Год назад 3 февраля 2020 года в Твери стартовала транспортная реформа. Тверь стала вторым (после Москвы) российским городом, в котором все маршруты городского пассажирского транспорта общего пользования стали работать по регулируемому тарифу и по так называемым «брутто-контрактам» с оплатой перевозчикам выполненных объемов транспортной работы.

Сейчас есть время и повод для предварительного анализа эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Первое, что обращает на себя внимание на улицах Твери – это подвижной состав общественного транспорта. Это одинаковые брендированные автобусы преимущественно производства ЛиАЗ. В частности, автобусы большого класса ЛиАЗ-5292.65 вместимостью 90 пассажиров и ЛиАЗ-4292.60 среднего класса вместимостью 60 пассажиров.

Все автобусы в хорошем состоянии, сравнительно новые, большинство из которых 2019 года выпуска, имеют единую цветовую раскраску и уникальный бренд «Транспорт Верхневолжья» (рис. 1). То же относится к остановкам общественного транспорта. Почти все они выполнены по единому проекту, имеют единый дизайн, довольно функциональный в использовании и эксплуатации (рис. 2).

Единообразие подвижного состава, а также цветовой гаммы подвижного состава стало возможно не только за счёт закупки нового подвижного состава. В Твери ликвидировано как трамвайное, так и троллейбусное движение. Город Тверь стал городом, в котором трамвайное движение прекратилось сравнительно недавно, позже всех других городов России. На улицах города остались только автобусы. Это само по себе подчеркнуло строгое единообразие транспорта общего пользования и стало визитной карточкой Тверской транспортной реформы.

Особенности маршрутной сети

Количество маршрутов и подвижного состава

При первом знакомстве на месте с транспортной системой Твери и её маршрутной сетью транспорта общего пользования, бросается в глаза большое разнообразие маршрутов автобусов, работающих в центральной части города. Причём в центре города можно увидеть не только двузначные номера маршрутов автобусов, но и трёхзначные номера (рис. 3).

При дальнейшем анализе документа планирования регулярных перевозок Тверской области оказалось, что на территории города Твери функционируют 85 маршрутов автобусов, причём 33 из них муниципальные, 52 межмуниципальные. Для города с населением 425 тыс. и площадью 152,2 кв. км — это довольно большое количество маршрутов (табл. 1). То же касается и количества подвижного состава.

Следствием большого количества маршрутов, действующих на территории города, является дублирование маршрутов (рис. 4), низкая заполняемость подвижного состава и избыточная нагрузка на городскую инфраструктуру транспорта общего пользования.

Таблица 1 – Сравнительная характеристика транспортной системы городов Пермь, Новокузнецк, Екатеринбург, Красноярск, Тверь

Нагрузка на инфраструктуру, вызванная дублированием маршрутов в городе Твери, сопоставима с более крупными и протяженными городами. Так, например, по остановке «Тверской проспект» в городе Твери проходит 33 маршрута автобуса. При этом обращает на себя внимание, что половина из этих маршрутов, а именно 16 из 33 — это межмуниципальные маршруты, проходящие транзитом через центр города, связывающие город с пригородами. Этой особенностью город Тверь разительно отличается от других городов. На сопоставимой по загруженности остановке «Музыкальный театр (ул. Профсоюзов)» в городе Красноярске останавливается 34 маршрута. Но только 6 из 34 маршрутов являются межмуниципальными.

Протяженность маршрутов

На рисунках 5-8 приведена трассировка типичных межмуниципальных маршрутов, проходящих через центр города Твери, в частности следующих через остановку «Тверской проспект».

Представленные маршруты связывают собой удалённые районы, диаметрально расположенные в разных сторонах от центра города Твери. Средняя длина муниципального маршрута в одном направлении в Твери по данным реестра маршрутов  составляет 18,84 км, при этом максимальный линейный размер территории городского округа город Тверь составляет около 22 км. Для города Перми с населением 1 млн. человек средняя длина муниципального маршрута меньше и составляет 14,57 км, при этом максимальный линейный размер территории Перми – 35 км. Более длинные маршруты города Твери существенно усложняют задачу выбора оптимального типа подвижного состава на маршрутах регулярных перевозок.

Расписание движения

Другой особенностью маршрутной сети города Твери является ранее окончание работы подвижного состава на маршрутах. Так из 33 маршрутов общественного транспорта, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», 10 маршрутов заканчивают работу до 21 часа. На шести маршрутах после 21:00 увеличивается интервал движения.

