Опубликованный на портале правовой информации приказ Минтранса №97 устанавливает «требования к фотографическому изображению транспортного средства, в отношении которого проводилось диагностирование», а также «к порядку и срокам его хранения в единой автоматизированной информационной системе техосмотра».

• Транспортное средство будут фотографировать в начале и в конце процедуры ТО.
• На каждом снимке должны быть видны номер автомобиля, его марка и цвет.
• Если техосмотр проходит грузовой автомобиль, на первой фотографии должна быть запечатлена передняя часть грузовика, на второй — задняя часть прицепа. Файлы будут содержать дату, время (с погрешностью не более 3 сек.) и координаты (с погрешностью определения до 15 м) и не должны «весить» более 700 килобайт.
• Минимальное разрешение — 1280 на 720 пикселей, при этом высота символа на госномере не может быть меньше 8 пикселей.
• Каждый снимок будет подписываться усиленной квалифицированной электронной подписью техэксперта, проводившего диагностику, и передаваться в единую информационную систему техосмотра ЕАИСТО (курирует МВД) для хранения в течение пяти лет.

Приказ вступит в силу 1 марта 2021 года вместе с масштабной реформой техосмотра. Речь идет об ужесточении требований к операторам ТО и используемому оборудованию.

Председатель Союза операторов технического осмотра Бурдюгов Максим Владимирович подробно рассказал о реформе.

Минтранс установил требования к фото ТС, данное нововведение исключает возможность покупки диагностических карт в «онлайне»?

Бурдюгов Максим: «Новые требования к фото транспортного средства, установленные Минтрансом, способны повлиять на проблемы в сфере технического осмотра только в совокупности с комплексом мер, предусмотренных реформой, которая включает в себя помимо основного законопроекта целый пакет норм и нововведений:

1. Введение фотофиксации;
2. Введение ЭЦП;
3. Введение пропускной способности пунктов технического осмотра;
4. Новые квалификационные требования к техническим экспертам;
5. Ответственность за эксплуатацию транспортного средства без действующей диагностической карты;
6. Усиление полномочий МВД по контролю в сфере техосмотра;
7. Введение норм административной ответственности за нарушения при проведении технического осмотра;
8. Введение норм уголовной ответственности за осуществление деятельности в сфере технического осмотра без аккредитации оператора технического осмотра.

Но для того, чтобы понять, как эти меры помогут искоренить покупку диагностических карт, необходимо иметь представление о том, какие проблемы существуют в настоящий момент в сфере техосмотра.  Самая насущная проблема – единая автоматизированная информационная система технического осмотра (ЕАИСТО). Государственная информационная система, доступ к которой в соответствии с законом (Постановление Правительства РФ от 23.12.2011 N 1115)  должен осуществляться с применением средств усиленной квалифицированной электронной подписи (ЭЦП), до сих пор не введена в эксплуатацию. Кроме того, возможность использования ЭЦП в ЕАИСТО отсутствует, а потому доступом к информационной системе легко может завладеть любой злоумышленник. И даже если доступ к учетной записи ЕАИСТО будет добровольно передан третьему лицу недобросовестным оператором ТО, доказать факт нарушения закона практически невозможно. Недобросовестные операторы ТО не боятся ответственности, а честные операторы ТО страдают из-за того, что их учетные записи в ЕАИСТО регулярно подвергаются взломам. Введение ЕАИСТО в эксплуатацию и добавление средств ЭЦП решат эту проблему. Но только лишь введение ЭЦП не решит всех проблем. Наличие средств ЭЦП способно сузить и локализовать продажу ДК, но не исключит ее в полной мере. Для того чтобы технический осмотр проводился на пункте технического осмотра с реальным заездом транспортного средства, обязательно нужна фотофиксация и введение норм административной и уголовной ответственности для лиц, нарушающих закон о техническом осмотре. Но ответственность должен нести не только оператор технического осмотра и его работник, но и водитель транспортного средства. И нам непонятно, на каком основании был осуществлен перенос срока вступления в силу норм о привлечении к административной ответственности за эксплуатацию транспортного средства без действующей диагностической карты на 1 марта 2022 года, в то время, как пакет норм административной ответственности, направленный на борьбу с недобросовестными операторами, вступит в силу с 1 марта 2021 года, одновременно с нормами основного законопроекта. Мы считаем, что меры, предусмотренные реформой техосмотра, принесут положительный эффект только при комплексной их одновременной реализации».

