Результаты поиска для: вело

20
Окт, 2023

Статистика аварийности с участием велосипедистов и средств индивидуальной мобильности за шесть месяцев 2023 года

Научный центр безопасности дорожного движения при Министерстве внутренних дел Российской Федерации провел очередной информационно-аналитический обзор дорожно-транспортной аварийности в РФ за шесть месяцев 2023 года. В своём отчете ведомство привело статистику по аварийности, которая связана, с популярными на сегодняшний день, средствами индивидуальной мобильности, такими как электрические самокаты и велосипеды.

ВЕЛОСИПЕДИСТЫ
За первое полугодие 2023 года зарегистрировано 2 151 (+8,6%) ДТП с пострадавшими велосипедистами, в которых погибли 89 (-29,4%) и получили ранение 2 072 (+11%) велосипедиста. Доля таких происшествий среди всех ДТП составила 3,8%, что выше, чем в первом полугодии 2022 года (3,7%). Тяжесть последствий данных ДТП составила 4,1.

Показатели аварийности с пострадавшими велосипедистами

Рост всех основных показателей аварийности с пострадавшими велосипедистами произошел в Кабардино-Балкарской Республике, Республике Татарстан (Татарстан), Удмуртской Республике, Белгородской, Липецкой, Нижегородской, Псковской, Тюменской, Ульяновской и Челябинской областях. Наибольшее число погибших велосипедистов зарегистрировано в Республике Крым (5), Удмуртской Республике (4),Краснодарском крае (14), Московской (4), Нижегородской (6) и Ярославской (4) областях.
Аварийность с участием велосипедистов носит сезонный характер. Наибольшие значения основных показателей аварийности с пострадавшими велосипедистами характерны для теплого периода года, в связи с чем рост аварийности начинается в апреле.

СРЕДСТВА ИНДИВИДУАЛЬНОЙ МОБИЛЬНОСТИ

С 1 марта 2023 года вступили в силу изменения в постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 «О Правилах дорожного движения», которые помимо легального определения СИМ, упорядочили использование СИМ лицами различных возрастных групп, а также определили разрешенные элементы улично-дорожной сети (велоинфраструктура/тротуары/обочина/проезжая часть) и порядок передвижения по ним с учетом массы и максимальной скорости таких устройств.
За 6 месяцев 2023 года зарегистрировано 1 043 (+181,9%) ДТП с участием СИМ, в результате которых погибли 12 (+100 %) человек, в том числе 1 несовершеннолетний в возрасте до 16 лет. Ранения
получили 1 082 (+183,2%) человека, в числе которых 432 ребенка в возрасте до 16 лет.

Динамика основных показателей аварийности с участием СИМ

Наибольшее количество ДТП зарегистрировано в Пермском крае (68), Омской (63), Свердловской (34), Тюменской (66) и Челябинской (48) областях, г. Москве (238) и г. Санкт-Петербурге (64). Смертельные случаи в таких происшествиях имели место в Республике Башкортостан (1), Удмуртской Республике (1), Приморском крае (1), Новгородской (1), Самарской (1), Саратовской (1), Свердловской (1), Смоленской (1) областях, г. Москве (1), г. Санкт-Петербурге (2) и г. Севастополе (1).

Распределение ДТП с участием СИМ и погибших в них

Аварийность с участием СИМ носит сезонный характер. Наибольшие значения основных показателей аварийности характерны для теплого периода года. Рост аварийности начинается в апреле,
ввиду того что с этого периода начинается активное использование СИМ.

Распределение показателей аварийности с участием СИМ по месяцам

В большинстве (69,4%, или 724) ДТП участвующие СИМ имели электродвигатель мощностью от 0,25 до 4 кВт, в данных происшествиях погибли 10 (83,3 %) и ранены 754 (69,7%) человека. С участием
СИМ, имеющих электродвигатель мощностью до 0,25 кВт, произошло каждое третье (30,5%, или 318) ДТП, на которые приходится одна шестая (16,7%, или 2) погибших и третья часть (30,2%, или 327) раненых. В одном ДТП участвовало СИМ мощностью более 4 кВт (6 кВт), в котором 1 человек получил ранение.

Распределение показателей аварийности в зависимости от мощности электродвигателя

В местах пересечения проезжих частей (выезды с прилегающих территорий и перекрестки) зарегистрировано 28% ДТП с участием СИМ. На пешеходных переходах произошел 21% таких ДТП. На тротуарах, пешеходных дорожках и пешеходных зонах зафиксирован 21 % происшествий.

Удельный вес ДТП с участием СИМ в зависимости от объекта улично-дорожной сети, на котором зарегистрировано происшествие

В 525 (49,6%) ДТП участвующие СИМ принадлежали физическим лицам, в 480 (45,3%) происшествиях СИМ принадлежали хозяйствующим субъектам, которые в подавляющем большинстве
случаев являлись сервисами краткосрочной аренды СИМ.
В 54 (5,1%) ДТП форма собственности СИМ не установлена в связи с тем, что лица, передвигавшиеся на данных средствах передвижения, скрылись с места происшествия. При этом в большинстве указанных ДТП был зафиксирован факт наезда СИМ на пешехода.

Андрей Вячеславович Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области сделал заключение по приведенной статистике:

Резкий рост числа ДТП с участием средств индивидуальной мобильности вызван еще более резким ростом числа поездок на них по всей стране. Культура их использования только формируется, да и изменения в ПДД, регламентирующие их использование, вступили в силу лишь полгода назад. По мере насыщения рынка, самообучения пользователей и освоения новых правил нужно ожидать стабилизации показателей, на это может потребоваться еще 1-2 года.

