АТИ — Страница 106 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Фев, 2022

Декарбонизация транспортного сектора в России

В конце октября 2021 года Министерство экономического развития приняло Стратегию социально-экономического развития России с низким уровнем выбросов парниковых газов до 2050 года. Задачу выйти на чистый нулевой уровень выбросов парниковых газов к 2060 году поставил президент России Владимир Путин. О том, какие перспективы декарбонизации ждет транспортный сектор России рассказал Владимир Комков, к.т.н., доцент кафедры «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета. Он отметил, что события последних лет привели к тому, что изменились многие стороны жизни, в том числе наблюдаются определенные изменения транспортного спроса и мобильности. Владимир Комков поделился, насколько изменения будут кардинальными и долговременными.

«Основным драйвером и показателем эффективности развития экономики, включая транспортный сектор, становится декарбонизация — сокращение углеродного следа в жизненном цикле как транспортных средств, так и транспортных технологий. Анализ развития транспортного сектора в России за последнее десятилетие показывает, что численность автомобильного парка и использование личного автомобильного транспорта продолжает увеличиваться. Как следствие, появляется проблема увеличения потребления топлива и выбросов парниковых газов. Тенденция сохранится в будущем, как минимум до 2030 года. В связи с этим возрастают риски того, что объем выбросов парниковых газов транспортом в России также будет увеличиваться. Основным прогнозируемым показателем всегда являлся уровень автомобилизации — количество легковых автомобилей на 1 000 человек. На основании анализа статистики и по ряду крупных европейских городов было установлено, что первоначальная логистическая кривая в условиях революционных изменений достигает сначала максимума, а потом начинает снижаться. Прогнозирование уровня автомобилизации в России до 2050 года осуществлялось в 2 этапа: оценка уровня автомобилизации в ретроспективе, а на втором этапе для выявленной динамики подбиралась функция.

С учетом этих данных был разработан актуальный вариант сценарного прогноза выбросов СО2 на период до 2050 год. В качестве основных исходных параметров для прогнозной оценки по методике МАДИ использовались: развитие парка АТС в части прогноза уровня автомобилизации, транспортная работа при перевозке грузов и пассажиров, среднегодовые пробеги , а также коэффициенты потребления топлива (энергии) и эмиссии загрязняющих веществ.

Было рассмотрено 2 сценария развития автомобильного транспорта — инновационный, учитывающий тренды и стратегию социально-экономического развития РФ до 2050 года и сценарий «1,5 градуса», который предусматривает достижение целевых показателей Парижского соглашения по климату. Динамика снижения уровня автомобилизации после достижения максимума будет определяться совокупностью факторов, которые приведут к отказу от приобретения новых автомобилей. При осторожных предположениях в отношении роста парка электромобилей ожидается, что интенсивная электрификация автомобильного транспорта начнется в начале 2030 годов. В частности отмечается, что эта тенденция будет прослеживаться для всех типов автомобилей. К 2050 году доля возобновляемых источников энергии по данным Минэнерго может повысится от 19 до 40%. Ожидается, что произойдет уменьшение доли используемого угля в электрогенерации влоть до нулевых значений к 2050 году. Учитывая указанные изменения в структуре производства электроэнергии, были определены удельные косвенные выбросы для двух сценариев. В настоящий момент удельные выбросы составляют около 400 млн СО2 на кВтч. К 2035 году этот показатель может составить более 11 млн тонн, а к 2050 — 30 млн тонн.

По результатам выполненных прогнозных оценок было установлено, что примерно в 2053 году в России может быть достигнута полная декарбонизации автомобильного парка. Однако только в том случае, если экономика выйдет на траекторию низкоуглеродного развития. В транспортной отрасли также должен быть реализован комплекс мер, который позволит управлять мобильностью — транспортным спросом и поведением жителей городов. При реализации инновационного сценария полной декарбонизации транспорта можно ожидать не ранее 2066 года».

Отметим, что тренд на развитие экологически чистого транспорта в России набирает обороты. Так, 14 февраля 2022 года первый заместитель председателя комитета Государственной Думы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рифат Шайхутдинов выступил с инициативой ограничить движение машин с низким экологическим классом вблизи детских садов, больниц и санаториев. По словам депутата, города, где количество выбросов больше, чем количество поглощения этих выбросов, выразили готовность участвовать в проектах по зеленой энергетике. Одна из таких мер, как уточнил зампред, – это поддерживать электротранспорт в городе.

Читайте далее:

Фев, 2022

Транспортные ведомства объединят усилия для введения в КоАП требований о сезонном использовании шин

В рамках совместного заседания общественных советов при Росавтодоре и Ространснадзоре, посвященного обеспечению сохранности автомобильных дорог, депутат Государственной Думы РФ Сергей Тен предложил вернуться к проработке введения ответственности в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях за нарушение требований эксплуатации шин, в частности, использование летних автомобильных шин зимой и шипованных летом.

В своем докладе Сергей Тен обратил внимание, что в нормативных документах присутствует понятие периода эксплуатации шипованных шин, а в Кодексе РФ об административных правонарушениях отдельной статьи, которая бы регламентировала сезонное использование резины, нет. Парламентарий убежден, что необходима отдельная норма. Более того депутат уже вносил данную законодательную инициативу в шестом созыве Государственной Думы, но предлагаемые поправки приняты не были. Действительно, введение штрафа за использование летней резины зимой и шипованной летом обсуждается с 2016 года: тогда депутаты предлагали штраф в размере в 2000 рублей.

