Проблемы безопасности перевозок легковыми такси

Аварийность с участием такси в Москве остается высокой, в прошлом году произошло 1667 аварий с участием водителей такси, в которых погибло 60 человек и почти 2 тысячи человек получили ранения. Основными видами дорожно-транспортных происшествий являются столкновения, и занимает эта доля почти 50%, а точнее 46%. А вторым пунктом — наезд на пешехода, это 32%. При этом инцидентов с участием водителей такси становится меньше. Стоит отметить, что несмотря на популярность профессии водителя такси, в последнее время привлекательность профессии снизилась.

Норайр Блудян, председатель правления — директор Ассоциации «ТАМА», д.т.н. рассказал об уровне безопасности перевозок легковыми такси в Москве.

«Ни для кого не секрет, что даже водитель самой низкой квалификации должен знать правила дорожного движения, однако пренебрежение ими происходит сплошь и рядом. Это один из ключевых факторов аварийности. Сейчас мир находится в таком периоде, что технологии, с точки зрения обеспечения безопасности перевозочного процесса, не так развиты, а люди имеют свойство допускать ошибки. Ассоциации «ТАМА» уже третий год проводит анализ безопасности перевозок легковыми такси в Москве. В целом, безопасность на автомобильном транспорте в Москве в 2-2,5 раза выше, чем по России. Тот порог социального риска, который был определен федеральным актом на 2024 год в Москве достигнут уже 2 года назад. Но этот уровень был пересмотрен и перенесен на 2030 год, поскольку страна не готова к достижению этой планки. Несмотря на вышесказанное, уровень аварийности и тяжесть ДТП с участием легковых такси выше, чем по всей стране. Основным фактором является водительский состав, несмотря на то, что в Москве наблюдается снижение доли аварийности с участием иностранных граждан. Это технический процесс — во время пандемии произошел отток водителей иностранцев и, естественно, эта ситуация повлияла на общую аварийность. Я убежден, что ключевым фактором проблем безопасности в сфере такси является несоблюдение режима труда и отдыха. Водители работают до 20 часов в сутки, а в таких условиях невозможно соблюдать даже самые элементарные требования правил дорожного движения, как запрет на проезд на красный свет.

На основании приказа  №424 и полученных разъяснений Минтранса РФ, мы смоделировали, как водитель может использовать рабочее время. Режимы рабочего времени — это либо нормированная рабочая неделя в 40 часов, либо водителю разрешается использовать суммированный учет рабочего времени за 1 или 3 месяца. При нормированной рабочей недели, водитель может делить свой рабочий день на части и предусмотреть перерыв до 5 часов. Также при нормированной рабочей неделе может быть 6-дневная рабочая неделя. При ненормированной рабочей неделе водитель может увеличивать время работы до 12 часов в сутки». 

Напомним, что в Москве второй месяц идет внедрение КИС «АРТ» — комплексной информационной системы «Аналитика работы такси», которая призвана навести порядок в отрасли, обелить рынок и повысить безопасность поездок этим видом транспорта. Система КИС «АРТ» начала работать в Москве и области в полном режиме с 14 августа. Ее разработка началась еще летом 2019-го и продолжалась три года. Система вводит цифровые паспорта (ID) для каждого водителя, при этом таксисты, которые не получили цифрового паспорта, не могут получать заказы. Внедрение системы происходит в два этапа. «Прежде всего водитель должен быть зарегистрирован на сайте госуслуг, что позволяет отсеять водителей с поддельными и просроченными правами, а также граждан, не прошедших медицинский осмотр.

Читайте далее:

Каким будет топливо будущего?

Применение водородного топлива в качестве «зелёного» источника энергии сегодня является одним из перспективных направлений. Создание энергетических установок с низким углеродным следом не только повышает экологичность двигателя, но и способствует сохранению энергии и ресурсов.

Заведующий отделом гетерогенного катализа Института катализа Сибирского отделения Российской академии наук (далее — РАН), д.х.н. Павел Валерьевич Снытников рассказал более подробно о каталитических технологиях. В частности, о технологии конверсии жидкого орто-водорода в пара-водород, что обеспечивает длительное криогенное хранение водорода; о технологии синтеза «зеленого аммиака», получаемого с помощью электролиза из возобновляемых источников энергии, как источника водорода; о технологиях получения водорода из различных углеводородных источников, спиртов и эфиров «по требованию», то есть в местах его потребления. Следует отметить, что такой подход уже сейчас позволяет задействовать развитую инфраструктуру по снабжению привычным углеводородным топливом. Причем если такие вещества были синтезированы из водорода, полученного за счет использования возобновляемых источников энергии, одновременно с использованием уловленного из атмосферы углекислого газа, то при обратном получении водорода, он также будет считаться «зеленым» – технология в целом будет углерод-нейтральной.

