительства РФ Максим Акимов, министр транспорта Евгений Дитрих, председатель комитета Государственной Думы по транспорту и строительству  Евгений Москвичев, губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев, начальник Госавтоинспекции МВД России Михаил Черников, руководитель Росавтодора Андрей Костюк, председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.

Выставку посетил Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев. Он осмотрел специализированную дорожно-строительную технику, посетил стенды участников выставки, а также провел совещание на тему реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Выступая на совещании, министр транспорта Российской Федерации Евгений Дитрих напомнил, что в текущем году в 83 субъектах РФ дорожные работы запланированы на 6 900 объектах, из которых 650 являются переходящими на 2020 год. Практически по всем объектам, внесенным регионами в систему оперативного управления «Эталон», работы либо ведутся, либо завершены. «По завершению года мы запланировали получить 6,5 тысяч километров отремонтированных региональных дорог. Это чуть больше расстояния от Москвы до Читы – 6,3 тыс. км. А если прибавить к этим расстояниям протяженность городских улиц, которые мы также ремонтируем в рамках нацпроекта, то мы сможем доехать не только из Москвы до Читы. Условная отремонтированная дорога позволит нам вернуться из Читы в Екатеринбург. Это еще 4,5 тыс. км» – привел пример министр.

Отмечены лидеры по выполнению всех ремонтных работ, включая финишную укладку асфальтобетона. Ими стали Белгородская Самарская, Владимирская, Воронежская, Пензенская, Тамбовская, Тульская, Мурманская и Ульяновская области, Удмуртская и Чеченская Республики.  Менее чем наполовину выполнены работы по укладке асфальтобетона в Забайкальском крае, Сахалинской области и Республике Крым. Как сообщил Евгений Дитрих, эти регионы взяты Минтрансом под особый контроль.

Капиталоемкие мероприятия в текущем году выполняются на 17 объектах. По 12 из них уже заключены контракты и развернуты строительные работы, оплачено 1,5 млрд рублей из 5 запланированных. По 5 объектам на сегодняшний день до сих пор не заключены контракты. Речь идет о строительстве обхода Рузаевки в Мордовии, западного обхода Иваново, реконструкции Красного моста в Орле, строительстве транспортной развязки в районе д. Ольгино Нижегородской области и проезда Гагарина в Нижнем Новгороде. Как пояснил глава Минтранса, эти объекты являются переходящими, и стройка на них должна завершиться в конце 2020 года.

Как подчеркнул министр, риск недостижения целевых показателей, предусмотренных федеральным проектом «Дорожная сеть», в 2019 году отсутствует.

С опережением выполняется задача по созданию реестра новых и наилучших технологий и материалов, в этот список уже внесены 30 наиболее актуальных технологий. Показатель доли контрактов, предусматривающих использование технологий реестра, перевыполнен втрое. Установлено на 20% больше запланированного количества стационарных камер фотовидеофиксации нарушений ПДД, призванных снизить аварийность на дорогах.

На совещании также говорилось о работе Общеотраслевого центра компетенций, который готовит методические рекомендации и ведет консультационную поддержку участников проекта. В числе наиболее важных тем отмечено внедрение маршрутного принципа выполнения дорожных работ. «И если в рамках приоритетного проекта БКД данный принцип закладывался для улиц в городах, то сейчас ведется работа на уровне межсубъектного планирования, чтобы отремонтированная дорога, проходящая через несколько регионов, не заканчивалась на границе одного из них. Чтобы работы в соседних субъектах не разносились на 2-3 года на одном маршруте», — пояснил министр.

Важной работой является информирование населения о ходе реализации нацпроекта. Хорошие результаты по этому направлению показывают 34 из 83 региональных проектных групп.