«В первую очередь законопроект призван повысить безопасность участников дорожного движения. Несвоевременная смена шин — одна из причин аварийности на дорогах России. «Лысые» шины ведут к потере сцепления с дорожным покрытием и, как следствие, к потере управляемости. А использование шипованной резины летом негативно влияет на износ дорожного полотна. К тому же, предлагаемая норма обусловлена правилами техрегламента Евразийского экономического союза», — пояснил в ходе доклада Сергей Тен.

Участники заседания, в частности председатель Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Белозеров Владимир Леонидович, выразили готовность начать совместную работу над законопроектом, а также направить обращение в Комитет Государственной Думы РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры с предложением его повторного рассмотрения.

Отметим, что несмотря на то, что ответственность за использование шин не по сезону действительно не предусмотрена, существуют другие нарушения в этой части, наказуемые штрафом. Об этом рассказал глава Госавтоинспекции Михаил Черников.

«Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных ТС» (приложение № 8) запрещает эксплуатацию ТС, не укомплектованных зимними шинами, в зимний период — декабрь, январь и февраль. К зимним относятся шины, маркированные знаком в виде горной вершины с тремя пиками и снежинки внутри нее, а также маркированные знаками «М+S», «M&S», «M S». Ответственность за нарушение указанных требований в настоящее время не установлена. Тем не менее, предупреждение или наложение штрафа в размере 500 рублей по части 1 статьи 12.5 КоАП РФ могут быть вынесены в отношении водителя в случае несоответствия установленных шин другим требованиям, включая остаточную высоту протектора, наличие на шинах повреждений, обнажающих корд, несоответствие шин по размеру или допустимой нагрузке модели транспортного средства, а также одновременное применение на одной оси шин различных размеров, конструкций, моделей, с разными рисунками протектора, а также ошипованных и неошипованных шин на разных осях. Эти ограничения перечислены в перечне неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортного средства — они изложены в приложении к Основным положениям по допуску ТС к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», — рассказал глава Госавтоинспекции Михаил Черников.

Читайте далее:

Фев, 2022

Развитие электротранспорта: планы до 2030 года

В рамках реализации стратегической инициативы по развитию производству и использованию электрического автомобильного транспорта в Московской, Ленинградской, Нижегородской областях, Краснодарском крае, Сахалине, Татарстане, а также в Крыму и Севастополе в пилотном режиме будут строиться электрозаправки. По каждому из этих регионов разработана карта размещения зарядных станций, так называемых быстрых заправок. К стимулированию спроса на электромобили подключены действующие программы льготного автокредитования и автолизинга. Данную тему первый заместитель Председателя Правительства Андрей Белоусов обсудил на совещании по вопросам социально-экономического развития РФ до 2030 года.

«В текущем году предстоит ввести в эксплуатацию в отмеченных пилотных территориях более 500 быстрых зарядных станций мощностью не менее 150 кВт/ч, провести и реализовать через программу стимулирования спроса не менее 2,5 тысяч автомобилей и организовать, что очень важно, впервые в нашей стране силами «Росатома» крупноузловую сборку тяговых аккумуляторных батарей в Калининградской области», — отметил Андрей Белоусов.

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева рассказала, в чем нюанс пилотного проекта:

«Государство лишь просубсидирует разницу в стоимости 50 кВт-ной электростанции и 150 кВт-ной, которые будут устанавливаться в этих регионах. Получается, что субсидия не покрывает установку зарядных станций — регионы будут ставить их за свой счет. При этом, среднее потребление электроэнергии составит порядка 50-60 кВт, так как 150 кВт потребляют лишь единичные электромобили. Получается, что субсидирование идет на «вырост», на развитие, на инновации, на будущее. Несмотря на это, пилотный проект — шаг вперед. Инфраструктура станет ключевой вехой, после которой люди станут обращать внимание — раз есть зарядные станции, значит, можно купить электромобиль», — отметила Ия Гордеева.

Она также добавила, что сегодня в России действуют различные программы поддержки развития электротранспорта: «Около 27 регионов отменили транспортный налог на электромобили, действуют бесплатные парковки в Москве и Санкт-Петербурге. Есть налоговые льготы на покупку электромобиля только российского производства. Но покажите мне магазин, где их можно купить…К сожалению, такого автоцентра на сегодняшний день нет. На днях был закончен прием заявок на специальные инвестиционные контракты в Российской Федерации (СПИК), по итогам которого мы видим, что локализацию производств по выпуску электромобилей зарубежные крупные компании пока не провели. Конкретных сроков выпуска КАМА-1 все еще нет, сегодня витает много красивых названий — КАМА-1, Зетта, Маруся, а купить нечего», — обратила внимание Ия Гордеева.

Зарядной инфраструктурой должны быть оборудованы все федеральные трассы, считает Марина Дзюбанова, директор по развитию дополнительных услуг «Россети-Ленэнерго». Она рассказала о планах компании и развитии зарядных станций в Ленинградской области.