«Наша энергосистема основана на ископаемом топливе, но есть тенденция на увеличение доли возобновляемых источников генерации. Тема водорода посвящена проблеме устойчивого развития энергетических систем, а также хранения энергии — надо помнить, что водород выступает как энергоноситель, который позволяет запасать энергию от возобновляемых источников энергии, а каталитические технологии призваны сделать более безопасным и удобным хранение, транспортировку и использование этого энергоносителя», — отметил ученый. — Водород нежелательно рассматривать как топливо. Это прежде всего энергоноситель, который позволяет более длительно аккумулировать ту энергию, которую можно получить из возобновляемых источников энергии. Водорода в природе, кроме нахождения его в составе звезд, не существует. В этом плане природа оказалась более предусмотрительной, чем некоторые чиновники, которые хотят рассматривать водород в качестве топлива. На мой взгляд, наиболее правильное хранение водорода — в связанном состоянии. Сохранять водород и использовать его длительное время помогут химические методы, которые будут переводить его в различное синтетическое, возобновляемое сырье, в том числе спирты, эфиры и углеводороды. Эти технологии уже достаточно хорошо реализованы в промышленности. Неплохим источником такого водорода может стать аммиак. В России аммиачное производство составляет более 20 миллионов тонн. Технологии отлажены и могут масштабироваться. Так, Российской академии наук модернизируется криогенное хранение водорода. При сжижении в смести орто- и пароводорода происходит естественное выкипание водорода, потери составляют до 20 % в день. Но если каталитически перевести ортоводород в пароводород, то возможно длительное хранение. Эта технология была реализована в СССР, затем потерялась, а в последние годы ее воссоздали. Также, перспективно получать водородсодержащий газ напрямую из углеродсодержащих компонентов, в первую очередь — из ископаемого сырья. Можно делать соединение для хранения водорода синтетически, используя электролизный водород, технологию улавливания углекислого газа. А затем получать бензин-дизель, синтетический метан, метанол, метиловый эфир. Эта технология позволяет задействовать уже готовую инфраструктуру по снабжению углеводородными топливами и получать водород там, где это необходимо. Она позволяет решить давнюю проблему курицы и яйца: чтобы водородная технология пошла в массы, нужна развитая инфраструктура, а для последней необходимо достаточное количество энергоустановок, работающих на водородных топливных элементах», — подчеркнул Павел Валерьевич.

«Кроме того, сейчас в академии отрабатывается процесс получения водорода из зеленого аммиака. Водород здесь добывается не из природного газа, а при помощи возобновляемых источников энергии. Кроме того, перспективно получение аммиака на основе прямого электрохимического синтеза. Такой процесс происходит при нормальных температурах и давлениях, в отличие от стандартного синтеза аммиака. Можно использовать аммиак напрямую, а можно за счет каталитического разложения получать из него смесь водорода с азотом и использовать ее в топливных элементах. Сейчас компетенции РАН таковы, что мы можем из любого углеводородного, углевод-содержащего топлива, аммиака, неуглеводного топлива, используя различные каталитические процессы, получать синтез-газ, водородсодержащие смеси. Проводить доочистку до нужного качества и применять такой углеводород в топливных элементах, строить водородные заправки и получать ценные химические продукты».

Отметим, что по прогнозам экспертов, мировой спрос на традиционные источники энергии начнет падать с 2050 года, и России нужно успеть занять экспортную нишу в водородной энергетике: на «водородном скачке» заработают все крупные энергетические компании страны. С другой стороны есть важный технический нюанс: ставка России на менее экологичный, по терминологии Евросоюза, «голубой» водород (полученный из природного газа), а не на «зеленый» (полученный через электролиз с возобновляемыми источниками энергии), может быть опасной. Скачок в развитии ветро- и солнечных электростанций может произойти раньше, чем предполагают в нашей стране.

