5 июня в онлайн-формате состоялось первое заседание Научно-технического совета по развитию общественного транспорта Комитета по развитию общественного транспорта Российской Академии Транспорта в обновленном составе.

Председатель Научно-технического совета Вадим Валерианович Донченко огласил программу заседания, состоящую из трех пунктов.

Первым пунктом программы стал доклад Вадима Валериановича Донченко, посвященный механизмам финансирования городского пассажирского транспорта общего пользования, в частности зарубежного опыта и перспективы его использования в российских условиях. В докладе были классифицированы подходы к финансированию транспорта общего пользования в зависимости от применяемого инструментария, такого как прямое и косвенное налогообложение, субсидии и государственные программы, самообложение, формирование целевых налогов и специальных фондов. Был представлен ретроспективный анализ использования различных инструментов, направляемых в разное время на финансирование общественного транспорта.

Донченко Вадим Валерианович, председатель НТС Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта:

В некоторых странах компании, сотрудники которых пользуются общественным транспортом, платят налоги с заработной платы. Наиболее типичным примером является транспортный налог пересмен, введенный во Франции еще в 1971 году. Как я выяснил, общаясь с французскими коллегами, это одно из решений, которое практически обеспечивает бесперебойное финансирование общественного транспорта во Франции. Налог взимается в размере от 0,5% до 2,6% от фонда заработной платы частной или государственной компании, имеющей более девяти сотрудников.

Эти средства направляются городским органам, ответственным за функционирование общественного транспорта. Например, согласно не самым последним данным, 37% бюджета Лионского транспортного управления формируется именно за счет этого налога.

Еще одним источником финансирования общественного транспорта, который пока недостаточно используется как за рубежом, так и у нас, является налог на увеличение стоимости собственности тех, кто проживает вблизи новых линий городского транспорта, построенных городскими властями. Это может быть налог на существующие здания и сооружения, или на те, которые только планируется возвести, и жители которых будут получать выгоду от близости к транспортной системе.

Существует целый ряд примеров реализации этой практики, в частности, в Устрице, Лагге и Дублине. Жители, пользующиеся преимуществами новой трамвайной линии, платят дополнительный налог, поскольку стоимость их недвижимости возрастает. Таким образом, финансирование осуществляется пользователями общественного транспорта.

В качестве основного вывода Вадим Валерианович предложил рассмотреть и начать обсуждение необходимости формирования специального бюджетного фонда или специализированных налогов, которые позволили бы сместить акцент расходов бюджета с развития автомобильно-ориентированной транспортной инфраструктуры на развитие инфраструктуры и подвижного состава транспорта общего пользования.

Во-первых, представляется необходимым принятие комплексной стратегии финансирования пассажирского транспорта, рассматривающей все возможные механизмы. Эти механизмы можно разделить на две основные категории. Первая – повышение эффективности работы существующих транспортных систем, что позволит снизить общую потребность в финансировании. Вторая – поиск дополнительных источников финансирования и упорядочение уже существующего бюджетного финансирования.

В этом контексте, следует обратиться к опыту Соединенных Штатов, где часть средств дорожного фонда была выделена на финансирование общественного транспорта. Это представляется логичным решением, поскольку улучшение работы общественного транспорта снижает нагрузку на дорожную сеть, уменьшает заторы и износ дорожных покрытий, что, в свою очередь, снижает затраты на их содержание.

Представляется целесообразным внести изменения в статью 179.1 Бюджетного кодекса, предусматривающие выделение определенной доли (10-12%, по аналогии с опытом США, возможно, 8 или 15%) на финансирование общественного транспорта. Это не должно затрагивать интересы дорожного строительства и междугородних сообщений, поскольку качество междугородних и даже местных дорог требует улучшения. Предлагается определить, что города выделяют определенную часть средств на общественный транспорт.

Оппонентом доклада выступил член Научно-технического совета Юрий Васильевич Трофименко. Он вкратце рассказал о прошедшем заседании президиума Российской Академии Транспорта, а также о последних совещаниях в правительстве и государственной компании «Автодор», в частности, на совещании у вице-премьера Марата Шакирзяновича Хуснуллина. На этих совещаниях была отмечена необходимость ужесточения подходов к расходованию бюджетных средств всех уровней, а также необходимость строгой финансовой дисциплины и экономии бюджетных ресурсов. По мнению Юрия Васильевича, в текущей ситуации будет проблематично обосновать новый подход к фискальной нагрузке на субъекты транспортной деятельности или формирование новой расходной части федерального или регионального бюджета, целью которой будет развитие транспорта общего пользования в городах и регионах.

Второй и третий доклады были посвящены вопросам эксплуатации различных видов электрического транспорта в сравнении друг с другом, а также с классическим автобусом, оборудованным двигателем внутреннего сгорания («Бенчмаркинг расходов на эксплуатацию троллейбусов в г. Екатеринбург, Новосибирск, Челябинск» и «Результаты экономического анализа GTFS г. Москвы в части функционирования городских автобусов и электробусов». Докладчик: Морозов Александр Сергеевич, вице-президент МАП ГЭТ).

В докладах была предпринята попытка оценить расходную составляющую эксплуатации различных видов транспорта общего пользования, в первую очередь городского общественного транспорта, работающего на подвижном составе различных типов и классов. В ходе доклада была высказана гипотеза о том, что эксплуатационные затраты на работу троллейбуса на отдельных городских маршрутах могут быть не выше, чем эксплуатационные затраты на работу автобусов, оборудованных дизельными двигателями. Собравшиеся сошлись во мнении, что данные выводы требуют структурной детализации, в частности, методического упрощения анализа затрат на эксплуатацию тех или иных видов транспорта. Такой подход мог бы в будущем использоваться как специалистами транспортных администраций городов и регионов, так и представителями депутатского корпуса федерального и региональных собраний, а также представителями органов исполнительной власти для обоснования выбора того или иного вида транспорта.

Заседание Научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта прошло в обновленном составе. В состав Научно-технического совета вошли следующие ученые: ректор Донецкой академии транспорта, д.т.н., доцент Энглези Ирина Павловна, заведующий кафедрой «Проектирования и эксплуатации автомобилей» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), д.т.н., профессор Неволин Дмитрий Германович , заведующий кафедрой автомобильного транспорта Оренбургского государственного университета (ОГУ), д.т.н., профессор Якунин Николай Николаевич, советник Генерального директора ГУП «Мосгортранс», д.т.н., профессор Блудян Норайр Оганесович, зав. кафедрой ОПиДД, Донецкого государственного технического университета, д.т.н., профессор Зырянов Владимир Васильевич, профессор кафедры автомобильного транспорта Иркутского НИТУ, научный руководитель научно-исследовательской транспортной лаборатории, д.т.н., профессор Михайлов Александр Юрьевич, проректор Тихоокеанского государственного университета (ТОГУ), д.т.н., профессор Пугачев Игорь Николаевич, профессор кафедры транспортных систем и дорожно-мостового строительства СПбГАСУ, д.э.н., профессор Солодкий Александр Иванович.

Читать далее:

Трофименко: Комплексное решение проблем транспорта возможно лишь при сочетании цифровых технологий с мерами по обеспечению экологической безопасности и устойчивого развития

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Москва, 3 апреля 2026 года. — При официальной поддержке Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП) состоялось торжественное открытие XVII Форума информационных технологий InfoSpace-2026, посвященного теме «Развитие связи и цифровой инфраструктуры». Мероприятие задало вектор для открытого профессионального диалога по наиболее актуальным и чувствительным вопросам устойчивого развития отечественной ИТ-отрасли.

Работу форума открыла стратегическая сессия, модератором которой выступил Константин Калинин, руководитель Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации:

В рамках нашей пленарной сессии мы обсудим развитие связи и цифровой инфраструктуры. Эта тема выбрана не случайно. Технологии нельзя рассматривать в отрыве от инфраструктуры — она служит фундаментом для любых современных решений. Именно инфраструктура обеспечивает связь, вычислительную среду, устойчивость каналов передачи данных и доступность цифровых сервисов. Без неё невозможно развитие ни искусственного интеллекта, ни платформенных решений, ни технологического прогресса страны в целом.

Вместе с экспертами мы разберём, как взаимосвязаны эти компоненты, как они влияют на развитие отрасли и какие задачи сегодня выходят на первый план.

В панельной дискуссии приняли участие ведущие эксперты и руководители ключевых компаний и корпораций, определяющие будущее цифровой инфраструктуры России.

Екатерина Солнцева, директор по квантовым технологиям Госкорпорации «Росатом»:

Начну с вопроса конкуренции или сотрудничества. Ответ однозначный: это сотрудничество. Квантовый компьютер не заменит классический. Будущее за гибридными системами, которые будут сочетать оба подхода. Именно в этой гибридной зоне мы ожидаем первых практических результатов: классическая система будет определять, какой именно блок задачи может быть эффективно решён на квантовом процессоре, передавать его туда и получать ответ.

Квантовые вычисления сегодня выходят из стен лабораторий. Если пять лет назад это была исключительно исследовательская область с фундаментальными дискуссиями о самой возможности создания квантового компьютера, то сейчас мировое научное сообщество уверенно отвечает: «Да, возможно».

Современные квантовые компьютеры — это ещё прототипы, не соответствующие нашему обычному пониманию компьютера. Тем не менее, это уже реально работающие вычислители. За последние пять лет наша страна вошла в число трёх мировых лидеров (наряду с США и Китаем), которые обладают действующими квантовыми вычислителями на всех четырёх основных физических платформах.

Сейчас — самое время начинать разработку программного обеспечения для решения полезных задач. Основная гонка сместилась с технологического соревнования на умение применять квантовые компьютеры. Этот процесс нетривиален.

Поделюсь опытом: когда мы в Росатоме впервые начали прорабатывать применение квантовых вычислений для задач атомной энергетики, двум командам специалистов потребовалось два года, чтобы просто сформулировать техническое задание. Сегодня на подобное уходит несколько недель, но любой компании, впервые сталкивающейся с этой задачей, потребуется значительное время для «перевода» своей проблемы на квантовый язык.