«Наша компания — лидер на территории России по количеству зарядных станций быстрого типа. Мы занимаем важную долю рынка в Петербурге и Ленобласти, участвуем в федеральных и региональных программах развития электротранспорта и инфраструктуры для него. Сегодня совместно с правительствами Петербурга и Ленобласти компания приступила к реализации крупных проектов в сфере электрического общественного и водного транспорта. Также в «Россети Ленэнерго» утверждена собственная программа развития зарядной инфраструктуры. К 2025 году мы планируем увеличить количество наших зарядных станций в 2-2,5 раза и удержать долю рынка на уровне не менее 50 % «быстрых» ЭЗС. Сейчас потребители выбирают дорогой сегмент и соответственно, ожидают высокого сервиса. Мы в «Россети-Ленэнерго» наблюдаем рост количества обращений. Два процесса взаимосвязаны между собой. Есть люди, заинтересованные в покупке электротранспорта. Но их смущает два аспекта: невозможность заправиться быстро и дороговизна электротранспорта. Но они проявляют высокий интерес. Так, если вы хотите проехать по трассе Москва-Санкт-Петербург, то сможете заправиться, она оснащена заправками. А если поедете из Казани в Москву, то такой возможности не будет. Зарядной инфраструктурой должны быть оборудованы все федеральные трассы. ПАО «Россети-Ленэнерго» планирует установить 80 зарядных станций в течение 5 лет, 20 из них — в 2022 году. По предварительной оценке период окупаемости зарядной станции составляет от 8 лет и выше», — рассказала Марина Дзюбанова.

Отметим, что концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года разработана в соответствии с Федеральным законом «О стратегическом планировании в Российской Федерации». В документе сформулированы первоочередные задачи для формирующейся отрасли. В их числе – развитие производственной базы, наращивание технологических компетенций, выведение на рынок принципиально новых продуктов и создание современной инженерной и транспортной инфраструктуры. Подчеркивается также необходимость совершенствования регуляторной среды. В частности, планируется разработать порядок проектирования парковочных пространств для электротранспорта, актуализировать ряд технических регламентов и документов в сфере стандартизации.

Читайте далее:

Фев, 2022

Рынок таксомоторных перевозок в 2022 году

В 2022 году в России стоимость поездок на такси может увеличиться на 10-15 процентов — к такому мнению приходят все больше и больше участников рынка. Так, в 2021 году по Москве средний чек поездки на такси увеличился на 30% из-за инфляции, роста цен на автомобили и топлива, повышенного спроса на таксомоторные перевозки, а также обязательных расходов, которые входят в себестоимость поездки — обслуживание автомобиля, ОСАГО и многое другое. Еще в конце декабря 2021 года департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы обратился к агрегаторам с просьбой установить «адекватные цены и не поднимать стоимость поездок в канун Нового года и новогодних каникул». Тогда в ведомстве подчеркнули, что законы сейчас не регулируют тарифы агрегаторов, но отметили, что такси должно оставаться «комфортным, доступным и удобным». Агрегаторы такси также признавали повышение цен на поездки, но связывали его с динамическим ценообразованием.

Михаил Михайлов, президент Ассоциации содействия развитию таксомоторной отрасли считает, что рынку необходимо регулирование:

«До тех пор, пока не будет регулирования рынка по закону, со стороны таксистов, со стороны пассажиров и перевозчиков всегда будут недовольные. Агрегаторы находятся за рамками закона и этим успешно пользуются. Главный агрегатор — «Яндекс», и за ним все остальные выстраиваются. Их просят, чтобы они не поднимали цены, но власти должны регулировать их, нам нужен закон, чтобы перевозчик назначал стоимость, а не агрегатор».

Такого же мнения придерживается представитель Международного Евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус:

«В большей степени влияние на цены оказывают агрегаторы и уровень монополизации рынка. В Москве 80% сейчас занимает «Яндекс». Если монополия будет удерживаться, то цены так или иначе будут постепенно повышаться, как и комиссия. К тому же спрос на такси постоянно растет. При этом за прошлый год сильно подорожали автомобили, и это еще никак не отображено в тарифах», — подчеркнул Станислав Швагерус.

По мнению представителя Российского союза промышленников и предпринимателей, председателя общественного движения «Форум такси» Олега Амосова, в ближайшее время цены вернутся к уровню весны 2021 года, а заработок таксистов снова снизится. Как следствие это приведет к оттоку водителей из сервисов такси и, чтобы избежать этого стоимость поездки должна вырасти на 40%.

Отметим, что совсем недавно стало известно, что в рамках проведенного Евразийской экономической комиссией (ЕЭК) расследования были найдены «признаки запрещенной координации экономической деятельности водителей со стороны агрегаторов такси» в России и странах СНГ. Так, представили ЕЭК считают, что агрегаторы на всем пространстве Евразийского экономического союза сегодня сами устанавливают тарифы на перевозку пассажиров. Несмотря на то, что водители и таксопарки самостоятельные субъекты на рынке, они не участвуют в ценообразовании и либо принимают правила «игры» и соглашаются работать, либо вовсе остаются неподключенными к агрегаторам.

«Нам кажется, что крупнейшие агрегаторы такси сегодня внедряют такую модель ценообразования, которая максимизирует доход агрегатора, а не таксистов. Эта модель сегодня навязана пассажирам и таксистам и является безальтернативной. Мы считаем, что у каждого агрегатора может существовать параллельная система, которая допускает прямой торг водителя и пассажира», – пояснил директор департамента антимонопольного регулирования Евразийской экономической комиссии Алексей Сушкевич. Сервисы заказа такси также напоминают, что российская ФАС уже проводила аналогичное исследование рынка такси в России осенью 2020 г. и не усмотрела нарушения антимонопольного законодательства в действиях агрегаторов. По мнению ФАС, действующее ценообразование «является на текущем этапе объективным фактором функционирования рынка». В рамках совещания 13 апреля 2022 года в Москве комиссия ЕЭК совместно с агрегаторами и участниками рынка публично обсудит ситуацию.

