«Безусловно, строительство ВСЖМ-1 — глобальный и важный для города проект, но мы должны рассматривать его в увязке с Комплексной программой развития транспортной системы Санкт-Петербургской агломерации. Новая магистраль окажет влияние на всю транспортную модель города. Она создаст приток в 23 млн. пассажиров к 2030 году. И это станет значительной нагрузкой на транспортную сеть города», — пояснил Евгений Елин. В связи с этим вице-губернатор предложил развивать пассажирское внутригородское железнодорожное сообщение — городскую электричку, что позволит обеспечить распределение пассажиропотока после ввода ВСЖМ-1. В концепции развития петербургского железнодорожного узла ОАО «РЖД» предлагает создать два новых железнодорожных пути для пригородного сообщения, чтобы запустить тактовое движение электропоездов до городов Колпино и Тосно. Именно в этом направлении больше всего перемещаются жители Петербурга в Ленобласть и жители области — в Петербург. Марат Хуснуллин оценил предложение вице-губернатор Санкт-Петербурга, сказав, что «надо ориентироваться на железную дорогу. В этом ключевой успех развития общественного транспорта».
Максим Фадеев, директор по экспертной работе центра экономики и инфраструктуры рассказал о потенциальном пассажиропотоке на ВСЖМ-1: «Пассажиропотоки — это основа от которой надо отталкивать при разработке финансовый модели проекта, при расчетах потенциальной выручки от пассажирских перевозок. Хочу подчеркнуть, что оценка спроса на пассажирские перевозки производится с учетом всех видов транспорта, но в том числе, помимо ОТ, мы уделяем внимание спросу потоку на личном автомобильном транспорте, поскольку это неотъемлемый элемент рынка перевозок. Первое, что ложится в основу прогнозирования пассажиропотока — существующий спрос и параметры сообщения — время в пути, стоимость проезда, частота сообщения и уровень комфорта транспортных средств. Нами использовались ретроспективные данные, которые мы собирали на протяжении многих лет, и мы продолжаем анализировать текущую ситуацию, учитывая пандемию. Последствия пандемии будут ощущаться на протяжении многих лет, поэтому ситуация с COVID-19 уже закладывается в прогноз будущего спроса. В качестве базовых предпосылок при прогнозировании детально изучался демографический прогноз, прогноз численности населения. На основе этих данных мы сделали прогноз совокупного спроса на пассажирские перевозки в зоне влияния ВСМ-1, а на втором этапе распределяем этот спрос по видам транспорта и вычленяем тот поток, который поедет по ВСЖМ-1. ВСЖМ-1 создаст революцию своего рода — быстрейший вид транспорта, даже по сравнению с авиацией. ВСЖМ создаст уникальную услугу по перемещению пассажиров из центра в центр чуть более чем за 2 часа, что сформирует индуцированный спрос, который нами также оценивается в рамках методики. В будущем мы закладываем консервативный темп роста пассажиропотока и, на период до 2030 года, он прогнозируется на уровне 1,4%. Индуктивный спрос прогнозируется также же консервативно и составляет 8,9% . В доле рынка пассажирских перевозок предполагается, что ВСЖМ-1 займет 55%».
Отметим, что синхронизация ВСЖМ-1 с пригородным сообщением подобна концепции МЦК и МЦД в Москве. Москва хоть и опережает Санкт-Петербург в развитии железнодорожного транспорта, но и ж/д системы этих агломераций сильно отличаются. Столица развивается «по окружности», и ее радиально-кольцевое движение позволило вписать городские электрички в общую инфраструктуру. В Санкт-Петербурге иная ситуация сложилась исторически — ж/д ветки упирались в тупики. В советское время ж/д транспортом в городе перевозилось 2-2,5 % пассажиров, хотя сеть была достаточно протяженной. В сфере пассажирских перевозок она использовалась неэффективно. Теперь концепция РЖД дает городу второй шанс на создание эффективной транспортной инфраструктуры. Новая концепция сводится к следующему: большую часть грузоперевозок уберут из центра города и перенесут в пригороды, где находится вся портовая инфраструктура. Это даст пространство и возможности для развития пассажирского транспорта по аналогии с МЦК и МЦД Московского узла.