К кому необходимо ужесточать требования — к водителям или операторам?

Бурдюгов Максим: «Безусловно, ужесточение ответственности должно быть для обеих сторон. Огромное количество аварий происходит сейчас по причине несоответствия транспортных средств требованиям безопасности. Это касается и легковых автомобилей, и грузовых, и автобусов. Гибнут тысячи людей, в том числе дети. А причина кроется как в безответственности водителей, которые должны осознавать все риски участия в дорожном движении на транспортном средстве в неисправном состоянии и которые ищут возможность покупки диагностической карты, так и операторов технического осмотра, идущих на этот преступный шаг и выдающих диагностическую карту без реального осмотра транспортного средства. Обе стороны должны нести ответственность и отвечать за свои действия по всей строгости закона. Также не стоит забывать о вреде для окружающей среды, который наносят транспортные средства, не удовлетворяющие требованиям безопасности».

Будет ли работа операторов рентабельна, с учётом переоборудования, дополнительных мер и переквалификации?

Бурдюгов Максим: «В настоящее время Минэкономразвития России готовится пакет экономических решений, направленных на поддержку добросовестных операторов технического осмотра. И все операторы ТО с нетерпением ждут этот пакет в надежде, что тарифы на проведение техосмотра, которые не индексировались с 2011 г., вырастут. Несомненно, издержки в связи с новой реформой техосмотра вырастут многократно, и не всем оператором ТО может оказаться по силам подтвердить соответствие новым требованиям аккредитации, которые вступят в силу в марте 2021 г. Реформа техосмотра рассчитана на то, что с ее введением машины поедут проходить технический осмотр на пункты технического осмотра, а это значит, что добросовестные операторы ТО, которым удастся подтвердить соответствие новым требованиям аккредитации, наконец-то начнут получать доходы от деятельности по проведению техосмотра. Остается только дождаться вступления в силу всех нововведений и повышения тарифов».

Нововведения должны были вступить в июне 2020 года, но из-за коронавируса перенесены на 2021 год. В качестве послаблений с апреля действует следующая периодичность ТО — новые легковые автомобили, легкие грузовики и мотоциклы первые четыре года процедуру не проходят, транспортные средства до десяти лет — один раз в два года, остальные — один раз в год. До 30 сентября заключать договоры ОСАГО можно вообще без диагностической карты, соответствующий закон вступил в силу 25 мая.

Принятые в связи с самоизоляцией меры оказали значительное влияние на рынок грузоперевозок в России. В меньшей степени изменения затронули внутрироссийские перевозки: и магистральные, и локальные курьерские доставки работают как и прежде. Только в некоторых регионах, таких как Самара и Ростов-на-Дону, ужесточился контроль ввозимых грузов, что создаёт пробки и влияет на скорость доставки. В России функционируют все транспортные цепочки, потоки стабильны, но объёмы по категориям товаров перераспределились. В лидеры по количеству доставок вышли средства личной защиты, косметика, детские товары, книги, спортивный инвентарь и электроника. В транспортировках между РФ и Китаем в феврале наблюдался спад по количеству отправлений. Это связано с тем, что в начале года в КНР существовали проблемы с выпуском новой продукции, а также были усилены меры безопасности при прохождении таможни. На данный момент ситуация стабилизируется. В свою очередь, при транспортировке грузов из Европы были введены ограничения на тоннаж автомобилей, а также появились требования к санитарной обработке грузов.  Логистическим компаниям приходится учитывать карантинные меры в некоторых странах и регионах РФ, где подразумевают самоизоляцию водителей после посещений «опасных» регионов. Проблема решается как заменой водителей, так и их частой сменой. Маршрутизацию приходится проводить особо взвешенно, с учётом эпидемиологической обстановки в странах маршрута. Количество перевозок на данный момент упало на 30–50% по сравнению с периодом до введения карантинных мер и частичной остановки производств и торговли.  Суточные нормы расхода топлива сократились и ужесточился контроль его использования. Принимая во внимание глобальную рецессию, спровоцированную COVID-19, можно прогнозировать, что в итоге объёмы упадут на 20–30% относительно докризисных показателей. Открытым остается вопрос: когда коронавирус закончится и когда производство восстановится в прежнем объёме, будет ли потребительский спрос на том же уровне?

