Всероссийская конференция «Транспортное моделирование как инструмент обоснования и поддержки принятия решений» пройдет 12 мая в Москве в рамках деловой программы Российской недели общественного транспорта. Организатором мероприятия выступает ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» при поддержке Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы.
Математическое моделирование — один из немногих и притом наиболее действенных, инструментов, используемых для обоснования решений в области управления развитием городского пространства. В частности, оно позволяет объективно ответить на вопрос о трансформациях работы транспортной системы при внесении изменений в городскую структуру: при появлении новых точек зарождения и притяжения потоков, корректировке схем движения и т.д. Предварительное транспортное моделирование способствует снижению стоимости и рисков при реализации градостроительных проектов, повышению эффективности принятых решений и их надежности.
В ходе конференции будут обсуждаться разнообразные темы — от возможности создания банка данных для моделирования и результатов наблюдений за пассажирами во время пандемии до последних трендов в развитии городских транспортных систем и особенностей государственной политики в этой сфере. Доклады разделены на 3 тематических сессии: «Совершенствование процесса транспортного моделирования как способ нахождения путей оптимального решения», «Система показателей транспортного моделирования» и «Управление процессом принятия решений на основе контроля качества результатов моделирования». Среди выступающих: представители федеральных органов власти, Министерства транспорта Российской Федерации, представители региональной власти, а также исполнительной власти муниципальных образований.
Конференция проводится в первый раз и знаменует новый этап расширения тематического разнообразия 10 международной выставки «Электротранс» и пула мероприятий Российской недели общественного транспорта. Теперь специалисты получают возможность наиболее полного обсуждения проблем и перспектив индустрии не только электрического или в целом общественного транспорта, но и всей городской системы. Участие в конференции бесплатное, вход свободный.
Программа конференции:
Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович выступит с докладом на тему: «Подходы к планированию сети общественного транспорта на основе прогнозных транспортных моделей».
Ждем Вас на Всероссийской конференции «Транспортное моделирование как инструмент обоснования и поддержки принятия решений» 12 мая 2021 года в Москве!
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является партнером специализированной обучающей конференции «Безопасность автотранспортных средств и их эксплуатации – история, тенденции и перспективы» по случаю юбилея ОАО «НИИАТ».
Во вторник 20 апреля по случаю юбилея НИИАТ прошло несколько праздничных профессиональных мероприятий: конференция, торжественное собрание, выставка ретро-техники и другие.
Специализированная обучающая конференция «Безопасность автотранспортных средств и их эксплуатации – история, тенденции и перспективы» проводилась в рамках Плана мероприятий по реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
В конференции приняло участие более 200 человек, среди которых ведущие российские эксперты в области автотранспортной науки и представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации.
Научный руководитель ОАО «НИИАТ» Вадим Донченко затронул тему трансформации роли и задач науки и высшего образования в сфере автомобильного транспорта в контексте «новой реальности».
Начальник отдела «Проблемы подготовки водителей автотранспортных средств» Олег Съедин поднял вопрос будущего цифровых технологий и автомобильного транспорта в контексте развития беспилотных транспортных средств.
Стоит отметить, что конференция была организована и для обсуждения безопасной эксплуатации автотранспортных средств, а также для детального рассмотрения эволюции требований безопасности к автомобилям, допускаемым к дорожному движению, и истории развития автотранспортных средств в целом.
Как отметил председатель правления, директор Фонда Росконгресс, председатель Комитета по развитию цифровых платформ и конгрессно-выставочной деятельности РАФ Александр Стуглев«Уверен, главным на дороге на сегодняшний день является человек: будь то инженер, который создает транспортное средство или специалист, отвечающий за организацию дорожного движения, или дорожный строитель, или тот, кто управляет транспортным средством или просто переходит дорогу. Безусловно, участники конференции думают о решении задач по безопасности на дорогах — это всегда первостепенные задачи, но я убежден, что транспортная безопасность в первую очередь в руках самого человека. Человек, который управляет транспортным средством, садясь за руль, несет определенные риски, поэтому, говоря о будущем, оно в первую очередь за человеком и его решениями. Поэтому давайте заботиться друг о друге, потому что безопасность на дорогах начинается с нас самих».
Работа проводилась по следующим тематическим блокам:
Тенденции развития автомобилизации в контексте современных вызовов и угроз.
Ретро автомобили как объект истории и транспортной культуры.
Деятельность по сохранению и пропаганде истории автомобилизма.
Своими впечатлениями о проводимом мероприятии поделился главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович:«Традиционно каждые пять лет НИИАТ собирает большое количество единомышленников и ученых на конференциях, проводимых в честь юбилея Института. По традиции поздравить руководство и сотрудников Института приходят бывшие и действующие руководители Министерства транспорта Российской Федерации, крупных автотранспортных предприятий. На конференциях всегда большое представительство ученых из Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). На нынешней конференции присутствовали профессор Андрей Михайлович Иванов, заведующий кафедрой «Автомобили» Московского автомобильного-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Совета Директоров ОАО «НИИАТ», Юрий Васильевич Трофименко, д.т.н. заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), Султан Владимирович Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).На нынешней конференции основу докладов составляли две большие темы: история автомобилизации в мире и в России, и трансформация высшего образования в сфере автомобильного транспорта. Очень отрадно понимать, что в области развития автотранспортного комплекса городов и регионов сохранилось и за многие годы укрепилось эффективное партнерство Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) и высшего учебного заведения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). Такое партнерство позволяет сохранять устойчивость транспортной науки и образования в условиях быстро меняющейся окружающей действительности, трансформации высшего образования и подходов к осмыслению целей и ограничений в развитии автомобилизации в российских городах и регионах».