 

Читать далее:

“Операция СИМ”: в Санкт-Петербурге обсудили основные проблемы в сфере кикшеринга

Использование средств индивидуальной мобильности в Москве: парк самокатов планируют увеличить до 60 тысяч

2
Май, 2023

Как Ставрополю стать велосипедной столицей Юга России

Велосипед становится все более популярным средством передвижения в городах по всему миру и России. Ставропольский край не является исключением — за последние годы в регионе произошли значительные изменения в развитии велосипедной инфраструктуры, что сделало краевой центр более дружелюбным к велосипедистам и способствовало увеличению количества людей, использующих велосипед в своей повседневной жизни. По данным статистики за последние годы, велосипедная инфраструктура в Ставропольском крае значительно улучшилась. В 2021 году было построено более 20 км велодорожек и 50 км велопешеходных дорожек. Кроме того, были установлены новые велопарковки, улучшены условия для хранения велосипедов и оборудованы места для отдыха велосипедистов. Эти изменения не остались незамеченными. По данным опросов, количество жителей Ставрополя, которые используют велосипед в своей повседневной жизни, увеличилось на 30% за последние два года. Кроме того, с каждым годом растет количество туристов, приезжающих в край на велосипедах.

В четверг, 27 апреля, депутаты Ставропольской городской думы, представители Министерствf дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края и велосипедных сообществ провели круглый стол на тему «Как Ставрополю стать велосипедной столицей Юга России». На встрече обсудили вопросы создания, развития и поддержания городской велосипедной инфраструктуры.

Заместитель председателя городской думы Александр Куриленко отметил: «Создание велодорожек очень важно для города. Так социальные опросы показывают, что 70% опрошенных людей из разных городов России хотели бы, чтобы в их населённых пунктах стало больше велодорожек, 60,1% опрошенных сказали, что в таком случае станут чаще ездить на этом виде транспорта, а половина респондентов готовы это делать регулярно, вне зависимости от времени года».

Особым гостем на круглом столе стал Марат Гирфанов — заместитель главы Альметьевского района Татарстана. Альметьевск — город с самой протяженной в России сетью велодорожек, которая насчитывает 115 километров, и богатой велосипедной инфраструктурой: от светофоров до специальных урн. Марат Гирфанов отметил, что перед тем, как приступить к работе, концепцию проекта заказали у европейской компании. При её подготовке учитывалась необходимость делать систему единой, чтобы велодорожки охватывали весь населённый пункт и по ним можно было проехать из одной его точки в другую. Велоинфраструктуру в Альметьевске построили за счет бюджета города и «Татнефти»: сумму инвестиций в проект оценивают в 3,6 млн евро.

Представители же администрации Ставрополя выступили с докладом, в котором сообщили, что в городе уже проложено 3,5 километра велодорожек, а в планах создание ещё 14 километров. Но при этом, в отличии от Альметьевска, пока нет понимания, как объединить их в единую сеть. Однако в мэрии осознают, что сделать это необходимо.

Читайте далее:

31
Янв, 2023

Развитие велосипедной инфраструктуры: пример города Челябинска

Согласно исследованию Delivery Club и ResearchMe, 70% россиян положительно относятся к развитию велосипедной инфраструктуры в городах и станут чаще на них передвигаться, если появится больше велосипедной инфраструктуры. Так, в 2022 году по поручению губернатора Челябинской области и главы Челябинска начали разрабатывать стратегию развития велосипедной инфраструктуры города. Разработкой занималось бюро транспортного планирования OTS Lab из Санкт-Петербурга. Проект активно обсуждался с администрацией города и жителями. А 23 июня на проектно-аналитической сессии «Стратегии-2035» прошла презентация велостратегии для главы города», – сообщили в горархитектуре, не уточняя, согласовала ли мэрия документ. «Стратегия получилась очень объемной, поэтому для удобства разделена на 3 тома. Реализация стратегии условно разделена на 10 этапов. По завершению всех этапов в городе появится сеть веломаршрутов общей протяженностью 267 км, которая будет охватывать все районы города, – сказали в ведомстве. – Обсуждение мероприятий по ее реализации продолжается в рамках рабочей группы – уже началась интеграция велостратегии в действующие муниципальные программы».

Юлия Красноперова, руководитель проектов в компании ООО «OTS Lab», рассказала о подходе к анализу существующего положения города при разработке Стратегии развития велосипедной инфраструктуры на примере города Челябинска.

«Зачастую в российских городах ежегодно растет спрос на передвижение на велосипеде и средствах индивидуальной мобильности, однако сама велосипедная инфраструктура либо полностью отсутствует, либо преобладает низкая связность и высокая аварийность велосипедистов, пользователей СИМ и других участников дорожного движения. Одна из причин — отсутствие административного органа, отвечающего за развитие велоинфраструктуры. В большинстве городов эти полномочия переданы в управление дорожного хозяйства. В документах транспортного планирования велопешеходная инфраструктура представлена зачастую формально и одна из причин — отсутствие комплексной методики исследования города, которая подкрепляла бы принятые решения.

Предложенная методика разделена на четыре блока: градостроительный анализ территории, анализ данных о перемещениях, анализ планов по развития улично-дорожной сети и исследование общественного мнения. Градостроительный анализ территории включает в себя: анализ активностей и расселения показывает «откуда и куда» совершаются ежедневные поездки; плотность расселения показывает потенциальный спрос на велосипедные корреспонденции, что учитывалось при определении этапности проектирования; расселение, места активности и их плотность указывают на необходимость установки сопутствующей велоинфраструктуры (велогаражей, велопарковок, станций проката); анализ рельефа города позволил выделить участки УДС со сложными или ненормативным рельефом, что учитывалось при формировании сети; анализ УДС позволил подобрать оптимальный тип велоинфраструктуры, исходя из пространственных параметров. В рамках анализа данных о перемещениях были исследованы пассажиропотоки общественного транспорта и интенсивность движения, данные о поездках на электросамокате, агрегированные короткие поездки на автомобиле показали, какие поездки могут быть заменены на велосипедные корреспонденции, а данные по аварийности показали, где необходимо обеспечить безопасность. Анализ планов по развитию улично-дорожной сети включает в себя анализ существующих и реализуемых объектов велосипедной инфраструктуры, планируемых объектов велосипедной инфраструктуры и анализ участков УДС с действующими гарантийными обязательствами. Четвертый блок методики предполагает исследование общественного мнения», — рассказала спикер.