Логистическая компания SB-logistics поделилась своим опытом преодоления трудностей и ожиданиями о дальнейшей работе: «В начале марта, ситуация складывалась положительно – появился огромный запрос на перевозки медикаментов, масок и медицинского оборудования. Кризис наступил очень резко, когда закрыли границы. В особенности существенно повлияло закрытие направлений Белоруссии, Казахстана и Китая. 80% рынка формируется из товаров, закупаемых в Китае, а их в свою очередь везут через Казахстан. Мы привязаны к клиентам, клиенты привязаны к оптовым рынкам, а оптовый рынок к Китаю. Отметим, что клиент сегодня стал стоить в 4 раза дороже и вливание средств в работу маркетологов, к сожалению, ситуацию не спасают. Будущее развитие ситуации будет зависеть от действий властей и вводимых ограничений, не говоря уже про вероятность 2ой волны эпидемии. В Европе заводы «встали», поэтому транзитный поток сильно сократился в обе стороны и неизвестно, когда ситуация полностью стабилизируется.» 

Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики обратился с коллективным письмом к премьеру Михаилу Мишустину с предложениями по поддержке автотранспортного отрасли в связи с экономическим кризисом из-за пандемии коронавируса. Во-первых, предлагается упорядочить запреты для дальнобойщиков в связи с введением некоторыми губернаторами запретов на передвижение всех типов транспорта включая грузовой и междугородный, а также неприменения для водителей режима 14-дневного карантина. Во-вторых, грузоперевозчики требуют ввести давно обещанную президентом Владимир ом Путиным отмену транспортного налога и как минимум ополовинивание сборов по системе «Платон». Также они требуют налоговых каникул (как минимум на 6 месяцев) и отмены штрафов за просрочку предоставления документации в налоговую службу. В третьих, для сохранения работоспособности отрасли требуются льготные кредиты для сохранения бизнеса. Автомобильные грузоперевозки вошли в утвержденный правительством список отраслей, наиболее пострадавших от пандемии. Несколько транспортных компаний федерального уровня вошли в список системообразующих предприятий. Это «Деловые Линии», «ДЛ-транс», «ПЭК», «Globaltruck», «ИТЕКО», «Ресурстранс», «Сельта» и «Агро-Авто». Для них предусмотрены дополнительные льготы: отсрочки по налогам, субсидии, госгарантии, которые помогут реструктуризовать кредиты. Стоит отметить, что формирование списка до сих пор продолжается — попасть в него могут компании, выручка которых в прошлом году составила не менее 10 млрд рублей.

Постановлением правительства Российской Федерации определён запрет на импорт практически всех видов автомобильного горючего — бензина АИ-80, АИ-92, АИ-95, АИ-98, а также дизельного топлива летнего, зимнего и межсезонного. Ограничения действуют с 2 июня и продлятся до 1 октября этого года. Предложение запретить ввоз импортного топлива в Россию поступило в апреле от Министерства энергетики. Глава Минэнерго Александр Новак объяснил этот шаг необходимостью защитить отечественную нефтепереработку. Со снижением мировых цен на нефть отечественные НПЗ оказались в условиях неравной конкуренции с зарубежными производителями. Такая ситуация сложилась, поскольку сегодня с каждой тонны моторных топлив российские нефтепереработчики выплачивают в бюджет акциз, наличие которого гарантирует стабильность цен на рынке моторных топлив, но импортёры не попадают под действия налогового законодательства. Акциз был введён правительством в 2018 году, чтобы обеспечить стабильность цен на внутреннем рынке. Закон ввел логистические коэффициенты, применимые к акцизам, которые, в свою очередь, предоставляются модернизированным нефтеперерабатывающим заводам. Акциз регулирует цены внутри страны как при росте, так и при падении мировых цен на нефть. Когда сырьё дорогое, НПЗ получают компенсацию от государства при поставках топлива на внутренний рынок, при низких ценах — уже они вынуждены платить в бюджет. Благодаря данному механизму, в прошлом году, когда нефть, а с ней и нефтепродукты дорожали, топливные цены внутри России не повысились. Зато когда сырьевые котировки резко упали, цены на бензин, например, в Европе снизились, а в России — нет.