В будущем, конечно, появятся высокоуровневые программные решения, не требующие глубокого погружения. Но это будет этап массового рынка. А «сливки» снимут те, кто научится использовать квантовые вычисления первыми.

Квантовая эра подступает в среднесрочной перспективе. Аналитики сходятся во мнении, что квантовые вычислители перейдут в полноценную практическую фазу: оптимисты называют 2028 год, пессимисты — 2032-й, суперпессимисты — 2035-й. Однако для разработки ПО это время уже наступило.

Олег Балан, генеральный директор УК «РУСКАПИТАЛ»:

Часто достижение ключевой вехи в производстве продукта не подразумевает решения последующих задач: масштабирования, коммерциализации или интеграции в другие технологические цепочки.

При этом инвесторы — группа, с одной стороны, консервативная, а с другой — стремящаяся идти в ногу с прогрессом, но всегда действующая крайне осторожно. В коммуникации с ними, помимо выполнения всех обязательств, самое главное — их не спугнуть.

Как раз инфраструктура, которую мы профессионально создаём уже долгое время, — это основа для формирования чёткой правовой среды. Она позволяет распределить роли, ответственность и установить «правила игры», которые в рамках федерального законодательства не могут быть изменены без согласия всех участников.

ЗПИФ — наш рыночный продукт — сегодня уже не экзотика. Самый известный пример его использования — разделение компаний «Яндекса». Цифровизация также активно затрагивает эту сферу: появляются фонды, управляемые искусственным интеллектом, и фонды, чья стратегия строится на консолидации активов — интеллектуальной собственности, патентов, ноу-хау и готовых разработок.

По своей сути ЗПИФ — это инструмент для консолидации разноплановых, в том числе непрофильных, активов. Он позволяет научиться управлять ими по установленным правилам, которые гарантированно не меняются десятилетиями, так как регулируются отдельным федеральным законом.

Это может работать, например, для госкорпораций — собрать непрофильные и стратегические цифровые активы в единый управляемый пул.

Консолидация активов в отдельную правовую оболочку позволяет не только зафиксировать правила, но и, например, разделить голосование по разным вопросам. Часто в корпоративных структурах интересы финансистов и производственников противоречат друг другу. Наша структура позволяет каждому субъекту принимать решения в рамках своих полномочий, избегая конфликтов и пересечений.

Это касается и новых направлений, таких как ЗПИФ, полностью управляемый нейросетью. Пока это только начало пути, но, учитывая скорость технологического развития, за этим — отдельное будущее.

Мы также рассматриваем эту модель для проектов государственно-частного партнёрства и работы с публичными компаниями. Частный капитал может формироваться на базе такого закрытого паевого фонда, взаимодействующего с публичной компанией. Это даёт не только гарантии со стороны государства и регулятора, но и обеспечивает возвратность инвестиций, контроль над средствами и чёткий план их освоения для внедрения технологий, с конвертацией инвестиций также через площадку ЗПИФ.

Алексей Забродин, технический директор ГК «РТК-ЦОД»:

Сегодня сложно найти человека, который так или иначе не взаимодействует с нейросетями. Казалось бы, общение с нейросетью — это просто интеллектуальный диалог. Но на самом деле это несёт в себе очень серьёзные угрозы, о которых мало кто задумывается.

Помимо прямой утечки служебной или конфиденциальной информации, сама выработка решений или проработка задач с помощью публичных нейросетей таит огромное количество неочевидных последствий.

Многие думают: «Ну подумаешь, я спросил у нейросети что-то по рабочей задаче. Все же так делают». Давайте посмотрим, к чему это на самом деле ведёт.

Сегодня появились новые инструменты технической разведки, позволяющие получать весьма интересные результаты. Любой специалист, обсуждая с нейросетью свои служебные задачи, по сути, раскрывает ход своего мышления и формирующиеся решения. Он их ещё, может быть, даже не оформил, а нейросетка о них уже «знает». Простыми словами: эксперт готовит решение, которое может играть огромную роль, а это решение уже становится известно, и можно понять, как оно будет реализовано. Мы ещё ничего не сделали, а потенциальные конкуренты или оппоненты уже знают, что мы планируем и как. Это звучит как фантастика, но, к сожалению, это уже реальность.

Идём дальше. Ключевые эксперты и руководители, особенно высшего звена, по своей манере общения, стилю запросов и темам становятся выделяемыми объектами. Их запросы, экспертные советы, которые они получают, и проекты решений, которые они формируют с помощью нейросети, — всё это селектируется и анализируется. По именам. Вот это действительно страшная вещь, о которой мы тоже не задумываемся.

Просто всё запретить — невозможно и контрпродуктивно. Мы получим только серьёзный тормоз для развития. Запрет — не решение.

Каков же выход?
Мы в «Ростелекоме» (у нас много закрытых сред для разных уровней заказчиков) пошли достаточно классическим путём.

Закрытый контур. Мы погружаем большие языковые модели в полностью изолированную, контролируемую среду. Честно говоря, не существует моделей, натренированных исключительно на данных с территории РФ, — всегда что-то берётся за основу. Но эта модель жёстко изолируется от внешнего мира.

Полный контроль. Контролируются все входящие и исходящие данные, запросы, документы. Модель лишена любого соединения с внешней сетью.

Дообучение под задачи. Модель дообучается на внутренних данных и нормативке конкретной организации. Это ключевой момент. Эффективность публичных моделей часто не столь высока, потому что они обучены на общих открытых данных. А как работать с внутренними регламентами, инструкциями, специфичными процессами крупной компании? Эта информация недоступна внешним нейросетям, но она необходима для качественной работы. Поэтому эффективность модели, заточенной под конкретные процессы и нормативную базу организации, возрастает многократно.

Юрий Урличич, председатель совета Ассоциации участников рынка спутниковой связи:

Для развития экономики необходимо двигаться в сторону робототехники и беспилотных систем — человеческих ресурсов на простой труд попросту не хватит. Однако все эти системы, в самом широком смысле, нуждаются в качественной связи. Эта же связь нужна и людям — для телевещания и многого другого.

Учитывая, что для 80% территории России связь и вещание обеспечиваются исключительно спутниковыми системами, а на 18% (около 3 млн кв. км) без них интернет попросту невозможен, становится ясно: с ростом трафика мы будем всё больше зависеть от космической связи. И опираться здесь нужно на отечественные решения.

Вопрос даже не столько в импортозамещении, сколько в том, чтобы и идеология, и «кирпичики», из которых всё строится, были нашими. Зарубежные санкции показали, насколько уязвимыми могут быть и компоненты, и программное обеспечение, на которые мы привыкли полагаться.

Важно понимать: мы не должны просто пересаживаться с «западной психологической иглы» на «восточную». Это не решение проблемы, а её усугубление. Это вызов, который нам всем предстоит решить — каждый на своём месте.

Помимо связи, мы живём в сложной обстановке. Управление космическим движением — это уже не просто вопрос мусора. Мы должны понимать, какие спутники могут нам угрожать, как возможны преднамеренные помехи или столкновения. То, что казалось абстрактным десятилетия назад, становится суровой практикой.

Мы должны:

• Обеспечить 100% населения доступом в интернет, в том числе в движении (это возможно только через космос).
• Развивать персональную спутниковую связь (D2D — Direct-to-Device), чтобы обычный смартфон мог получать сигнал со спутника при потере сотовой сети. Глобальные игроки уже движутся в этом направлении, но для одной страны это экономически сложная задача.
• Управлять робототехническими и беспилотными системами на огромных территориях через спутники, получая от них потоковые данные в реальном времени.
• Обеспечивать широкополосный доступ и интернет вещей (IoT).

Ключевой итог открывающей сессии — единодушное подтверждение готовности всех участников рынка к конструктивному и открытому диалогу. Форум InfoSpace-2026 стал площадкой, где обсуждаются не только текущие достижения, но и комплексные решения для преодоления технологических вызовов, обеспечения устойчивости и независимого развития отрасли связи и цифровой инфраструктуры в новых геополитических условиях.

Читать далее:

Форум «ЭЛЕКТРО//ДВИЖЕНИЕ 2026»: от стратегии к практическим решениям

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Организаторы Главной выставки коммерческого транспорта и технологий в России COMvex официально объявили об открытии онлайн регистрации посетителей. Несмотря на тяжелую ситуацию на рынке или вопреки ей, 26–29 мая в МВЦ «Крокус Экспо» лидеры отрасли вновь объединятся, чтобы презентовать новинки грузового, электро- и пассажирского транспорта, LCV, прицепов и полуприцепов, различных надстроек, коммунальной техники, телематики и комплектующих.

«Ежегодная выставка COMvex остается безальтернативным местом встречи лидеров рынка коммерческого транспорта, где формируются тренды и закладывается фундамент продаж на год вперед. Поэтому посещение COMvex — это стратегическая инвестиция в развитие вашего бизнеса. Мы приглашаем владельцев и операторов коммерческих автопарков, производителей и дистрибьюторов, представителей органов власти и СМИ, инженеров присоединиться к лидерам отрасли в Москве», — передает директор выставки COMvex Екатерина Мартынова.

Получить бесплатный билет на выставку можно с промокодом MPCMXLN для онлайн–регистрации на сайте.

Экспоненты готовятся к COMvex 2026: первые анонсы

Экспозиция выставки будет наполнена последними инновациями грузового и пассажирского транспорта, нестандартными предложениями надстроек и современными решениями электро- и газомоторной техники.

Среди участников: ПАО «КАМАЗ», Горьковский автозавод, «Нижегородские грузовые автомобили», Павловский и Ликинский автобусные заводы, АО «МАЗ», «СИНОТРАК РУС», АЗ «УРАЛ», АО «Романов», «Вейчай-Рус Трейдинвест», «НОВАТЭК», «СИЛК ВЭЙ», ALTAI TRUCKS, «Смарт Тракс», «АВГ Автокомпоненты», «Чайка–Сервис», «Смоленский завод КДМ», машиностроительный завод BONUM, завод «Смолмаш», «Центромаш», «БПВ Ост», NEMO, Nursan Trailer, Yalçın Trailer, OMS Machinery, Mustafa Ceylan, Orthaus Trailers и многие другие.