В целях сохранении истории автомобилизации страны была организована выставка ретроавтомобилей перед входом в здание Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ).
В среду 14 апреля 2021 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось 7 заседание семинара 2020/21 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. В этот раз семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие заочно.
Интересный доклад на тему «Анализ критериальной модели катализатора» представил Надарейшвили Гиви Гурамович, д.т.н., начальник Управления Антитоксичных систем и Шумоглушения Центра «Энергоустановки» ФГУП «НАМИ».
Доклад был посвящён важной, интересной и абсолютно прикладной проблеме снижения объемов выбросов загрязняющих веществ в атмосферу двигателями внутреннего сгорания. Огромные усилия автопроизводителей, направленные на снижение объемов выбросов загрязняющих веществ, порой сводятся на нет с началом эксплуатации таких транспортных средств. Это связано с объективными факторами, такими как некачественное топливо, нарушение условий эксплуатации транспортного средства, которое ведёт за собой выход катализаторов и нейтрализаторов отработавших газов из строя.
В последнее время участились случаи, когда собственники транспортных средств вносят изменения в конструкцию транспортных средств, принудительно удаляя установленный на автомобилях каталитический нейтрализатор.
В представленном докладе были подробно рассмотрены теоретические зависимости работы газовых нейтрализаторов, установленных на автотранспортных средствах. Обсудили вопросы будущего развития различных средств, компенсирующих негативное влияние транспорта на окружающую среду.
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является партнером специализированной обучающей конференции «Безопасность автотранспортных средств и их эксплуатации – история, тенденции и перспективы» по случаю юбилея ОАО «НИИАТ».
В октябре 2020 года исполнилось 90 лет Научно-исследовательскому институту автомобильного транспорта. Институт был создан в 1930 году Постановлением Совета народных комиссаров СССР как структура, подведомственная Центральному управлению дорог и транспорта («Цудортранс»). За долгие годы своего существования Институт не раз менял названия, но всегда оставался ведущей организацией автотранспортной отрасли, осуществляющей научно-аналитическую поддержку деятельности федеральных органов управления транспортом.
В связи со сложившейся эпидемиологической обстановкой было принято решение о переносе торжественных мероприятий на 2021 год.
В честь знаменательной даты НИИАТ 20 апреля 2021 г. организовывает ряд праздничных профессиональных мероприятий: конференцию, торжественное собрание, выставку ретро-техники и другие.
Специализированная обучающая конференция «Безопасность автотранспортных средств и их эксплуатации – история, тенденции и перспективы» проводится в рамках Плана мероприятий по реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
В конференции примут участие ведущие российские эксперты, представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации и органов местного самоуправления.
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером международного форума и выставки «ЭлектроТранс 2021».
Международный форум по развитию электрической мобильности и 10-я международная выставка продукции и технологий для городского электротранспорта и метрополитенов «ЭлектроТранс 2021» пройдут в Москве 12-14 мая 2021 года.
«ЭлектроТранс» — первая в мире и единственная в России выставка, посвящённая развитию экологически чистой электрической мобильности в городах. За 10 лет она стала традиционным местом встречи специалистов отрасли с поставщиками подвижного состава и комплектующих, проектными организациями, всеми, кто участвует в процессе перевозки пассажиров городским общественным транспортом и планировании транспортной сети урбанизированных территорий. Среди новых направлений выставки – водный электрический транспорт, электрические летательные аппараты, средства малой электромобильности (электросамокаты, электроскутеры, электровелосипеды, сегвеи, моноколёса и тп), которые за последние годы стремительно набирают популярность среди различных категорий городского населения.
В 2021 году выставка пройдет в рамках Российской недели общественного транспорта в интересах руководителей предприятий ГЭТ, метрополитенов, автотранспортных предприятий, специалистов муниципальных администраций, представителей федеральных органов власти, проектных институтов, промышленных предприятий. В деловой программе — конференции, семинары, круглые столы и технические визиты на объекты транспортной инфраструктуры Москвы и Московской области.
В подготовке выставки и деловой программы «ЭлектроТранс» принимают участие специалисты транспортных и промышленных ассоциаций — ТАМА, МАП ГЭТ, Международной Ассоциации «Метро», Ассоциации «Желдорразвитие», Ассоциации ЦФО, Союза Пассажиров, АПСС, «Электрокабель» и др. Официальную поддержку предоставляют Министерство транспорта РФ, Министерство энергетики РФ, Министерство промышленности и торговли РФ, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, Московская торгово-промышленная палата, Ассоциация вузов транспорта, крупнейшие перевозчики – метрополитены Москвы и Петербурга, ГУП «Мосгортранс», пригородные пассажирские компании.
Оргкомитет выставки «ЭлектроТранс» открыл приём заявок на Конкурс перспективных разработок для общественного транспорта. В конкурсе «Зелёный Свет» представлены новинки участников экспозиции и деловой программы, оценивать которые будет компетентная комиссия из представителей предприятий транспорта, проектных и учебных институтов. Участие в конкурсе бесплатное.