Юрий Щербанин, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Вице-Президент Евроазитского транспортного союза, Член Президиума Российской Академии Транспорта объяснил, почему запрет импорта был необходимой мерой: «Во-первых, в Российской Федерации достаточно своих нефтеперерабатывающих заводов, достаточно сырья и следует отметить, что топливо как автомобильный бензин, так и дизельное топливо – высококачественные продукты. Это определяется и тем, что были модернизированы вторичные мощности переработки. Практически все заводы имеют и каталитический крекинг, и каталитический риформинг, и установки алкилирования и изомеризации — то есть, технологически мы производим топливо высокого качества. Согласно источнику Fuels Europe, 65-66% дизельного топлива для автомобилей, закупаемого странами Евросоюза, закупается в Российской Федерации. Оно более качественное, например, не содержит серу.

Во-вторых, сейчас такое время, экономика немного дрожит в связи с известными событиями и с тем, что происходит в мировой и российской экономике. Тут следует обратиться к экономической теории, к теории международных отношений. Когда происходят такие кризисы во всех странах начинает работать механизм национального протекционизма. Вся работа нацелена на задействование своих мощностей, заводов и предприятий. Эти меры принимают все страны. Не вижу необходимости в закупке топлива из-за рубежа, у нас есть свое и хорошего качества. Правительство приняло логичные антикризисные меры, которые не сильно повлияют на стоимость топлива».

Вопрос о временной отмене акциза поднимался, в частности, депутатами Госдумы во время видеоконференции с участием Александра Новака. Тогда министр энергетики обратил внимание на риск потери части доходов бюджета, который несёт большие расходы на реализацию антикризисных мер. Восполнить выпадающие объёмы импорта, примерно 15%, должны российские НПЗ. По данным Центрального диспетчерського управления топливно-энергетического комплекса, российские нефтеперерабатывающие заводы в первой половине мая сократили производство бензина на 34% по сравнению с аналогичными данными 2019 года. В результате в начале месяца производство бензина в России упало до абсолютных минимумов. За последнюю неделю (до 19 мая) оно выросло сразу на 8%.

С 1 июля этого года в силу вступает новый ГОСТ 33670-2015 технического регламента Таможенного союза, принятый Евразийской экономической комиссией (ЕЭК), который изменит требования к получению свидетельства о безопасности конструкции транспортных средств. Значительно усложнится не только ввоз на территорию России автомобилей с правым рулем, но и их дальнейшая постановка на учет и эксплуатация. Уведомление о вступлении регламента в силу появилось на сайте ЕЭК.

По состоянию на 1 января 2019 года на территории Российской Федерации зарегистрировано 3,34 миллиона автомобилей, выпущенных для левостороннего движения. В общей массе на праворульных автомобилей 7,7% автопарка страны. При этом 90% всех праворульных автомобилей (то есть почти 3 миллиона) зарегистрировано на Дальнем Востоке и в Сибири. Примечательно, что в Дальневосточном ФО на такие автомобили приходится 68,4% автопарка, то есть две трети. Аналогичный показатель для Сибирского ФО — 25,7%, или каждый четвертый автомобиль. В других регионах легковые автомобили с правым рулем не пользуются спросом. К примеру, в Уральском ФО их доля составляет всего 3,7%, в Южном — 2,8%, в Северо-Кавказском — 1%.