Согласно информации о расписании движения, последнее время прибытия автобуса маршрута 31 «м/н Мамулино — Перинатальный центр» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 20:46; последнее время прибытия автобуса маршрута 44 «м/н Радужный — ТЦ «МЕТРО» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 19:59; последнее время прибытия автобуса маршрута 56 «бул. Цанова — м/н Радужный» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 19:32; последнее время прибытия автобуса маршрута 41 «ул. Артюхиной — посёлок Химинститута» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 21:17 (рис. 9).

У большинства маршрутов общественного транспорта установлены большие интервалы движения. Так из 33 маршрутов, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», нет ни одного маршрута с интервалом движения 5-7 минут. Только на двух маршрутах из тридцати (30 и 36) интервал движения менее 15 минут, на остальных интервал движения 15 минут и более.

Кроме того, на большой части маршрутов (31 из 85) осуществляется не более 10 рейсов в день. Так из 33 маршрутов, которые проходят через остановку «Тверской проспект», 6 маршрутов ходят 2-5 раз в день, а именно маршруты 110, 111, 114, 128, 138, 139 (рис. 10-11). Очевидно, что такое расписание не отвечает интересам пассажиров, а чаще формируется исключительно из экономических соображений. С другой стороны правильно выбранный класс вместимости подвижного состава на маршрутах решил бы задачу повышения эффективности использования подвижного состава, без потерь времени пассажиров.

Большое количество маршрутов городского пассажирского транспорта, а также большая протяжённость диаметральных маршрутов ожидаемо определяют низкий коэффициент пересадочности пассажиров в маршрутной сети города Твери и, соответственно, неравномерную загрузку подвижного состава на линии.

Особенности системы управления

Исходя из предварительного анализа сети, можно сделать вывод о том, что маршрутная транспортная сеть города Твери не делает различий между маршрутами городского и пригородного транспорта.

Отсутствие различий между городским и пригородным транспортом, функционирующим на территории города Твери, стало следствием локального изменения принятой в Российской Федерации системы организации транспортного обслуживания населения в городах. Так Федеральным законом от 06.10.2003 N 131-ФЗ (ред. от 29.12.2020) «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» для муниципальных образований, представляющих городские округа, статьей 16 пунктом 7 определено, что к вопросам местного значения муниципального, городского округа относится «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального, городского округа».

Однако законом Тверской области от 23 июля 2019 года № 45-ЗО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области» все полномочия органов местного самоуправления по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом переданы на региональный уровень. Согласно ст. 1 Закона Тверской области от 23 июля 2019 года № 45-ЗО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области», «Органы государственной власти Тверской области осуществляют следующие полномочия органов местного самоуправления городского округа город Тверь и муниципального образования Тверской области «Калининский район» по организации регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»: утверждение порядка установления, изменения, отмены маршрутов регулярных перевозок…».

Это, в свою очередь, явилось следствием того, что бюджет Тверской области примерно в 7 раз больше бюджета города Твери (табл. 2). Следовательно, областная исполнительная власть имеет значительно больше ресурсов на реализацию транспортной реформы, чем муниципальная власть города Твери и Калининского муниципального района. Сейчас, в соответствии с Государственной программой Тверской области «Развитие транспортного комплекса и дорожного хозяйства Тверской области на 2020 — 2028 годы», на поддержку регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом (Подпрограмма 3) расходуется около 3.5 млрд. рублей в год.

Таблица 2 — Сравнение расходов бюджета городов и регионов на душу населения

Следствием передачи полномочий по организации транспортного обслуживания и формирования маршрутной сети явилась разработка документа планирования регулярных перевозок для всей Тверской области. В результате ГКУ Тверской области «Организатор перевозок Тверской области» разработал единый документ для всех маршрутов, работающих на территории Тверской области, не делая при этом отличий в особенностях эксплуатации городского и пригородного пассажирского транспорта.

Вместе с тем вопросы развития транспортной инфраструктуры, в том числе и инфраструктуры городского пассажирского транспорта общего пользования, таких как организация остановочных площадок и комплексов, отстойно-разворотных площадок и выделенных линий остались в ведении администрации города Твери (рис. 12).

Результатом передачи полномочий явился, прежде всего, возникший дисбаланс в распределении зон ответственности и полномочий органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации и муниципального образования город Тверь в процессе организации транспортного обслуживания населения в границах городского округа. Проектирование маршрутной сети без учета ресурсных и экономических ограничений приводит к ошибкам в распределении типов подвижного состава на отдельных маршрутах (рис. 13).

Вследствие реформы системы управления развития городского пассажирского транспорта общего пользования представительный орган муниципального образования город Тверь и его депутаты перестали определять принципы развития маршрутной сети, определять тип подвижного состава, используемого на территории городского округа общественного транспорта, и утверждать тарифы для проезда в общественном транспорте.

Экономические результаты реформы

Подавляющее большинство маршрутов в городе Твери обслуживаются одним перевозчиком, а именно ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие». Верхневолжское автотранспортное предприятие стало победителем тринадцати из пятнадцати аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области. Эти аукционы проводились Министерством имущественных и земельных отношений Тверской области, которое, по сути, является собственником ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие» и владеет 51% долей данного предприятия. Общая стоимость контрактов ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие» на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области, составляет 21,15 млрд. руб. Еще один перевозчик ООО «Северо-восточная транспортная компания» одержал победу в двух аукционах на сумму 1,3 млрд. рублей.

Общая стоимость заключенных контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области в течение семи лет, составляет 22,48 млрд. руб. Общий объем транспортной работы на период до 2026 года составляет 145,75 млн. км. При этом, общая стоимость аналогичных контрактов, заключенных в городе Перми составляет 18,34 млрд. рублей, а общий объем транспортной работы составляет 158,02 млн. км.

На основании объявленных конкурсов и аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области и в г. Перми, были рассчитаны среднегодовые объемы транспортной работы и стоимости выполнения данной транспортной работы. Полученные значения представлены в Таблице 3.

Таблица 3 — Показатели среднегодовых объемов транспортной работы и стоимости транспортной работы в г. Перми и г. Твери

Средняя цена одного километра транспортной работы в Твери для автобусов малого класса составляет 73,03 рублей, для автобусов среднего класса 98,67 рублей, для автобусов большого класса — 124,6 руб. Для сравнения средняя цена одного километра транспортной работы для автобусов большого класса в Перми составляет 125,1 руб., средняя цена одного километра транспортной работы для автобусов большого класса в Новокузнецке — 118,4 рублей.

Цена проезда для пассажиров в автобусах города Твери является одной из самых высоких по сравнению городами, проводившими подобные реформы или готовящихся к проведению таких реформ. Стоимость проезда в пассажирском транспорте общего пользования в Твери составляет 29 руб. за наличный расчет и 25 руб. при оплате картой. Для сравнения, в городе Перми стоимость проезда при оплате картой составляет 24 руб., 26 руб. за наличный расчет. В Новокузнецке стоимость проезда составляет 20 руб., в Красноярске стоимость проезда составляет 26 руб. В Екатеринбурге стоимость проезда на наземном городском пассажирском транспорте общего пользования составляет 28 руб. При низкой себестоимости перевозки одного пассажира, вследствие небольшой дальности средней поездки пассажира, в Твери установлен довольно высокий тариф. Поддержание высокой цены за проезд может несколько сократить объем выпадающих доходов бюджета из-за низкой заполняемости подвижного состава, но при этом снизит привлекательность общественного транспорта для жителей города.

По итогам первого года реформ городской пассажирский транспорт общего пользования в Твери перевез 52,7 млн. пассажиров. Ежедневно на линии в будний день работало 475 единиц подвижного состава. Для сравнения эффективности эксплуатации подвижного состава можно привести аналогичные показатели результата работы подвижного состава в городе Перми, также перешедшего на работу по «брутто-контрактам». По итогам 2020 года транспорт общего пользования в Перми перевез 155,5 млн. пассажиров всеми видами транспорта, при суммарном их количестве — 800 единиц.

При пересчете на 1 км общей длины маршрутов планируемый среднегодовой объем транспортной работы в г. Перми в 2,5 раза превышает объем транспортной работы в пересчете на 1 км общей длины маршрутов для г. Твери. С учетом того, что города Пермь и Тверь имеют примерно одинаковую общую длину маршрутов, средняя длина одного маршрута в г. Перми на 30% меньше, чем в г. Твери. Из этого можно сделать вывод, что средний интервал движения общественного транспорта в г. Перми в 3 раза меньше, чем в г. Твери. Это говорит о том, что время ожидания прибытия транспорта для пассажира г. Твери в 3 раза больше, чем для пассажира г. Перми. Как следствие системой пассажирского транспорта общего пользования в Перми за прошедший год воспользовалось в три раза больше пассажиров, чем в городе Твери.

Плановые расходы бюджета на 2020 год, согласно Государственной программе Тверской области, составили 3 млрд. 357 млн. рублей. Билетная выручка от перевозки 52,7 млн. пассажиров составляет ориентировочно 1 млрд. 360 млн. рублей. Соответственно невозвратные расходы бюджета на реализацию транспортной реформы в Твери сопоставимы с расходами в городе Перми и составляют ориентировочно – 2 млрд. рублей.

Оценка результатов транспортной реформы пассажирами и жителями города Твери

С началом реформ жители Твери и гости города получили возможность через социальные сети писать обращения и подавать жалобы по поводу работы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Анализ обращения граждан показал, что наибольшее количество жалоб (около 1500 обращений) касается исполнения расписания движения на отдельных маршрутах, раннее окончание работы на маршруте, трудности посадки и высадки из автобуса на остановке при одновременном прибытии нескольких автобусов. Около 1000 негативных отзывов касалось работы водителей автобусов. Более 600 обращений были связаны с трудностями в оплате проезда, замечаниям по работе терминалов оплаты и мобильного приложения.

Два человека высказали слова благодарности.

Выводы и рекомендации

Проведённый анализ эффективности функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городе Твери позволяет сделать вывод о том, что передача полномочий по организации транспортного обслуживания населения в городских округах на уровень субъекта Российской Федерации не всегда положительно сказывается на качестве проводимых реформ.

При схожей экономической модели организации пассажирских перевозок в г. Твери и г. Перми достигнуты разные результаты, определяющие общую эффективность проводимых реформ, как с точки зрения удобства пассажира, так и с точки зрения эффективности расходования бюджетных средств.

Причиной таких различий стали совершенно разные подходы к формированию маршрутной сети. В г. Перми на старте реформ маршрутная сеть была существенно пересмотрена. Вместе с реализацией механизма бесплатной пересадки пассажиров современные технологии формирования маршрутной сети позволили более аргументировано определить необходимый класс подвижного состава, обеспечить минимальный интервал движения и оптимизировать затраты на выполнение транспортной работы.

При подготовке транспортной реформы в г. Твери не произошло существенных изменений маршрутной сети, в упор был сделан на обновлении подвижного состава. Результатом стало нерациональное использование подвижного состава, что привело к более высоким тарифам для населения, большим интервалам движения на маршрутах, и существенным расходам бюджетных средств.

Для целей дальнейшего развития транспортной реформы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери и повышения эффективного его функционирования, органу, ответственному за организацию транспортного обслуживания населения в городе Твери, следует рекомендовать проведение работ по оптимизации самой маршрутной сети. Целью таких исследований должны стать меры по повышению наполняемости подвижного состава в маршрутной сети. Целесообразно отказаться от использования протяженных диаметральных маршрутов, сократить дублирование маршрутов на отдельных участках улично-дорожной сети, тем самым избавиться от избыточной нагрузки на отдельные остановки. Перераспределить подвижной состав в маршрутной сети города и области, отдав предпочтение автобусам большой вместимости для работы на маршрутах, обслуживающих центр города, и автобусам малой вместимости для работы на пригородных маршрутах. Это, с одной стороны, увеличит заполняемость автобусов большой вместимости, а, с другой стороны, сократит время ожидания транспорта на маршрутах с низким пассажиропотоком за пределами центра города.

Полный текст статьи, а также все исходные данные, аналитические материалы реформы пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери и других российских городах здесь: http://rosacademtrans.ru/itp/metodicheskie-posobiya-i-rekomendatsii/

В среду 03 марта 2021 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось 6 заседание семинара 2020/21 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. В этот раз семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие заочно.

Интересные доклады представили:

• д.ф.-м.н., профессор РАН, Директор Института компьютерных исследований, заведующий научно-учебной лабораторией «Мобильные системы» Ижевского государственного технического университета им. М.Т. Калашникова Мамаев Иван Сергеевич;
• д.ф.-м.н., профессор кафедры теоретической физики, заведующий лабораторией «Нелинейного анализа и конструирования новых средств передвижения» Удмуртского государственного университета Килин Александр Александрович;
• к.ф.-м.н., доцент кафедры «Мехатронные системы» Ижевского государственного технического университета им. М.Т. Калашникова Караваев Юрий Леонидович.

На шестом заседании семинара РАН были представлены результаты исследования кинематики движения так называемых голономных систем, которые имеют непосредственное отношение к транспорту. Голономные системы могут реализовать конструктивно новые средства передвижения, чаще представляющие собой сферу, внутри которой расположен определенный набор физических тел, меняющих своё расположение внутри сферы по определённым законам. Вследствие этого возникают интересные траектории качения шара, в частности движения шара по плоскости. Такие системы, возможно, могут найти в будущем применение при конструировании новых систем транспорта.

Итоги пятого заседания семинара РАН: http://rosacademtrans.ru/itogi-pyatogo-seminara-ran/

Во вторник 2 марта 2021 года в ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» прошел круглый стол на тему: «Формирование модели транспортного спроса для территорий за пределами городских агломераций». В центре дискуссии оказались не мегаполисы и агломерации, а территории небольших населенных пунктов.

В круглом столе приняли участие:

1. Заместитель директора по научной работе, к.э.н. Кикава Николай Петрович;
2. Начальник отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Барышев Леонид Михайлович;
3. Руководитель группы, к.ф.-м.н. Швецов Владимир Иванович;
4. Советник МКА к.т.н. Немчинов Дмитрий Михайлович;
5. Профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет», д.т.н. Михайлов Александр Юрьевич;
6. Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

В ходе дискуссии директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов обозначил ключевой вопрос – возможности формирования модели транспортного спроса в масштабе недельного цикла на слабо урбанизированных территориях. Теоретически можно выделить три основных цикла колебания интенсивности транспортных и пассажирских потоков, обусловленные неравномерностью транспортного спроса: суточные, недельные и сезонные колебания. Суточные колебания характерны на урбанизированных территориях для транспортных корреспонденций, связанных с ежедневными устоявшимися трудовыми и деловыми целями. Недельные колебания транспортного спроса возможны на территориях региона за пределами высоко урбанизированных территорий. Они связаны, в первую очередь, с возможностью удовлетворения бюджетных услуг (медицинских, образовательных) и реализации полномочий органов муниципальной и региональной власти. Соответственно, транспортное предложение в части планирования пассажирских перевозок откликается на эту недельную неравномерность специфическим расписанием движения, при котором отдельные рейсы автомобильного либо железнодорожного транспорта осуществляются не ежедневно, а только несколько раз в неделю, и такая ситуация повторяется еженедельно. При этом глобальный анализ состояния качества удовлетворения транспортных потребностей населения при таком транспортном предложении обычными средствами суточного моделирования оказывается неэффективным. Требуются другие механизмы анализа качества эффективности функционирования транспортных систем за пределами высоко урбанизированных территорий, — отметил Михаил Якимов.

Леонид Барышев, начальник Отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Градплана, ответил, что проблемы крупных городов, по сути, схожи с проблемами небольших поселений. Главный вопрос – в необходимости сбора и систематизации данных о регулярных и стихийных перемещениях населения вне зависимости от места их проживания.

Николай Кикава, заместитель директора по научной работе ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы», указал на очевидную проблему – различие в уровне качества и обеспечения транспортной и социальной инфраструктуры в регионах. Когда имеется явное несоответствие параметрам – к примеру, нет тех объектов, на которые у жителей есть спрос – население вынуждено перемещаться в соседние населенные пункты в целях удовлетворения своих потребностей.

Дмитрий Немчинов, специалист Москомархитектуры, обратил внимание присутствующих на то, что для выработки матрицы корреспонденций нужна статистика выездов, срез интенсивности перемещений граждан. Кроме того, нужны глобальные качественные характеристики – среднее время в пути, суммарное время и объемы перевозок.

Начинать, в любом случае, следует с изучения спроса – заметил Владимир Швецов, руководитель группы Отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Градплана. В качестве главного инструмента он назвал социологические опросы, которые Градплан уже неоднократно проводил. В качестве дополнительных инструментов исследования были названы данные сотовых операторов.

Качество оценки транспортного спроса в России заметно уступает другим странам, где транспортное наблюдение ведется непрерывно. К примеру, в Германии существует база данных о ежедневных, недельных и месячных подвижностях каждого домохозяйства. Об этом рассказал Александр Михайлов, профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет». Без единого и максимально полного банка данных довольно сложно грамотно планировать дорожную сеть и систему общественного транспорта – объяснил Александр Михайлов.

Николай Кикава согласился с тем, что главная и первостепенная задача состоит в формировании банка данных. Но базовой методики сбора данных на сегодняшний день нет. Есть сильно отличающиеся по своей типологии населенные пункты. И, возможно, первым шагом должно стать выделение типологии городов по уровню развития их инфраструктуры. Здесь стоит учитывать транспортное обслуживание, наличие или отсутствие мест приложения труда, социально-демографический срез и процент экономически активного населения.

По мнению всех участников встречи, дискуссия оказалась весьма продуктивной. Поэтому было решено сделать такие встречи регулярными.

Также читать здесь: https://gradplanmos.ru/news/2019/формирование-модели-транспортного-спроса-для-территорий-за-пределами-городских-агломераций.html

Транспортная викторина, организованная Агентством транспортной информации Российской академии транспорта, прошла 20 февраля 2021 года в 12:00 (мск). В викторине приняли участие 182 человека из 43 городов России. Много участников викторины было из регионов, в частности из городов Сыктывкар, Анжеро-Судженск (Кемеровская область), Нефтекамск, Ессентуки. Участниками викторина стали представители разных профессий: водитель троллейбуса, слесарь, учитель, аналитик, инженер, библиотекарь, грузчик, школьник, пенсионер и др.

Участникам викторины было задано 25 вопросов на транспортную тематику.

Ход викторины транслировался в приложении Zoom. Ведущим викторины выступил главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович.

В итоге победителем викторины, занявшим первое место, стал участник под ником ИП Качалов. Напомним, именно этот участник получил первый приз нашей прошлой Новогодней транспортной викторины. ИП Качалов всю игру не был лидером викторины. Однако, на последних вопросах ему удалось вырваться на первое место и в очередной раз завоевать главный приз.

Участником под ником «ИП Качалов» оказался Качалов Дмитрий Александрович (г. Дорогобуж, Смоленская обл.). Дмитрий Александрович является индивидуальным предпринимателем, занимается межмуниципальными и внутримуниципальными перевозками в Смоленской области. «Викторина очень понравилась, хотя в этот раз вопросы показались сложнее. Спасибо!», — так выразил свое мнение Дмитрий Александрович нашим корреспондентам.

Второе место занял участник под ником Sergio. Этим участником оказался Магомедов Сергей Магомедович (г. Москва). Сергей Магомедович по первому образованию землеустроитель, работал геодезистом и кадастровым инженером, второе образование — пилот гражданской авиации. «Нашел ссылку в транспортном сообществе, день был выходной — почему бы и не проверить свою эрудицию? Результат неожиданный и приятный. Приятно провёл время, буду следить и рекомендовать друзьям. Сделайте больше вопросов про железнодорожный, морской, речной и воздушный транспорт!», — прокомментировал Сергей Магомедович.

Третье место занял участник под ником Masai. Этим участником оказался Охотский Дмитрий Игоревич (г. Ярославль). Дмитрий Игоревич — директор туристической компании Смайл-Тур из города Ярославля, образование экономическое. «С большим удовольствием принял участие в викторине со столь интересными и разноплановыми вопросами. Считаю, что все мы так или иначе связаны с транспортом, поскольку, как минимум, являемся его постоянными пользователями, а значит знания по транспортным вопросам всегда могут пригодиться в повседневной жизни. Поэтому подобные мероприятия очень нужны и полезны», — говорит Дмитрий Игоревич.

За I место в викторине Качалову Дмитрию Александровичу из г. Дорогобуж был выплачен денежный приз в размере 10 000 руб., за II место Магомедову Сергею Магомедовичу из Москвы был выплачен денежный приз в размере 5 000 руб., за III место Охотскому Дмитрию Игоревичу из Ярославля был выплачен денежный приз в размере 2 000 руб.

По словам участников викторины, мероприятие получилось интересным и познавательным. Коллектив Агентства транспортной информации Российской академии транспорта продолжит проведение образовательных транспортных викторин в течение всего 2021 года. Следите за нашими анонсами.

В среду 27 января 2021 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось 5 заседание семинара 2020/21 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. В этот раз семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие заочно.

Интересные результаты исследований представил участникам семинара Александр Валериевич Хельвас, руководитель специализации «Методы и системы интеллектуального анализа данных» МФТИ,  директор по развитию АО «Центр открытых систем и высоких технологий» (ЦОСиВТ). Его доклад назывался «Формирование скелетных моделей людей и использование для распознавания тактических ситуаций на транспорте, в производстве, спорте  и при обеспечении общественной безопасности». Идея научной группы МФТИ и АО «Центр открытых систем и высоких технологий» (ЦОСиВТ) состояла в представлении моделей поведения и движения человека как набора опорных костей скелета. Представленная таким образом модель поведения человека могла с наименьшими ресурсными потерями на вычислительные процедуры прогнозировать и отслеживать типичные поведения групп людей, так называемые «тактические ситуации».

В ходе обсуждения доклада слушателями семинара было отмечено широкое многообразие возможного применения таких моделей движения человека, в том числе и на транспорте. В частности, возможно использование моделей для автоматического распознавания совершения оплаты проезда в транспортных средствах, оборудованных валидаторами, либо отсутствия факта оплаты. Была представлена ситуация фиксирования типичной тактической ситуации, в частности внештатной ситуации на эскалаторе в метрополитене. Такая внештатная ситуация может возникнуть в результате изменения поведения человека на движущемся эскалаторе, при котором необходимо вмешательство оператора и остановка эскалатора. В данный момент такие вопросы решаются в ручном режиме при помощи дежурных сотрудников метрополитена, наблюдающих за каждым эскалатором. Однако этот процесс можно автоматизировать, в частности при помощи разработанной МФТИ и АО «Центр открытых систем и высоких технологий» (ЦОСиВТ)  технологии отслеживания поведения людей при помощи набора видеокамер и представления человека в виде скелетной модели.

Второй доклад представил и.о. декана факультета «Информационные технологии», заведующий кафедрой «Математической кибернетики и информационных технологий» МТУСИ, к.т.н., доц.  Городничев Михаил Геннадьевич. Доклад был посвящён системам видеораспознавания образов автомобилей и их движения на улично-дорожной сети городов, а также использованию аналогичных технических средств видеофиксации при решении задач оцифровки иных объектов транспортной инфраструктуры.

В среду 27 января 2021 года состоялась онлайн-конференция на тему: «Связь документов стратегического и транспортного планирования в регионах».

Конференция была организована Российской академией транспорта при поддержке Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации.

На конференцию были вынесены следующие вопросы для обсуждения:

1. О существующих проблемах стратегического и транспортного планирования на региональном и муниципальном уровне:

• о зависимости процесса транспортного планирования в регионе от документов стратегического планирования регионального и федерального уровня;
• о важности единообразия и качества исходных данных и инструментов при подготовке документов транспортного планирования регионального и муниципального уровня, для решения задач межсубъектного и отраслевого стратегического планирования.

2. Возможные варианты упорядочивания процессов транспортного планирования в регионах с учетом требований федерального законодательства и участия регионов в национальных проектах.

Участники конференции:

• Якимов Михаил Ростиславович — директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук;
• Евсеев Олег Владимирович — научный руководитель Федерального государственного бюджетного учреждения «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта Российской Федерации» (ФГБУ «НЦКТП Минтранса России»), доктор технических наук;
• Михайлов Александр Юрьевич — профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования «Иркутский национальный исследовательский технический университет» (ФГБОУ ВО ИрНИТУ), доктор технических наук;
• Воронов Юрий Анатольевич — аналитик Управления методологического сопровождения работы с данными Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации;
• Представители научно-исследовательских, проектных и консалтинговых организаций: АО «Институт «Стройпроект», ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ), ООО «Агентство дорожной информации РАДАР», ООО «ДорМостПроект», ООО «Дорнадзор».

В последнее время мы наблюдаем, что документы транспортного планирования вышли на региональный уровень. Формулируется такое понятие, как Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры региона, Комплексная схема организации дорожного движения региона, Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом и тоже региона.

При разработке этих документов существует множество проблем. Основная проблема разработчика таких документов заключается в отсутствии возможности четко определить начальные и граничные условия для проекта в целом и его отдельных мероприятий в частности. Документы транспортного планирования региона и входящих в него муниципальных образований в большей степени зависят от реализации положений федеральных документов стратегического планирования, таких как Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы», а также отдельных национальных проектов «Безопасные и качественные автомобильные дороги (БКАД)» и «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ)», чем от возможностей собственного регионального и муниципальных бюджетов. Любые изменения в документах стратегического планирования Российской Федерации, касающиеся территории отдельного региона, как в пространстве, так и во времени, сводят на нет усилия по разработке документов транспортного планирования, таких как программы и схемы.

Второй проблемой является отсутствие единых форматов исходной информации, способов их сбора и точности, а порой и их наличия для разработки документов транспортного планирования. То же касается алгоритмов,  технологий и инструментов выработки и выбора эффективных проектных решений.

С другой стороны, сформировавшийся рынок услуг по разработке документов транспортного планирования, а также организаций, работающих на этом рынке, существенно затрудняет оценку качества документов транспортного планирования, разработанных в разных регионах разными подрядными организациями в разное время. В связи с этим, возникают объективные трудности сопоставления параметров функционирования транспортных систем отдельных муниципальных образований и отдельных регионов друг с другом. Подобные трудности возникают при разработке федеральных программ развития и национальных проектов, таких как Государственная программа Российской Федерации «Развитие транспортной системы» и национального проекта «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ)», а также возникают объективные трудности распределения субсидий в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на строительство и реконструкцию автомобильных дорог и приобретение подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования.

Есть мнение, что в настоящий период времени необходимо создание механизма либо документа, связывающего документы стратегического планирования на уровне Российской Федерации и региона с документами транспортного планирования на уровне региона и муниципальных образований, в него входящих. Таким документом могла бы стать Региональная транспортная стратегия субъекта Российской Федерации или какой-либо другой документ типа концепции или документа стратегического и методологического целеполагания уровня субъекта федерации. Этот документ мог бы связать показатели и цели развития транспортной системы Российской Федерации с задачами, поставленными в стратегическом документе регионального уровня, а именно в Стратегии социально-экономического развития региона, а также явиться связующим звеном между документами стратегического планирования и документами транспортного планирования в регионе и муниципальных образованиях, в него входящих. По моему мнению, такой документ должен отвечать на вопрос «КАК», а именно КАК необходимо разрабатывать документы транспортного планирования с учетом положений федеральных и региональных стратегических документов. КАК сделать разработку документов транспортного планирования наименее затратной для региона и отдельных муниципальных образований, КАК технологически обеспечить учет меняющихся начальных условий проектирования и возможностей бюджетов всех уровней в процессе транспортного планирования региона.

По итогам конференции представители научно-исследовательских, проектных и консалтинговых организаций озвучили основные проблемы при разработке региональных документов транспортного планирования, а также дали свои предложения о способах установления связи между документами стратегического планирования федерального и регионального уровня, а также документами транспортного планирования, такими как Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения (КСОТ), Комплексный план транспортного обслуживания (КПТО).

Вчера 26 января 2021 года состоялось очередное заседание Уральского регионального отделения Российской академии транспорта.

Традиционное заседание проходило в смешанном варианте. Часть членов Уральского регионального отделения Российской академии транспорта присутствовало в стенах Уральского государственного университета путей сообщения (УРГУПС), часть членов присутствовала удалённо.

Собрание проходило в цифровой образовательной среде, функционирующей в УрГУПС и позволяющей провести любое видеосовещание, в том числе с процедурой голосования.

Открыл заседание председатель Уральского регионального отделения Российской академии транспорта, ректор Уральского государственного университета путей сообщения (УРГУПС) Галкин Александр Геннадьевич.

На повестке дня были следующие вопросы:

1. Предложения УрО РАТ в план работы Российской академии транспорта на 2021 год (докладчик – секретарь УрО РАТ  А.В. Волынская).
2. О развитии цифровых компетенций и взаимодействии со Свердловской дорогой в области BigData(докладчик – проректор УрГУПС по научной работе С.В. Бушуев).
3. Рассмотрение кандидатур для избрания действительными членами РАТ.

В заседании участвовало 16 действительных членов Уральского регионального отделения Российской академии транспорта. На заседании были рассмотрены кандидатуры для избрания действительными членами РАТ из Оренбургского областного отделения Российской академии транспорта, а именно доктора технических наук из ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет» – профессор кафедры автомобильного транспорта Калимуллин Р.Ф., декан транспортного факультета, профессор кафедры автомобильного транспорта Рассоха В.И., профессор кафедры автомобильного транспорта Якунина Н.В. Отдельного обсуждения на включение в действительные члены Российской академии транспорта потребовала кандидатура директора Института городского железнодорожного транспорта и логистики Пекинского объединенного университета, доктора технических наук, профессора Чэн Гуана.

В заседании Уральского регионального отделения Российской академии транспорта принял участие главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, действительный член Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович. В качестве своего выступления он рекомендовал членам Уральского регионального отделения Российской академии транспорта дать рекомендации для вступления в члены Российской академии транспорта своих коллег из города Оренбурга, в частности Натальи Владимировны Якуниной, оппонентом докторской диссертации которой он являлся в 2016 году.