В свой 115–летний юбилей «Смоленский завод КДМ» представит широкую линейку комбинированных дорожных машин и уникальные предложения навесного оборудования с расширенным функционалом.

Горьковский автозавод представит на выставке COMvex наиболее тяжелую модификацию «Газели NN», которая серийно еще не выпускалась. Также в числе новинок будет минивэн «Соболь NN» с обновленным исполнением трансформируемого салона и полноприводные модификации малотоннажников флагманского семейства NN.

Павловский автобусный завод проведет на выставке премьерный показ трех моделей автобусов в сегментах социального и городского транспорта.

Ликинский автобусный завод готовит к показу низкопольный электробус e-Citymax 12. Он продолжает развитие линейки 12-метровых городских машин нового поколения, в которой ранее уже были представлены дизельная и газомоторная версии.

Машиностроительный завод BONUM с собственным конструкторским бюро покажет на выставке COMvex самые востребованные модели, в том числе специализированный шторный полуприцеп для перевозки рулонов стали (рулоновоз).

Завод «Смолмаш» на выставке COMvex 2026 вновь представит свои передовые разработки, в числе которых инновационные модели комбинированных дорожных машин собственного производства.

АО «Романов», запустившее в конце 2025 года серийное производство грузовых автомобилей БАЗ, представит линейку моделей повышенной проходимости, включающую тягачи, самосвалы, а также специализированные транспортные средства, ориентированные на эксплуатацию в сложных дорожных и климатических условиях.

Один из заметных участников рынка сертификации и испытаний транспортных средств в ЕАЭС, компания «Центромаш», покажет свою обновленную «упаковку» и расширение направлений деятельности.

Компания «БПВ Ост» продемонстрирует широкий ассортимент комплектующих и запасных частей для прицепов и полуприцепов, в том числе оси и осевые агрегаты собственного производства; защитные крылья; задние ворота; сдвижную крышу; боковой защитный борт; стойки опорных устройств. В том числе посетители увидят разнообразные компоненты для коммерческого транспорта от заводского бренда R-MAX и широкий ассортимент запасных частей под брендом PETERS.

Автомобильный завод «Чайка-Сервис» представит уже известные модели и ряд новинок, включая полностью новые разработки в сегментах крановой и подъемной техники. В числе уже подтверждённых машин — эвакуатор с крано-манипуляторной установкой Чайка NR818T на шасси Валдай 12. Для завода это первый эвакуатор, выполненный на данной платформе. Также будет показан телескопический автогидроподъёмник Чайка TR328 на шасси САДКО 9 (С41А13) с двухрядной кабиной. Ещё одной машиной в составе экспозиции станет КМУ Чайка NR103 на базе ГАЗель NEXT.

Компания «Смарт Тракс» — официальный дилер «ФАВ-Восточная Европа» и дистрибьютор FAW TRUCKS TIGER 6G — на выставке представит среднетоннажную линейку автомобилей, продемонстрировав ключевые решения для бизнеса.

Компания «Нижегородские грузовые автомобили» впервые представит обновленную версию тяжелого магистрального тягача «Валдай 45 PRO».

Компания NEMO («Нью Энерджи Моторс») привезет на COMvex 2026 двухсекционный электрофургон-рефрижератор NEMO E350 с мультитемпературной холодильной установкой и гидробортом-слайдером и среднетоннажный электрогрузовик рефрижератор NEMO E820 (грузоподъемностью 5,0 тонн) с ХОУ (холодильно-отопительной установкой). Также на стенде партнеров компании NEMO, на выставке  CTO Expo, можно будет увидеть легкий коммерческий грузовик с уникальной надстройкой «Ледник» на шасси NEMO E350 для перевозки продуктов питания глубокой заморозки (до –40 ⁰С).

Продолжая собственный тренд 2025 года, организаторы вновь представят расширенную экспозицию прицепной техники отечественных и турецких производителей, подтвердив стратегическое партнерство с Ассоциацией производителей прицепов Турции (TREDER).

Обладая 15-летним опытом экспорта в Россию высокотехнологичной продукции, компания Nursan Trailer привезет на выставку флагманские модели и инновации в технологии сварки, в том числе цементовозы, бензовозы и битумовозы.

На выставке COMvex будет представлена и компания Yalçın Trailer, которая с 1978 года разрабатывает и производит полуприцепы на заказ с учетом специфических эксплуатационных потребностей отрасли большегрузного транспорта и экспортирует их более чем в 85 стран.

OMS Machinery покажет запасные части для прицепов, шасси, King pins, поворотные замки для контейнеров.

Mustafa Ceylan привезет комплекты осей и подвесок для прицепов.

COMvex — прямой контакт с клиентами и партнерами

Федеральное значение выставка COMvex имеет благодаря месту своего проведения: Москва остается единственным центром в России, где проходят специализированные B2B выставки коммерческого транспорта такого масштаба.

Высокая востребованность события подтверждается показателями 2025 года. Выставку посетили 37 960 специалистов из 78 регионов России и 24 стран мира. Качество аудитории остается стабильно высоким: 63% посетителей занимают руководящие должности, из них 35% — генеральные и коммерческие директора. По данным официальной статистики, более 4 550 человек посетили мероприятие с прямой целью закупки продукции и услуг для своего бизнеса.

Выставка COMvex займет 14, 15 залы павильона №3 МВЦ «Крокус Экспо» и расширенную уличную экспозицию, что в общей сумме составит более 60 000 м².

COMvex в масштабе EXPO+

EXPO+ — это отраслевая синергия сразу нескольких ведущих выставок на одной площадке и в одни даты. Именно здесь посетители ежегодно решают весь спектр задач по обновлению и ремонту своего транспорта, закупке комплектующих, установке телематики и внедрению цифровизации.

В соседнем c COMvex зале №13 в эти же даты пройдет Международная выставка запчастей, послепродажного обслуживания и сервиса CTO Expo, в соседних павильонах —  Logistika Expo (Международная выставка логистики, транспорта, складской техники и оборудования), CTT Expo (Главная выставка строительной техники и технологий в России), MINING CTT (премьера этого года, Международная выставка горнодобывающей техники, оборудования и технологий).

Общая площадь экспозиции выставок составит 200 000+ м², где объединятся 1 700+ компаний из сфер строительной и горнодобывающей техники, коммерческого транспорта, автомобильной индустрии, запчастей и послепродажного обслуживания, логистики.

Говорим о важном: деловая программа выставки COMvex

Деловая программа выставки на протяжении четырех дней будет наполнена обсуждениями ключевых вопросов рынка коммерческого транспорта. Здесь можно будет узнать о новых трендах, практических решениях насущных проблем грузоперевозчиков и владельцев автопарков, «подсмотреть» маркетинговые ноу-хау и задать свои вопросы спикерам.

Благодаря партнерству с отраслевыми ассоциациями, производителями, вузами, аналитическими и научными центрами образовательная программа выставки зарекомендовала себя как центр профессионального притяжения 2 000+ специалистов.

В 2025 году партнерами и организаторами мероприятий деловой программы выставки выступили Национальная ассоциация грузового автомобильного транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС», Аналитическое агентство «Автостат», ПАО «КАМАЗ», Авито Спецтехника, Международная автомобильная консалтинговая компания «АВТОБОСС», Ассоциация безопасного вождения, Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана.

Подробное расписание COMvex Forum 2026 будет размещено в апреле на сайте.

Финал конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России»

26 мая 2026 года, в премьерный день COMvex, пройдет торжественное награждение победителей авторитетного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» при поддержке генерального информационного партнера выставки журнала «COMVEX ревю». Победитель в каждой номинации по результату голосования авторитетного жюри будет награжден знаковой наградой в виде золотого руля. Традиционно состоится и онлайн голосование среди специализированной аудитории отрасли.

Подкаст выставки COMvex: изучение рынка «под новым углом»

Команда выставки COMvex активно развивает новый инструмент общения с аудиторией в формате живого диалога с ведущими игроками и экспертами рынка коммерческого транспорта.

Ведущий и главный редактор журнала «COMVEX ревю» Александр Солнцев регулярно встречается с экспертами ключевых компаний отрасли для обсуждения актуальных тенденций, интересных кейсов, тест–драйвов и новинок, чтобы сформировать эффективные решения для апгрейда бизнеса. Вышедшие выпуски:

• Электротраки и мифы (Андрей Дорофеев, проект NEMO)
• Разговор с дистрибьютором шасси и изготовителем надстроек (Евгений Жевако, «Смарт Тракс» и Андрей Бовырин, «СпецМобиль–НН»)
• Больше, чем квадратные метры. Как B2B выставки Москвы формируют будущее отрасли (Сергей Александров, Sigma Expo Group)
• Что стало с рынком грузового транспорта? (Павел Ячников и Вадим Усков, «Джак Автомобиль»)

Следить за новостями выставки и новыми выпусками подкаста можно в официальном телеграм–канале.

Читать далее:

Основные цели и приоритеты развития городского транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

11 марта 2026 года состоялось заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта (РАТ). Ключевой темой стал доклад «Научно-прикладные вопросы развития технологий автономного управления на всех видах транспорта». С основным докладом выступил Павел Александрович Попов, заместитель директора Передовой инженерной школы «Академия ВСМ» РУТ (МИИТ).

В ходе заседания Объединенного ученого совета РАТ Павел Александрович Попов акцентировал внимание на важности синхронизации отраслевых разработок с государственным курсом. Были представлены ключевые поручения Президента РФ по итогам совещания по вопросам развития автономных систем, состоявшегося 16 января 2026 года.