Запрет на ввоз автомобилей с правым рулем, изготовленных для стран с правосторонним дорожным движением, вводится лишь для некоторых типов транспортных средств. Согласно техническому регламенту, под запрет на ввоз попадает категорий M2 и M3 — пассажирские автобусы и микроавтобусы. Также ввозить запрещено самосвалы, строительную спецтехнику и грузовики, имеющие манипуляторы. Легковые автомобили относятся к категории М1 и пока не попадают под запрет. Однако процедура их ввоза значительно усложнится. С 2019 года ГОСТ обязал лаборатории, которые правомочны выдавать сертификаты о безопасности колесных транспортных средств (СБКТС), проходить аккредитацию по новым требованиям, в том числе значительно расширять собственные мощности — оборудовать площадки для осмотра, разгонные полосы, испытательные стенды и прочее. Для получения технического сертификата на соответствие конструкции транспортного средства требованиям по безопасности, владельцу надо будет
предоставить все необходимые документы в организацию и автомобиль. Эксперты проводят испытания и изучают машину на соответствие требованиям безопасности.

Виктор Арманов, председатель совета некоммерческого партнерства «Союз предприятий технического осмотра», прокомментировал основную причину введения нового регламента: «Самая очевидная проблема — левосторонняя оптика. Фары на праворульных автомобилях светят вперёд и влево. У нас же слева располагаются не дорожные знаки, а встречная полоса.  Водитель сидит справа, и встречную полосу фактически не видит, при этом ему не запрещается совершать обгон, например. Отдельный вопрос касается оптики —  в леворульных автомобилях левая фара всегда светит чуть ниже, чем правая, чтобы не слепить встречный поток, а в праворульных — все наоборот.» Виктор Арманов уточнил, что все идет к тому, что праворульные машины исчезнут с российских дорог, так как они нуждаются в серьезной переделке, что далеко не всегда рентабельно.

Многие владельцы и автолюбители праворульных автомобилей считают, что изменение законодательства, регулирующего регистрацию автомобилей с правым рулем, может привести к массовой торговле свидетельствами — люди начнут получать документы, подтверждающие безопасность автомобиля. Отметим, что популярность праворульных автомобилей японского производства считается неплохой альтернативой новым автомобилям отечественного производства и рассматривается как бюджетный вариант качественной иномарки.

Продолжает набирать обороты инициатива Министерства транспорта Российской Федерации по введению в правила дорожного движения нового термина «средства индивидуальной мобильности» (СИМ) — это электросамокаты, сегвеи, моноколеса, гироскутеры, роликовые коньки и скейтборды. Постановление, на данный момент не имеет статус официального – по состоянию на 30 Мая 2020 года это только проект, предложенный Минстрансом, и в законную силу он ещё не вступил.

Министерство предлагает внести следующие поправки в Правила:

• разного рода электросамокаты, гироскутеры, ролики и прочий подобный транспорт теперь выделяется в отдельную группу – средства индивидуальной мобильности (СИМ),
• в то же время лица, использующие для передвижения СИМ, всё ещё приравнены к пешеходам,
• но для таких участников дорожного движения по новым правилам будут предусмотрены отдельные обязанности,
• кроме того, вносятся изменения в ряд других разделов ПДД, включая новые обязанности при международном движении, а также новые цвета дорожной разметки,
• запрещено двигаться по автомагистрали с использованием СИМ,
• но можно ехать как по дороге, так и по тротуару в жилых зонах и во дворах,
• при этом, при выезде из жилой зоны нужно уступать дорогу пешеходам – здесь лица, передвигающиеся на средствах мобильности приравнены к водителям автомобилей,
• если у вас на СИМ есть фара или фонарь, то в тёмное время суток их необходимо включить

Проект постановления опубликован на официальном Федеральном портале правовых актов.

Самые масштабные поправки коснулись раздела 24 Правил, регулирующих движение для велосипедистов. Теперь этот раздел переименован и туда включены люди, использующие средства индивидуальной мобильности. Именно эта глава ПДД регулирует, где можно ездить на электорсамокатах, сигвеях, гироскутерах и других СИМ. По новым ПДД водители СИМ старше 14 лет не просто могут, а именно обязаны двигаться по:

1. велодорожкам,
2. велозонам,
3. велополосе на проезжей части.