Читайте далее:

Беспилотное движение: роль системы V2X

По данным J’son & Partners Consulting, умный транспорт за 2012-2020 годы показал себя одним из самых перспективных направлений развития в сфере умных городов. Среднегодовой темп роста этого рынка в мире составил почти 15%. Транспорт играет важную роль и в развитии российских городов. Например, в Индексе цифровизации городского хозяйства в России от Минстроя на транспортную систему приходится больше всего индикаторов, влияющих на IQ городов. Умный транспорт подразумевает использование коммуникаций по принципу V2X (vehicle-to-everything), то есть обмен данными между автомобилями и с дорожной инфраструктурой. В этой области есть три стандарта — C-V2X, DSRC и G5 (первый из них использует сотовую связь, включая 5G, два других — Wi-Fi). В отличие от ряда других стран Россия придерживается технологической нейтральности в вопросе выбора стандарта V2X и тестирует (на полигоне ФГУП «НАМИ») разные стандарты.

Роман Душкин, главный архитектор интеллектуальных транспортных систем ООО «Ростелематика» рассказал, почему платформа V2X играет важную роль в переходе к цифровому транспорту.

«Научно-технический прогресс сегодня открывает огромные возможности по изменению, по не побоюсь этого слова, «подрыву» всех устоявшихся терминов, понятий и процессов. Одна из таких прорывных методологий — это индустрия 4.0, которая ведет нас в шестой технологический уклад. Именно в рамках индустрии 4.0 получено сегодня большое количество технологий, которые меняют как технологические, так и бизнес процессы. Искусственный интеллект — важнейшая составляющая индустрии 4.0. Поскольку транспорт является базовой отраслью любой экономики, он будет массово затронут цифровизацией и, как следствие, массово затронут внедрением искусственного интеллекта. В частности, для этого в рамках технического комитета №164 Росстандарта, мы занимаемся подготовкой нормативно-технического документа для внедрения искусственного интеллекта на автомобильном транспорте. Цифровизация транспорта и внедрение новых технологий позволит реализовать сквозные и открытие логистические цепочки в парадигме MaaS. Именно система искусственного интеллекта позволит перейти к беспилотному и безостановочному движению. Одним из способов реализации безостановочного и беспилотного движения является реализация многоагентной интеллектуальной транспортной системы. Проблема в том, что среда, в которой предстоит функционировать акторам многоагентной ИТС, является частично наблюдаемой и недетерминированный, а сами агенты также имеют признаки недетерминированного поведения, то есть, не до конца предсказуемого. Это накладывает существенные ограничения на возможности построения эффективной транспортной системы на основе беспилотных колесных транспортных средств. Одно из решение, которое хорошо зарекомендовало себя на практике — организация V2X (Vehicle-to-everything/Автомобиль с чем угодно) взаимодействия между агентами. V2X платформа — главный инструмент организации взаимодействия между высокоавтоматизированными транспортными средствами и участниками транспортных отношений. В текущей архитектуре интеллектуальных транспортных систем V2X платформа является транспортной средой для организации исполнения транзакций между агентами. Так, например, беспилотное транспортное средство, поворачивая за угол, передает описание текущей обстановки всем транспортным средствам, которые двигаются по той же траектории, но еще не достигли поворота. Такая многоагентная система позволяет получить эмерджентный эффект, то есть, такой эффект, который не может быть получен каждым конкретным агентом по отдельности». 

Отметим, что группа ученых Владимирского государственного университета (ВлГУ) получила патент на бортовое телематическое устройство, работающее по технологии V2X, которая позволяет обмениваться данными между автомобилями и дорожной инфраструктурой. Уже началась работа над серийным производством устройств.

Читайте далее: 

Изменение в конструкцию автомобиля: как работают новые правила

В 2021 году произошли масштабные нововведения в правила внесения изменений в конструкцию автомобилей. С 2021 года водители не могут ограничиться фотографиями и электронными документами — приезжать на осмотр приходится лично. В ЕЭК утверждают, что изменения и внедрение нового ГОСТа должны помочь упорядочить проведение проверок безопасности единичных транспортных средств, а также проверок их безопасности при внесении изменений в конструкцию.

Председатель Правления Союза Автосервисов Александр Пахомов рассказал, почему новый регламент не работает на благо безопасности дорожного движения:

«Министерство промышленности и торговли в последние годы издало пакет неработающих законодательных актов, в центре которых находится технический регламент 018/2011. Данная инициатива грозит разрушить всю систему регулирования, в области контроля и поддержания автомобильного парка страны в технически исправном состоянии. В основе текущей проблемы лежит желание Министерства промышленности и торговли видеть в качестве участников дорожного движения только те автомобили, которые выпущены на территории Российской Федерации и весь срок службы находятся в том состоянии, в котором они вышли с конвейера. Это желание вполне понятное, но нереальное. В процессе эксплуатации владельцы автомобилей изнашивают транспортные средства, наконец, приводят в неисправность, восстанавливают, реконструируют и так далее. В техническом регламенте присутствует термин «единичное транспортное средство» — когда-то он обозначал только то, что изготовлено в одном экземпляре. Авторы документа постепенно дополняли определение и, в конце концов, обозначили этот термин, как «все, что угодно, что перемещается по дороге и требует индивидуальной проверки на безопасность». Например, изменение конструкции в виде установки багажника на крыше автомобиля попадает под это определение. Под контролем понимается 6-ти ступенчатая процедура через 2 заезда в лабораторию, 2 заезда в ГИБДД и дополнительный технический осмотр. Как только под определение «единичное транспортное средство» попали ремонтные и технологические приемы, которые в Минпромторге определили как изменение в конструкцию, Союз Автосервисов начал возражать. Когда мы увидели, что туда попали все аксессуары, часто используемые владельцами автомобилей, то предложили взглянуть на проблему с позиции владельца. Один из пунктов возражения состоял в том, что лабораторий в стране недостаточно, поскольку для предпринимателей подобная деятельность не является выгодной. На всю Россию таких лабораторий всего 26. Из-за недоступности их услуг, владельцы автотранспорта вынуждены игнорировать требования по легализации изменений в конструкцию автомобилей, вводимых техническим регламентом. Эта проблема начала расти и с другой стороны — по требованию Минпромторга, все автомобили, купленные за рубежом и ввозимые на таможенную территорию Евразийского экономического союза, должны быть доработаны, перед постановкой на учет, системами для экстренного вызова оперативных служба ЭРА «Глонасс». С этой целью в определение «единичное транспортное средство» внесли все автомобили, ввозимые гражданами для личного использования. Автоматически возникло требование проверки соответствия требованиям безопасности в виде 6-ти ступенчатой процедуры с участием лаборатории. Это требование дремало до 1 ноября 2020 года, пока выдавали бумажные ПТС. Теперь все автомобили регистрируются только с электронными ПТС, а они оформляются при наличии свидетельства безопасности конструкции транспортного средства, которое обязано быть зарегистрировано в транспортном реестре. Возникает вопрос, что делать жителям Якутии, ведь ближайшая лаборатория для них находится во Владивостоке или Красноярске. Такая ситуация возникла во многих других регионах страны. Мы считаем необходимым ввести годовой мораторий на порядок регистраций изменений в конструкции транспортного средства. Это время требуется для того, чтобы вместе с профессиональным сообществом пересмотреть нормы и положения технического регламента 018/2011, касающиеся регистрации изменения в конструкцию транспортных средств: для их категорирования и выделения из общего поля только значимые для безопасности дорожного движения, убрав избыточные требования». 

Отметим, что Минэкономразвития хочет сохранить прежний порядок: ведомство подготовило проект постановления правительства о возможности дистанционного проведения экспертизы. Ведомство планирует запустить специальную систему, которая будет работать в экспериментальном режиме до 2022 года. Ранее Росстандарт анонсировал разработку нового ГОСТа, который упростит легализацию самодельных транспортных средств и «объектов инженерно-технического творчества».

Читайте далее:

Приглашаем принять участие в заседании семинара РАН 22.09.2021

Российская академия транспорта является партнером заседаний семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России».

Первое заседание семинара 2021/22 г. «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова состоится 22 сентября  2021 в 15:00 в формате онлайн.

Контакты для запроса участия: mv.yashina@madi.ru, 8(925)827-02-80

Программа

  1. Владимир Федорович Тишкин, чл.-корр. РАН, проф., д.ф.-м.н. Институт прикладной математики им. М.В. Келдыша РАН. Марина Викторовна Яшина, д.т.н., к.ф.-м.н., зав.кафедрой высшей математики, ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)». О значении математического моделирования для стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли: 10 лет выпуска студентов по направлению «Прикладная математика» в МАДИ
  1. Сергей Львович Кленов, д.ф.-м.н., доцент кафедры общей физики. ФГБОУ ВО «Московский физико-технический институт (национальный исследовательский университет) (МФТИ)». О новой книге профессора Б. Кернера из университета Дюсбург-Эссен, Германия, по эмпирическому и теоретическому анализу транспортных потоков. https://www.springer.com/gp/book/9783030796013

Ждём Вас на первом заседании семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» 22 сентября 2021 года!