Наталья Пирогова, велоактивист, дала оценку озвученного подхода: «В результате применения данной методики была сформирована связанная сеть внутригородских веломаршрутов для ежедневного перемещения горожан на каждом этапе, учитывающая действующие ограничения, наиболее востребованные маршруты для передвижения. Также было достигнуто ускорение процесса принятия управленческих решений, благодаря согласованному взаимодействию с разными ведомствами, ответственными за строительство и содержание велоинфраструктуры. Немаловажным результатом стал учет мнений будущих пользователей на этапе планирования инфраструктуры за счет вовлечения жителей в разработку Стратегии». 

Предполагается, что благодаря развитию велоинфраструктуры в 2032 году минимум 3 процента поездок по Челябинску будет совершаться на велосипеде, а общий экономический эффект превысит 10 миллионов рублей.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н., Михаил Ростиславович Якимов скептически относится к прогнозам существенного увеличения доли транспортных поездок, реализуемых на велосипедах.

«Площадь большинства российских городов существенно больше площади европейских городов с развитой велосипедной инфраструктурой. Соответственно, плотность населения ниже. Это же касается всей территории Российской Федерации, где до сих пор задача освоения территорий, в отличии от европейских государств, не решена. В России еще далеко не закончен период взрывной автомобилизации населения, и автомобиль, как и ранее, еще долгое время будет предпочтительным средством реализации транспортных корреспонденций. В связи с этим, а также с учетом общего сокращения транспортной подвижности населения, связанным с широким использованием средств связи, а также защиты населения от угроз распространения вирусов в пандемийный период, люди будут чаще выбирать автомобиль как преимущественное средство передвижения. В этих условиях сокращение площадей территорий общего пользования, а именно площади проезжей части и площади пешеходных тротуаров с целью выделения на них велосипедных дорожек, будет встречать активное недовольство всех участников дорожного движения, в частности, водителей и пассажиров индивидуального транспорта, транспорта общего пользования и пешеходов. В большинстве европейских стран велосипедные дорожки возникали не по причине просьбы велосипедных сообществ, а в связи с просьбами сообществ автолюбителей и пассажиров общественного транспорта. При этом, такой запрос возникал в том случае, когда велосипедное движение, организованное по проезжей части, существенным образом мешало движению автомобильного транспорта», — прокомментировал Михаил Якимов.

Читайте далее:

16
Мар, 2022

Методы оценки перспектив велосипедного движения в городе

Развитие велосипедного транспорта во многих странах, особенно в Европе, сейчас рассматривается как неотъемлемая часть экономической, транспортной и экологической политики. В условиях коронавирусной инфекции велосипед и вовсе оставался одним из самых безопасных видов транспорта, что повлекло массовое развитие велоинфраструктуры в ряде стран, в том числе России. Однако в России условия для велосипедистов создаются медленно и хаотично ввиду отсутствия единой концепции. На какие данные городские власти могут опираться при принятии решений о развитии велотранспорта рассказал эксперт.

Алексей Галышев, к.т.н., старший преподаватель кафедры «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного института рассказал о различных способах оценки перспектив велосипедного движения:

«Проблемы, стоящие перед велосипедным движением в России неоднократно озвучивались на различных конференциях, однако обсуждения не привели к значимым изменениям. Основными проблемами остаются отсутствие развитой сети велосипедных дорожек, отсутствие условий для парковки и хранения велосипедов в местах массового скопления людей, недостаточный учет и защита интересов велосипедистов в действующих правилах дорожного движения и других нормативных документах. Отмечу, что особую роль играет проблема отсутствия общепринятых методик оценки эффективности велосипедного транспорта, так как ввиду отсутствия методик невозможно спрогнозировать транспортную и экологическую составляющую вопроса. На данный момент апробировано 3 основных метода: расчет величины транспортной работы в зависимости от протяженности транспортной сети, расчет величины транспортной работы методом транспортного моделирования и оценка величины транспортной работы по результатам социологического опроса. Первый метод — расчет величины транспортной работы в зависимости от протяженности транспортной сети — более примени в условиях уже имеющейся велоинфраструктуры. Данный метод позволяет оценить изменения величины транспортной работы велосипедистов в случаях, когда получено недостаточно экспериментальных данных, он прост в использовании и не требует дорого программного обеспечения. К сожалению, расчетные методы не позволяют учесть все особенности данной местности, которые влияют на итоговый практический результат изменения транспортной работы. Второй метод — транспортной моделирование — математическое приближенное отображение транспортной ситуации на дороге с помощью средств программного обеспечения. Транспортная модель состоит из четырех этапов: сбор исходных данных, оценка транспортного предложения и спроса в общем на исследуемой транспортной сети, оценка предложений и спроса по отдельным видам транспорта, включая велосипедное движение, создание модели транспортного спроса и окончательное формирование матрицы транспортных предпочтений. Транспортное моделирование позволяет с высокой степенью точности оптимизировать транспортные потоки, учитывая при этом и другие аспекты, например, возможное сокращение выбросов загрязняющих веществ. При этом, помимо изменения общей величины транспортной работы велосипедистов, можно оценить ее на отдельных транспортных узлах, что позволит обеспечить велосипедистов приоритет при проезде перекрестков, повысит уровень безопасности движения. Основными проблемами применения транспортного моделирования является сложность необходимого программного обеспечения и его высокая стоимость, трудоемкость процесса. Третий метод — социологические опросы населения — также имеет значительные преимущества — возможность производить оценку качества велосипедного движения в масштабах всей городской агломерации, на макроуровне, низкая стоимость и высокая точность подсчета результатов, широкий спектр исходных данных. Все это в результате дает полное представление о транспортном поведении субъектов опроса». 

Отметим, что по данным консалтинговой компании Deloitte, количество велосипедов в больших городах удвоится в 2022 году. В частности в компании прогнозируют увеличение спроса на электронные велосипеды и средства индивидуальной мобильности.

Читайте далее:

9
Дек, 2021

Велосипед как часть транспортной инфраструктуры

 

Тренд на велосипедизацию давно прошёл почти по всем городам Европы, а с появлением новой коронавирусной инфекции даже усилился в отдельных городах. Так, в 2021 году власти Парижа объявили о стремлении сделать город европейской велосипедной столицей, прокладывая велодорожки и ограничивая движение личного транспорта. Повышенный спрос на велосипеды с начала весны 2020 года отмечался практически во всех регионах России, в некоторых он достигал 70-90% относительно прошлогоднего периода. 

Дарья Табачникова, руководитель бюро «Смена», советник вице-губернатора Санкт-Петербурга 2015-2019, рассказала, как проходила велосипедизация северной столицы России и, какие результаты удалось получить.

«Исторически велосипедистам Петербурга мешало бездействие администрации и сложившаяся организация дорожного движения. Несмотря на это в Санкт-Петербурге есть ряд предпосылок развития велосипедной инфраструктуры. Во-первых, большинство поездок совершаются на короткие расстояния. Основная заселенная часть Санкт-Петербурга является сравнительно компактной — 30 км от северной до южной границы КАД, и 20 км от ЗСД до восточной стороны КАД. В связи с этим, в городе велика доля поездок на небольшие расстояния, не превышающие 10 км. 72% жителей города считают приемлемыми велосипедные поездки продолжительностью до 40 минут (от 5 до 10 км). В 2017 году до начала проектирования и оформления концепции, личный велосипед был у 40% жителей. На тот момент по мнению жителей властям Санкт-Петербурга следовало развивать условия для передвижения на велосипеде в городе, при этом, 82% из этих опрошенных добирались на работу на личном автомобиле, но поддерживали развитие велосипедной инфраструктуры. Зимой планировали продолжить ездить на велосипеде 25% опрошенных. 

В рамках проекта за 4 года было построено 100 км велосипедных маршрутов , появился общественный прокат велосипедов и самокатов. По результатам, на всех участках велодорожек вырос трафик, на отдельных маршрутах он вырос в 2 раза. Максимальная интенсивность наблюдалась в вечерний час пик на Арсенальной набережной — 163 ед. час. Были отмечены и другие положительные факторы развития велосипедизации — после введения велополосы на набережной реки Фонтанки, там снизилось общее количество ДТП на 12 %. На данный момент необходимо реализовать проект комплексного благоустройства улиц и общественных пространств, развивать общественный транспорт с высоким уровнем приоритета, а также парковочное пространство и микромобильность. Тогда велосипедная инфраструктура будет работать с ещё большей отдачей, потому что сейчас ей довольно сложно бороться конкурировать с УДС: 3 500 км автомобильных дорог в городе против 127 км велосипедных дорожек». 

Отметим, что в прошлом году из Санкт-Петербурга ушёл единственный оператор велопроката «Велогород». Пользователи часто жаловались на проблемы с сервисом и нехватку велосипедов, а бизнес-модель не позволяла компании зарабатывать. «Велогород» работал за счёт субсидий из городского бюджета и все пять лет работы не рос, а только сокращался. С 2015 по 2018 год город выделил компании 137 млн рублей, деньги шли на компенсацию капитальных затрат, операционных расходов, зарплаты и амортизации оборудования.

Читайте далее:

26
Июл, 2021

Велосипедная инфраструктура как основа трансформации городов на примере Южно-Сахалинска

Городское движение на велосипеде, несомненно, является темой огромного интереса для транспортного сообщества. Растущий интерес к велосипедному транспорту со стороны исследовательского сообщества сочетается с растущим интересом, проявляемым городскими властями к началу процесса улучшения велосипедной среды в своих городах. Города-первопроходцы, такие как Амстердам и Копенгаген, уже пользуются плодами своих усилий: около 40% поездок в городах теперь совершается на велосипедах. Такой интерес к велосипеду вызван прежде всего экологической повесткой:  крупные города по всему миру стремятся сократить выбросы от транспорта за счет реализации политики, направленной на увеличение использования немоторизованного транспорта. Хорошей возможностью для ограничения использования автомобилей как раз является переход от автомобильных поездок к использованию «активного транспорта» — велосипеда.

Василий Вишневский, директор АНО «Центр развития городского среды» Южно-Сахалинска рассказал, как в городе со столь неприветливым климатом удается развивать велосипедное движение:

«Велосипед — один из наиболее пространственно-эффективных видов транспорта и наиболее быстрый и эффективный способ перемещения на расстояния до 5 км. Велосипедное движение, помимо прочего, способствует созданию инклюзивных безопасных комфортных и устойчивых пространств. Существует целый ряд документов, доказывающих важность развития велосипедной инфраструктуры. По данным Всемирной организации здравоохранения езда на велосипеде способна значительно снизить риски сердечно-сосудистых заболеваний, ожирения, сахарного диабета и многие другие. Вероятность возникновения этих заболеваний снижается на 9-18%. Так, например, по данным ВОЗ смертность от отсутствия физической активности (3.2 млн человек в год) в разы превышает смертность в ДТП (1.2 млн человек в год). В законе «Об организации дорожного движения» в основных принципах присутствует пункт о создании условий для движения пешеходов и велосипедистов, а создание и развитие этой инфраструктуры обеспечивает эффективность организации дорожного движения. Во исполнение этого закона Минтранс разработал документ, который определяет требования к планированию инфраструктуры в городах.

В прошлом году Агентство стратегических инициатив создало руководство по созданию быстровозводимой велоинфраструктуры.  Используя этот документ города смогут максимально быстро и качественно реализовать задачу по развитию велосипедной инфраструктуры. Существуют различные стандарты, которые влияют на безопасность и международные стандарты с конкретными примерами, как развивать велоинфраструктуру. Эти стандарты уже применяются во многих странах, в том числе в России. Во исполнение всех вышеперечисленных документ в Южно-Сахалинске был принят мастер-план, в рамках которого была разработана комплексная система, которая соответствует базовым принципам устойчивого развития. Одно из нескольких десятков мероприятий — это создание велосипедная инфраструктуры. В Южно-Сахалинске был принят императив: велосипедная инфраструктура — это основа трансформации городов, направленная на формирование комфортности и безопасности перемещения в городе. Велоинфраструктура должна находиться на всех улицах и внедряться там, где изначально не предусматривалась проектировщиками. Делается универсальный дизайн велодорожек, а также велопереезды с полимерным покрытием, чтобы зимой было безопасно передвигаться. В велосипедное движение активно вовлекаются дети и бизнес. Так, мы соединяем идеи детей — они рисуют велопарковки — а бизнес реализует эти проекты. Мы запустили первый велосипедный агрегатор, который позволяет оценивать влияние велосипедного движения на экономику, экологию и экономику. Осуществляется мониторинг велосипедного транспорта с помощью Data-приложения, с помощью которого можно выявить динамику велосипедных передвижений, интенсивность по часам, среднюю скорость и количество ДТП среди велосипедистов. Эти графики строятся в автоматическом режиме. Мы также предиктивно понимаем, какие трудности может испытывать велосипедист на маршруте и заранее улучшаем инфраструктуру там, где это особенно нужно. 

Стоит отметить, что развитию велоинфраструктуры препятствуют прежде всего мифы и скрепы. Многие считают несовместимыми велосипедистов и зиму, а сам велосипед — сезонным транспортом, для которого не нужна отдельная инфраструктура в стране с таким климатом. Южно-Сахалинск как раз пример города, которому «не повезло» с климатом, где даже автомобиль может стать сезонным транспортом ввиду повышенных осадков. 100 лет назад территория Южно-Сахалинска принадлежала Японии и на протяжении нескольких десятилетий основным транспортом в городе был именно велосипед».

Василий также отметил, что ключевые проблемы в развитии велоинфраструктуры возникают в общении с сотрудниками департамента транспорта и ГИБДД. По его словам, представители не оказывают должной поддержки. «Ни в одном городе России я не увидел предписание ГИБДД о невыполнении требований законодательства по созданию условий для движения велосипедиста. Такое отношение сводит на нет любые попытки чиновников развивать инфраструктуру», — рассказал Василий.

По данным Яндекс.Маркета, в 2020 году личных велосипедов купили на 11% больше, чем год назад, а московским «Велобайком» стали пользоваться на 14% чаще. С помощью городского сервиса в 2020 году жители сделали 5,7 млн поездок — это рекорд. Очень популярен был и прокат самокатов — около 2 млн поездок за прошлый сезон. Сегодня в московском кикшеринге 7 операторов и около 6 тысяч электросамокатов, которые жители любят за удобство, простоту в использовании и мобильность. Поэтому в этом году, по прогнозам операторов, поездок будет ещё больше.

Читайте далее:

16
Фев, 2021

Велокурьеры как стимул к развитию велоинфраструктуры

На прошлой неделе прошел круглый стол по обсуждению очередного расширения велоинфраструктуры в городе Москве. На мероприятии присутствовали муниципальные депутаты, представители органов власти и сервисов велодоставки — Яндекс. Еда, Delivery Club, общественники, велоактивисты, сотрудники ЦОДД и МАДИ. Инициатором дискуссии и организатором круглого стола выступил Яков Якубович, глава муниципального округа Тверской и председатель Совета муниципальных депутатов. Участники круглого стола обсудили широкий спектр вопросов: от текущего состояния велоинфраструктуры до культуры поведения велокурьеров служб доставки. Вопросам страхования ответственности велокурьеров уделили особое внимание. Так, если автомобиль считается средством повышенной опасности, то велосипед к таковым на регуляторном уровне сейчас не относится. Но передвигающийся на электросамокате со скоростью 50 км/час человек, безусловно,  является участником дорожного движения со всеми вытекающими обязанностями. Яков Якубович выступил с небольшим докладом о возросшей роли велосипеда как транспорта жителей города: «На данный момент существует три ключевые проблемы, связанные с развитием велодвижения, — регулирование, культура и инфраструктура. Наличие велокурьеров на улицах Москвы стало обыденностью, и отрицать прогрессивный прирост курьеров, использующих для передвижения либо велосипед, либо средства индивидуальной мобильности, уже нельзя. Если раньше велосипед носил характер сезонного средства передвижения, то сегодня стало понятно, что ни зима, ни снегопад не причина отказаться от этого вида транспорта. По моему мнению, в правилах дорожного движения недостаточно четко рассмотрены случаи, когда велосипедисты могут двигаться по тротуару. Большой проблемой является и сложность контроля нарушений. Многие до сих пор не могут смириться с ростом числа велокурьеров на улицах Москвы и планами властей города по развитию велоинфраструкуры, объясняя это блажью узкого круга «велофанатиков». Все-таки объективно мы видим, что велосипед из сезонного развлечения превращается в средство передвижения и даже в орудие труда, а значит нужно учитывать этот фактор и предусмотреть, как сократить до минимума число конфликтных ситуаций и соблюсти интересы всех участников движения», — отметил Яков Якубович. 

На вопрос, как реагировать в случае дорожных происшествий с велокурьером ответила представитель сервиса «Яндекс. Лавка» Анна Кузьмина: «Идентифицировать велокурьеров можно по номерам на их сумках. По вопросам обращений с жалобой на курьера можно обращаться на горячую линию или заполнить форму обращения на сайте и в приложении. С каждым кейсом мы разбираемся отдельно и можем идентифицировать всех курьеров, присоединенных к сервису. К сожалению, сейчас нет регламентированный политики для велосипедиста в случае ДТП. Мы с удовольствием будем сотрудничать в этом направлении с Департаментом транспорта Москвы и с ЦОДД». Участники обсуждения отметили, что добиться обратной связи об инциденте с велокурьером почти невозможно, а горячая линия служит своего рода прикрытием для реального решения проблемы. Больше, чем безопасность пешеходов или автомобилистов, представителей сервисов велодоставки волнует факт неразвитой велоинфраструктуры. По их мнению, необходимо предпринять комплекс мер для удобства велосипедистов: успокоить и изменить движение, выделить велополосы. 

В ходе дискуссии обсуждалось страхование жизни и ответственности велосипедистов перед третьими лицами, необходимость профессионального статуса велокурьеров и правила дорожного движения в части управления велосипедом, например, должен ли велосипедист ехать по дорогам общего пользования, в том числе автомобильным тоннелям, где скорость потока достигает 79 км/ч, если такое движение разрешено ПДД, но противоречит здравому смыслу. Мнения участников встречи по этим и другим злободневным вопросам разошлись, поскольку каждая из сторон смотрит на них со своих жизненных и профессиональных позиций. Единственное, с чем полностью были согласны все участники дискуссии — велотрафик в городе будет увеличиваться и дальше, как и то, что число конфликтов между участниками дорожного движения, количество аварийных ситуаций, травм и несчастных случаев на дорогах будет расти. По словам представителей агрегаторов-организаторов велодоставки, сегодня в Москве работают не менее 3000 велокурьеров, исполняющих в день/смену 20—30 поездок.

Отметим, что данное мероприятие стало первым в Москве, на котором были рассмотрены точки зрения участвующих сторон, а субъекты принятия решений в городе, идейные оппоненты и участники рынка познакомились с позициями друг друга. В целом, сегодня ситуация не настолько критична, но уже сейчас очевидно, что тренд на велопередвижение задан, и вопросы использования велосипедного транспорта будут развиваться и далее. Комплексное решение юридических и инфраструктурных проблем требует принципиально нового, согласованного подхода всех заинтересованных сторон: органов власти и местного самоуправления, общественников и активистов и, главное, городского сообщества и представителей бизнеса. Продолжением круглого стола должно стать дальнейшее сотрудничество всех заинтересованных сторон в снятии барьеров в коммуникациях между участниками дорожного движения. По итогам встречи будет подготовлена резолюция по мерам, направленным на совершенствование организации велодвижения в Москве, которую мы обязательно изучим.

Вас могут заинтересовать публикации: 

3
Дек, 2020

Продолжит ли Москва развивать велоинфраструктуру после COVID-19?

Сезон велопроката завершился в Москве, его пользователи совершили в этом году на 700 тыс. поездок больше, чем в прошлом. Об этом сообщил во вторник, 1 декабря, в своем Twitter-аккаунте мэр Москвы Сергей Собянин. «Закончился самый длинный сезон за время работы велопроката в Москве. 5,7 млн поездок с начала года — на 700 тыс. больше, чем в 2019. Велосипед стал одним из самых популярных видов транспорта, и если в 2021-м снова будет хорошая погода, откроем велопрокат пораньше», — сообщил мэр. Напомним, что велопрокат в этом году заработал для курьеров и волонтеров столицы 10 апреля, а с 1 июня прокат заработал для всех желающих.

Дарья Беседина, депутат Московской городской Думы, рассказала об изменениях транспортной политики столицы в сторону экологии. » В Москве 93% вредных выбросов происходит от транспорта и, если мы говорим об экологии города, то транспорт мы никак не можем обойти стороной. Эта ситуация не уникальна и одинакова для всех крупных городов. Сегодня стоит задача стимулировать людей использовать  другие методы передвижений. В этом году благодаря COVID-19 мир наблюдал массовую велопидезацию. Мы увидели взрывное увеличение велосипедной инфраструктуры во многих городах мира. Самую радикальную картину мы увидели в Париже, где они ускорено начали реализовывать программу велосипедизации, Милане, Брюсселе, Боготе и Нью-Йорке. В Москве успехи были крайне скромными — всего 4 улицы были дополнительно обустроены велосипедной инфраструктурой». 

— Почему Москва не может догнать мировых лидеров в области велосипедизации?

«Сейчас московская городская дума рассматривает бюджет на 2021 год. Распределение трат в текущем бюджете такое: на строительство дорог запланировано 137 млрд, 133 млрд — на содержание, 35 млрд на парковки и организацию движения. На инфраструктуру для автомобилей уходят колоссальные средства, при этом,  на экологичный наземный транспорт выделяется более скромная сумма: 87 млн на развитие трамвайных линий, 251 млн на развитие велоинфраструктуры и 43 млрд на весь наземный общественный транспорт. Конечно, строительство велоинфраструктуры дешевле строительства автомобильных дорог, но такой перекос говорит о том, какие у бюджета приоритеты. С таким перекосом в сторону автомобильного движения не видится шанса прийти к реальной деавтомобилизации и сокращению вредных выбросов». 

— Насколько комфортно передвигаться на велосипеде в Москве зимой?