Докладчик подчеркнул, что автономный транспорт сегодня опирается на сложнейшие алгоритмы искусственного интеллекта (ИИ), выполняющие критически важные функции для обеспечения безопасности и эффективности движения.

Как отметил Павел Александрович, именно развитие этих технологий позволяет беспилотным системам эволюционировать от простых помощников водителя к полноценным автономным агентам, способным работать в непредсказуемых условиях реальной транспортной среды.

Важнейшим тезисом доклада Павла Александровича  стала мысль о том, что современный автономный транспорт создается в дата-центрах. Разработка безопасных беспилотных систем не ограничивается «железом» самих машин — она невозможна без мощной вычислительной инфраструктуры, обеспечивающей полный цикл разработки: от обучения нейронных сетей до их отладки.

Заведующий лабораторией качества технологий искусственного интеллекта ВИНИТИ РАН, специалист Технического комитета по стандартизации № 164 «Искусственный интеллект» Майя Млякова рассказала о ключевых особенностях технологий искусственного интеллекта (ИИ), базирующихся на машинном обучении.

Система может эффективно решать сложные интеллектуальные задачи (как управление автомобилем), обладая при этом высокой гибкостью, но в то же время оставаясь «непрозрачной» и не гарантируя 100% точности или предсказуемости своих действий.

Борис Иванов из компании Navio выступил с докладом о развитии автономных технологий для беспилотных грузовиков. Иванов рассказал о концепции обучения и валидации беспилотных транспортных средств (ВАТС).

График наглядно демонстрирует переход от «эмпирического» подхода (обучение на реальном опыте вождения, что эффективно для обычных ситуаций) к «аналитическо-симуляционному» подходу (использование технологий для подготовки к редким и опасным событиям). Это позволяет разработчикам закрывать «слепые зоны» системы, не подвергая риску реальные автомобили и людей на дорогах.

Представители НАМИ выступили с докладом на тему: «Методы испытаний и основы сертификации ВАТС».  Было подробно рассказано о работе системы технического зрения (Computer Vision) для беспилотного транспорта.

Александр Шевляков представил доклад о цифровой платформе, целью которой является кардинальное изменение подходов к контролю качества в дорожном строительстве. Платформа обеспечивает сквозное управление всем циклом — от производства асфальтобетона до его укладки, автоматически собирая и передавая данные от высокоавтоматизированной техники.

Первый этап (реализован в сентябре 2025 года) и включает в себя:

• Контроль календарного графика выполнения работ.
• Фиксация технологических нарушений с отображением статистики.
• Мониторинг работы техники с фиксацией ключевых параметров производительности.
• Аналитический дашборд для руководителей с ключевыми показателями для оперативного принятия решений.
• Модуль управления объектами строительства (мероприятиями) — создание, поиск, планирование работ на участке.

Второй этап (2025 год):

• Построение целостной защищенной системы с визуализацией процессов на интерактивной карте.
• Обеспечение информационной безопасности: строгая идентификация пользователей и ролевая модель управления доступом.
• Развитие геоинформационной подсистемы:
  1. Визуализация пространственных данных на электронной карте.
  2. Создание графической основы (цифровой геометрии дорог) для работы с данными дорожной сети, в том числе за счет импорта из внешних систем (например, ЦКДФ).

Александр Николаевич выделил ключевые преимущества платформы:

1. Повышение качества. Контроль температуры смеси в реальном времени, исключающий укладку остывшего или перегретого асфальта. Датчики фиксируют параметры укладки.
2. Оптимизация логистики.
3. Создание полного цифрового досье (цифрового двойника) для каждого участка дороги. Система автоматически формирует исполнительную документацию, привязывая все данные (температура, плотность) к точным координатам.
4. Усиление контроля. Руководитель или заказчик может в реальном времени наблюдать за ходом работ с любого объекта, отслеживая ключевые технические параметры.
5. Снижение нарушений и бумажной работы. Подтверждение качества работ переводится в цифровой формат, обеспечивая позиционирование и точность расчетов.

Внедрение платформы позволит перейти от эпизодического контроля к сквозной, автоматизированной системе управления строительством в реальном времени. Это меняет подход: вместо поиска дефектов постфактум, мы предотвращаем их возникновение. В результате достигается значительная экономия бюджетных средств за счет увеличения межремонтных сроков службы покрытия, — заключил докладчик.

Президент Российской академии транспорта, д.т.н. Александр Сергеевич Мишарин в своем выступлении сделал акцент на необходимости системного, а не фрагментарного подхода к внедрению автономного транспорта.

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Сегодня все системы для автомобилей разрабатываются в условиях хаоса, как я это называю, то есть в условиях непредсказуемых дорожных ситуаций. Поэтому, на мой взгляд, проблему можно решать постепенно. Я знаю, что существуют дороги, где всё достаточно регламентировано. У нас есть платные автомобильные дороги, которые также во многом формализованы и регламентированы. В них вложены огромные средства. И почему бы сегодня не сформулировать чёткие требования к инфраструктуре и требования к автомобилю? Или к подвижному составу — возможно, это будет не просто автомобиль, а иное движущееся средство, которое при определённом оснащении и соответствующей инфраструктуре сможет двигаться в беспилотном режиме.

Давайте разберём принципиально. Это, по сути, и есть ответ на вопрос о том, каким должно быть оборудование спецтранспорта с мигалками, который движется не по общим правилам. Ведь если все будут двигаться строго по правилам, возникнет третья проблема. У нас вкладываются огромные средства в организацию уличной дорожной сети в городах. Уже сегодня существуют требования к инфраструктуре, позволяющей организовать беспилотное движение. Я говорю, к примеру, о движении по выделенным полосам для пассажирского транспорта общего пользования.

Это колоссальная задача. Сейчас комиссия Госсовета по транспорту приводит цифру: общественный транспорт перевозит 11 миллиардов пассажиров в год. От 80 до 90 процентов поездок в городах с населением свыше 50 тысяч человек осуществляется транспортом общего пользования. Я задаюсь вопросом: для кого вообще создаётся уличная дорожная сеть? Нужно ли делать выделенные полосы для общественного транспорта или для личных автомобилей? Этот вопрос уже назрел. При этом исследования показывают, что вероятность травматизма пассажиров в троллейбусе в 40 раз ниже, чем в личном автомобиле. А что на трамвае? Это серьёзная социальная задача, и она технологически решаема.

Если ты движешься по выделенной полосе, то отклониться некуда. Недавно подвели итоги по штрафам: за нарушение ПДД собирается 160 миллиардов в год. Это колоссальная сумма, и она продолжает расти. Мне кажется, мы каждый раз возвращаемся к этому обсуждению, и вопрос уже созрел. То есть необходимо рассматривать организацию беспилотного движения как систему.

Дальше можно двигаться в этом направлении: вырабатывать подходы, критерии, условия. Но это движение. Нельзя, на мой взгляд, все средства обнаружения вкладывать только в автомобиль. Он станет чрезмерно сложным и дорогим, это нереально. Государство может один раз вложиться в инфраструктуру и максимально упростить системы управления на подвижном составе.

Третий вопрос. Я абсолютно согласен: если мы не сформируем единый банк данных для организации дорожного движения — для всех видов транспорта, для всей мобильности, — то не сможем двигаться дальше. Ведь человек — главный нарушитель и источник хаоса. Решение этой задачи потребует огромных затрат энергии и ресурсов.

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта от 25.09.2025

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

25-26 ноября 2025 года в здании Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации прошел третий Всероссийский речной форум-выставка. Организатором мероприятия выступил журнал «Морские вести России» при поддержке Министерства транспорта, а генеральным спонсором стала компания «ВодоходЪ. Пассажирский Порт»(входит в состав ГК «ВодоходЪ») — cудоходная компания, осуществляющая перевозки скоростным и прогулочным флотом в шести регионах России: Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Ярославле, Перми и Красноярске. В нем приняли участие делегаты от профильных ведомств, отраслевых ассоциаций, вузов, администраций муниципальных образований, судоходных компаний и судостроительных предприятий, портов, поставщиков и подрядчиков проектов развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта и пр.

Первый день форума был посвящен деловой программе, включавшей пленарное заседание и две тематические сессии.

С приветственными словами к участникам обратился Замруководителя Росморречфлота Федор Шишлаков:

Президент России по итогам прошедшей на прошлой неделе встречи с министром транспорта РФ поставил задачу «разработать и реализовать комплекс мер по развитию, а также восстановлению роли речного транспорта, которую тот должен занимать по праву».

Современная история внутреннего водного транспорта имеет безусловно позитивные точки роста: развитие пассажирского судоходства и внедрение судов на электродвижении. В тоже время грузовые перевозки по состоянию на 2025 год находятся на нисходящей траектории. Этому есть множество причин. Базовая, понятно, это неравные условия в сравнении с конкурирующими видами транспорта.

Он подчеркнул, что по объему транспортной работы (тонно-километрам) речной транспорт сопоставим с автомобильным, а протяженность внутренних водных путей России составляет свыше 100 000 км. Данное преимущество крайне значимо в летний пиковый период, когда нагрузка на автодороги и ж/д магистрали максимальна. Тем не менее, потенциал внутреннего водного транспорта в полной мере не реализуется.

Восстановление и развитие внутреннего водного транспорта вышло на первый план в транспортной повестке страны. Я надеюсь, что в ходе текущего форума будут выработаны идеи и решения, которые позволят нам вместе решить поставленные президентом задачи.

Вице-президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Сергей Егоров рассказал о последних изменениях в нормативно-правовой базе, регулирующей работу отрасли, и проблемах, которые уже давно волнуют речников:

Согласно постановлению Правительства № 903 недавно вступил в силу обновленный технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Минтранс учел предложения Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, но принял и неоднозначные положения в части паспортизации портовых ГТС. Теперь их обследование должны проводить только специализированные организации, имеющие аккредитацию на право проведения негосударственных экспертиз. В Ассоциации опасаются, что это приведет к существенному увеличению стоимости обследований.

Из «старых проблем» вице-президент выделил «хроническое» недофинансирование текущего содержания внутренних водных путей (ВВП) и судоходного гидротехнического сооружения (СГТС), что способствует снижению объемов грузоперевозок и росту конкурентоспособности ж/д транспорта.

«Отдельной болью» для судоходных пассажирских компаний является статья 100 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации РФ. На других видах транспорта, перевозчики защищены установленными нормами по возврату билетов: на воздушном транспорте — не позднее, чем за 24 часа, на ж/д транспорте — за 8 часов до отправления. При возврате билета на внутреннем водном транспорте до отхода судна (в любое время) пассажиру возвращается плата за проезд и провоз багажа в полном размере. За текущий навигационный период это привело к потерям до 15% прибыли у некоторых перевозчиков.

По некоторым вопросам Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта при поддержке Росморечфлота удается достичь положительной динамики. В частности, в этом году был принят долгожданный закон о границах речных портов.

Доклады первой сессии фокусировались на значимых инфраструктурных проектах, реализуемых или недавно завершенных на различных реках и водоемах Российской Федерации.

Особое внимание было уделено вводу в эксплуатацию Багаевского гидроузла на реке Дон. Этот проект направлен на улучшение судоходства в нижней части Дона за счет повышения уровня воды примерно на один метр в районе гидроузла. Доклад по этой теме был представлен Владимиром Хреновым, директором по проектированию «СоюзГидроТранс».

Владимир Хренов, директор по проектированию компании «СоюзГидроТранс»:

После завершения тестовых испытаний и ввода гидроузла во временную эксплуатацию, планируется перекрыть левую судоходную протоку для строительства объектов II этапа: земляной плотины, защитных дамб и берегоукрепления. Временные строительные перемычки земляной плотины рассчитаны для восприятия подпора, что позволит контролировать отметки уровня воды на верхнем бьефе, а также поднять уровень воды в реке на 1 метр. Таким образом на два года раньше срока окончания строительства всех этапов (по контракту — 2027 год — прим. ред.) повысится пропускная способность Нижнего Дона — с 15 до 18 млн тонн. Уже с начала навигации 2026 года появится возможность пропускать суда, не дожидаясь полного окончания работ.

Интересную презентацию сделал Сергей Иванов, заместитель генерального директора по производству АО «Чебоксарский речной порт». Он рассказал о текущей деятельности порта, включающей добычу и складирование полезных ископаемых, перспективах развития и основных бизнес-стратегиях грузового порта.

Заместитель генерального директора по производству АО «Чебоксарский речной порт» Сергей Иванов:

В 2025 году компания ввела в эксплуатацию: цементный склад на грузовом причале в Новочебоксарске с двумя силосными башнями емкостью 220 тонн каждая; а также площадку для хранения тарно-штучных грузов площадью 3000 кв. м.

На ближайшие годы запланировано дальнейшее расширение, общая стоимость проектов оценивается в 19,2 млрд руб.:

— в 2026-2028 гг. — увеличение грузовой причальной стенки в Новочебоксарске на 350 п.м., установка двух портальных кранов, что позволит принимать до 4 судов одновременно, увеличить объемы хранения на 600 000 тонн.

— в 2028-2032 гг. — расширение пассажирской причальной стенки длиной 450 п. м на 390 п. м, что позволит причаливать 12 пассажирским теплоходам и в 2,5 раза увеличит пропускную способность;

— в 2028-2032 гг. — строительство мультимодального логистического центра (МЛЦ) для перевалки контейнеров в устье реки Цивиль с прямым выходом на федеральные трассы М7 и М12 и железную дорогу.

Сергей Иванов выразил благодарность за существующие меры господдержки, такие как льготные лизинговые займы под 1% годовых на приобретение портовой техники по программе «Фонда развития промышленности» сроком до 5 лет с освобождением от уплаты основного долга сроком до 3 лет.

Однако ввиду сезонности работы из-за короткого навигационного периода, просим продлить срок освобождения от уплаты основного долга при покупке отечественной перегрузочной техники для речных портов до 10 лет, а льготный период до 6 лет.

Кроме того, учитывая высокую себестоимость работ по обновлению транспортной инфраструктуры, просим рассмотреть возможность дополнить федеральный проект «Развитие опорной сети внутренних водных путей» программами льготного финансирования, направленными на строительство и реконструкцию речных причалов, строительство подъездных ж/д путей.  Перечисленные проекты и меры позволят обеспечить бесперебойную связь между водным и другими видами транспорта, укрепят конкурентные позиции не только порта, но и всей Республики Чувашия.

Анна Киселёва представила доклад о развитии речной инфраструктуры в Ульяновской области как факторе роста экономики и привлечения инвестиций. Анна Олеговна рассказала об огромных возможностях региона в сфере развития водного туризма на реке Волге, о проектах мостовых сооружений и о текущем функционировании транспортной системы.

Читать далее:

Путь в тысячу Lean: как инструменты бережливого производства смогут сделать общественный транспорт эффективнее

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Главная выставка коммерческого транспорта и технологий в России COMvex пройдет 26–29 мая 2026 года в Москве, МВЦ «Крокус Экспо», и вновь станет самым ожидаемым событием федерального значения.

Ежегодно ведущие игроки рынка выбирают эту бизнес-площадку для проведения премьер грузового и пассажирского транспорта, LCV, прицепной и коммунальной техники, надстроек, телематики и сервиса, чтобы получить максимальный охват в продвижении своих товаров. Более половины экспонентов являются постоянными участниками COMvex, так как понимают, что здесь их ждут клиенты.

Личная встреча на COMvex как лучший способ заключить выгодные контракты

Четыре дня выставки привлекают 45 000+ профессионалов рынка коммерческого транспорта, 63% из которых занимают руководящие должности. По статистике 2025 года, 7 500+ посетителей выбрали формат личного визита на COMvex, чтобы найти новых поставщиков и партнеров для бизнеса. Кроме того, 4 500+ специалистов интересовала закупка продукции «на месте».

«На COMvex люди ориентированы не просто посмотреть технику, но и узнать ее преимущества, даже в перспективе ее приобрести», — поделился своим мнением Олег Афанасьев, ПАО «КАМАЗ».

«Здесь собираются все игроки и производители из разных стран, включая запчасти, телематику и прочее. Количеством посетителей довольны, с каждым днем оно нарастает», — поделился Тимур Шамсутдинов, ООО «Смарт Тракс».

В условиях снижения динамики рынка грузовых автомобилей высокий трафик на специализированном B2B мероприятии является стратегически важным для производителей и дилеров.

«Все знают, что выставка всегда представляет весь пул игроков и уже является номером один. Если ты работаешь на рынке, то ты обязательно должен участвовать, потому что тебя здесь ждут клиенты», — подчеркнул Александр Паршутин, «МБ РУС».

«Это парад мод, парад технологий. Ее не сравнить ни с чем. Точнее, никто не может сравниться с COMvex», — подтвердил Герман Вертов, Orthaus Trailers.

Подробнее в ролике с отзывами посетителей COMvex 2025.

Представители многих крупных компаний принимают решение лично посетить ежегодную выставку, в том числе «Лукойл», «Почта России», OZON, «Единая транспортная компания», «Первый Мясокомбинат», Delko, «Газпром», «Росатом», Rulog, X5 Group, «ВкусВилл», «Сургутнефтегаз», «ПЭК», Trasko, агрохолдинг «Долгов Групп», «Мираторг», «Лента», «МОЭК», «Пепсико Холдингс», Novabev Group и другие.

Благодаря активному развитию направления GR команда COMvex организует официальные визиты представителей органов государственной власти и муниципалитетов для освещения экспозиции выставки и встреч с экспонентами. Регулярными гостями являются делегации из Минтранса РФ, Минпромторга, Росстандарта, Торгово-промышленной палаты РФ, префектур многочисленных административных округов города Москвы и субъектов России.

Подробнее в официальной статистике COMvex 2025.

По данным системы мониторинга «СКАН-Интерфакс», медийный охват COMvex 2025 в даты проведения выставки увеличился на 55% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, затронув федеральные, отраслевые источники, среди которых «Интерфакс», «Россия24», «За рулем», «COMVEX ревю», «Автопарк 5 Колесо» и другие. Суммарный охват аудитории в СМИ составил 17 437 091 человек, что подтверждает востребованность главной выставки коммерческого транспорта и технологий в России и странах СНГ.

 Список участников 2026 года

Экспозиция COMvex в 2026 году займет 14-й и 15-й залы и уличную площадь перед Павильоном №3 МВЦ «Крокус Экспо», что в общей сумме составит более 60 000 м². Участие в выставке планируют следующие компании: «КАМАЗ», ГК «СТТ», «СИНОТРАК РУС», АЗ «УРАЛ», «Тракс Восток Рус», «МБ РУС», «НОВАТЭК», «Смарт Тракс», «Вейчай-Рус Трейдинвест», «Центромаш», «Силк Вэй», МАЗ, АЗ «Чайка-Сервис», UzAuto TRAILER, завод «Смол Маш», завод «КДМ», завод «Промтех», Nursan Trailer, «Кистоун Авто», BONUM, «БПВ-Ост», «АВГ Эксл», OMS Makina, Mustafa Ceylan Industry и многие другие.

Многие экспоненты начинают подготовку новинок на COMvex заранее. Именно здесь в 2025 году было проведено множество премьер российского рынка коммерческого транспорта в линейках таких брендов, как БАЗ, Sitrak, Dongfeng, Валдай, МАЗ, Foton, Severest и других.

 Открытый и честный диалог на COMvex Forum 2026 — новые вызовы и темы

Традиционным спутником экспозиции COMvex 2026 станет форум с обновленной деловой программой. Он будет посвящен широкому кругу вопросов, касающихся технологий автомобилестроения и эксплуатации коммерческих автопарков. Сессии с аналитикой и прогнозом рынка будут дополнены кейсами эффективных маркетинговых инструментов в условиях жесткой конкурентной среды. Также будут представлены современные методы мотивации и удержания квалифицированных водителей.