Но эта обязанность действует при наличии перечисленной инфраструктуры. Но даже если вы едете на обычных роликовых коньках, то при наличии велодорожки тротуар вам противопоказан по новым ПДД. Вместе с пешеходами владельцам мобильных устройств можно ехать по тротуару при отсутствии вышеперечисленных участков для велосипедистов. По обочине можно двигаться только при отсутствии велоинфраструктуры и тротуара можно ехать по обочине, но только лицам старше 14 лет.

в ПДД предлагается ввести нового участника движения — пользователя средства индивидуальной мобильности. В действующей редакции ПДД пользователи таких устройств относятся к пешеходам. Если существует опасность для пешеходов при движении на мобильном устройстве, то пользователь СИМ обязан спешиться. И это, пожалуй, самый худший новый пункт ПДД для владельцев СИМ, потому как при любом ДТП с пешеходом фактически можно будет сослаться на нарушение этого правила и виновным во всех случаях признать именно человека на роликовых коньках, электросамокате и прочих устройствах. Из проекта следует, что во всех случаях совмещённого с пешеходами движения велосипедистов и лиц, использующих для передвижения средство индивидуальной мобильности, пешеходы имеют приоритет.

Несмотря на обширные изменения в ПДД и новый закон для мобильных средств передвижения, штрафы остались те же, и их всего 2 — 800 рублей за любое нарушение ПДД «иным лицом, участвующим в дорожном движении, кроме пешехода» в трезвом состоянии и 1 000 — 1 500 рублей за то же нарушение, если управляющий СИМ был в состоянии алкогольного опьянения.

По данным аналитиков Центра организации дорожного движения (ЦОДД), в 2019 году несовершеннолетние участники ДТП во дворах в 40% случаев передвигались на самокатах, электросамокатах, моноколесах, гироскутерах, сегвеях. «Средства индивидуальной мобильности становятся популярными средствами передвижения среди детей. Они развивают высокую скорость, поэтому водитель может не успеть вовремя заметить пешехода», — отметили в учреждении.

О нюансах использования средств индивидуальной мобильности и о том, почему необходим единый регламент рассказал пресс-секретарь кикшеринга Whoosh, Юлия Камойлик — крупнейшего сервиса краткосрочной аренды электросамокатов. 

«Мы уже сейчас запрещаем правилами сервиса пользоваться или передавать самокат лицам младше 18 лет. Считаем, что наши электросамокаты слишком крупные и мощные для ребят младше и они могут не справиться с управлением. Если мы замечаем юного райдера, то просим подтвердить, что он старше 18 лет, пока этого не произошло — блокируем доступ к сервису для его аккаунта. В случае передачи самоката ребенку — можем оштрафовать того, кто самокат арендовал. Управлять электросамокатом в состоянии алкогольного опьянения — аналогично, нельзя. Самые частые нарушения это передача самоката детям. И поездки вдвоем на одном скутере — с ребенком или два взрослых, что является небезопасным способом передвижения — легко потерять управление от одного неверного движения. Это не массово, но эти случаи мы отслеживаем и принимаем меры. В приложении мы призываем пользователей перемещаться по велосипедным дорожкам там, где это возможно. Если нет — по тротуару. И только в крайнем и безвыходном случае по обочине проезжей части. У скутеров есть ограничение по скорости — они движутся со скоростью 20 км/ч не больше. В планах у нас отследить в городе особенно оживленные участки тротуаров и  места, где приходится выезжать на проезжую часть — ввести в этих зонах более жесткие ограничения по скорости. Законодательное закрепление статуса СИМ и правил их использования поможет и нам и пользователям, так как это будет одинаково для всех прописанные правила без вариаций.

Кикшеринг Whoosh — сервис краткосрочной аренды электросамокатов, закрывающий потребность транспорта последней мили. У сервиса нет станций, начать и завершить поездку можно на городской велопарковке, которую показывает приложение. Кикшеринг Whoosh запущен в 2019 году в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирском Академгородке и Сочи — на скутерах совершили более 350 тысяч поездок. В 2020 сервис начал работать ещё в Екатеринбурге, Тюмени, Уфе и Воронеже. На данный момент парк в Москве у Whoosh 1500 скутеров и в июне мы его существенно увеличим».