Посещение экспозиции и мероприятий деловой программы для специалистов бесплатное. Открыта регистрация и оформление электронных билетов: http://www.electrotrans-expo.ru/ticket.
Московским автомобильно-дорожным государственным техническим университетом (МАДИ) (кафедра «Техносферная безопасность») совместно ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ)» в сотрудничестве с Университетом Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines (Версаль, Франция) с 2017 года реализуется уникальная магистерская программа «Устойчивый городской транспорт» (направление подготовки 20.04.01 «Техносферная безопасность»). Данное международное сотрудничество осуществляется в рамках российско-французского Партнерства Общеевропейской программы Европейской Экономической комиссии ООН и Всемирной организации здравоохранения по транспорту, охране окружающей среды и здоровья.
Очередной набор в магистратуру МАДИ по программе «Устойчивый городской транспорт» намечен на июль-август 2021 года. Количество мест ограничено.
Общая информация
Транспортные заторы, снижение скоростей доставки пассажиров и грузов, рост выбросов загрязняющих веществ и климатических газов, транспортный шум, дорожно-транспортные происшествия приводит к потерям общества, оцениваемым в 6-8% ВВП в год. Поэтому решение транспортных проблем стало приоритетом большинства Администраций крупных российских городов. Проблемы возникают как результат недостаточной координации и взаимодействия транспортной и градостроительной политик, политик в области охраны окружающей среды и здоровья населения и отсутствия квалифицированных специалистов в этой области.
В ходе обучения студенты изучают:
методы планирования устойчивых низкоуглеродных городских транспортных систем;
методы оценки, моделирования и прогнозирования транспортного спроса;
методы оценки воздействия городского транспорта на состояние окружающей среды и здоровье населения;
методы оценки качества услуг общественного пассажирского транспорта, разработка Стандартов качества услуг общественного пассажирского транспорта;
методы оптимизации маршрутной сети общественного транспорта, работающего на регулярных маршрутах;
механизмы управления мобильностью населения в городах, включая реализацию парковочной политики, введение «зон с низкими выбросами», платность въезда на отдельные городские территории и др.;
принципы и механизмы внедрения концепции «совместного пользования» автотранспортными средствами (кар-шеринг, райд-шеринг, кар-пулинг);
развитие активных видов передвижения в городах (велосипедное и пешеходное движение, другие способы активного передвижения);
повышение экологической безопасности транспортных средств и используемых моторных топлив, использование на автомобильном и городском транспорте альтернативных топлив и видов энергии, экологические проблемы развития электротранспорта;
планирование размещения и организация работы мультимодальных транспортно-пересадочных узлов. Организация взаимодействия различных видов городского транспорта;
методы оценки качества дорожного движения, совершенствования его организации и регулирования с учетом экологических критериев;
внедрение автономного и автоматического вождения в городских транспортных системах;
методы технико- экономического анализа эффективности мер и решений по повышению устойчивости функционирования городских транспортных систем.
Учебный план подготовки магистров построен на реализации принципов риск-менеджмента и полностью скоординирован с учебным планом подготовки магистров в Университете Версаля, что позволяет реализовать принцип «двойного диплома». Практика и освоение отдельных модулей учебного плана студентами, владеющими английским или французским языком, проводится в Университете Версаля.
Получаемые практические навыки
В процессе обучения студенты привлекаются к выполнению конкретных проектов, реализуемых в ОАО «НИИАТ», МАДИ, других организациях по перечисленной проблематике. Студенты получают навыки разработки Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры, Комплексных транспортных схем, Комплексных схем и проектов организации дорожного движения, Комплексных планов транспортного обслуживания населения, стандартов качества транспортного обслуживания населения. Они привлекаются к проведению транспортных обследований в различных городах, к разработке транспортных моделей и их применению.
Сферы трудоустройства выпускников
департаменты отделы транспорта, градостроительной политики, природопользования и охраны окружающей среды городских, областных, краевых, республиканских администраций:
структуры федеральных министерств и ведомств, ответственных за разработку и реализацию государственной политики в области транспорта, землепользования и территориального развития, охраны окружающей среды, санитарно-эпидемиологического благополучия населения, технической политики;
образовательные, научно-исследовательские, общественные организации и бизнес-структуры, связанные с реализацией проектов в области транспортного планирования и моделирования, с разработкой и внедрением новых экологических, транспортных и информационных технологий.
Более подробная информация о правилах приема на сайте https://pk.madi.ru/и по телефону +7 (499) 346-01-68 доб. 1100.
Информацию по вопросам обучения по данной программе можно получить по адресу электронной почтыecology@madi.ru и по телефону +7 (499) 155-08-28.
Год назад 3 февраля 2020 года в Твери стартовала транспортная реформа. Тверь стала вторым (после Москвы) российским городом, в котором все маршруты городского пассажирского транспорта общего пользования стали работать по регулируемому тарифу и по так называемым «брутто-контрактам» с оплатой перевозчикам выполненных объемов транспортной работы.
Сейчас есть время и повод для предварительного анализа эффективности функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Первое, что обращает на себя внимание на улицах Твери – это подвижной состав общественного транспорта. Это одинаковые брендированные автобусы преимущественно производства ЛиАЗ. В частности, автобусы большого класса ЛиАЗ-5292.65 вместимостью 90 пассажиров и ЛиАЗ-4292.60 среднего класса вместимостью 60 пассажиров.
Все автобусы в хорошем состоянии, сравнительно новые, большинство из которых 2019 года выпуска, имеют единую цветовую раскраску и уникальный бренд «Транспорт Верхневолжья» (рис. 1). То же относится к остановкам общественного транспорта. Почти все они выполнены по единому проекту, имеют единый дизайн, довольно функциональный в использовании и эксплуатации (рис. 2).
Рисунок 1 –Брендированный автобус на улице в ТвериРисунок 2 –Типовая остановка общественного транспорта в Твери
Единообразие подвижного состава, а также цветовой гаммы подвижного состава стало возможно не только за счёт закупки нового подвижного состава. В Твери ликвидировано как трамвайное, так и троллейбусное движение. Город Тверь стал городом, в котором трамвайное движение прекратилось сравнительно недавно, позже всех других городов России. На улицах города остались только автобусы. Это само по себе подчеркнуло строгое единообразие транспорта общего пользования и стало визитной карточкой Тверской транспортной реформы.
Особенности маршрутной сети
Количество маршрутов и подвижного состава
При первом знакомстве на месте с транспортной системой Твери и её маршрутной сетью транспорта общего пользования, бросается в глаза большое разнообразие маршрутов автобусов, работающих в центральной части города. Причём в центре города можно увидеть не только двузначные номера маршрутов автобусов, но и трёхзначные номера (рис. 3).
Рисунок 3 – Автобусы с двузначными и трехзначными номерами маршрутов на улицах Твери
При дальнейшем анализе документа планирования регулярных перевозок Тверской области оказалось, что на территории города Твери функционируют 85 маршрутов автобусов, причём 33 из них муниципальные, 52 межмуниципальные. Для города с населением 425 тыс. и площадью 152,2 кв. км — это довольно большое количество маршрутов (табл. 1). То же касается и количества подвижного состава.
Следствием большого количества маршрутов, действующих на территории города, является дублирование маршрутов (рис. 4), низкая заполняемость подвижного состава и избыточная нагрузка на городскую инфраструктуру транспорта общего пользования.
Рисунок 4 – Высокая нагрузка на остановки общественного транспорта вследствие дублирования маршрутов
Таблица 1 – Сравнительная характеристика транспортной системы городов Пермь, Новокузнецк, Екатеринбург, Красноярск, Тверь
Нагрузка на инфраструктуру, вызванная дублированием маршрутов в городе Твери, сопоставима с более крупными и протяженными городами. Так, например, по остановке «Тверской проспект» в городе Твери проходит 33 маршрута автобуса. При этом обращает на себя внимание, что половина из этих маршрутов, а именно 16 из 33 — это межмуниципальные маршруты, проходящие транзитом через центр города, связывающие город с пригородами. Этой особенностью город Тверь разительно отличается от других городов. На сопоставимой по загруженности остановке «Музыкальный театр (ул. Профсоюзов)» в городе Красноярске останавливается 34 маршрута. Но только 6 из 34 маршрутов являются межмуниципальными.
Протяженность маршрутов
На рисунках 5-8 приведена трассировка типичных межмуниципальных маршрутов, проходящих через центр города Твери, в частности следующих через остановку «Тверской проспект».
Рисунок 5 – Графическое представление маршрута автобуса № 205 «Боровлево-2 — дер. Городище»Рисунок 6 – Графическое представление маршрута автобуса № 211 «пос. Мигалово — ш. Савватьевское»Рисунок 7 – Графическое представление маршрута автобуса № 177 «дер. Лебедево (кладбище) — ш. Савватьевское»Рисунок 8 – Графическое представление маршрута автобуса № 233 «дер. Николо-Малица – Химинститут»
Представленные маршруты связывают собой удалённые районы, диаметрально расположенные в разных сторонах от центра города Твери. Средняя длина муниципального маршрута в одном направлении в Твери по данным реестра маршрутов составляет 18,84 км, при этом максимальный линейный размер территории городского округа город Тверь составляет около 22 км. Для города Перми с населением 1 млн. человек средняя длина муниципального маршрута меньше и составляет 14,57 км, при этом максимальный линейный размер территории Перми – 35 км. Более длинные маршруты города Твери существенно усложняют задачу выбора оптимального типа подвижного состава на маршрутах регулярных перевозок.
Расписание движения
Другой особенностью маршрутной сети города Твери является ранее окончание работы подвижного состава на маршрутах. Так из 33 маршрутов общественного транспорта, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», 10 маршрутов заканчивают работу до 21 часа. На шести маршрутах после 21:00 увеличивается интервал движения.
Согласно информации о расписании движения, последнее время прибытия автобуса маршрута 31 «м/н Мамулино — Перинатальный центр» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 20:46; последнее время прибытия автобуса маршрута 44 «м/н Радужный — ТЦ «МЕТРО» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 19:59; последнее время прибытия автобуса маршрута 56 «бул. Цанова — м/н Радужный» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 19:32; последнее время прибытия автобуса маршрута 41 «ул. Артюхиной — посёлок Химинститута» на остановку «Тверской проспект» в будний день в 21:17 (рис. 9).
Рисунок 9 – Многие маршруты, проходящие через остановку «Тверской проспект», в будний день заканчивают свою работу в восемь и девять часов вечера. Представление расписания автобусов маршрутов 32 и 44 на остановке «Тверской проспект» в приложении «Волга»
У большинства маршрутов общественного транспорта установлены большие интервалы движения. Так из 33 маршрутов, проходящих через центр города и остановку «Тверской проспект», нет ни одного маршрута с интервалом движения 5-7 минут. Только на двух маршрутах из тридцати (30 и 36) интервал движения менее 15 минут, на остальных интервал движения 15 минут и более.
Кроме того, на большой части маршрутов (31 из 85) осуществляется не более 10 рейсов в день. Так из 33 маршрутов, которые проходят через остановку «Тверской проспект», 6 маршрутов ходят 2-5 раз в день, а именно маршруты 110, 111, 114, 128, 138, 139 (рис. 10-11). Очевидно, что такое расписание не отвечает интересам пассажиров, а чаще формируется исключительно из экономических соображений. С другой стороны правильно выбранный класс вместимости подвижного состава на маршрутах решил бы задачу повышения эффективности использования подвижного состава, без потерь времени пассажиров.
Рисунок 10 – Некоторые маршруты в центре города ходят всего 2-3 раза в день. Представление расписания автобусов маршрутов 138 и 139 на остановке «Тверской проспект» в приложении «Волга»Рисунок 11 – Некоторые маршруты в центре города ходят всего 4 раза в день Представление расписания автобусов маршрутов 111 и 128 на остановке «Тверской проспект» в приложении «Волга»
Большое количество маршрутов городского пассажирского транспорта, а также большая протяжённость диаметральных маршрутов ожидаемо определяют низкий коэффициент пересадочности пассажиров в маршрутной сети города Твери и, соответственно, неравномерную загрузку подвижного состава на линии.
Особенности системы управления
Исходя из предварительного анализа сети, можно сделать вывод о том, что маршрутная транспортная сеть города Твери не делает различий между маршрутами городского и пригородного транспорта.
Отсутствие различий между городским и пригородным транспортом, функционирующим на территории города Твери, стало следствием локального изменения принятой в Российской Федерации системы организации транспортного обслуживания населения в городах. Так Федеральным законом от 06.10.2003 N 131-ФЗ (ред. от 29.12.2020) «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» для муниципальных образований, представляющих городские округа, статьей 16 пунктом 7 определено, что к вопросам местного значения муниципального, городского округа относится «создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального, городского округа».
Однако законом Тверской области от 23 июля 2019 года № 45-ЗО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области» все полномочия органов местного самоуправления по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом переданы на региональный уровень. Согласно ст. 1 Закона Тверской области от 23 июля 2019 года № 45-ЗО «Об отдельных вопросах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом на территории города Твери и Тверской области», «Органы государственной власти Тверской области осуществляют следующие полномочия органов местного самоуправления городского округа город Тверь и муниципального образования Тверской области «Калининский район» по организации регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»: утверждение порядка установления, изменения, отмены маршрутов регулярных перевозок…».
Это, в свою очередь, явилось следствием того, что бюджет Тверской области примерно в 7 раз больше бюджета города Твери (табл. 2). Следовательно, областная исполнительная власть имеет значительно больше ресурсов на реализацию транспортной реформы, чем муниципальная власть города Твери и Калининского муниципального района. Сейчас, в соответствии с Государственной программой Тверской области «Развитие транспортного комплекса и дорожного хозяйства Тверской области на 2020 — 2028 годы», на поддержку регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом (Подпрограмма 3) расходуется около 3.5 млрд. рублей в год.
Таблица 2 — Сравнение расходов бюджета городов и регионов на душу населения
Следствием передачи полномочий по организации транспортного обслуживания и формирования маршрутной сети явилась разработка документа планирования регулярных перевозок для всей Тверской области. В результате ГКУ Тверской области «Организатор перевозок Тверской области» разработал единый документ для всех маршрутов, работающих на территории Тверской области, не делая при этом отличий в особенностях эксплуатации городского и пригородного пассажирского транспорта.
Вместе с тем вопросы развития транспортной инфраструктуры, в том числе и инфраструктуры городского пассажирского транспорта общего пользования, таких как организация остановочных площадок и комплексов, отстойно-разворотных площадок и выделенных линий остались в ведении администрации города Твери (рис. 12).
Рисунок 12 – Не все остановки в городе Твери имеют остановочные павильоны
Результатом передачи полномочий явился, прежде всего, возникший дисбаланс в распределении зон ответственности и полномочий органов исполнительной власти субъекта Российской Федерации и муниципального образования город Тверь в процессе организации транспортного обслуживания населения в границах городского округа. Проектирование маршрутной сети без учета ресурсных и экономических ограничений приводит к ошибкам в распределении типов подвижного состава на отдельных маршрутах (рис. 13).
Рисунок 13 – Ошибочное распределение типов подвижного состава на городских и пригородных маршрутах. Из презентации ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие»
Вследствие реформы системы управления развития городского пассажирского транспорта общего пользования представительный орган муниципального образования город Тверь и его депутаты перестали определять принципы развития маршрутной сети, определять тип подвижного состава, используемого на территории городского округа общественного транспорта, и утверждать тарифы для проезда в общественном транспорте.