Благодаря партнерству с отраслевыми ассоциациями, производителями, вузами, аналитическими и научными центрами образовательная программа выставки зарекомендовала себя как центр профессионального притяжения 2 000+ специалистов.

«Здесь определяется сценарий развития коммерческого транспорта на ближайшие 5 лет», — поделился Дмитрий Бутарович, МГТУ им. Н.Э. Баумана.

В 2025 году партнерами и организаторами мероприятий на COMvex Forum выступили Национальная ассоциация грузового автомобильного транспорта «ГРУЗАВТОТРАНС», Аналитическое агентство «Автостат», ПАО «КАМАЗ», Авито Спецтехника, Международная автомобильная консалтинговая компания «АВТОБОСС», Ассоциация безопасного вождения, Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана.

Подробнее изучить деловую программу COMvex Forum 2025 и запросить презентации можно на сайте.

Финал конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России»

26 мая 2026 года, в премьерный день COMvex, пройдет торжественное награждение победителей авторитетного конкурса «Лучший коммерческий автомобиль года в России» при поддержке генерального информационного партнера выставки журнала «COMVEX ревю». Победитель в каждой номинации по результату голосования авторитетного жюри будет награжден знаковой наградой в виде золотого руля. Традиционно состоится и онлайн голосование среди специализированной аудитории отрасли.

Синергия отраслевых выставок EXPO

COMvex 2026 пройдет в рамках синергии отраслевых выставок под единым брендом EXPO, в которую также входит CTT Expo (строительная техника), CTO Expo (запчасти и сервис), Logistika Expo (логистические услуги). В 2026 году пройдет премьера пятой выставки синергии — Mining CTT (горнодобывающая техника и технологии). Объединение смежных отраслей на одной площадке обеспечит беспрецедентный поток потенциальных клиентов, которого нет больше нигде. По статистике 2025 года, 84% посетителей высоко оценили широкий ассортимент техники и услуг, представленный на EXPO, 90% экспонентов назвали синергию эффективной.

«Организаторы Sigma Expo Group — высокие профессионалы. С ними работать легко, с ними работать интересно. В этом, наверное, и есть синергия организатора, экспонентов», — подчеркнул Владимир Янушко, АО «МАЗ».

«Очень современный подход к организации мероприятия. Здесь представлены все лидирующие бренды, которые сейчас существуют на рынке», — сообщила Ирина Подлипалина, ООО «Синотрак Рус».

В 2026 году экспозиция Синергии выставок EXPO вновь займет всю территорию «Крокус Экспо», уверенно закрепив за собой статус самого масштабного выставочного B2B мероприятия в России более чем с 80 000+ аудиторией на 215 000+ кв. метрах.

Читать далее:

На ежегодном форуме «Общественный транспорт 2025» обсудили угрозу успешного завершения реализации программы «Инфраструктура для жизни»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

3 октября в Центре Событий РБК состоялся ежегодный Национальный промышленный Конгресс PromSpace. На мероприятии присутствовали представители власти, руководители государственных и частных компаний, а также ведущие специалисты отрасли. В деловую программу вошли темы технологического лидерства, финансирования и кредитования, автоматизации производств, высокотехнологичного машиностроительного комплекса и тенденций в промышленной обработке материалов.

Конгресс начался с Делового завтрака «Инвестиции в промышленный рост: развитие инструментов финансирования и кредитования», где участники рассмотрели темы кластерной инвестиционной платформы, роли индустриальных парков в укреплении промышленного потенциала российских регионов, механизм ГЧП в промышленных проектах и пр.

Денис Солянников, Заместитель генерального директора АО «Корпорация  МСП» рассказал о льготных программах инвестиционного кредитования.

На деловом завтраке выступил Юрий Корсун, Заместитель Председателя правления ВЭБ.РФ, рассказавший о нескольких инструментах поддержки промышленности. В частности, он упомянул Фонд развития промышленности, активно инвестирующий в машиностроение и имеющий в портфеле около двух тысяч проектов. Также была отмечена фабрика проектного финансирования Института развития ВЭБ.РФ, ориентированная на более крупные и дорогостоящие проекты, такие как аэропорты и инфраструктура. В качестве примера были приведены высокоскоростные магистрали с общим объемом финансирования в 2,2 триллиона рублей.

Член Совета директоров Банка России, Начальник ГУ Банка России по Центральному федеральному округу Рустэм Марданов , отметил снижение объемов инвестиций, хотя и подчеркнул, что они остаются положительными и демонстрируют незначительный рост. Прогнозируется небольшой рост и в 2026 году. Однако докладчик обратил внимание на снижение доли банковского финансирования инфраструктурных проектов, связанное с ужесточением условий кредитования с 2024 года. Он рекомендовал компаниям активнее использовать собственные средства для инвестиций.

Генеральный директор, председатель правления компании «Интеррос» Сергей Батехин подчеркнул:

Одно из направлений экосистемы Интерроса — развитие высоких технологий. Мы успешно инвестируем в создание программных продуктов для внутреннего рынка, но для дальнейшего роста отрасли необходимо выходить на рынки дружественных стран при государственной поддержке. Это одно из ключевых условий сегодня для того, чтобы окупить инвестиции.

В заключение все участники делового завтрака сошлись во мнении, что наиболее перспективными инструментами являются паевые инвестиционные фонды ПИФы или закрытые паевые инвестиционные фонды ЗПИФы, способные обеспечить стабильное финансирование в условиях меняющейся экономической ситуации. Ими было отмечено, что эти фонды, ориентированные на поддержку приоритетных отраслей, могут сыграть ключевую роль в стимулировании экономического роста и обеспечении технологического суверенитета.

Ключевое событие Конгресса — Пленарное заседание на тему «Сделано в России: стратегия технологического лидерства и национального суверенитета». Участники затронули вопросы обеспечения эффективного трансфера технологий между наукой и бизнесом и опережающей подготовки кадров для промышленности будущего, механизмов финансовой поддержки российских предприятий для улучшения инвестиционного климата и качественного роста промышленной отрасли, интеграции отечественных IT-продуктов, передовых решений в области искусственного интеллекта и анализа данных в реальный сектор и пр.

Модератором выступил Владимир Гутенев, председатель Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле Российской Федерации:

Пленарная сессия Конгресса задала высокий тон всей работе Конгресса. В обсуждении вопросов технологического лидерства и национального суверенитета прозвучали взвешенные, содержательные позиции представителей власти, науки и промышленности. Такой обмен мнениями показывает, что мы движемся в одном направлении и готовы вместе находить решения, которые обеспечат стране устойчивое развитие и укрепят промышленную независимость.

Первый заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков:

Основой для обеспечения техлидерства стали запущенные до 2030 года нацпроекты по транспортной мобильности, беспилотным авиационным системам, новым материалам и химии, средствам производствам и автоматизации. Эти направления будут основными драйверами развития нашей промышленности. При этом для стабильного роста данных отраслей нужно закладывать фундамент в виде длинного стабильного финансирования и предсказуемой регуляторики на горизонте до 12 лет.

Губернатор Тульской области Дмитрий Миляев отметил:

Тульская область традиционно является одним из наиболее развитых индустриальных регионов нашей страны: промышленность занимает 48% в ВРП — это 2-е место по России. В регионе успешно функционируют индустриальный парк и особая экономическая зона «Узловая», территории опережающего развития «Ефремов» и «Алексин». Мы и дальше будем поддерживать наши базовые отрасли: ОПК, химию, металлургию, автомобилестроение и пищевую промышленность. Совершенно точно предприятия базовых отраслей будут делать все для того, чтобы углублять автоматизацию, роботизацию, делать свои технологические процессы более современными и, если не опережающими время, то соответствующими этому времени.

Михаил Погосян, ректор Московского авиационного института прокомментировал:

В реализации стратегии технологического лидерства ключевую роль играют люди — лидеры изменений. МАИ нацелен на подготовку комплексных инженеров, способных управлять жизненным цикл продукции, внедрять новые технологические решения и создавать междисциплинарные команды.

Коммерческий директор АО «Полипласт» Ксения Соколова:

Нацпроект — это фундаментальная поддержка российских производителей в импортозамещении, ускорении разработок НИОКР и наращивании промышленного суверенитета, драйвер развития экспорта продуктов на международные рынки.

Председатель Совета директоров ООО «ПК «ИнтерПрицеп» Александр Сизов:

Недозагруженные мощности машиностроения надо использовать для переориентации на проекты критически важные для национальной безопасности. Речь идёт о выпуске комплектующих, разработке новых технологий и инновационных решений. Такой подход обеспечит полную загрузку предприятий и существенно снизит зависимость от импорта в критически важных отраслях промышленности.

«Сегодня Россия демонстрирует реальные возможности по созданию высокотехнологичных решений и построению собственной производственной базы в сфере РТК. Мы убеждены, что кооперация бизнеса, государства и науки — ключ к технологической независимости и лидерству на глобальном рынке. Участие в Национальном промышленном Конгрессе представило нам возможность присоединиться к обсуждению актуальных вопросов по роботизации и практических механизмах реализации задач технологического суверенитета. Мы открыты к кооперации и готовы предлагать решения для предприятий, стремящихся к модернизации и технологическому обновлению», — добавил директор дивизиона «Энергетическое оборудование» ООО «Кистоун Лоджистикс» Альберт Хворов.

В Пленарном заседании также приняли участие генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха, исполнительный директор ООО АТБ «Электроника» Роман Дементьев и вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АО «АвтоВАЗ» Сергей Громак.

В рамках деловой программы состоялись треки: «Машиностроение», «Цифровизация», «Металлообработка», «Импортозамещение и локализация».

На протяжении всего дня работала выставка экспонентов, где участники могли ознакомиться с продуктами и решениями, а компании пообщаться с потенциальными заказчиками и партнерами.

Организатор Национального промышленного Конгресса PromSpace – Агентство экономического развития. Мероприятие состоялось при официальной поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Союза машиностроителей России, Российского союза промышленников и предпринимателей и Торгово-промышленной палаты Российской Федерации. Стратегический партнер Конгресса — АО «ГК Полипласт». Официальные партнеры — ООО «ПК «ИнтерПрицеп», ООО «Кистоун Лоджистикс», ООО АТБ «Электроника» и компания «Интеррос».

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

25 сентября состоялось очередное заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта. Повесткой заседания были доклады на тему: «Научно-технический задел в создании отечественной магнитолевитационной технологии» и «Развитие научной школы А.А. Зайцева».

С первым докладом выступили генеральный директор ЗАО «Сеспель» Бакшаев Владимир Александрович и руководитель проекта АО «НИИЭФА» Фирсов Алексей Анатольевич, второй доклад был представлен руководителем НОЦ ПП(ПГУПС) Смирновым Сергеем Александровичем.

С приветственным словом выступил президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Мишарин Александр Сергеевич: 

Сегодня мы вынесли на обсуждение очень важную повестку — рассмотрение вопросов, касающихся реализации проекта транспорта на магнитной подушке с использованием магнитной левитации. Сейчас реализуется большая президентская программа высокоскоростного движения. Началась стройка поезда на электровозном транспорте, который будет ездить со скоростью 360 км/ч. Формируется стратегия развития. Безусловно, высокоскоростные магистрали (ВСМ) на рельсах имеют право на жизнь и доказали свою эффективность во многих странах.

С другой стороны, технология магнитной левитации уже работает. Пионерами в этой области были, есть и остаются японские инженеры и строители. В качестве отступления я открыл несколько страниц, одна из которых — «Советский Маглев. Будущее, которого не случилось». В 1979 году сразу две страны — Западная Германия и СССР — представили маглев, поезд на магнитной подушке, который при движении парит в воздухе, не касаясь опоры. Немцы сделали из этого настоящую рекламу. Маглев по короткой трассе возил посетителей международной транспортной выставки.

Наверное, некоторые из вас, и я точно, не один раз проехали на этом кольце и даже участвовали в запуске. А у нас, как всегда, с рекламой было плохо. Поэтому первый советский маглев (вернее, уже на более серьезном кольце) был создан в 1975 году. У нас было построено несколько трасс, в том числе в Раменском, и самая большая трасса была около километра. Было разработано несколько типов подвижного состава. То есть Советский Союз двигался в этом направлении.

Более того, в 1989 году было принято постановление Совета Министров СССР, в котором утвердили программу развития высокоскоростного экологического транспорта и создали две рабочие группы. Одна рабочая группа Министерства путей сообщения занималась развитием и созданием высокоскоростного железнодорожного сообщения, руководителем этой группы был Геннадий Матвеевич Фадеев. Вторая рабочая группа находилась под эгидой Российской Академии Наук и занималась развитием магнитно-левитационного транспорта.

Была проделана определенная работа. Затем наступили годы политической и экономической нестабильности. Было достаточно много наработок. Конечно, необходимо поднять эти наработки, и такая работа была проведена. Сегодня несколько научных и инженерных организаций продолжают эту работу: ПГУПС, НИИЭФА, институт теплотехники. Есть отдельные разработки на кафедрах и на предприятиях, а также частные разработки. Поэтому мы договорились и решили, что необходимо в рамках поручения, данного на стратегической сессии под председательством председателя правительства Михаила Мишустина, рассмотреть вопрос об изучении возможностей магнитно-левитационного транспорта в обычной и разряженной среде. Это большая научно-инженерная задача.

Сегодня мы хотели бы заслушать несколько докладов, обменяться мнениями и сформировать рабочую группу или подкомитет по ВСМ для организации работы по продвижению этого проекта с точки зрения науки, технологии, проведения испытаний и создания лабораторий. Это соответствует стратегии научно-технологического развития транспортного комплекса, которая внесена в правительство для утверждения. Мы ждем соответствующее распоряжение. Это также коррелируется с поручениями правительства и техническим советом при вице-премьере, которые рассматривают эти вопросы. В целом, нам понятен путь. Сейчас нам нужно понять, что мы имеем и где мы находимся.

Руководитель НОЦ ПП (ПГУПС) Смирнов Сергей Александрович:

В первую очередь, хочу сказать, что я представляю консорциум «Российский Маглев» и выступаю от имени его участников, несмотря на то, что заявлен от Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС). ПГУПС, в частности НОЦПП имени Зайцева, входит в состав консорциума и работает над проектом.  Необходимо осветить вопрос организационного оформления, так как я понял, что для многих он остался вне поля зрения.

Еще при Анатолии Александровиче Зайцеве был создан научно-образовательный инженерный кластер «Российский Маглев», сфокусированный на исследовательской деятельности, в первую очередь на решении проблем магнитной левитации для последующего перехода к созданию образцов и транспортной системы.

Впоследствии деятельность кластера «Российский Маглев» нашла отражение в новой редакции действующей транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года. После вынужденных изменений в проекте в связи с кончиной Анатолия Александровича было заключено соглашение с госкорпорацией «Росатом», на основании которого и был создан консорциум «Российский Маглев».

К тому моменту уровень разработок достиг той стадии, когда мы могли аккуратно нацеливаться на реализацию конкретных проектов. Этим мы и занимались, параллельно с выстраиванием кооперационной цепочки с предприятиями госкорпорации «Росатом». В последующие два года, особенно активно в последнее время, была создана структура управления проектом в части постоянно действующего совещания конструкторов. Осуществлялась разработка пакета актуальных технологических решений и маркетинг.

Сейчас мы находимся в стадии оформления технологической кооперации с предприятиями госкорпорации «Росатом». В результате ожидается окончательное формирование производственной структуры консорциума, в которую войдут примерно 26 участников, половина из которых – представители «Росатома», в том числе три высших учебных заведения. Чего мы добились технологически? Во-первых, создан испытательный стенд магнитной левитации линейного электродвижения со всеми сопутствующими подсистемами, спасибо ПГУПС.

Собственно, реализованный на нем подвес имеет один неполный аналог в мире, выполненный на иных принципах левитации. Это достаточно уникальная история. Важно, что на стенде полностью отработана система левитации и движения, а также система управления электропитанием. Это единственный в стране крупный работающий магнитно-левитационный подвес. Сейчас он выполнен в габарите 1:3 от контейнерного, но при изменении размеров тележки он вполне может использоваться как полетовоз либо перевозчик аналогичных грузов. В связи с тем, что ряд систем для транспорта не требует отдельной разработки, проведена адаптация их использования для магнитной левитации.

Например, в ПГУПСе отработана адаптация автопилота, который успешно функционирует в Петербургском метрополитене. Совместно с производителями проработали использование композитных эстакадных конструкций, которые установлены в различных природно-климатических условиях (в том числе на жестких северах, в районе Северного морского пути) для различных видов транспорта, в том числе на Щербинке и на Испытательном кольце.

На основе совокупности технических решений проработаны две вариации маглев-систем: базовая контейнерная версия (контейнер – это просто габарит грузоподъемности) и полетная версия грузоподъемности. Их вариации применимы к частным промышленным задачам, которые проработаны с потенциальными заказчиками. Кроме того, разработана конструкторская документация для создания полноразмерного макета.

Также проведен ряд перспективных разработок, в частности, два дополнительных вида конфигурации магнитной системы, предназначенные для различных целей и улучшающие эксплуатационные свойства магнитной системы в целом. Эти новые разработки в мире не используются. Разработаны концепты отдельных промышленных решений и ведется их углубленная проработка с потенциальными на текущий момент заказчиками.

Мы понимаем, что за время продвижения технологий многие предприятия и специалисты относятся к маглеву с недоверием. Нам необходимо решать этот вопрос так же, как это сделали в Китае. То есть показать небольшой, но работающий проект, который убедит всех в экономической эффективности этой системы. После этого можно переходить к региональным, а затем и к пассажирским линиям.

Руководитель проекта АО «НИИЭФА» Фирсов Алексей Анатольевич:

Я хочу рассказать о технологии электромагнитного подвеса, предлагаемой НИИЭФА. В первых макетах использовались постоянные магниты для создания дополнительной подъемной силы, что снижало нагрузку на электромагнит и, соответственно, энергопотребление.

Однако, подъемной силой постоянного магнита невозможно управлять, не изменяя его положение относительно путевой структуры. Поэтому следующим шагом стала разработка гибридного электромагнита, объединяющего постоянный магнит с магнитопроводом электромагнита в одну цепь. Было рассмотрено и смоделировано несколько вариантов конструкции, и в итоге разработаны и запатентованы V-образные гибридные электромагниты. Несколько опытных образцов были изготовлены и испытаны в НИИЭФА.

Преимущество гибридного электромагнита – значительное снижение энергопотребления, в несколько раз, по сравнению с обычным электромагнитом. Энергопотребление гибридного электромагнита составляет от 200 до 400 ватт на килограмм, в то время как у обычного электромагнита при тех же условиях – от 0,3 до 0,7 киловатт на килограмм, что примерно в 15-20 раз больше.

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

10 сентября 2025 года в Санкт-Петербурге состоялось ключевое отраслевое событие осени — XIII Петербургский международный автомобильный форум AutoInvest. Мероприятие комплексно осветило актуальные вызовы и перспективы отечественного автопрома, собрав ведущих экспертов и производителей для выработки практических решений по развитию автомобилестроения.

В этом году Форум был организован в рамках выставки «Авто+Автомеханика Санкт-Петербург», что дало участникам уникальную возможность не только для диалога, но и для знакомства с новинками автотехники, такими как LADA ISKRA SW.

Центральной темой Форума стал практический диалог между бизнесом и государством. В ходе сессии «Национальный автопром. Лучшие решения» обсуждалась роль института главных конструкторов в автопроме как ключевого звена научно-технической политики, а также необходимость обеспечения технологического лидерства. Обе эти задачи труднореализуемы без содействия со стороны государства. О конкретных мерах такой поддержки рассказал Даниил Кузьмин, начальник управления развития промышленности и агропромышленного комплекса Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга. Он подробно остановился на субсидиях для крупных и средних предприятий по нескольким направлениям: возмещение лизинговых платежей, компенсация части затрат на энергетическое обследование, внедрение роботизированных комплексов и другие.

Эту точку зрения поддержал Артём Березин, технический эксперт ООО «НПК «АВТОПРИБОР», добавив:

«Господдержка — это инвестиционный катализатор, чистый кислород для отрасли, который позволяет бизнесу принимать смелые инвестиционные решения в непростые периоды».

Ответом отрасли на вызовы времени стала перестройка бизнес-моделей.

Роман Ган, операционный директор MGC GROUP, поделился опытом:

Кризис 2022 года переформатировал российский рынок автокомпонентов, став катализатором для создания холдинга MGC GROUP и раскрыл потенциал многих других игроков. Период адаптации привел к необходимости ускоренной локализации и технологической модернизации. Сегодня мы не только наращиваем компетенции в традиционных сегментах, но и активно развиваем новые направления.

Для зарубежных компаний, рассматривающих возможности на российском рынке, также существуют четкие ориентиры.

Станислав Зингиревич, партнер, руководитель практики по работе с компаниями автомобильной промышленности Kept, прокомментировал:

Иностранным игрокам, которые планируют закрепиться на российском рынке, придется обеспечивать локализацию и развитие компонентой базы. Исполнение требований государства и значительные инвестиции в адаптацию бизнеса потребуют долгосрочного сотрудничества между зарубежными технологическими партнерами и отечественными владельцами производственных активов. Такое взаимодействие сложно представить без качественно проработанного корпоративного договора.

В завершении сессии состоялось подписание соглашения о сотрудничестве между Промышленным кластером Республики Татарстан и АО «Корпорация развития Ульяновской области». Документ направлен на установление отношений взаимовыгодного сотрудничества и бизнес-партнерства и развитие взаимодействия в области реализации поддержки и развития предпринимательства.

На сессии «Поддержка развития отрасли. Новые решения» эксперты сошлись во мнении, что автомобильная индустрия является интегратором общего технологического развития и может эффективно развиваться только благодаря опережающим решениям в базовых производствах, таких как роботизация и цифровизация.

Необходимость разработки собственных решений подчеркнул Игорь Рыженков, директор ООО «Робовизард», член правления НАУРР:

Разработка собственных производственных решений требует смелости и ответственности. Это трудный путь, но мы не можем полагаться только на иностранные разработки. Как показал 2022 год, лицензии на западные промышленные решения могут быть отозваны в любой момент, а дистанционная техподдержка и обновления — отключены. В результате встали станки и целые производственные участки. Передовые решения, казавшиеся надежными, в один момент превратились в бесполезную «тыкву».

Важнейшим элементом развития является качество и уникальность. Сергей Дмитриенков, исполнительный директор ООО «ЮРС-РУСЬ», отметил: «Сертификация систем менеджмента — важнейший инструмент обеспечения качества изделий в цепи поставок предприятий автопрома». А Владимир Трофименко, учредитель ООО «Компонент», добавил: «Уникальность рождается внутри компании, а не на рынке».

Особое внимание на Форуме уделили практическому применению автомобильных кластеров как инструмента для укрепления технологической независимости отрасли.

Сергей Майоров, председатель Правления Делового объединения кластеров Российской Федерации:

Сегодня технологический суверенитет — не лозунг, а национальная задача, решение которой возможно только путем реальной консолидации усилий. Деловое объединение кластеров России открыто для новых участников и новых проектов. Вместе мы способны не только противостоять вызовам времени, но и сформировать глобально конкурентоспособную, независимую и инновационную автомобильную промышленность России.

Также среди спикеров Форума:

• Алина Абитова, генеральный директор АО «Корпорации развития Ульяновской области»
• Иосиф Гилилов, старший менеджер группы «Стратегия» компании Б1-консалтинг
• Сергей Дмитриенков, исполнительный директор ООО «ЮРС-РУСЬ»
• Даниил Новицкий, генеральный директор ООО «ПКР»
• Николай Сафронов, советник Ассоциации «Российско-Китайский Деловой Совет»
• Александр Седов, генеральный директор Ассоциации организаций машиностроения «Автомобильный промышленный кластер Ульяновской области»
• Сергей Удалов, исполнительный директор ООО «Автомобильная статистика»
• Семен Фокин, вице-президент компании «Цезарь Сателлит»

Подводя итоги, Николай Шмидт, эксперт автомобильной отрасли, резюмировал:

Развитие российского автопрома вносит вклад в достижение практически всех ключевых национальных целей РФ.

Организатором Форума выступило ООО «ИМГ/ВСБ».

Читать далее:

Работа образовательных организаций морского и речного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В автомобилестроении последние несколько лет растет спрос на углепластики из-за ужесточения экологических норм. Эти материалы позволяют снизить вес деталей, что ведет к уменьшению расхода топлива на 5–10% и сокращению выбросов CO₂. Они сочетают в себе прочность и легкость за счет своей уникальной структуры – волокон, соединенных смолой. Однако каждая деталь из углепластика требует обработки перед использованием, и здесь возникает ключевая проблема. Из-за отсутствия рекомендаций для углепластиков производители вынуждены применять стандарты обработки для металлов, которые не подходят для этого материала. В процессе он перегревается и повреждается, что приводит к скрытым дефектам и снижению надежности готовых изделий. Ученые Пермского Политеха определили, при каких температурах начинается разрушение углепластиков. Это поможет повысить качество и долговечность деталей из них для автомобилестроения, авиации и космонавтики.

В автомобилестроении для изготовления легких и прочных деталей кузова и интерьера, капотов, дверей, дисков колес, бамперов, крышек багажника и спойлеров все чаще используют углепластики. Они обладают легкостью, но выдерживают сильные эксплуатационные нагрузки. Секрет их уникальных свойств – в составе. Углепластик состоит из армирующего материала-углеродных волокон (тонких нитей, сплетенных в полотно) и связующего — полимерной смолы, которая скрепляет их и придает материалу форму.

По статистике, использование таких материалов в конструкции автомобиля позволяет снизить его массу на 20-40%. Это может уменьшать расход топлива и сокращать выбросы CO₂ примерно на 2–3 кг на каждые 100 км пути. Например, кузовной каркас и крыша из углепластика могут сэкономить до 50 кг веса машины, улучшая ее динамические характеристики.

Даже самая совершенная деталь из углепластика требует финальной обработки, без которой невозможно собрать готовую конструкцию. Но именно здесь кроется главная опасность. Из-за трения обрабатывающего инструмента о материал возможен нагрев — до 300-400°C. При таких температурах полимерная смола, скрепляющая волокна, карбонизируется — то есть обугливается и теряет свои свойства. В результате материал, в зоне нагрева режущим инструментом расслаивается, покрывается микротрещинами и теряет свои прочностные и эксплуатационные характеристики. Например, даже небольшая трещина в диске автомобиля нарушит балансировку, вызовет вибрации на руле и кузове, что ускорит износ подвески, шин и подшипников, а в тяжелых случаях может привести к аварии.

Ученые Пермского Политеха изучили, как ведут себя углепластики при повышении температуры. Для этого они нагревали образцы композитного материала в контролируемых условиях и фиксировали, когда он начинает терять массу и меняет свои свойства. Это позволило определить точные температурные диапазоны, при которых начинается необратимое разрушение структуры.

В отличие от многих существующих методов, которые ориентированы на изучение готовых изделий, методика ученых ПНИПУ позволяет отслеживать поведение материала непосредственно в процессе обработки. Для исследования использовалась установка Пермского Политеха – стенд для исследования процессов резания. Она отличается тем, что имеет датчики, которые в реальном времени дают обратную связь и помогают оценивать крутящие моменты на осях при различных режимах обработки. Это позволяет понять уровень нагрузки на инструмент, станок и заготовку, чтобы оптимизировать режимы, предотвратить поломку инструмента и деформацию детали.

Заведующий кафедрой «Инновационные технологии машиностроения» ПНИПУ, доктор технических наук, профессор Вадим Владимирович Карманов:

Для начала, чтобы определить, после какой именно температуры происходит разрушение материала, мы нагревали образец углепластика в окислительной среде. В результате выяснили, что процесс разрушения начинается уже с температуры 215 °C. В интервале 215-335 °C происходит окисление с потерей массы материала в 2%. При дальнейшем нагреве до 470 °C потери массы составляют 15%, а чем выше этот процент, тем больше разрушение связующего углеродного волокна. Затем мы протестировали механическую обработку образца фрезой со сменными пластинами на установке со скоростью резания 750 м/мин и подаче 0,1 мм на режущий инструмент. Было установлено, что температура в зоне резания при данных параметрах превышает 260 °C. При повышении скоростей резания до 1000-1200 м/мин, рекомендованных при обработке композитов температура поднимается выше 350 °C.

Результаты исследования ученых ПНИПУ показывают, что для качественной обработки композитов важно не только подбирать скорость и подачу инструмента, но и контролировать температуру резания. Перегрев выше 215 °C разрушает материал, поэтому предотвращение термического повреждения должно стать таким же важным критерием, как и чистота поверхности. Чтобы хорошо и быстро обрабатывать композит, нужно контролировать настройки станка, температуру и износ инструмента. При этом рекомендуется снижать скорость резания, но увеличивать подачу — так он меньше изнашивается и лучше режет материал.

Полученные данные могут быть использованы не только в автомобилестроении, но и на предприятиях авиационно-космической отрасли для оптимизации процессов механической обработки. Например, при изготовлении деталей для авиационных двигателей или корпусов космических аппаратов инженеры смогут точно рассчитать, как обрабатывать материалы без риска их повреждения. В будущем это поможет создавать более надежные и эффективные изделия из композитных материалов, которые постепенно становятся основой промышленности.

Читать далее:

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram