Власти Псковской области за счет участия в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» в 2021 году увеличили в полтора раза число отремонтированных дорог городской агломерации, в которой проживает больше половины населения региона. В нормативное состояние приведены более 67% дорог между муниципалитетами. Напомним, что еще в 2019 году более 70% автомобильных дорог в Псковской области не соответствовали нормативным требованиям.
Исполняющий обязанности председателя комитета по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области Станислав Стармолотов рассказал о ходе реализации проекта «Национальные и качественные дороги» в области, а также поделился планами на 2022 год.
«Итоги года достаточно хорошие. Область в очередной раз, уже третий раз подряд справляется с реализацией национального проекта «Безопасные и качественные дороги», выполнен полный объем финансирования в размере 3 млрд 826 млн, объекты приняты. Всего отремонтировано порядка 150 км дорог региональной сети и более 20 км дорог, входящих в псковскую городскую агломерацию. Самыми крупными отремонтированными объектами в области стали участки дорог Псков — Гдов — Сланцы — Кингисепп — Куземкино — Краколье в Гдовском районе (более 22 км) и Шимск – Феофилова Пустынь в Стругокрасненском районе (около 12 км). В Пскове – это участок Октябрьского проспекта и Площадь Ленина с прилегающими улицами общей протяженностью 1,3 км.На 2022 год финансирование увеличится — только по национальному проекту БКАД область получит более 5 млрд ввиду включения в проект Северного обхода и реконструкцию основных мостов. Строительство Северного обхода Пскова завершат в течение трех лет после заключения контракта с подрядчиком. Общая протяженность второго пускового комплекса составит 8,7 км. Участок объездной дороги с новым мостом через реку Великую соединит региональную трассу Псков–Гдов–Сланцы–Кингисепп–Куземкино–Краколье и федеральную дорогу А-212 Псков–Изборск до границы с Эстонией. Нам необходимо работать над обеспечением транспортной доступности и качеством пассажирских перевозок», — рассказал Станислав Стармолотов.
Отметим, что одной из проблем, которую предстоит решить чиновникам в 2022 году является возобновление авиамаршрута по направлению Псков-Калининград. На сегодняшний день в приказе Федерального агентства воздушного транспорта от 29 октября 2021 года № 830-П «Об утверждении перечня субсидируемых в 2022 году маршрутов» маршрут «Псков – Калининград» отсутствует. Направление пользовалось популярностью у туристов и студентов. Станислав Стармолотов ответил, что Псковская область заинтересована в этом авиамаршруте в 2022 году: «В настоящее время вопрос возобновления авиамаршрута «Псков — Калининград» прорабатывается администрацией Псковской области совместно с авиакомпаниями».
В конце 2021 году в Пскове обсудили концепцию велосистемы города. Совместно с представителями разработчика, Управления городского хозяйства, Комитета по реализации программ приграничного сотрудничества и туризма, общественниками был проведен анализ планов по развитию областного центра и его транспортной системы, а также обследованы улично-дорожная и транспортная сети, интенсивность движения транспорта, пешеходов и велосипедистов, парковочные пространства. Документ еще дорабатывается, но уже проделана большая работа. На сегодняшний день велосипедом ежедневно пользуются около 7 тысяч псковичей. И в результате реализации концепции ожидается, что к 2030 году велосипедистов станет более 17,5 тысяч. Для этого планируется создать более 100 км велодорожек, охватывающих весь город, велопарковки, пункты мелкого ремонта и другие элементы системы. На реализацию проекта по предварительным подсчетам требуется около 2 млрд рублей. Однако в городском бюджете на 2022 год предусмотрены средства только на проектирование. Власти планируют участвовать в различных программах, чтобы найти источник финансирования.
Читайте далее:
Борис Елкин председатель комитета по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области рассказал, как региону удается осуществлять национальный проект:
Был создан экспертный совет при Министерстве транспорта РФ по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов РФ. Целями данного экспертного совета являются контроль качества документов транспортного планирования и обеспечение единообразия выполняемых работ и утверждаемых документов.
Евгений Алексеев, заместитель директора по развитию городского транспорта ООО «Центр экономики инфраструктуры» рассказал о ключевых условиях, которые необходимы для передачи полномочий.