Вас могут заинтересовать публикации:
Исполнительный директор Союза автосервисов Виталий Новиков рассказал о противостоянии в сфере гостехосмотра: «Сегодня в реестре операторов гостехосмотра 1/3 это независимые станции технического обслуживания. Проблема участия независимых станций состоит в том, что операторами гостехосмотра, действовавшего до 2011 года, СТО рассматриваются как антагонисты. Раньше было такое предположение, что нельзя навязывать услуги по приведению автомобиля в соответствие к требованиям технического осмотра. Мне кажется, что это напускное противостояние. По 
Представитель Министерства транспорта РФ, заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Владимир Луговенко раскрыл детали доработанного проекта. По предложению московских властей решено ограничить скоростной режим для пользователей СИМ лимитом в 25 км/ч, даже на проезжей части: «Появление нового вида «транспорта» изменяет структуру передвижения и перераспределяет пассажиропоток. Это перераспределение пассажиропотока происходит в пользу нового вида передвижения — СИМ. Очевидно, что сегодня технологии опережают нормативно правовую базу, поэтому СИМ это все, что отличается от человеческих «двоих». Это любое устройство, которое потенциально может появиться на дорогах в ближайшее время. Ранжировать эти средства индивидуальной мобильности можно по аналогии с велосипедистами. Мы разбили группы на 3 категории: до 7 лет, от 7 до 14, от 14-ти и выше. Основной инфраструктурой для СИМ должна быть велоинфраструктура, которая должна развиваться и загружаться пользователями. Отдельно отмечу конфликт пешеходов и СИМ: он решается приоритетом пешехода на тротуаре и ограничением скорости до 20 км/ч. По вопросу контроля, как минимум, это плановые рейды со стороны ГАИ и допуск к возможности решать вопросы со стороны участковых на местах. Да и «цифра» не стоит на месте. По зрачку глаза, по биометрии мониторить все это в будущем также можно». Подробностей цифровой технологии чиновник не раскрыл.
В обсуждении также принял участие директор Департамента строительно-дорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ промышленности и торговли Мария Елкина. Ведомство, по ее словам, уже прорабатывает вопрос обязательной маркировки устройств, но прежде тему надо обсудить с бизнесом. «Мы можем маркировать саму конструкцию, но если кто-то заменит двигатель, никто не сможет отследить,— подчеркнула Мария Елкина.— Чтобы проверить, прошло ли СИМ проверку безопасности, какую скорость развивает, нужно в конструкцию вшивать RFID-метку, которая будет считываться на протяжении всего жизненного цикла устройства. Специальное приложение позволит понять, зарегистрирован ли самокат в системе, прошел ли сертификацию и какие документы требуются для вождения.» 
Екатерина Грушевенко, эксперт центра энергетики Московской школы управления «СКОЛКОВО» назвала причины медленного развития электротранспорта в России и поделилась прогнозами на текущий год: «Транспортный сектор — основной потребитель нефти. Выбросы транспортного сектора в общей эмиссии парниковых газов оцениваются примерно в 20%. Главный двигатель низкоуглеродного транспорта — климатическая политика и обеспокоенность глобальным потеплением. Электромобили в России составляют всего около 0,01 % от общего автопарка, причем 90 % из них – подержанные. На фоне стран-лидеров и всего мира в целом это крайне низкий показатель. Тем не менее, несмотря на то что доля электромобилей в общем парке в России на фоне всего мира крайне мала, рост количества электромобилей, особенно в последние годы, полностью повторяет мировую экспоненциальную траекторию роста. Безусловно, ключевым драйвером наблюдаемого экспоненциального роста является государственная политика. Страны, в которых она применялась комплексно, сегодня лидируют как по доле электрокаров в парке автомобилей, так и по абсолютному показателю количества электромобилей. Как я уже говорила, российский рынок электромобилей демонстрирует такой же экспоненциальный рост, как и мировой рынок, только с очень низкой базы. Это говорит о том, что, даже несмотря на отсутствие стимулирования, электромобили медленно, но верно проникают на рынок. Стоит отметить, что в России электротранспорт имеет солидного конкурента – это газомоторное топливо. Основной причиной медленного развития рынка электромобилей в России является отсутствие комплексной государственной политики, а также конкуренция с газомоторным топливом, в отношении которого мер по стимулированию и поддержки принято намного больше. Автомобилей на ГМТ сейчас насчитывается более 200 тыс. единиц. Более того, автомобили на ГМТ имеют куда как более серьезную поддержку со стороны государства – например, отсутствие акциза на компримированный природный газ, отмена импортных пошлин на компоненты для газобаллонного оборудования, льготы по транспортному налогу. В России мало зарядных электростанций, порядка 400, большая часть из них относится к так называемым медленным зарядкам – около 10 часов до полного