Читайте далее:

Фев, 2022

Ставропольский край на пороге транспортной реформы

В 2021 году город Ставрополь занял 72 место из 76 городов в рейтинге качестве пассажирских перевозок. В рамках исследования оценивали расстояние между остановками, перегруженность линий, среднее время ожидания любого маршрута на остановке, доступность для маломобильных групп населения, участие в программах обновления подвижного состава, доля маршрутов, работающих на принципах регулируемого тарифа. Спустя год в городе можно заметить незначительные изменения — городские власти закупили автобусы большой вместимости на некоторые маршруты, и перевели 5 маршрутов на регулируемый тариф. Эти решение не единственные попытки улучшить транспортную ситуацию в городе — в прошлом году Министерство дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края подало заявку на участие в программе Минтранса России по обновлению троллейбусного парка, однако заняло 52 место.

Тогда ситуацию прокомментировал Заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края Борис Борисов: «Основные приоритеты, которые были сделаны Минтрансом РФ, это перевод всех маршрутов города на регулируемый тариф и 80% выделенных полос. Это лоббирование интересов крупных городов, в которых уже эти работы проведены. Мы в этом году тоже хотели подать заявку, но Минтранс сделал перерыв на пересматривание критериев. Мы писали письма им, что не сможем сформировать 80% выделенных полос и перейти сразу на регулируемый тариф мы не сможем. Это постепенная работа», — пояснил Борис Борисов.

Стартовавшая с 1 февраля 2022 года в Ставрополе реформа системы пассажирских перевозок идёт не без проблем, но транспортного коллапса пока удалось избежать. На 80 процентах маршрутов заработали новые перевозчики, появились и новые современные автобусы. При этом часть жителей неудобства всё же почувствовала, так как количество перевозчиков сократилось. Ситуацию обсудили 4 февраля 2022 года на круглом столе «Транспортная реформа в Ставрополе: реальность и ожидания».

Министр дорожного хозяйства и транспорта Ставрополья Евгений Штепа в разговоре с участниками мероприятия рассказал о грядущих преобразованиях в транспортной сфере региона.

«По поручению губернатора разрабатывается техническая модель по созданию цифровой транспортной модели всей Ставропольской агломерации. Мы будем проводить научно-исследовательскую работу, определять не только транспортные потоки Ставрополя и целесообразность тех или иных маршрутов, в том числе установку тех или других транспортных средств повышенной вместимости, но и определять все транспортные потоки, которые могут улучшить качество обслуживания и безопасность наших пассажиров при перевозке и в будни, и в выходные Разрабатываемая цифровая модель по совершенствованию транспортной системы Ставрополья предполагает запуск электротранспорта и электричек между Ставрополем и Михайловском. Эта модель также предусматривает создание единого проездного билета. Единый проездной билет позволит пассажирам без проблем и спокойно добраться до нужного пункта, даже если понадобится несколько пересадок, и вернуться обратно. Мы должны создать для трудового населения такие условия, чтобы с понедельника по пятницу люди пользовались общественным транспортом, а уже на выходных пересаживались на личные автомобили. Сейчас мы ставим перед собой такую задачу», — заявил Евгений Штепа.

Спикер городской думы Георгий Колягин в ходе выступления озвучил ряд основных проблем, связанных с транспортом в городе.

«Изначально маршрутки в Ставрополе задумывались как подвозящий транспорт, однако со временем «подмяли» под себя и магистральные маршруты. Город финансировал убыточное троллейбусное предприятие, убытки которого и вливания в которое обходились в 150–200 миллионов в год. Кроме того, муниципалитет дважды заказывал проведение исследований, звучали предложения о том, как обустроить транспортную систему Ставрополя, но дальше общих рассуждений дело не пошло. В городе маршрутки вместо того, чтобы исполнять подвозящую роль к основным маршрутам, превратились в основного перевозчика. Сегодня решением проблемы может стать переход на вместительный транспорт и переустройство дорожной сети».

С конкретной критикой в ходе дискуссии выступил представитель общественной организации АНО «Города за здравый смысл» Андрей Черняков. Он заявил, что город достиг «дна» в плане транспортной системы.

«Отсутствие единых проездных билетов, комфортного подвижного состава, его недоступность для половины города в текущий момент и прочие вещи, которые в совокупности и составляют так называемый транспортный сервис, с которого и формируются удобство и эффективность общественного транспорта — все это повод задуматься. Для изменения ситуации в Ставрополе необходимо пересмотреть количество маршрутов в сторону их уменьшения — сегодня их около полусотни, а это слишком много. На это указывают и прошедшие три дня, в которые краевой центр обходится без ряда маршруток, не вышедших на линии из-за недовольства некоторыми перевозчиками результатами конкурсного отбора, проведённого Министерством дорожного хозяйства и транспорта Ставрополья. Маршрутную сетку необходимо оптимизировать, необходимо развивать троллейбусное движение, которое доказало свою эффективность».

По итогу круглого стола участники отметили, что получился конструктивный диалог. Заместитель главы администрации города Ставрополя Иван Скорняков резюмировал, что дискуссия дала возможность выслушать позиции всех экспертов и понять, как комплексно можно решить накопившиеся проблемы. Замминистра дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края Борис Борисов добавил, что решить транспортные и дорожные проблемы в нынешних условиях намного сложнее, чем думают общественники. Он также пригласил их поработать в министерстве, чтобы понять специфику деятельности изнутри.

Читайте далее:

Фев, 2022

Развитие ИТС: автономный автомобиль или инфраструктура?