Александр Ходачек, президент Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» в Санкт-Петербурге, рассказал, какие социальные эффекты принесет строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали.
Кирилл Янков, председатель комитета по вопросам пассажирских перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» напротив, полагает, что такого эффекта не случится. «Сегодня мы наблюдаем взрыв удаленной занятости, причем разной по своему характеру: полностью удаленной и гибридной, когда сотрудник ездит в офис 1-2 раза в неделю. Также трендом последних 10 лет является обустройство отдельных подразделений компаний, таких как кол-центры в близлежащие области, где расходы на них дешевле. Теперь, когда высокоскоростное сообщение позволит менеджменту быстрее добираться до подобных подразделений, их можно будет организовать и в Новгороде, и на Валдае. Потенциально вдоль любой промежуточной станции ВСМ могут развиваться новые поселения и деловая активность. В этой связи, хорошо, что ВСМ проходит через Великий Новгород и, плохо, что ВСМ будет обходить город Тверь. Считаю, что необходимо предусмотреть возможность съезда со стороны ВСМ на вокзал Твери и далее возможность выезда на ВСМ. Безусловно, спрос будет выше на существующем вокзале в Твери, а не где-то в поле на станции «Новая Тверь» в 30 км от города. Я также считаю, что недостатком проекта является обход пересечений с существующими малодеятельными линиями железной дороги. На всем протяжении, не считая пригородных зон Москвы и Санкт-Петербурга, линия ВСМ пересекает линию «Лихославль-Торжок», «Бологое-Осташков», «Великий Новгород-Чудово». В каждой из этой линий пересечения должен быть удобный транспортно-пересадочный узел. Вместо этого предусматриваются станции «где-то в лесу». Для того, чтобы территории развивались лучше и более эффективно, промежуточные станции на ВСМ должны находиться по возможности на пересечении нынешних линий, что позволит развивать движение по малодеятельным линиям, использовать короткую пересадку с линии ВСМ и развивать не только то, что прилегает к станции ВСМ, но и территории дальше по этой линии».
Как отметил в свою очередь заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев, некоторые вопросы возникают из компетентности заказчиков: «Для решения этой проблемы необходима, например, развитая система рейтингов, чтобы исходя из объективных оценок можно было определить, какой заказчик или исполнитель реально квалифицированный и добросовестный. Кроме того, именно заказчику необходимо более чётко выстраивать правила игры: прописывать все нюансы в конкурсной документации, делать это максимально подробно. С этого ведь всё и начинается: чем компетентнее заказчик, тем более ответственно будет вести себя и исполнитель».
качестве переподготовки специалистов по организации дорожного движения, разрабатывающих документы планирования в регионах. Михаил Ростиславович отметил, что в стране на данный момент нет программы от бакалавра до магистра по специальности «Организация дорожного движения».
«Постоянный комитет Союзного государства взял в проработку идею строительства магистрали, была разработана бизнес-модель, проведены консультации в четырех государствах, по территории которых может пройти магистраль. Везде отношение к этому проекту положительное. Если он будет реализован, то станет крупнейшим проектом высокоскоростной магистрали на европейском континенте. К проекту магистрали Санкт-Петербург — Минск — Варшава — Гамбург протяженностью почти 2,5 тыс. км проявили большой интерес банковские и финансовые структуры. Мы предложили модель частно-государственного партнерства в основном с опорой на частные финансы, — сказал госсекретарь. — Из Санкт-Петербурга в Минск поезд сейчас идет 13-14 часов, нам надо уже переходить на новый технологический уровень, причем сразу на самый высокий. Сейчас проект прорабатывается на уровне правительств», — подчеркнул Григорий Рапота.
Бывший член парламента Белоруссии, политолог и журналист Александр Зимовский считает, что на предложение найдутся желающие: «На сегодняшний день Белоруссия даже отменила несколько поездов, которые ранее связывали города республики с Санкт-Петербургом. Поэтому нельзя сказать, чтобы много народу пользовалось железнодорожным транспортом, чтобы попасть из Минска в Петербург и наоборот. Вообще же, по неофициальным оценкам, в Московской агломерации работает несколько сотен тысяч белорусских рабочих, в Санкт-Петербурге и Ленобласти эта цифра может составлять до ста тысяч человек. Все эти простые белорусские люди с заработанными российскими рублями, гипотетически, могут в итоге сформировать устойчивый спрос на регулярные перевозки». 
В первой сессии выступил Дмитрий Осиповский, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России. Дмитрий выступил с докладом «Государственная политика в области использования средств индивидуальной мобильности», в котором подчеркнул, что поправки в правила дорожного движения будут предусматривать приоритет пешехода перед лицом, использующим для передвижения средства индивидуальной мобильности, а также, что основная инфраструктура СИМ – велотранспортная.
В продолжение сессии выступил начальник Научного центра БДД МВД России Дмитрий Митрошин — он рассказал об обеспечении безопасности немоторизованных участников дорожного движения средств индивидуальной мобильности. Начальник Научного центра БДД МВД предоставил актуальную статистику аварийности с участием немоторизированного транспорта, где можно заметить значительный рост количества ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. Дмитрий Митрошин также выделил пять причин аварийности: отсутствие правового регулирования, недостатки инфраструктуры, низкая заметность в дорожном движении, высокая скорость передвижения и отсутствие опыта у пользователей.
Далее выступил Председатель МОД «Союз пешеходов»Владимир Соколов с докладом об индивидуальном электротранспорте. В своем выступлении Владимир критиковал проект поправок в правила дорожного движения в связи с непризнанием средств индивидуальной мобильности транспортными средствами. Председатель «Союза пешеходов» видит в таком решении ущемление прав пешеходов и считает недопустимым снижение степени защищенности и безопасности пешеходов из-за травматизма по причине наездов на них средств индивидуальной мобильности. Выступающий призвал обратить внимание на зарубежную практику, где средства индивидуальной мобильности приравниваются к транспортным средствам, а максимальная скорость СИМ ограничивается их производителями до 20-25 км/час.
Вторая сессия открылась выступлением Юрия Трофименко, д.т.н., заведующим кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). Он выступил с докладом о формировании велотранспортных сетей. «Для развития активных способов передвижения в городах, ликвидации транспортных заторов на УДС при существующем или перспективном уровне автомобилизации даже при наличии полностью автономных автомобилей необходимо научиться управлять мобильностью (транспортным спросом и транспортным поведением) каждого городского жителя в реальном времени, предлагая ему выбор из ограниченного набора стереотипов транспортного поведения, построенных на основе технологически подкрепленных этических норм или правил», — подчеркнул эксперт в ходе доклада. Юрий Трофименко назвал первоочередные мероприятия по внедрению технологий управления мобильностью в России, а именно: законодательное закрепление понятия «управление мобильностью», разработка обобщенной модели эффективности управления мобильностью в зависимости от уровня автомобилизации, электрификации автотранспорта, осуществление подготовки кадров по управлению мобильностью и разработка этических норм управления мобильностью. «Управление мобильностью благодаря своему поведенческому подходу находит потенциальные решения транспортных проблем, делает мобильность и транспорт экологически, экономически и социально более устойчивыми», — считает профессор.
Далее выступил Кирилл Жанайдаров руководитель проектов транспортной инфраструктуры Фонда «Сколково» с докладом на тему «Микромобильность». Эксперт подчеркнул, что новый формат мобильности — это инструмент для улучшения доступа к общественному транспорту, а также замена существующего транспорта для совершения коротких поездок. Эксперт отметил растущий интерес населения России к средствам индивидуальной мобильности с электродвигателем, а также обозначил направления развития микромобильности на примере Москвы.
В завершение сессии свой доклад представил Якимов Михаил Ростиславович, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. Михаил Ростиславович рассказал о личном опыте использования средства индивидуальной мобильности в Москве, а именно моноколеса. Эксперт сделал обзор на ряд повседневных маршрутов, сравнив затраченное время на поездку на разных видах транспорта: на автомобиле, на общественном транспорте и на моноколесе. Михаил Ростиславович отметил удобство некоторых маршрутов, на которых моноколесо оказалось самым быстром видом транспорта — все маршруты находились в пределах третьего кольца.