«Я сама зимой передвигаюсь зимой на велосипеде. Большой проблемой для многих остается вопрос хранения велосипеда, как ни странно, это вопрос более актуальный и останавливает многих от его покупки. Пока в столице нет специальных мест, где можно было бы оставить велосипед, нет мест для хранения велосипедов в многоквартирных домах. В странах, где велосипедное движение развито, жилые дома обустроены специальными местами для хранения и всевозможными навесами. В Москве, как в современном мегаполисе, должна появиться подобная инфраструктура, но, рассматривая общую картину, получается, что велосипед остается вне городской повестки. Что касается безопасности, есть масса решений по поддержанию велоинфраструктуры в зимний период. В Финляндии есть подобный опыт: Хельсинки, где зима примерно такая же, как в России до Лулео, который находится за полярным кругом и где 22% жителей ездит на велосипеде зимой. Еще, зимой перемещаться на велосипеде тяжелее во многом из-за грязи, которая образуется из-за того, что город сделан пригодным для быстрого перемещения на автомобиле». 

Отметим, что многие эксперты не считают Москву «велосипедным» городом — к примеру, Москва ни разу не попадала в «рейтинг велосипедности городов» самых популярных индексов  Copenhagenize Index и COYA Global Bicycle Cities Index. Москва в рейтинге занимает 86-ю позицию и по баллам отстает от абсолютных лидеров в три раза. После Москвы внизу рейтинга находятся Тбилиси, Бангкок, колумбийский Медельин и нигерийский Лагос, в каждом из которых своя специфика. Еще 6 мая, в разгар первой волны пандемии, главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов заявил на онлайн-конференции Urban Awards, что «Места, где можно проехать на велосипеде, увеличиваться будут, но не в формате велодорожек. Все-таки концепция в городе такая, что велосипед все еще средство для прогулок, а не транспортное средство. Это связано с сезонностью, менталитетом и привычками. Поэтому пока с градостроительной точки зрения не очень рационально выделять столько места, сколько просит его дорожка. Процент людей, которые ей будет пользоваться, не сопоставим с тем, сколько пользуется всем остальным — мы для двух процентов людей выделяем пятьдесят процентов пешеходного габарита улицы».  Из слов чиновника и анализа бюджета Москвы на 2021 год следует, что пока велосипед не стал значимым для Москвы транспортом и город не готов встать на путь велосипедизации.

 

 

8
Авг, 2020

Московская борьба за велодорожки: рассказывает муниципальный депутат

В Москве на Лесной улице силами Департамента транспорта Москвы и муниципальных депутатов появилась временная велополоса, размеченная переносными пластиковыми столбиками. И хотя полосу для велосипедистов в этом месте давно ждали, проект получил резкую критику уже в самом начале реализации. Совсем недавно Департамент транспорта объявил об успехах велополосы на Лесной: за три дня увеличилось количество велосипедистов на 29 %, а затруднений для автомобилей не наблюдается.

Анастасия Ромашкевич, муниципальный депутат пресненской района и создатель блога Velonation рассказала как проходила борьба за велополосу: «Вообще, развитие велоинфраструктуры в Москве затормозилось на уровне 2015-2016 года. В Москве активно развивается велопрокат — это хорошо, но этого мало. Попытки объявления велополосой выделенную полосу для общественного транспорта выглядят довольно нелепо: заменой велодорожкам эти «выделенки» быть не могут. Сегодня мэрия Москвы в лице Максима Ликсутова показывает, что она готова работать над проблемами и развитием велоинфраструктуры. По итогам недавнего сбора предложений по совершенствованию транспортной системы столица, департамент транспорта Москвы обещал нанести велополосу на улице Лесная. Однако, некоторые депутаты, мои коллеги, пошли на эту велополосу войной – появилась петиция против. Почему именно Лесная улица? Вернемся на 3 года назад, именно тогда в рамках проекта «Моя улица» проходила реконструкция на Лесной. Этот проект предполагал в том числе появление велополосы: под нее даже оставили место, однако до разметки дело не дошло. Теперь мэрия Москвы фактически возвращается к проекту трехлетней давности».

Какие аргументы предоставляли противники велополосы?

— «Самый главный аргумент против – сужение лесной улицы оставляет всего одну полосу для автотранспорта, что обернется постоянными пробками. Тут важно отметить, что количество полос на улице не меняется, изменится лишь их ширина. Сейчас на лесной улице две полосы – под одной в каждую стороны и ширина этих полос составляет 5,5 метров, потому что их уже сделали с запасом под велополосу. По госту ширина полосу для данного типа улиц гораздо меньше – 3,5 метра. Получается, полоса на целых 2 метра шире, что провоцирует нарушение ПДД. Излишек превращается в незаконную парковку или автомобили едут в 2 ряда там, где предусмотрен один. Если говорить глобально, то сокращение пространства для автомобилей – проверенный способ сокращения автомобильного трафика в целом. 

— «Вторым аргументом против нанесения велополосы являлось отсутствие одобрения велополосы жителями Лесной улицы — их мнение должно было быть решающим. Однако, давайте посмотрим правда в глаза, улица – это не двор и не сквер. У жителей улицы нет и не может быть никакого эксклюзивного приоритетного права на принятие решения по поводу транспортных схем».

— «Еще один аргумент, велодорожка будет из ниоткуда в никуда. Действительно, такая проблема есть. Но ведь невозможно, чтобы велоинфраструктура в городе появилась в один момент сразу в виде связанной сети. Когда-то, велодорожка на Лесной улице рассматривалась как часть большой концепции. Даже сейчас она будет весьма полезна, потому что свяжет Новослободскую улицу с 1-ой Тверской-Ямской».

Анастасия отметила, что женщин-велосипедистов на Лесной улице всего 1/5, что говорит о том, что улица не кажется людям безопасной: «Сейчас велосипед – это транспорт для смелых и ловких, но так не должно быть. Последние месяцы мегаполисы во всем мире заявляют о развертывании велосипедной инфраструктуры и развертывании тротуаров. Велосипед в пандемию коронавируса стал великолепной альтернативой общественному транспорту. Для мэров Парижа и Лондона, которые и до пандемии выступали за сокращение количества автомобилей на улицах, кризис стал шансом ещё активнее реализовывать свои идеи. А что же Москва? Пока действовал режим самоизоляции, мэрия Москвы делала вид, что ничего не происходит — велопрокат работал только для курьеров и волонтеров» — подытожила муниципальный депутат.