Экономические результаты реформы
Подавляющее большинство маршрутов в городе Твери обслуживаются одним перевозчиком, а именно ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие». Верхневолжское автотранспортное предприятие стало победителем тринадцати из пятнадцати аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области. Эти аукционы проводились Министерством имущественных и земельных отношений Тверской области, которое, по сути, является собственником ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие» и владеет 51% долей данного предприятия. Общая стоимость контрактов ООО «Верхневолжское автотранспортное предприятие» на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области, составляет 21,15 млрд. руб. Еще один перевозчик ООО «Северо-восточная транспортная компания» одержал победу в двух аукционах на сумму 1,3 млрд. рублей.
Общая стоимость заключенных контрактов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области в течение семи лет, составляет 22,48 млрд. руб. Общий объем транспортной работы на период до 2026 года составляет 145,75 млн. км. При этом, общая стоимость аналогичных контрактов, заключенных в городе Перми составляет 18,34 млрд. рублей, а общий объем транспортной работы составляет 158,02 млн. км.
На основании объявленных конкурсов и аукционов на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по регулируемым тарифам в Тверской области и в г. Перми, были рассчитаны среднегодовые объемы транспортной работы и стоимости выполнения данной транспортной работы. Полученные значения представлены в Таблице 3.
Таблица 3 — Показатели среднегодовых объемов транспортной работы и стоимости транспортной работы в г. Перми и г. Твери
Цена проезда для пассажиров в автобусах города Твери является одной из самых высоких по сравнению городами, проводившими подобные реформы или готовящихся к проведению таких реформ. Стоимость проезда в пассажирском транспорте общего пользования в Твери составляет 29 руб. за наличный расчет и 25 руб. при оплате картой. Для сравнения, в городе Перми стоимость проезда при оплате картой составляет 24 руб., 26 руб. за наличный расчет. В Новокузнецке стоимость проезда составляет 20 руб., в Красноярске стоимость проезда составляет 26 руб. В Екатеринбурге стоимость проезда на наземном городском пассажирском транспорте общего пользования составляет 28 руб. При низкой себестоимости перевозки одного пассажира, вследствие небольшой дальности средней поездки пассажира, в Твери установлен довольно высокий тариф. Поддержание высокой цены за проезд может несколько сократить объем выпадающих доходов бюджета из-за низкой заполняемости подвижного состава, но при этом снизит привлекательность общественного транспорта для жителей города.
По итогам первого года реформ городской пассажирский транспорт общего пользования в Твери перевез 52,7 млн. пассажиров. Ежедневно на линии в будний день работало 475 единиц подвижного состава. Для сравнения эффективности эксплуатации подвижного состава можно привести аналогичные показатели результата работы подвижного состава в городе Перми, также перешедшего на работу по «брутто-контрактам». По итогам 2020 года транспорт общего пользования в Перми перевез 155,5 млн. пассажиров всеми видами транспорта, при суммарном их количестве — 800 единиц.
При пересчете на 1 км общей длины маршрутов планируемый среднегодовой объем транспортной работы в г. Перми в 2,5 раза превышает объем транспортной работы в пересчете на 1 км общей длины маршрутов для г. Твери. С учетом того, что города Пермь и Тверь имеют примерно одинаковую общую длину маршрутов, средняя длина одного маршрута в г. Перми на 30% меньше, чем в г. Твери. Из этого можно сделать вывод, что средний интервал движения общественного транспорта в г. Перми в 3 раза меньше, чем в г. Твери. Это говорит о том, что время ожидания прибытия транспорта для пассажира г. Твери в 3 раза больше, чем для пассажира г. Перми. Как следствие системой пассажирского транспорта общего пользования в Перми за прошедший год воспользовалось в три раза больше пассажиров, чем в городе Твери.
Плановые расходы бюджета на 2020 год, согласно Государственной программе Тверской области, составили 3 млрд. 357 млн. рублей. Билетная выручка от перевозки 52,7 млн. пассажиров составляет ориентировочно 1 млрд. 360 млн. рублей. Соответственно невозвратные расходы бюджета на реализацию транспортной реформы в Твери сопоставимы с расходами в городе Перми и составляют ориентировочно – 2 млрд. рублей.
Оценка результатов транспортной реформы пассажирами и жителями города Твери
С началом реформ жители Твери и гости города получили возможность через социальные сети писать обращения и подавать жалобы по поводу работы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери. Анализ обращения граждан показал, что наибольшее количество жалоб (около 1500 обращений) касается исполнения расписания движения на отдельных маршрутах, раннее окончание работы на маршруте, трудности посадки и высадки из автобуса на остановке при одновременном прибытии нескольких автобусов. Около 1000 негативных отзывов касалось работы водителей автобусов. Более 600 обращений были связаны с трудностями в оплате проезда, замечаниям по работе терминалов оплаты и мобильного приложения.
Два человека высказали слова благодарности.
Выводы и рекомендации
Проведённый анализ эффективности функционирования маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городе Твери позволяет сделать вывод о том, что передача полномочий по организации транспортного обслуживания населения в городских округах на уровень субъекта Российской Федерации не всегда положительно сказывается на качестве проводимых реформ.
При схожей экономической модели организации пассажирских перевозок в г. Твери и г. Перми достигнуты разные результаты, определяющие общую эффективность проводимых реформ, как с точки зрения удобства пассажира, так и с точки зрения эффективности расходования бюджетных средств.
Причиной таких различий стали совершенно разные подходы к формированию маршрутной сети. В г. Перми на старте реформ маршрутная сеть была существенно пересмотрена. Вместе с реализацией механизма бесплатной пересадки пассажиров современные технологии формирования маршрутной сети позволили более аргументировано определить необходимый класс подвижного состава, обеспечить минимальный интервал движения и оптимизировать затраты на выполнение транспортной работы.
При подготовке транспортной реформы в г. Твери не произошло существенных изменений маршрутной сети, в упор был сделан на обновлении подвижного состава. Результатом стало нерациональное использование подвижного состава, что привело к более высоким тарифам для населения, большим интервалам движения на маршрутах, и существенным расходам бюджетных средств.
Для целей дальнейшего развития транспортной реформы городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Твери и повышения эффективного его функционирования, органу, ответственному за организацию транспортного обслуживания населения в городе Твери, следует рекомендовать проведение работ по оптимизации самой маршрутной сети. Целью таких исследований должны стать меры по повышению наполняемости подвижного состава в маршрутной сети. Целесообразно отказаться от использования протяженных диаметральных маршрутов, сократить дублирование маршрутов на отдельных участках улично-дорожной сети, тем самым избавиться от избыточной нагрузки на отдельные остановки. Перераспределить подвижной состав в маршрутной сети города и области, отдав предпочтение автобусам большой вместимости для работы на маршрутах, обслуживающих центр города, и автобусам малой вместимости для работы на пригородных маршрутах. Это, с одной стороны, увеличит заполняемость автобусов большой вместимости, а, с другой стороны, сократит время ожидания транспорта на маршрутах с низким пассажиропотоком за пределами центра города.
В среду 03 марта 2021 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось 6 заседание семинара 2020/21 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. В этот раз семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие заочно.
Интересные доклады представили:
д.ф.-м.н., профессор РАН, Директор Института компьютерных исследований, заведующий научно-учебной лабораторией «Мобильные системы» Ижевского государственного технического университета им. М.Т. Калашникова Мамаев Иван Сергеевич;
д.ф.-м.н., профессор кафедры теоретической физики, заведующий лабораторией «Нелинейного анализа и конструирования новых средств передвижения» Удмуртского государственного университета Килин Александр Александрович;
к.ф.-м.н., доцент кафедры «Мехатронные системы» Ижевского государственного технического университета им. М.Т. Калашникова Караваев Юрий Леонидович.
На шестом заседании семинара РАН были представлены результаты исследования кинематики движения так называемых голономных систем, которые имеют непосредственное отношение к транспорту. Голономные системы могут реализовать конструктивно новые средства передвижения, чаще представляющие собой сферу, внутри которой расположен определенный набор физических тел, меняющих своё расположение внутри сферы по определённым законам. Вследствие этого возникают интересные траектории качения шара, в частности движения шара по плоскости. Такие системы, возможно, могут найти в будущем применение при конструировании новых систем транспорта.
Во вторник 2 марта 2021 года в ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» прошел круглый стол на тему: «Формирование модели транспортного спроса для территорий за пределами городских агломераций». В центре дискуссии оказались не мегаполисы и агломерации, а территории небольших населенных пунктов.
В круглом столе приняли участие:
Заместитель директора по научной работе, к.э.н. Кикава Николай Петрович;
Начальник отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Барышев Леонид Михайлович;
Руководитель группы, к.ф.-м.н. Швецов Владимир Иванович;
Советник МКА к.т.н. Немчинов Дмитрий Михайлович;
Профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет», д.т.н. Михайлов Александр Юрьевич;
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.
В ходе дискуссии директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов обозначил ключевой вопрос – возможности формирования модели транспортного спроса в масштабе недельного цикла на слабо урбанизированных территориях. Теоретически можно выделить три основных цикла колебания интенсивности транспортных и пассажирских потоков, обусловленные неравномерностью транспортного спроса: суточные, недельные и сезонные колебания. Суточные колебания характерны на урбанизированных территориях для транспортных корреспонденций, связанных с ежедневными устоявшимися трудовыми и деловыми целями. Недельные колебания транспортного спроса возможны на территориях региона за пределами высоко урбанизированных территорий. Они связаны, в первую очередь, с возможностью удовлетворения бюджетных услуг (медицинских, образовательных) и реализации полномочий органов муниципальной и региональной власти. Соответственно, транспортное предложение в части планирования пассажирских перевозок откликается на эту недельную неравномерность специфическим расписанием движения, при котором отдельные рейсы автомобильного либо железнодорожного транспорта осуществляются не ежедневно, а только несколько раз в неделю, и такая ситуация повторяется еженедельно. При этом глобальный анализ состояния качества удовлетворения транспортных потребностей населения при таком транспортном предложении обычными средствами суточного моделирования оказывается неэффективным. Требуются другие механизмы анализа качества эффективности функционирования транспортных систем за пределами высоко урбанизированных территорий, — отметил Михаил Якимов.
Леонид Барышев, начальник Отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Градплана, ответил, что проблемы крупных городов, по сути, схожи с проблемами небольших поселений. Главный вопрос – в необходимости сбора и систематизации данных о регулярных и стихийных перемещениях населения вне зависимости от места их проживания.
Николай Кикава, заместитель директора по научной работе ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы», указал на очевидную проблему – различие в уровне качества и обеспечения транспортной и социальной инфраструктуры в регионах. Когда имеется явное несоответствие параметрам – к примеру, нет тех объектов, на которые у жителей есть спрос – население вынуждено перемещаться в соседние населенные пункты в целях удовлетворения своих потребностей.
Дмитрий Немчинов, специалист Москомархитектуры, обратил внимание присутствующих на то, что для выработки матрицы корреспонденций нужна статистика выездов, срез интенсивности перемещений граждан. Кроме того, нужны глобальные качественные характеристики – среднее время в пути, суммарное время и объемы перевозок.
Начинать, в любом случае, следует с изучения спроса – заметил Владимир Швецов, руководитель группы Отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Градплана. В качестве главного инструмента он назвал социологические опросы, которые Градплан уже неоднократно проводил. В качестве дополнительных инструментов исследования были названы данные сотовых операторов.
Качество оценки транспортного спроса в России заметно уступает другим странам, где транспортное наблюдение ведется непрерывно. К примеру, в Германии существует база данных о ежедневных, недельных и месячных подвижностях каждого домохозяйства. Об этом рассказал Александр Михайлов, профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет». Без единого и максимально полного банка данных довольно сложно грамотно планировать дорожную сеть и систему общественного транспорта – объяснил Александр Михайлов.
Николай Кикава согласился с тем, что главная и первостепенная задача состоит в формировании банка данных. Но базовой методики сбора данных на сегодняшний день нет. Есть сильно отличающиеся по своей типологии населенные пункты. И, возможно, первым шагом должно стать выделение типологии городов по уровню развития их инфраструктуры. Здесь стоит учитывать транспортное обслуживание, наличие или отсутствие мест приложения труда, социально-демографический срез и процент экономически активного населения.
По мнению всех участников встречи, дискуссия оказалась весьма продуктивной. Поэтому было решено сделать такие встречи регулярными.
Транспортная викторина, организованная Агентством транспортной информации Российской академии транспорта, прошла 20 февраля 2021 года в 12:00 (мск). В викторине приняли участие 182 человека из 43 городов России. Много участников викторины было из регионов, в частности из городов Сыктывкар, Анжеро-Судженск (Кемеровская область), Нефтекамск, Ессентуки. Участниками викторина стали представители разных профессий: водитель троллейбуса, слесарь, учитель, аналитик, инженер, библиотекарь, грузчик, школьник, пенсионер и др.
Участникам викторины было задано 25 вопросов на транспортную тематику.
Ход викторины транслировался в приложении Zoom. Ведущим викторины выступил главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович.
В итогепобедителем викторины, занявшим первое место, стал участник под ником ИП Качалов. Напомним, именно этот участник получил первый приз нашей прошлой Новогодней транспортной викторины. ИП Качалов всю игру не был лидером викторины. Однако, на последних вопросах ему удалось вырваться на первое место и в очередной раз завоевать главный приз.
Участником под ником «ИП Качалов» оказался Качалов Дмитрий Александрович (г. Дорогобуж, Смоленская обл.). Дмитрий Александрович является индивидуальным предпринимателем, занимается межмуниципальными и внутримуниципальными перевозками в Смоленской области. «Викторина очень понравилась, хотя в этот раз вопросы показались сложнее. Спасибо!», — так выразил свое мнение Дмитрий Александрович нашим корреспондентам.
Второе место занял участник под ником Sergio. Этим участником оказался Магомедов Сергей Магомедович (г. Москва). Сергей Магомедович по первому образованию землеустроитель, работал геодезистом и кадастровым инженером, второе образование — пилот гражданской авиации. «Нашел ссылку в транспортном сообществе, день был выходной — почему бы и не проверить свою эрудицию? Результат неожиданный и приятный. Приятно провёл время, буду следить и рекомендовать друзьям. Сделайте больше вопросов про железнодорожный, морской, речной и воздушный транспорт!», — прокомментировал Сергей Магомедович.
Третье место занял участник под ником Masai. Этим участником оказался Охотский Дмитрий Игоревич (г. Ярославль). Дмитрий Игоревич — директор туристической компании Смайл-Тур из города Ярославля, образование экономическое. «С большим удовольствием принял участие в викторине со столь интересными и разноплановыми вопросами. Считаю, что все мы так или иначе связаны с транспортом, поскольку, как минимум, являемся его постоянными пользователями, а значит знания по транспортным вопросам всегда могут пригодиться в повседневной жизни. Поэтому подобные мероприятия очень нужны и полезны», — говорит Дмитрий Игоревич.
Десятка лучших игроков транспортной викторины к Дню защитника Отечества
За I место в викторине Качалову Дмитрию Александровичу из г. Дорогобуж был выплачен денежный приз в размере 10 000 руб., за II место Магомедову Сергею Магомедовичу из Москвы был выплачен денежный приз в размере 5 000 руб., за III место Охотскому Дмитрию Игоревичу из Ярославля был выплачен денежный приз в размере 2 000 руб.
По словам участников викторины, мероприятие получилось интересным и познавательным. Коллектив Агентства транспортной информации Российской академии транспорта продолжит проведение образовательных транспортных викторин в течение всего 2021 года. Следите за нашими анонсами.