Отметим, что законодатели и правоохранительные органы по всему миру сталкиваются с феноменом СИМ. С одной стороны, средства индивидуальной мобильности предложили низкоуглеродистый, дешевый и эффективный способ передвижения для миллионов пассажиров, с другой — вызвали поток жалоб от столичных пешеходов и водителей.  Некоторые страны приветствуют СИМ, когда на них ездят ответственным образом, а некоторые, например Швеция и Италия, даже предлагают значительные субсидии для поощрения их покупки.

Владельцев разукомплектованных автомобилей, брошенных во дворах, предлагается наказывать предупреждением или штрафом. Это прописано в новой редакции Кодекса об административных правонарушениях.

Часть 1 статьи 16.10 предусматривает предупреждение или штраф от 1 до 3 тысяч рублей за «оставление в нарушение установленных требований благоустройства территории разукомплектованных и (или) брошенных транспортных средств». Под разукомплектованным транспортным средством следует понимать «транспортное средство, у которого отсутствуют одна или несколько кузовных деталей, предусмотренные конструкцией (капот, дверь, замок двери кузова или кабины, запор горловин цистерн, пробки топливного бака) или отсутствуют одно или несколько стекол, внешних световых приборов, колес, шин, а также сгоревшее транспортное средство». За умышленное оставление автохлама, лежащего на улице более 1 года, предлагается выписывать штраф в размере 5 тыс. рублей, если автомобиль оформлен на физическое лицо и 35 тыс. рублей, если автомобилем владеет организация.

В настоящее время в России не существует единого нормативного документа, регламентирующего процесс утилизации автомобиля. Ситуация усложняется тем, что решения о таких штрафах принимаются на уровне регионального законодательства и, зачастую, эти меры остаются формальностью, и автохлам застревает во дворах и на небольших улочках навсегда. Также не принят закон, который обязывал бы автовладельца заботиться о сдаче своего имущества в утилизацию. Статистика МВД России свидетельствует о том, что половина эксплуатируемых в стране автомобилей старше 14 лет, а количество брошенных на городских улицах, дворах и пустырях автомобилей достигает по скромным оценкам 400 000 единиц. Сегодня процедура эвакуации и утилизации заброшенных автомобилей крайне неоднозначна. Жителям многоквартирных домов иногда приходится самостоятельно искать владельцев заброшенных автомобилей и выяснять их намерения в отношении своего транспорта. Сотрудники административно-технических инспекций могут потребовать переместить заброшенный автомобиль, оставив информацию на лобовом стекле, однако, к реальным результатам это приводит не всегда, и брошенный автомобиль продолжает занимать парковочное место во дворе.

Ирина Руковишникова первый заместитель председателя комитета Совета Федерации по конституционному законодательству прокомментировала, почему данные правки в КоАП так актуальны: «Складывается нехорошая ситуация, когда существуют правила благоустройства, но нет реального механизма применения. Был проведен анализ правового регулирования данного вопроса в 85 субъектах Российской Федерации. Подчеркну, что данная ситуация характерна для большинства субъектов Российской Федерации за исключением двух-трех регионов. Руководствуясь региональными правилами и оспоримыми законами, – очень сложно побороть проблему. Необходимо, чтобы в кодексе было четко прописано, что это запрещено, тогда представитель муниципалитета приходит и выдает соответствующее предписание или штрафует».

Напомним, Член Совета Федерации Ирина Рукавишникова, занимающаяся вопросами конституционного законодательства и государственного строительства, предложила Правительству РФ ввести поправки в КоАП. В частности, в новый КоАП предлагается включить статью, предусматривающую наказание за порчу или уничтожение деревьев, кустарников и газонов, за невыполнение или ненадлежащее выполнение работ по уборке снега и за ненадлежащее состояние и содержание территорий и самовольную установку рекламных конструкций, металлических гаражей и других сооружений.