 

17
Июн, 2020

Велопрокат в Москве подешевеет на 30% в этом сезоне

С 18 июня в столице будет снижена стоимость проката велосипедов в городской системе на 30%. Об этом сообщил заммэра столицы Максим Ликсутов в своей колонке на Едином транспортном портале столицы. «Работодатели Москвы могут стимулировать использование активных способов перемещения для своих сотрудников, мы будем поддерживать и быстро реагировать на все инициативы на альтернативную мобильность: использование велосипедов (с 18 июня снизим на 30% стоимость проката городских велосипедов до конца сезона), будем продолжать перенастраивать пешеходные светофоры, делать парковочные места для автомобилей и велосипедов, настраивать максимально удобно маршруты наземного транспорта, строить новые станции метро и МЦД, а также качественно и интенсивно все это мыть и чистить ежедневно, не взирая на сезон и обстановку в городе. То, какой будет транспортная система Москвы после пандемии, в основном зависит от всех нас самих», — написал Ликсутов. Пресс-служба департамента транспорта Москвы уточнила, что пользователям, которые уже приобрели доступ к прокату на сезон ранее, будут предоставлены промокоды на скидку.

Станислав Худатов, вице-президент Велотранспортного союза рассказал, как коронавирус изменил отношение людей к велотранспорту: «Действительно, коронавирус многое изменил. Сейчас количество велосипедистов заметно возросло, потому что велосипед — идеальное средство передвижения для человека, который старается соблюдать социальную дистанцию. Изменения существенные, мы стали свидетелями развития велокурьерских доставок. Такого количества велокурьеров в Москве не было никогда и сейчас их количество превышает 3000 человек. Каждый совершает по 5-6 поездок, получается 15 000 поездок в день. Москвичи обычно осуществляют на своих собственных велосипедах около 30 000 поездок, а сегодня одни только курьеры 15-20 тысяч поездок. Велокурьеры в полтора раза увеличили объем велотрафика, и при этом они наглядно показали, что для поездок на велосипеде достаточно иметь ту инфраструктуру, которая уже есть в городе – тротуары и крайняя полоса дорог общего пользования. Я интервьюировал велокурьеров и у них не возникало больших проблем в передвижении на велосипеде. Конечно, количество ДТП с велокурьерами и велосипедистами в целом увеличилось и причина проста. В основном, курьеры – это приезжие, и это естественно, что они плохо ориентируются в ПДД. Разумеется, они будут набираться опыта и количество ДТП будет снижаться. Чаще всего эти ДТП происходят с таксистами, они тоже зачастую только осваиваются и набирают опыт движения в большом городе. Совместными усилиями мы добьемся того, что движение будет безопасным. Велокурьеры также являются отличным примером для тех людей, которые считают поездки на велосипеде некомфортными в городе. Они показали, что ездить можно в любую погоду, в любое время дня и даже с грузом. Они доказывают, что велосипед может служить альтернативным транспортом на небольшие расстояния. Если велодвижение будет расти дальше, то Московские власти поневоле озаботятся созданием более разветвленной инфраструктуры». 

Станислав также отметил рост интереса к велотранспорту в Москве и ежегодное развитие инфраструктуры: «Для велосипедистов открыты выделенные полосы общественного транспорта («На полосах для маршрутных транспортных средств разрешено движение велосипедистов в случае, если такая полоса располагается справа» — прим. ред.) и их количество растет приблизительно на 15-20% в год, а общая сумма составляет около 400 км выделенных полос для общественного транспорта, доступных для велосипедистов. В этом году добавится еще 100 км полос, это 25% прироста. Я сам пользуюсь выделенными полосами и могу сказать, что это существенно удобнее, чем езда в общем потоке автомобилей. Что касается тротуаров, то пару лет назад были введены поправки в ПДД, которые узаконили возможность для велосипедистов использовать тротуары в качестве полосы движения и, в принципе, это удобно, потому что для неподготовленного велосипедиста тротуар является безопасной территорией. («Согласно статье 24.2 ПДД РФ, движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет допускается по тротуару или пешеходной дорожке — в следующих случаях: отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине» — прим. ред.). Нам хочется, чтобы движение велопроката развивалось активнее. Сейчас в Москве 600 пунктов велопроката и 6000 велосипедов, то есть, по 10 велосипедов на каждый пункт. В этом году Правительство Москвы введет еще 1000 велосипедов в прокат. Это неплохо, хотя с точки зрения покрытия велопрокатов, мобильностей города в сравнении с другими городами мы, конечно, очень сильно отстаем. В Москве выходит 2,5 поездки на велопрокатных велосипедах на 1000 жителей, а в Париже, Нью Йорке, Рио де Жанейро — 50 поездок, то есть в 20 раз больше. В Монреале и Берлине примерно 100 поездок на 1000 жителей, в 40 раз больше по сравнению с Москвой. Конечно, велопрокат должен становиться все более и более доступным и стоить символические деньги. Я нахожу снижение стоимости велопроката на 30% несущественным. Правительство Москвы способно финансировать эту систему и получать выгоду от ее использования. Она приучает человека использовать велосипед как транспорт, человек учится строить свой образ транспортного поведения. Это хорошая школа и ее нужно развивать». 

Велосипед позволяет минимизировать физические контакты с окружающими и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, укрепляет здоровье и не вредит экологии. Ездить на велосипеде во время пандемии рекомендует ВОЗ: «Это позволяет физически дистанцироваться от других людей и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, которую может быть труднее получать из-за возросшего распространения работы на дому и ограниченного доступа к занятиям спортом и другим видам рекреационных занятий» — отмечается в рекомендации.

 

Иллюстрация: https://www.dw.com/ru

 

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА 2024

Яндекс.Метрика