Правительство РФ утвердило распоряжение, согласно которому регионам в 2022 году будет выделено 7,35 млрд рублей на внедрение интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Об этом в воскресенье сообщает пресс-служба кабмина. «Всего в 2022 году на реализацию мероприятий по внедрению ИТС в регионы будет направлено 7,35 млрд рублей. Распределение средств утверждено в законе о федеральном бюджете. Об этом говорится в распоряжении, которое утвердило правительство», — говорится в сообщении. С 42 регионами заключено соглашение о предоставлении трансфертов.

Артем Меренков, к.э.н., доцент кафедры управления транспортными комплексами Государственного университета управления рассказал, какие подходы в развитии ИТС существуют сегодня и сможет ли Россия создать национальную сеть ИТС.

«Исторически существует два пути развития транспортного комплекса — экстенсивный и интенсивный. Первый — связан со строительством дорожной инфраструктуры, но не решает глубинных проблем, связанных с образованием транспортных заторов. Второй путь предлагает в качестве решения транспортных проблем оптимизацию и управление транспортными потоками при помощи внедрения современных средств науки и техники, иными словами интеллектуальных транспортных систем. Сегодня развитие ИТС идет по двум направлениям: развитие локальное через автомобиль и развитие системы сбора сведений через транспортные оборудованные магистрали. У каждого подхода имеются как свои плюсы, так и минусы. Так, системы связи в автомобиле имеют некоторые ограничения, а именно — маленький радиус, который допускает взаимодействие по протоколу «свой-чужой» на расстояние до 200 метров. Помимо прочего, данный подход завязан на унификации между типами подвижного состава. Более масштабный подход, когда система оборудуется в рамках улично-дорожной сети, позволяя собирать сведения со всех точек, подвижного состава и пешеходов. За счет этого расширяется видение дорожной обстановки. Можно задаваться вопросом — что лучше развивать? По моему мнению, необходимо параллельное развитие», — рассказал Артем Меренков.

В продолжение он отметил, что: «Сегодня задача номер один — связать территорию страны, но глобально развитие ИТС носит социальный характер. Изучив предысторию вопроса и обратившись к опыту первопроходцев в ИТС — японцев, можно отметить, что они хотели сделать страну зоной нулевых потерь. Эта повестка задалась 30 лет назад и продолжается по сей день. Мы стремимся к декарбонизации, снижению количества дорожно-транспортных происшествий и смертей в них, а главное, сохраняя качество поездки, мы стремимся ускорять перемещение пассажиров и грузов. Можно отметить, что сегодня Россия вплотную приблизилась к тому, что называется национальной сетью ИТС. Москва, Санкт-Петербург, Казань, Сочи, Калининград, Иркутск, Архангельск, Уфа, Краснодар, Самара, Ростов, Новосибирск уже успешно реализовали пилотные проекты по внедрению ИТС. Безусловно, уровень проникновения различных решений отличается, но между ними уже есть единая организационно-техническая часть, которая позволяет увязывать системы воедино».

Отметим, что за прошедший год благодаря федеральной поддержке в 24 регионах было создано или модернизировано 15 центров управления дорожным движением, интегрировано 1350 детекторов транспортного потока, 630 камер видеонаблюдения, 460 умных светофоров и 70 умных остановок. Сегодня на государственном уровне также ведётся работа по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров для использования больших данных в автотранспорте, которые замедляют технологическое развитие в сфере сбора и анализа больших данных, полученных посредством ИТС.

Читайте далее:

Эксперт НИУ ВШЭ: «Полный переход к беспилотному управлению транспортом состоится к 2040 году»

Фев, 2022

Развитие транспортной системы Ленинградской области

Развитие агломерации Ленинградской области и Санкт-Петербурга требует решения вопросов транспортного сообщения. Об этом не раз говорил губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко. Действительно, транспортная инфраструктура в Ленинградской области не успевает за темпами строительства новых жилых комплексов, что делает непригодными для комфортной жизни районы и вынуждает жителей к покупке и ежедневному использованию личного автомобиля. Это в свою очередь ведет к образованию многочасовых транспортных заторов в часы пик и нарушает экологию районов.

О том, какие меры Ленинградская область планирует применить в отношении развития городского общественного транспорта рассказал председатель комитета Ленинградской области по транспорту Михаил Присяжнюк.

«Маршрутная сеть региона в новом году будет развиваться и корректироваться, исходя из новых веяний, появления новых жилых кварталов и трудовой миграции в границах агломерации Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В частности, в густонаселенных районах многоэтажных новостроек. Янино, Кудрово, Мурино, Девяткино – большие города, которые требуют к себе особого внимания. Объем трудовой миграции, которая происходит в границах агломерации, говорит о том, что нужен новый, более вместительный комфортный подвижной состав с доступной средой для маломобильных категорий граждан. И работа в этом направлении постоянно ведется, – подчеркнул Михаил Присяжнюк, уточнив, что есть соглашение между Петербургом и областью, в соответствии с которым оба субъекта должны согласовывать между собой все изменения в маршрутной сети на смежных межрегиональных маршрутах. — Для того, чтобы не было перегибов в вопросах формирования цен на билеты, чтобы у людей был выбор, мы стараемся дублировать все коммерческие нерегулируемые маршруты социальным транспортом с регулируемым тарифом. В трех тысячах населенных пунктов, где из-за небольшого пассажиропотока нет необходимости в автобусах большого класса, прекрасно справляются автобусы малого класса. На сегодняшний день маршрутная сеть 47-го региона в общей сложности состоит из 776 маршрутов, которые постоянно корректируются. Маршруты обслуживают более 2,5 тыс. автобусов различной вместимости. Для удобства пассажиров в этом году в Гатчине и Сосновом Бору появятся «Умные остановки» с электронными табло, которые будут оперативно сообщать о всех изменениях в расписании маршрутов. В общей сложности планируется установка около 70 павильонов».

Планируется ли обновление подвижного состава?

«Это безусловный приоритет в работе дорожного комитета. Ежегодно в Ленинградской области выделяется значительная сумма на эти цели в виде субсидии на покупку низкопольных автобусов и автобусов, использующих газомоторное топливо. На территории Ленинградской области нет одного единого унитарного государственного предприятия в этой сфере. С учетом протяженности маршрутной сети в регионе выбрана транспортная модель с привлечением небольших частных компаний. Всем этим компаниям, которые обслуживают маршруты по заказу муниципального образования или комитета по транспорту, предложена возможность софинансирования со стороны Ленинградской области для покупки подвижного состава. Если приобретается новый автобус с доступностью для маломобильных категорий граждан, мы готовы софинансировать 30% от стоимости автобуса. При этом мы оплачиваем до 95% первого платежа при покупке в лизинг. Это очень серьезная экономическая поддержка частному бизнесу. На сегодняшний день на маршрутах Ленинградской области работает 290 единиц низкопольных и полунизкопольных автобусов», — рассказал глава дорожного комитета.

Когда начнет работу автовокзал в Мурино?

«Проектная документация по этому объекту будет готова к концу 2022 года. Новое здание сможет принимать до 2 тыс. пассажиров в сутки и будет соответствовать требованиям международного автовокзала: зал ожидания для пассажиров, комната отдыха водителей, места для хранения багажа, медицинский пункт, большие информационные табло, кассы продажи билетов и т.д. Несмотря на появление международных рейсов автовокзал сохранит межрегиональные рейсы, и будет обслуживать в общей сложности около 50 маршрутов. Для реализации проекта выбран инвестор — компания «Стейт». Решаются вопросы территориального планирования, уже построен съезд с КАДа для удобного подъезда транспорта. На строительство уйдет около года, добавил он, так как объект сложный: он находится в непосредственной близости к железной дороге и объектам метрополитена, поэтому с ними нужно согласовать вопросы входа и выхода пассажиров», — рассказал Михаил Присяжнюк.

Михаил Присяжнюк отметил, что активного строительства метрополитена не планируется, ближайшее в планах строительство – станция в Кудрово, которая должна заработать к 2029 году. Далее, в соответствии с соглашением 2013 года между губернаторами Санкт-Петербурга и Ленинградской области, есть планы по строительству станций метрополитена еще в двух городах, но более точной информации по этому поводу пока нет.

Читайте далее:

Фев, 2022

Эксперт НИУ ВШЭ: «Полный переход к беспилотному управлению транспортом состоится к 2040 году»

Новые технологии и повсеместная цифровизация безвозвратно стали неотъемлемой частью жизни в крупном городе. Вместе с этим все более широкое распространение получает концепция «Умного города» — Smart City. По прогнозам немецкой компании Statista инвестиции в Smart City в мире ежегодно будут расти на 20% и в 2023 году достигнут $189,5 млрд. Ключевое направление развития городской среды — дороги и транспорт.

Директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко выступил с докладом об эволюции городских транспортных систем в рамках форума «Защита и безопасность умного города», SMART CITY 2022, который состоялся 2 февраля 2022 года в Москве.

По оценке Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, к 2035-2040 годам произойдёт переход от организации дорожного движения к управлению движением, то есть переход на беспилотное управление транспортом. По мнению Константина Трофименко, автоматизация транспортной системы решит проблему заторов на дороге и несоблюдения правил дорожного движения, сократит количество дорожно-транспортных происшествий, исключив человеческий фактор.

«Под понятием «Умный город» зачастую понимаются совершенно разные вещи. Теория городского метаболизма, придуманная в 1960-ые годы, уподобляет город живому организму в экосистеме организмов, в которой есть некая циркуляция энергии, веществ, живых существ. Эта теория в свое время стала маргинальной, поскольку часто использовалась в спекулятивных целях, однако она достаточно хорошо подходит под описание умного города. Датчики собирают данные обо всех динамичных городских процессах в режиме онлайн, начиная от транспортных и заканчивая коммунальными процессами. Полученные массивы данных обрабатываются, и на их основе мы имеем управляющую систему города, которая дает директивы и управляющее воздействие на систему в целом. Сегодня система умного города собирается буквально по кирпичикам, — рассказал Константина Трофименко. — Когда большая часть транспортных средств станет беспилотными и будет управляться из единого центра управления, совокупность всех движений из точки А в точку Б оптимально соединится. Горизонт появления такой системы в наших городах по нашим оценкам произойдет в 2035-2040 годах. Данные технологии дадут ряд преимуществ — система будет просчитывать оптимальные траектории для каждого транспортного средства и накладывать эти оптимизации друг на друга. За счет этого, по ряду оценок, пропускная способность автоматизированного транспортного движения вырастет в 4-5 раз. Тем не менее, существуют и угрозы безопасности в цифровой городской транспортной системе: хакерские атаки, сбой ПО, вредоносное воздействие на систему искусственного зрения, физическое повреждение датчиков и каналов связи, искажение сигнала датчиков, несовместимость протоколов и продуктов разных стран и разных производителей. Решением этих и других проблем в сфере безопасности в цифровой среде может стать создание специальных стандартов и регламентов, то есть одним из важнейших пунктов развития «Безопасных и Умных городов» должно стать грамотное государственное регулирование». При этом Константин отметил, что развитие цифровой среды повлечёт не только упразднение ряда профессий, но и напротив — появление новых. Важно уже сейчас принимать меры и вкладываться в обучение соответствующих специалистов, чтобы не столкнуться с проблемой кадрового голода, который и на данный момент беспокоит некоторых экспертов.

Напомним, что трансформация российских городов в Smart City предусмотрена федеральной программой «Цифровая экономика РФ». эксперты сходятся в том, что индекс IQ города определяется в первую очередь тем, насколько хорошо в нем умеют собирать, обобщать и анализировать различные данные, а также использовать цифровые технологии для повышения качества жизни. Вместе с тем, в категорию приоритетов всегда попадает мобильность, транспорт и безопасность движения.

Читайте далее:

Фев, 2022

В Челябинске создали систему контроля за транспортными выбросами

Более двух сотен лет Челябинская область развивалась как промышленный регион, при этом проблемы экологии отодвигались на второй план. Сейчас перед властью и бизнесом стоит сложнейшая задача: всего за несколько лет снизить объемы вредных выбросов в атмосферу и повысить качество воздуха. Для этого город планирует переход на экологичные виды транспорта, власти призывают промышленные предприятия использовать более экологичные технологии. Неизменным остается только ситуация с личным транспортом — как и в большинстве регионов в Челябинской области парк легковых автомобилей с каждым годом растет. На 1 января 2020 года число автомобилей достигло 1, 113 млн штук. По объему автомобильного парка регион занимает девятое место среди субъектов РФ. Для того, чтобы понять, какую опасность транспорт несет для экологии города, ученые из Южно-Уральского государственного университета разработали нейросеть для подсчета транспортных выбросов.

Кирилл Хазюков, разработчик програмного комплекса, рассказал про работу нейросети:

«Сейчас система умеет определять типы транспортных средств, отслеживать траекторию движения, скорости и на основе полученных данных определять объем выбросов и концентрацию вредных веществ. На данный момент происходит накопление базы данных — некоторые участки улично-дорожной сети более года стоят на мониторинге. Система определяет выбросы от потоков автомобилей на крупных перекрестках с помощью камер уличного видеонаблюдения, которые уже установлены, в режиме реального времени. Существующие методики отслеживания выбросов не позволяют получать объективные данные о количестве и структуре загрязняющих веществ от потоков автотранспортных средств. Точность расчетов прошла тщательную проверку и в последней версии программа почти не ошибается. Расхождение с показаниями реальных датчиков — около 2%. Сейчас программисты работают над оптимизацией нейросети. Программа должна затрачивать как можно меньше вычислительных ресурсов и к ней легко можно будет подключать новые посты автоматического мониторинга. Если обобщить задачу как «мониторинг выбросов», то инновационность подхода заключается в непрерывном анализе экологической обстановки и отсутствии видимой задержки в получении актуальных данных о выбросах от автотранспорта. Эти достоинства нашего решения в совокупности с большими данными, генерируемые системой, существенно повысят эффективность управленческих решений в рамках экологической политики городов. Следующим этапом может стать обучение нейронной сети, которая сможет перераспределять транспортные потоки, учитывая ту или иную экологическую обстановку района».

Доцент кафедры «Математическое и компьютерное моделирование» Института естественных и точных наук Южно-Уральского государственного университета, к.т.н., научный руководитель проекта Александр Глушков объяснил, в чем уникальность проекта и кто может быть заинтересован в его внедрении:

«Чтобы улучшать экологическую ситуацию и повысить качество воздуха, необходимо иметь систему измерения, анализировать полученную информацию. На основе данного анализа можно определять скрытые закономерности, которые существуют в транспортной сети с целью выработки обоснованных управленческих решений. В основном выбросы меряются интегрально — выбросы от транспортных потоков и промышленных предприятий, нейросеть же работает исключительно с транспортными потоками. Уникальность технологии заключается в том, что теперь мы можем отделить выбросы от предприятий от транспортных выбросов. В поле измеряемых параметров восемь типов загрязнения. Туда входят оксид углерода, азота,серы, хлор, сажа, взвешенные частицы. На текущий момент можно сделать вывод, что серьезных нарушений и предельно допустимых концентраций не было выявлено. Для достоверности результаты верифицируются с помощью официальных станций мониторинга Минэкологии. Отмечу, что в сравнении со стационарной малогабаритной станцией экомониторинга стоимость измерения нашего цифрового поста обходится дешевле в четыре и более раз. Более того, обычные средства измерения дороги не только в приборной реализации, но и в обслуживании. Нейросеть работает на основе математики и компьютерных ресурсов, а для анализа данных достаточно информации с порядка 40 оживленных перекрестков города. Промышленные предприятия уже имеют большой интерес к данной разработке, чтобы отделить свои выбросы от транспортных, за счет чего снизить штрафные санкции. На данный момент мы ведем активное сотрудничество с Министерством экологии РФ и надеемся, что в будущем технология будет тиражирована».

В дальнейшем планируется расширить функционал программы и применить методики для расчета выбросов мелкодисперсных частиц и их рассеивания. В рамках проекта будет проведено исследование на эту тему, коллектив изучит зарубежный опыт и, при необходимости, разработает свои решения.

Фев, 2022

Дефицит водителей в Воронеже подрывает эффективность транспортной реформы

27 января 2022 года в Воронеже обсудили проблемы и перспективы общественного транспорта в городе. Центр управления регионом Воронежской области при поддержке мэрии и УГИБДД выступил организатором круглого стола, который собрал представителей администрации, перевозчиков и общественников. Участники встречи обсудили поступившие жалобы жителей Воронежа касательно транспорта, а также позитивные изменения в отрасли и нерешенные проблемы. Ключевой темой обсуждения стала проблема острой нехватки водителей общественного транспорта, отток частного пассажирского транспорта, повышение цен на расходные материалы и отсутствие нужной инфраструктуры на конечных остановках.

Заместитель руководителя управления транспорта Максим Захаров рассказал о текущем положении дел в сфере городского общественного транспорта.

«Пандемия сильно подкосила отрасль. Обеспеченность водителями в Воронеже составляет 30%, соответственно, дефицит — 70%. Проблема ранее была сезонной, но сегодня она системна. За последний год мы потеряли порядка двухсот единиц «свежего» транспорта, начиная с 2016 года выпуска. Это связано с тем, что физлица, которые привлекаются транспортными предприятиями, являясь и собственниками, и водителями подвижного состава, уходят из отрасли из-за того, что экономическая ситуация не позволяет оплачивать лизинговые платежи и расходы на содержание техники. Наблюдается колоссальный отток подвижного состава и водительских кадров. На каждом автобусе должно работать по два-три водителя. Фактически же, если у муниципального предприятия два водителя на автобус, то у частных, как правило, один. Есть примеры, когда у перевозчиков свои автобусы просто стоят – им некого сажать за руль. Имеющийся дефицит водителей частично может перекрыть увеличение класса автобусов до большой вместимости, а проблемы с соблюдением расписания можно решить за счет увеличения доли муниципального предприятия — ее мы уже увеличили с 8 до 25%, и это не предел. Такие задачи поставлены главой города, и они уже реализуются».

Представитель перевозчиков, исполнительный директор ТК «Автолайн+» Виктор Натаров, в ходе дискуссии заявил, что для решения системных проблем общественного транспорта, необходимо вновь поднять оплату проезда. Он отметил, что в нынешних условиях нет возможности платить достойную заработную плату водителям. «Водители имеют дело с большим потоком людей и в большей степени подвержены риску заражения вирусными инфекциями. Часть из них также болеет, а потенциальные кадры не хотят идти в эту сферу. Проблемами перевозчиков также являются рост цен на топливо, подорожание запчастей для автомобилей, при этом цена проезда остается прежней. Кроме того, перевозчикам необходимо тратить деньги на установку видеокамер в автобусах, а это 150 тыс. руб. на одно транспортное средство».

Участники встречи обратили внимание на то, что значительно обновился подвижной состав на городских направлениях, на льготных условиях всего за 4,5 месяца было приобретено 140 автобусов большого класса. Возросла и доля транспорта, приспособленного для перевозки маломобильных граждан. На ряде маршрутов по просьбе горожан увеличено количество подвижного состава и вместимость, внедряются выделенные полосы для автобусов, которые сокращают время поездки. Сегодня на городских улицах ежедневно работает около 1000 единиц подвижного состава разной вместимости, совершая более шести тысяч рейсов в день. На магистральных маршрутах, формирующих каркас маршрутной сети и обслуживаемых муниципальной транспортной компанией, дежурные графики выполняются до 23.30 автобусами большого класса.

Директор Института транспортного планирования, д.т.н., Михаил Якимов отмечает, что за последние 3-4 года город Воронеж не перестает искать пути выхода из удручающей ситуации по функционированию городского пассажирского транспорта общего пользования.

«На данный момент происходит сдача уже третьей по счету научно-исследовательской работы, основная задача которой — попытка обосновать необходимость реализации в городе Воронеж какого-либо варианта скоростного транспорта: метро, трамвая или BRT. Напомню, что предыдущая работа, выполненная консалтинговой компанией из Перми, за 3 млн руб. показала, что в городе Воронеж нецелесообразно строить и развивать иные виды транспорта, а стоит сосредоточиться на упорядочивании функционирования существующего городского транспорта — автобусов и троллейбусов, организации приоритетного проезда по улично-дорожной сети, в том числе с выделением специальных полос для движения маршрутных транспортных средства. Однако в данный момент проводится еще одна научно-исследовательская работа стоимостью 61 млн руб., в задачи которой входит формирование мероприятий по созданию и развитию магистрального транспорта общего пользования. Данные работы выполняет московский институт РОСДОРНИИ, который должен в очередной раз выбрать, по какому пути развивать транспорт в городе Воронеже. Попытка сдачи такой работы специалистами РОСДОРНИИ не увенчалась успехами и заказчик установил несоответствие переданных ФАУ «РОСДОРНИИ» материалов требованиям технического задания и выявил недочеты в оформлении и изложении материалов. В мотивированном отказе от приемки работы ФАУ «РОСДОРНИИ» предписано в срок до 1 февраля устранить указанные несоответствия и предоставить отчет в новой редакции. Надеемся, что в конце концов специалистам РОСДОРНИИ удастся обосновать самый эффективный вариант развития транспорта общего пользования в городе Воронеже на ближайшую перспективу», — прокомментировал Михаил Якимов.

Отметим, что Воронеж — не первый город, в котором случилась подобная проблема в 2021 году. Общественному транспорту Нижнего Новгорода так же не хватает водителей и кондукторов — дефицит кадров превышает 900 сотрудников. Укомплектованность предприятия водителями составляет около 73%, кондукторов — 50%. Из-за нехватки водителей коэффициент выхода транспорт на линию стал достигать 0,6 — то есть до 40% новых автобусов попросту простаивают, а расписание — не соблюдается.

Читайте далее: