В среду, 27 января, член Комитета Совета Федерации по экономической политике Игорь Панченко в режиме видео-конференц-связи проведет «круглый стол» на тему «О развитии железнодорожного машиностроения в Российской Федерации». Участники обсудили актуальные вопросы сохранения и развития компетенций российских предприятий железнодорожного машиностроения по проектированию, серийному производству и сервисному обслуживанию высокотехнологичной железнодорожной техники, а также предложения по стабилизации социально-экономического положения на предприятиях отрасли в 2021 году и на период до 2030 года.
За 2020 год в России изготовили более 57 тысяч грузовых и 1088 пассажирских железнодорожных вагонов, средний возраст парка составляет 9 лет, сообщил заместитель министра промышленности и торговли Александр Морозов. «В 2020 году производство локомотивов составило 869 единиц, что меньше показателей 2019 года на 14,2%. Производство грузовых вагонов составило чуть более 57 тысяч единиц, что меньше соответствующих показателей на 28%. При этом пассажирские железнодорожные вагоны произведены в количестве 1088 штук, что больше показателей 2019 года почти на 36%. В прошлом году произвели 892 вагона электропоездов, что на 7% больше показателей 2019», — рассказал Морозов на «круглом столе». По словам чиновника, существенное падение производительности связано с тем, что в 2019 году был достигнут исторический пик российского производства грузовых вагонов — 79,6 тысячи штук. «Кроме того, у железнодорожного подвижного состава есть назначенный срок службы, в связи с чем рынок является цикличным. Прогнозируемый объём списания грузовых вагонов по истечении назначенного срока службы в период с 2021 по 2031 год составит в среднем всего 27 тысяч вагонов в год», — объяснил замглавы Минпромторга. За счёт обновления вагонов в 2016-2020 годах Россия достигла одного из самых молодых парков в мире, средний возраст которого составил около 9 лет, добавил Морозов.
Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев рассказал о текущих успехах и проблемах отрасли: «Поддержка Министерством промышленности через субсидии на разработку новых двигателей позволила за 2 года создать новый модельный ряд для современных стандартов по экологичности и экономичности. В январе 2022 года появятся первые локомотивы на базе созданных двигателей. Эта целевая поддержка значительно решила проблему в сфере двигателестроения. Последние 4 года мы ведем рекордные покупки подвижного состава за всю историю, включая историю СССР. Сегодня мы обладаем совершенно новым парком, и мы видим назревание другого вопроса: нужны ли нам локомотивы сроком службы 40 лет, если он тем самым консервирует технологические и технические решения, не давая возможности развиваться новому более эффективному подвижному составу». Сергей отметил, что этот вопрос требует дальнейшего обсуждения и будет на повестке в ближайшее время.
В мероприятии также принял участие Президент Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» Александр Мишарин: «Российская академия транспорта принимает активное участие в создании и разработке стратегий, программ и новых продуктов. Сегодня активно ведется работа по подготовке кадров. Железнодорожное машиностроение — одна из наиболее высокотехнологичных отраслей, в которой за последние 10 лет созданы технологии и продукты, превосходящие продукты зарубежных производителей. По техническому заказу РЖД создан подвижной состав, который позволяет быть лидером среди железнодорожных компаний мира. Сегодня на российские железные дороги, делящие 1-2 место по грузообороту с китайскими конкурентами, приходится более 60% грузооборота мира. По итогам 2019 года РЖД признаны лидером по безопасности движения. Это результат совместной работы в области создания подвижного состава и технологий. В процессе разработки внимание уделяется внедрению зеленых технологий и созданию новых продуктов. Мы должны обеспечить конкурентоспособность российского железнодорожного машиностроения для обеспечения как российского рынка, так и зарубежного. Для этого необходимо заключить долгосрочные контракты и принять соответствующие документы. Сегодня действует 3 различных документа: стратегия развития железнодорожного транспорта, стратегия развития транспортного машиностроения, долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» на период до 2030 года. Считаю необходимым объединить эти стратегии, увязать их, обеспечить единые цифры и долгосрочную политику. Мы много говорим о российских железных дорогах, но еще есть одно большое направление для развития железнодорожного транспортного машиностроения — это городские транспортные системы. Сегодня принята и одобрена Государственным советом программа «Городские транспортные системы», и мы полагаем, что Совет Федерации мог бы поддержать реализацию этой программы».
Напомним, что общий объем инвестиционной программы РЖД на 2021-2023 годы составит более двух триллионов рублей, об этом сообщил премьер-министр РФ Михаил Мишустин на заседании правительства в декабре. Среди первоочередных крупных проектов компании — развитие железнодорожного сообщения на Дальнем Востоке (так называемый проект Восточного полигона — БАМа и Транссиба), создание удобных транспортных коридоров к портам на Азовском и Черном морях, а также формирование современной высокоскоростной сети железных дорог в рамках развития Центрального транспортного узла.
В ходе заседания Совета Федерации отмечалось, что росту спроса на грузовой подвижной состав в последние годы способствовало увеличение погрузки на сети ОАО «РЖД», а на пассажирский – масштабные программы модернизации транспорта в Москве и Санкт-Петербурге. В результате в 2019 году в железнодорожном машиностроении сложились комфортные условия для развития на фоне устойчивого спроса на подвижной состав во всех сегментах. Перспективы отрасли пока выглядят не столь однозначными. Значительный спад произойдет в сегменте производства полувагонов из-за перенасыщения рынка, на специализированные вагоны спрос будет оставаться устойчивым. По остальным сегментам, где основными заказчиками являются ОАО «РЖД», перспективы спроса будут коррелировать с динамикой и структурой погрузки. Спрос на пассажирский подвижной состав останется стабильным ввиду социальной значимости данной продукции для государства и международными договоренностями.
Вас могут заинтересовать публикации:
Сергей Шадрин, д.т.н., профессор кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) рассказал об особенностях проведения испытаний автотранспортных средств, оснащенных системами автономного вождения (ADAS): «На сегодняшний день на рынке существует достаточное количество автотранспортных средств, оснащенных системами помощи водителю, которые не испытывались и не адаптировались для условий эксплуатации автотранспортных средств в России. Это несет потенциальную угрозу безопасности дорожного движения. Очевидно, если мы говорим о высокоавтоматизированных транспортных средствах, то с повышением уровня автоматизации, при отсутствии государственного контроля и выработанной системной позиции к тестированию и допуску на дороги общего пользования таких транспортных средств, риски безопасности будут только увеличиваться. В 2019 году 
Грег Беннон, директор отдела автомобильных технологий и связей с промышленностью в своем заявлении отметил, что «ААА неоднократно обнаруживала, что системы ADAS действуют непоследовательно, особенно в сценариях из реальной жизни». Также он отметил, что «производителям следует работать над надежностью своих разработок, в том числе совершенствовать системы контроля полосы движения, а также поработать над системами экстренного оповещения». Напомним, в 2021 году в России заработают коммерческие беспилотные такси и беспилотные грузовые перевозки, а уже к 2025 году — беспилотные дроны-такси, об этом рассказал старший вице-президент по инновациям фонда «Сколково» Кирилл Каем на презентации дрона-такси, проведенной на малой спортивной арене спорткомплекса «Лужники». Дрон-такси, способный перевозить двух пассажиров и грузы общим весом до 300 килограммов на расстояние до 100 километров, разработала компания-участник Московского инновационного кластера. Дрон-такси передвигается на электричестве, причем заряда батареи пока хватает примерно на 30 минут.
Александр Стуглев, директор фонда Росконгресс, отметил важность устранения неясности в сфере индивидуально-технического творчества: «Эта тема является важной и актуальной для России. Те разработки изобретателей и инженеров, которые рождались в гаражах в советское время, находили своих почитателей и последователей. Это был тот опыт, который стоит использовать в современной экономике. Потенциал у этой отрасли огромный: это и инновации, и частные инициативы, и занятость населения, и рост экономики, и научно-техническое творчество. С современными возможностями автомобильной индустрии эта сфера превратилась в настоящее творческое ядро. Сегодня становится очевидно, что автомобильное и гаражное творчество несет в себе цель не только технически реализовать какой-либо проект, но сделать этот проект медийным продуктом и объектом творчества. Оба направления нужны и важны для развития отрасли. В законодательство будет необходимо внести дополнительные определения, необходимые разъяснения, которые позволят инженерам и механикам иметь возможность легализовывать, эксплуатировать и даже продавать такие проекты. Наша цель — сделать законодательство более понятным и применимым». 
Директор Центра технической экспертизы ФГУП НАМИ Андрей Васильев рассказал, что сегодня легализовать изменение в конструкции автомобиля непросто, и вопрос о разработке отдельного ГОСТа назрел давно: «На сегодняшний день, основным документом, осуществляющим регулирование в рамках внесения изменений в конструкцию автомобиля, является Технический регламент Таможенного союза 018 «о безопасности колесных транспортных средств». В этом документе прописаны основные понятия по внесению изменений в конструкцию. Кроме этого, есть постановление Правительства №415, в котором прописан порядок, процесс регистрации изменений в конструкцию автомобиля, требования к испытательным лабораториям, порядок получения документов и процесс легализации. Сегодня идет процесс разработки ГОСТа по внесению изменений в конструкцию, где будут описаны методики проведения тех или иных внесений изменений. Легализовать переделанные транспортные средства можно и сейчас. Для этого существует довольно сложная процедура: заявитель вносит изменения в конструкцию, получает разрешение о внесении изменений от ГАИ, отдает автомобиль в испытательную лабораторию, которая акредитована на ГОСТ 33670 в соответствии с Постановлением №415 и при положительных испытаниях возвращается в ГАИ. Мы проанализируем все нормативные акты, чтобы точечно вносить изменения. Мы подтверждаем свое участие, как технических экспертов, в рабочей группе». 
Заместитель главы Росстандарта Алексей Кулешов также считает, что отсутствие регулирования в области кастомизации автомобилей следует устранить: «Наша задача — создать консенсусный документ, позволяющий «придержать» эту отрасль, а с другой стороны — установить понятную прозрачную процедуру, которая позволит нам говорит на одном языке с представителями отраслевого сообщества. Такие автомобили при базом уровне безопасности подлежат и сертификации и последующей эксплуатации. Должен быть разработан отдельный стандарт на автомобильную технику или колесно-транспортное средство, являющееся результатом индивидуально-технического творчества. Базовой площадкой для разработки регламента, технической группой, станет комитет классических автомобилей «Российской автомобильной федерации».
Ярослав Хуторной, инженер центра компетенций Национальной технологической инициативы по направлению «Новые производственные технологии» на базе Института передовых производственных технологий Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, рассказал про использование радарных и оптических технологий для автоматического определения пространственного положения комплекса фотофиксации нарушений правил дорожного движения:
Алексей Боровков, руководитель инжинирингового центра (CompMechLab) СПбПУ, рассказал о глобальном тренде электромобильности и компетенциях СПбПУ в разработке электротранспорта: «В 2006 году мы выиграли конкурс на выбор поставщика высокотехнологичных инжиниринговых услуг в интересах фирмы BMW — с тех пор мы интенсивно работаем с немецким автопромом, понимаем все тренды, актуальные проблемы, технологический фронтир и вектор его развития. Это позволяет нам задавать те же самые тренды и определять перспективы развития в России. 3 года назад, совместно с нашим индустриальным партнером, мы выиграли конкурс на разработку первого российского электромобиля класса М1. Этот проект должен был закончится не просто решением в «цифре», чертежами, а созданием ходового экспериментального экземпляра, который можно презентовать и выполнить тест-драйв. Успешное завершение проекта — это КАМА-1. Кроме цифровой платформы и разработки, нами создана цифровая платформа автомобиля — единая, универсальная модульная платформа. На базе этой платформы можно разрабатывать целую линейку продуктов. Первый демонстратор технологий мы предоставили 2 года назад, был разработан прототип, который в цифровом виде представили президенту. Это было решение «best in class» в мире по всем характеристикам — мы вышли на мировой уровень, создав такое решение в цифровом виде, а потом уже меняли характеристики в зависимости от требований рынка, ограничений производства и так далее. В платформе закладываются все характеристики будущего электромобиля на этапе проектирования. На этапе компоновки мы формируем цепочку поставщиков и берем апробированные в экономическом смысле решения, которые позволяют нам быстро «собрать» автомобиль. Степень унификации созданного автомобиля достаточно высокая и может доходить до 70%, что очень важно для быстрой сменяемости модельного ряда, быстрой переналадки современного производства. Общий тренд 4-ой промышленной революции — персонализация и кастомизация. Покупатели хотят видеть автомобиль под себя — по внешним и внутренним характеристикам. Здесь согласовываются творческие моменты с технологическими решениями, чтобы автомобиль в итоге не стоил баснословную сумму. Для этого и нужны эти платформы: цифровая платформа разработки цифровых двойников и цифровая платформа разработки модульности, унификации. Мы выпрыгнули в цифровом смысле на самую вершину. Фактически, КАМА-1 — это первый ходовой экземпляр электромобиля, который создан на этой платформе. Забегая вперед, можно сказать, что с интервалом раз в полгода будут выходить следующие ходовые экземпляры, готовые к серийному производству. У России есть 2-3 года на формирование рынка электротранспорта: выйти и закрепиться на этом рынке, а в какой-то степени — защитить российский рынок, чтобы были представлены российские модели, а не зарубежные, в том числе китайские, готовые хлынуть и заполнить рынок. Сейчас мы переходим от той модели, когда автопром выступает драйвером развития и переходим к тому, что мы формируем фронтир и рынок. Мы стремимся к тому, чтобы наши разработки производились в России и пока надежды на это есть. С другой стороны, мы понимаем, что наши разработки будут играть ключевые роли, а китайский рынок готов к быстрому взаимодействию». 
Президент «Российские автомобильные дилеры» Вячеслав Зубарев отметил, что в зоне риска находятся импортируемые модели, отток которых с рынка России обычно наблюдается в таких ситуациях. «Возможно, что и в этот раз недосчитаемся моделей в следующем году. Мы наблюдаем за ситуацией, так как потеря позиций в модельном ряду непременно скажется на всей дилерской сети России. По предыдущему опыту, повышение утилизационного сбора неминуемо ведет к росту цен на автомобили. Мы понимаем, что степень локализации производств будет решающим фактором для объема получаемой господдержки в качестве компенсаторной составляющей, и, следовательно, у разных брендов пройдет повышение от 1,5% и, возможно, до 5%», — сказал он.
Повышение отразится на стоимости автомобилей, но не радикально — говорит генеральный директор Vector Market Research Дмитрий Чумаков. «Это действительно выглядит как существенное увеличение относительно непосредственно ставки, но в структуре стоимости автомобиля это все-таки относительно небольшая величина. Наиболее заметным в процентном соотношении это будет в сегменте коммерческой техники и в сегменте недорогих автомобилей, которые импортируются в РФ. Что касается более дорогих автомобилей, то в структуре их стоимости это увеличение не приведет к существенной инкрементальной разнице в цене. Определенный положительный эффект получают те компании, у которых в полной мере организовано производство на территории РФ. Для тех компаний, которые импортируют автомобили, это крайне нежелательная история. И в целом это мера, которая позволяет стимулировать производителей автомобилей локализовать производство и развивать его в рамках страны».
При таком расположении группы осей задние ведущие и толкающие машину оси с двускатной ошиновкой будут иметь меньшую нагрузку, чем передние односкатные. Логика в этом действии такая: грузим равномерно максимально допустимые 15 500 кг и получаем перегруз по группе ведущих осей на 2 760 кг. Превышение в 17% при видеофиксации оценивается в 300 тысяч рублей на собственника автомобиля, что очень много. Лимит в 16 тонн на двухосную группу ведущих осей с двойной ошиновкой для большинства конструкций, в том числе 6Х4, ставит крест на безопасность и эффективность выбора такой конструкции при работе в легальных условиях. Этот показатель давно устарел. В Европе в аналогичной ситуации ограничение составляет 19 тонн. Без этого значения любой одиночный грузовик с двумя ведущими осями будет иметь недогруз при равномерной загрузке. Это только одна позиция, особенно актуальная для самосвалов и моторных транспортных средств с группой сближенных сдвоенных осей».
В понедельник, 18 января, главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов посетил офис группы компаний 
Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников прокомментировал законопроект и поделился своим опытом оспаривания штрафа: «До недавнего времени был перекос в сторону исполнительной власти, когда фиксация правонарушения могла прийти в электронном виде, а для того, чтобы ее опротестовать, необходимо было физическое присутствие. Учитывая тот импульс, рывок, который произошел в прошлом году в развитии всех цифровых технологий и сервисов, это логичное развитие. Что касается того, насколько интенсивно водители будут оспаривать штрафы, то вряд ли произойдет всплеск опротестований, так как большинство нарушений обоснованы. По факту эту удобный сервис, который позволяет в дистанционном онлайн-режиме осуществлять процедуру оспаривания в случае недоразумений и спорных ситуаций. В прошлом году на моей практике был первый и единственный эпизод за многолетний стаж вождения, связанный с оспариванием штрафа. Это была та ситуация, в которой я бы хотел иметь адекватный сервис, с помощью которого можно в дистанционном режиме отстаивать свои права. Учитывая эпидемиологическую ситуацию, я избрал пассивную позицию и оплатил штраф».