заряда. Доступность парковочных мест возле ЭЗС – большая проблема. Даже в Москве установленные ЭЗС попросту не работают, а если работают, то, скорее всего, парковочное место будет занято обычным автомобилем. Большая часть электромобилей, представленных на рынке России, – это люксовый сегмент. Кроме того, отсутствует последовательная господдержка. Если в Китае за счет субсидий и собственного производства электромобиль можно купить за 5000 долларов, то цена электромобиля для потребителя в России оказывается неконкурентоспособной по сравнению с обычным автомобилем на ДВС. При этом все же говорить о стопроцентной конкуренции между этими автомобилями было бы неверно. Все‑таки естественной средой обитания электромобилей являются мегаполисы, а использование ГМТ все больше считается целесообразным на грузовых автомобилях и тяжелой технике. Хаотично, но тем не менее достаточно бурно развивающийся рынок электромобилей в России, «несмотря на» и вопреки тому, что данный вид транспорта не поддерживается в стране, дарит умеренный оптимизм по поводу того, что его развитие продолжится и дальше». 
Анна Уткина, руководитель пресс-службы ГК «АвтоСпецЦентр» рассказала свою позицию по вопросу: «Повышение утилизационного сбора отрицательно скажется на авторынке России. Существующий дефицит новых авто может усилиться из-за того, что иностранные автоконцерны могут сократить объём поставок на российский рынок некоторых моделей из-за низкого спроса. Это в первую очередь может ограничить ассортимент премиальных моделей с невысокой степенью локализации. Кроме того, повышенная ставка утилизационного сбора приведет к удорожанию автомобилей, традиционно считающихся наиболее доступными, от 50 000 рублей. Это негативно отразится на потребительском спросе. Больше всего цены изменятся на автомобили с большим объемом двигателя. Например, у популярного бренда KIA, утилизационный сбор для модели KIA K900 с мотором 3,3 литра в настоящее время составляет 260 тысяч рублей, а станет— 325 тысяч. За ввоз на территорию РФ автомобиля с объемом двигателя от 1 до 2 литров придётся заплатить 314 тысяч рублей, после повышения станет 392 тысячи рублей. И это без учета пошлин, налогов и акцизов. В итоге на российском рынке может сократиться ассортимент популярных моделей». 
Заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев рассказал про инструменты и подходы, которые применяются в отрасли на данный момент: «Морской и речной транспорт традиционно привлекателен для частных инвестиций. С 2006 года было проинвестировано порядка 800 млрд рублей в объекты инфраструктуры -это в основном причальные сооружения и терминалы. Даже в те годы, когда экономика страны испытывала турбулентность, объемы перевалки морским и речным транспортом росли. 2020 год внес коррективы, и мы наблюдаем некоторое снижение показателей, но оно гораздо меньше, чем в целом в мире по отраслям и видам транспорта. Самой распространенной моделью, которая реализуется в России уже на протяжении 15 лет считается инвестиционно-подрядная. В этом случае «Росморпорт» выполняет функции технического заказчика по реконструкции инфраструктуры. Инвестор возвращает свои расходы за счет суммы портовых сборов, которые возникают от дополнительного количества судозаходов и увеличения грузооборота. Этот механизм прост и несильно забюрократизирован. Также существует инвестиционный портовый сбор. Эта модель позволяет развивать и реконструировать федеральную собственность, которая не создает дополнительный доход для инвестора. Такая модель подходит для объектов безопасности мореплавания – защитные сооружения и все то, без чего невозможно функционирование терминалов. В конце 2020 года пролонгировали федеральный проект развития морских портов до 2030 года, и уже появились инвесторы, которые в рамках соглашения с «Росморпортом» будут использовать такой сбор. Инвестиционный сбор имеет целевой характер и направлен только на объекты, которые включены в комплексный план развития магистральной инфраструктуры. Третьей перспективной моделью является концессия. На данный момент только одна концессия работает — это угольный терминал в Мурманске, порт Лавна. Данное концессионное соглашение собрано очень интересно — без привлечения средств федерального бюджета. Такая модель в водном транспорте России была применена впервые и, поскольку это был пилотный проект, приходилось отлаживать юридические моменты, которые лягут в базу последующих соглашений. Мы накопили опыт концессии и идем дальше, работаем над еще одной концессией, уже на Дальнем Востоке, она более диверсифицированная — не моногруз. Рассчитываем, что в течение этого полугодия уже будет и вторая. Сейчас единственной проблемой является отсутствие опыта и практики в области концессионных соглашений в сфере водного транспорта, а органы федеральной власти пока не чувствуют специфики морского транспорта, аспектов экономики, не всегда понимают рынки сбыта. Мы предполагаем, что интерес к концессионным соглашениям кратно возрастет в ближайшие годы».
Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников считает, что типовые проблемы с безопасностью в сфере каршеринга не всегда можно решить исключительно регуляторными мерами, в частности штрафами и ограничениями в работе операторов. «Часто более эффективны технологические решения, такие как системы предупреждения о нарушении дистанции и превышении допустимой скорости движения, тестирование новых пользователей на знание ПДД, анализ манеры вождения водителей в режиме реального времени и другие. Ряд мер, которые предпринимаются в западных каршеринговых компаниях, может быть полезен и на российском рынке. Например, использование в автопарках автомобилей с мониторингом слепых зон, системами адаптивного торможения, вознаграждение водителей, не пользующихся мобильным телефоном во время поездки — это может отслеживаться приложением, – отмечает Мельников. Учитывая статистику нарушений водителей, приведших к ДТП, данные по аварийности, социально-демографические характеристики водителей и другую информацию из отчета, специалисты экспертного центра считают необходимым разработать проекты, направленные на проработку факторов риска для водителей каршеринга. Например, обучение водителей соблюдению безопасной дистанции, безопасному маневрированию в потоке, выбору безопасной скорости движения в зависимости от местонахождения и плотности и скорости потока, безопасному проезду перекрёстков, профилактику отвлечения внимания от вождения, программы для начинающих водителей».
Тарас Коваль, независимый эксперт по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли, прокомментировал изменения в постановлении: «Комитеты Правительства Санкт-Петербурга, связанные с дорожным движением, любят использовать европейские инструменты в своем представлении, редко обращая внимание на их совместимость с российской реальностью. Реальность по запрету въезда грузовых автомобилей экологического класса менее «Евро-3» и полной массой более 8 тонн следующая: по полной массе в целом решение правильное, только почему 8, а не 7,5 тонн, разделяющие категории С1 и С2? Неужели решили сэкономить место и краску на знаках? Вопрос достаточности объемов терминалов в пригородах так же остается открытым. Что касается экологического класса, автомобили класса «Евро-3″, приобретённые в Европе и ввезённые в Россию, могут быть этой категории, начиная с 2000 года выпуска. То есть 20-ти летние. Учитывая, что в России фактически нет контроля за работой систем отработанных газов, то с точки зрения экологии это решение — пустой звон. В Европе подобные ограничительные меры неплохо работают, потому что отлажена рыночная система экспорта б/у транспорта. В России даже подобия такой системы нет. Остается непонятной ситуация с пропусками: пропуски, видимо, остаются, поэтому, возможно, идея принятия подобного решения заключается в ведении пропускной системы в целом. По моему мнению, это Постановление Правительства СПб больше похоже на имитацию деятельности, чем на современное решение».
По словам президента ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина, под новые правила попадет немного грузового транспорта на рынке. В прошлом году ассоциация проводила исследование и выяснила, что в России средний возраст грузового автомобиля составляет 21 год. Владимир отметил, что владелец любого автомобиля, не соответствующей новым требованиям к классу топлива, может настроить оборудование в автомобиле, обратившись на специализированную станцию. «Перевозчикам придется немного вложиться финансово, но это вопрос решаемый. Стоимость такой услуги варьируется от 30 до 100 тысяч рублей, однако с данным нововведением и цены на услугу могут повыситься в связи со спросом. ».