Евгений Дитрих отдельно остановился на вопросе возврата к авансированию дорожных работ. Он подчеркнул, что это позволит решить проблемы нехватки оборотных средств на начальной стадии реализации мероприятий. «Снижаются риски банкротства или убыточной работы подрядных организаций за счет их вынужденного кредитования в отсутствие аванса. Предложенные нами правила авансирования должны обеспечить своевременную реализацию подготовительных работ – закупку строительных и иных материалов до начала реализации объекта», – уточнил он.

Также в выступлении упомянута разработка перспективной концепции «Опорной сети автомобильных дорог». Она призвана ответить на вопросы о том, какие дороги необходимо строить, какие передавать из одной собственности в другую, какие реконструировать, а какие должны быть платными. «Концепция также даст ответ на вопрос о дальнейшем развитии магистралей и международных транспортных коридоров», – сказал Евгений Дитрих.

В завершение глава Минтранса рассказал о предложениях регионов в преддверии 75-ой годовщины победы в Великой Отечественной войне включить в региональные программы мероприятия по приведению в нормативное состояние улиц, проспектов и площадей с названием «Победа». «Проделанная работа с учетом уже запланированных мероприятий в честь Дня Победы станет данью памяти павшим в Великой Отечественной Войне», – подытожил министр.

Также на площадке выставки «Дорога» прошел всероссийский семинар-совещание «Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»: горизонт задач на 2020 год». На нем были подведены итоги выполнения нацпроекта в 2019 году и обозначены задачи на следующий год. В мероприятии участвовали главы российских субъектов и представители региональных профильных ведомств.

Открывая совещание, заместитель Председателя Правительства РФ Максим Акимов выразил признательность субъектам, перестроившим свою работу с учетом замечаний, а также регионам, завершившим дорожные работы 2019 года в рамках нацпроекта. Таких территорий – 13, еще 30 практически вплотную подошли к этому рубежу. В целом объем работ по устройству дорожного покрытия превышает 86 %.

«Центральное содержание нашего национального проекта – сделать дорожную стройку технологически принципиально другой: от диагностики до интеллектуальных систем управления транспортом. Через 5 лет, с учетом того, что первый год завершен, важно получить инновационный, интеллектуальный, насыщенный лучшими мировыми практиками, самыми современными решениями дорожно-строительной комплекс», – подчеркнул Максим Акимов.

Евгений Дитрих обозначил ключевые векторы работы для региональных проектных команд. В первую очередь, необходимо обращать внимание на показатели повышения безопасности, обеспечить четкое планирование мероприятий, чтобы в этом году заключить контракты и выйти на выполнение дорожных работ в следующем году после завершения зимнего сезона. «Необходимо смотреть на положительные практики, оценивать свои результаты – оглядываться назад и анализировать произошедшее, чтобы двигаться вперед», – отметил министр транспорта.

Участники совещания отметили положительную динамику в решении вопросов повышения уровня безопасности на дорогах. Глава ГИБДД Михаил Черников обозначил снижение как количества дорожных происшествий, так и пострадавших в ДТП, а главное – сокращение числа погибших.

Представители субъектов поделились опытом при реализации национального проекта. Например, Белгородская область – по внедрению интеллектуальных транспортных систем. По мнению губернатора Свердловской области Евгения Куйвашева, темп поступательному развитию дорожно-транспортной инфраструктуры задал приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», благодаря которому удалось увеличить протяженность дорог Екатеринбургской агломерации в нормативе почти до 64%, сократить практически вдвое количество мест концентрации ДТП.

Приобретенный опыт реализации приоритетного проекта позволил субъектам оперативно включиться в работу текущего года. По словам губернатора Пермского края Максима Решетникова, именно нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» наиболее проработан с точки зрения процессов управления. Он поблагодарил Минтранс России и Росавтодор за системное взаимодействие с регионами.

«Поставлены амбициозные цели и в части приведения в порядок дорожной сети и по обеспечению безопасности движения. Нам предстоит пройти эту «дорогу» за очень короткое время, – заявил Максим Акимов. – Только при формировании такой мощной региональный команды можно добиться решения крайне сложной задачи, которую поставил перед нами Указ Президента России».

Подробнее здесь: https://mintrans.ru/

Российским автозаводам приходится работать в сложных условиях — их продукция конкурирует как с новыми, так и с подержанными автомобилями иностранного производства. О видимых сегодня перспективах отрасли рассказал CEO международного сервиса по бронированию трансферов GetTransfer.com Александр Сапов. 

В условиях спада спроса каким образом могла бы развиваться российская автомобильная промышленность? Какую стратегию здесь было бы разумно выбрать автопроизводителям: выжидать пока спрос восстановится или адаптироваться под запросы покупателей уже сейчас?

Ожидать восстановления спроса без каких-либо вдумчивых действий не следует. Если не идти навстречу покупателю, то к нему выйдут другие — конкуренция со стороны зарубежных производителей слишком высока. Конечно, нужно адаптироваться под существующие требования — больше современных компонентов за меньшие деньги. Российскому автопрому при всех серьезных вливаниях в модернизацию последних лет нужно продолжать работать над повышением эффективности. Отчасти правительство РФ задумалось над этим и создало стратегию развития отечественного автопрома до 2025 года. В ней есть интересные наблюдения за другими странами с развитой автомобильной промышленностью. В таких странах 80 процентов выпущенных машин приходится на 6-8 базовых платформ. Это позволяет добиться безубыточности и экономической оправданности производства. В России таких платформ больше, причем часть из них устарела. Их нужно снимать с производства и заменять чем-то другим: новыми отечественными разработками или универсальными зарубежными решениями. 

В условиях глобальной трансформации рынка (падение спроса на классические автомобили, появление электромобилей и пр.) какую стратегию можно выбрать автопроизводителям в России?

Автопрому нужно трансформироваться вместе с рынком. Это сложно, потому что проявляются разные векторы развития, и совершенно не ясно, какое направление производства станет преобладающим через 15-20 лет. Хороший ориентир — наблюдение за ведущими мировыми игроками автомобильного рынка. Еще очевиднее — текущая статистика продаж разных типов автомобилей. Интерес покупателей к гибридам и электрокарам нужно учитывать в формировании собственной продуктовой стратегии. Если электрокары в России пока еще остаются в качестве дорогих игрушек, то машины с гибридными двигателями постепенно становятся одним из стандартных вариантов выбора для покупателя. Развивать надо все актуальные направления производства, чтобы в будущем иметь возможность оперативного выпуска на “прилавки” те или иные разработки своей продукции. 

Есть ли в России перспективы развития производства электромобилей?

За громкими новостями о все большем внедрении электромобилей многие забывают о том, насколько неравномерно по миру их распространение. Например, в Норвегии гибридов и электрокаров уже продается больше, чем машин с бензиновым и дизельным двигателем. В Китае в эксплуатации находится больше 1,5 миллионов электромобилей. А в России на учете их стоит всего 3,5 тысячи. 

Электрокары у нас пока массово не приживаются по нескольким причинам: 

• нет господдержки перехода на них; 
• бизнес (например, таксопарки) не стремится переходить на электротягу; 
• нет зарядной инфраструктуры; 
• экзотичность таких машин и специфичность их эксплуатации все еще пугают.

Пока в России недостаточно возможностей комфортно эксплуатировать электромобили, нет практических стимулов покупать их. И самое главное — нет их собственного производства. Тут пока получается тупик. Электрокары обходятся дороже обычных авто, и дешевле они станут только после разворачивания массового производства. Несмотря на это, я думаю, что потенциал у электрокаров есть, но в перспективе 5-7 лет. 

Какие ещё перспективные технологии могла бы использовать российская автомобильная промышленность?

В наших условиях значительно перспективнее элекротяги пока выглядит переход на газ. Этого топлива добывается много, сеть заправок хоть и нуждается в развитии, но она есть. Автовладельцам явно не хватает заводских решений, избавляющих их от необходимости после покупки машины задумываться над тем, где поставить газовое оборудование. Другое перспективное направление — автономное вождение. Беспилотные автомобили во все большем количестве используются на закрытых территориях. Автопилоты — это, опять же, надстройки с участием сторонних компаний. В условиях интереса к этой теме автозаводам стоит развивать свои беспилотные направления. Бизнесу будет интересно и такое решение как подключенный автотранспорт. Для его реализации в машину добавляются электронные компоненты, подключающие ее к Интернету и дающие возможность удаленного контроля. Это позволяет снимать параметры работы, а также следить за действиями водителей. 

Насколько целесообразно разворачивать на территории России заводы по производству автокомпонентов?

Производство автомобильных компонентов в России уже существует, причем этим занимаются как отечественные, так и зарубежные компании. Комплектующими обеспечиваются и работающие в стране автозаводы, и вторичный рынок. Больше всего таких предприятий в Самарской, Нижегородской, Ульяновской и Калужской областях, в Татарстане, Санкт-Петербурге и Ленинградской области, а также в Москве и Московской области. Этой отрасли есть куда развиваться, и правительству стоит продолжать заниматься привлечением в Россию иностранных производителей. Применяемые тут меры вполне работоспособны — в регионах создаются особые экономические зоны, предоставляются налоговые льготы и обустраиваются технопарки. Когда есть возможность заехать со своей линией в уже готовое помещение вблизи развитой транспортной инфраструктурой, производство можно развернуть за несколько месяцев. 

Есть ли перспективы увеличения экспорта из России автомобилей и автокомпонентов?

Автомобильные компоненты из России вывозят и сейчас. Один из свежих примеров  — мартовская договоренность о создании в Ульяновской области завода по изготовлению пластиковых деталей. Предприятие называется ООО «Кунстштоф Аутомотив Технолоджи Ульяновск», оно создается вместе с немецкой компанией Raven Group. Продукция будет поставляться крупнейшим европейским производителям, в том числе BMW и Volkswagen. С развитием экспорта автомобилей из России сложнее. В этом сегменте основная задача сохранить имеющиеся показатели. За год в другие страны вывозится чуть менее 100 000 выпущенных в России автомобилей. Чтобы нарастить экспорт, нужно выходить на еще не освоенные рынки или повышать привлекательность своей продукции. Обе задачи в реализации сложны, поэтому говорить о возможности резкого скачка экспорта не стоит. А вот последовательный рост — вполне возможен. В мире неплохо известны Lada 4×4 и внедорожники УАЗ, ближайшие соседи все сильнее охватываются дилерской сетью Lada, а также за рубеж неплохо уходят популярные иностранные модели, например Volkswagen Polo и Skoda Yeti.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» оказывает информационную поддержку V Стратегическому форуму «Транспортная инфраструктура России».

В Москве 1 октября 2019 года в здании Центра цифрового лидерства SAP на Космодамианской набережной, 52/7 в рамках V Стратегического форума «Транспортная инфраструктура России» состоялась пленарная дискуссия на тему: «ГЧП в транспорте. Запуск региональных проектов на пути к достижению национальных целей». Перед началом пленарной дискуссии в фойе перед большим залом состоялось подписание концессионного соглашения, в котором участвовали первый заместитель министра транспорта Российской Федерации Иннокентий Алафинов, генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров и губернатор Самарской области Дмитрий Азаров. Подробнее о подписании концессионного соглашения здесь.

В качестве спикеров пленарной дискуссии на тему: «ГЧП в транспорте. Запуск региональных проектов на пути к достижению национальных целей» выступили представители Министерства транспорта Российской Федерации, представители Правительства Самарской области, Государственной компании «Российские автомобильные дороги», Правительства Московской области, а также представители основных государственных банков, таких как ВТБ Капитал, ВЭБ.РФ и Газпромбанк.

В самом начале дискуссии первому заместителю министра транспорта Российской Федерации Иннокентию Алафинову пришлось объяснять, почему за год с небольшим своего существования Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры не был реализован, а на отдельные его мероприятия проходят очень трудные и длинные согласования. В частности, первый заместитель министра транспорта Российской Федерации Иннокентий Алафинов отметил, что в данный момент в связи с реализацией и национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в Министерстве транспорта Российской Федерации в переходный период наложились две системы процессного и проектного управления, которые очень трудно администрировать на уровне высшего руководства. Не всегда можно реализовать отдельные проекты теми же ресурсами и силами, которые задействованы в процессном управлении ежедневной работы Министерства как регулятора развития транспортного комплекса Российской Федерации. Эта ситуация Министерству известна, и ближайшее время будут приняты необходимые корректировки управленческого плана и кадровые решения.

Первый заместитель министра транспорта Российской Федерации Иннокентий Алафинов отметил, что основная задача при реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры — это не потерять и учесть все существующие региональные проекты, которые выполнены в рамках Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры в регионах, агломерациях и отдельных городах. Сейчас в России существует 144 проекта государственно-частного партнерства. Дополнительные концессионные соглашения будут также поддержаны бюджетом Российской Федерации, если они рассчитаны на срок не более 8 месяцев. Далее в своем выступлении он затронул некоторые крупные проекты в формате ГЧП, соглашение которых уже подписано и максимально близко к реализации. В частности, крупный проект строительства моста через Волгу с обходом города Тольятти. Стоимость этого проекта, который будет реализован формате ГЧП, составляет 130 млрд руб. К 2023 году, согласно договора, планируется запустить в эксплуатацию около 130 км дорог.

Далее выступал Заместитель Председателя Правительства Московской области Хромов Вадим Валерьянович. Он высказал озабоченность о том, что все заявленные проекты по Московской области, а также Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры нельзя реализовать к 2024 году, поэтому неплохо было бы рассмотреть возможность продления некоторых крупных инфраструктурных проектов. Он отметил, что в Московской области сейчас реализуется около 10 проектов в формате ГЧП.

Еще одним выступающим был  Заместитель Председателя ВЭБ.РФ Корсун Юрий Викторович. Он сказал, что банк в данный момент ведет переговоры с производителями техники, в первую очередь с производителями подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования для поиска возможности субсидирования такого производства.

Ссылка на мероприятие: https://p3transport.ru/

На базе транспортного факультета Оренбургского государственного университета при поддержке Международной ассоциации автомобильного и дорожного образования и Российской академии транспорта 20-22 ноября 2019 г. состоится XIV Международная научно-практическая конференция «Прогрессивные технологии в транспортных системах».

ЦЕЛЬ КОНФЕРЕНЦИИ

Обмен знаниями и опытом в области теоретических и практических исследований по актуальным вопросам технологии транспортных процессов, технической эксплуатации средств транспорта, стандартизации и управления качеством на транспорте.

ОСНОВНЫЕ РАЗДЕЛЫ КОНФЕРЕНЦИИ

1. Ресурсосберегающие технологии на транспорте.
2. Повышение эксплуатационных свойств автомобилей, транспортного, технологического, погрузочно-разгрузочного оборудования и трубопроводного транспорта.
3. Моделирование в транспортных системах.
4. Совершенствование управления на транспорте.
5. Обеспечение экологической и дорожной безопасности транспортного комплекса.
6. Новые информационные технологии на транспорте.
7. Проблемы стандартизации в сфере транспорта.
8. Управление качеством услуг на автомобильном транспорте.
9. Образовательные технологии в сфере транспорта.

СЕКЦИИ КОНФЕРЕНЦИИ

1. Технология транспортных процессов.
2. Техническая эксплуатация средств транспорта.
3. Стандартизация и управление качеством на транспорте.

По итогам работы конференции планируется издание СБОРНИКА МАТЕРИАЛОВ КОНФЕРЕНЦИИ (входит в РИНЦ).

Подробнее о мероприятии в Информационном письме.

Ждём Вас в Оренбурге на Международной научно-практической конференции «Прогрессивные технологии в транспортных системах» 20-22 ноября 2019 года!