Власти обновили правила техосмотра: проходить его придется всем

В Министерстве транспорта окончательно определились с судьбой технического осмотра. Пока отменять эту процедуру не планируют, а вот список требований к проверке значительно сократят. В действующей редакции закона «О техническом осмотре транспортных средств…» перечень требований состоит из 82 пунктов, после оптимизации их останется 59. Пункты проверки относятся как легковому, так и грузовому транспорту. Об этом говорится в пояснительной записке к законопроекту Минтранса, который опубликовали на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Проект постановления до 5 сентября будет проходить антикоррупционную экспертизу, после чего отправится на утверждение премьер-министру Михаилу Мишустину. После обсуждений с профессиональным и экспертным сообществом из перечня исключена обязательная проверка следующих параметров: наличие механических повреждений тормозных трубопроводов; наличие коррозии элементов тормозной системы, грозящей потерей герметичности или разрушением (пункт 6 перечня требований); способность стеклоомывателя подавать жидкость в зоны очистки; проверка уровня шума выпускной системы транспортного средства. При этом исключается необходимость проверки с помощью шумомера. Его заменят на проверку органолептическим методом; способность тягово-сцепных устройств обеспечивать беззазорную сцепку сухарей замкового устройства с шаром; проверка комплектации транспортных средств медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки, огнетушителями и противооткатными устройствами; наличие мест установки государственных регистрационных знаков, а также соблюдения требований по их креплению; проверка дополнительных требований к транспортным средствам для перевозки пищевых продуктов.

О реформе техосмотра транспортных средств рассказал член Правления Союза операторов техосмотра Алексей Щиголев.

«Прежде, чем комментировать предложение МВД, хотелось бы объяснить, зачем нужен технический осмотр, и не является ли эта процедура изжившей себя. Основная задача — предотвращать дорожно-транспортные происшествия в связи с неисправностью транспорта и снижать смертность на дорогах. За 2020 год в ДТП по неисправности транспортных средств погибло 1 223 граждан РФ. По большому счету, и вопрос добровольности, и вопрос оптимизации технического осмотра неуместен. Все предложения по тем пунктам, которые хочет оптимизировать МВД, влияют на безопасность дорожного движения. предложение о добровольности технического осмотра и вовсе вызывает вопросы. По мнению МВД, оптимизация технического осмотра должна отразиться на пунктах осмотра положительно: это снизит расходы и увеличит пропускную способность пункта. Так, например, предлагается исключить из обязательного пункта наличие огнетушителя. Мне кажется, всем понятно, что наличие огнетушителя в автомобиле — необходимость. Также предлагается исключить проверку коррозии элементов тормозных систем — самой важной части автомобиля, необходимой для предотвращения ДТП». 

Отметим, что авторы документа отмечают, что оптимизация сократит время проведения техосмотра, уберет избыточные требования к операторам ТО, а также исключит возможность неоднозначного толкования некоторых требований. Напомним, что с 1 марта на прохождение техосмотра объявили мораторий. Все диагно­стические карты автоматически продлили до 1 октября 2021 года. 22 августа ТО «отвязали» от покупки ОСАГО: больше не нужно предъявлять диагности­ческую карту, чтобы купить страховку. Однако в случае доказанной неисправ­ности машины виновнику аварии могут выставить регрессные требования. Штраф за непрохождение техосмотра планируют ввести с 1 марта 2022 года.

Читайте далее:

Отмена технического осмотра как фактор ухудшения безопасности дорожного движения

С 22 августа страховые компании не будут проверять при заключении договора ОСАГО наличие действующей диагностической карты. Соответствующие поправки в законы о безопасности дорожного движения и об ОСАГО подписал президент РФ Владимир Путин в начале прошлого месяца. С 22 августа у автовладельцев никто не будет требовать прохождение техосмотра вплоть до 1 марта следующего года. С 1 марта 2022 года вступят в силу поправки в Кодекс об административных правонарушениях, согласно которым за управление транспортным средством без действующей диагностической карты будет выноситься штраф 2 000 рублей. Причем планируется, что штраф будет выноситься автоматическими камерами фотовидеофиксации нарушений — один штраф в сутки на один автомобиль. Однако до этой даты, автовладельцы, фактически, освобождены от прохождения технического осмотра. Как упразднение процедуры технического осмотра влияет на безопасность дорожного движения и статистику ДТП — у экспертов нет однозначного ответа.

Игорь Волчек, председатель гильдии предприятий технического осмотра при Московской торгово-промышленной палате, рассказал является ли технический осмотр превентивной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения:

«На совещании 17 января 2012 года, после вступления в силу закона о техническом осмотре, тогда еще премьер-министр Владимир Путин встретился с представителями организаций и общественных объединений автомобилистов. В ходе совещания Владимир Владимирович сказал, что задача технического осмотра — повышать безопасность людей и организации дорожного движения. Целая череда событий, связанных с техосмотром, которая длилась 9 лет, на сегодняшний день закончилась заявлением начальника главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД РФ об инициативе отмены процедуры прохождения техосмотра личных автомобилей, то есть, о добровольности процедуры. Автомобилисты уже давно стали воспринимать ситуацию с техосмотром, как явную подготовку к отмене процедуры и в последнее время вовсе перестали приезжать в пункты осмотра. Если с 1 марта 2021 года была хоть какая-то тенденция к увеличению количества автомобилей на пунктах, то сейчас на техосмотр приезжают единицы. Как следствие, предприятия терпят убытки и закрываются, так и не дождавшись долгожданной реформы. Начиная с 2012 года, после вступления в силу ФЗ-170, в России активизировался «серый рынок» диагностических карт, причем достиг он своего апогея в 2017 году. За этот период более 80% владельцев транспортных средств «приобретали» диагностические карты ТО с нарушением закона, без фактического диагностирования транспортного средства». 

К чему привела такая ситуация?

«Можно обратиться к статистике. Во-первых, это привело к увеличению ДТП из-за эксплуатационных неисправных транспортных средств в 7,5 раз. В этих дорожно-транспортных происшествия количество погибших увеличилось в 4 раза, а раненых — в 7 раз. Все это происходит на фоне снижения общего количества ДТП по стране за 2012-2020 год. В 2020 году, когда были введены ограничительные меры в связи с пандемией, количество ДТП из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств увеличилось на 14%. Очевидно, что если официально установлена такая причина ДТП, то это явно тяжелое происшествие, в процессе расследования которого была произведена техническая экспертиза. Сколько аварий происходит по причине неисправности на самом деле — в разы больше, чем в статистике. Мне кажется, что 1 223 погибших человека вполне достаточно, чтобы задуматься и принять серьезные меры, а не рассуждать на совещаниях о необходимости технического осмотра». 

Какие последствия несет упразднение процедуры техосмотра?

«Отсутствие технического осмотра непосредственно влияет на аварийность и количество пострадавших. Однако, в СМИ активно распространяется мнение, что техосмотр совершенно ненужная процедура, которая навязывается государством. При этом, противники этой системы выступают якобы в интересах автовладельцев и не понимают, на мой взгляд, что такое технический осмотр и оказывают им медвежью услугу. Принимая во внимание отмену в 2002 году обязательной сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, добровольность ТО — это фактически полное отсутствие со стороны государства контроля за техническим состоянием личных автомобилей и невозможность обеспечения безопасности дорожного движения с точки зрения технического состояния транспортных средств. Отмена обязательной процедуры техосмотра для легковых транспортных средств напрямую затрагивает нормы международного права. Предлагаемые МВД меры по мотивации автовладельцев для прохождения добровольного технического осмотра, а именно снижение транспортного налога и стоимость полиса ОСАГО, никак не стимулируют их на это действие». 

Какие предложения?

«Во-первых, следует создать и определить единый координирующий и консолидирующий орган или организацию для реализации единой государственной политики в области технического осмотра транспортных средств. Во-вторых, определить долгосрочную стратегию развития ТО в России. В-третьих, в рамках стратегии создать экономическую основу для нормализации рыночных отношений в сфере технического осмотра». 

Главный редактор Агентства транспортной информации, директор института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов придерживается иной позиции по данному вопросу. По его мнению, создавать отдельный регулирующий координационный орган — не вполне разумно. «Многие общественные деятели и представители предприятий технического осмотра выступают за стабильность и предсказуемость бизнеса. Некоторые даже приписывают процедуре технического осмотра социальную значимость. С другой стороны, звучат популистские высказывания о том, что система технического осмотра должна выстраиваться вокруг потребителя — участника дорожного движения, простых автовладельцев. Отсюда напрашивается вполне справедливый вопрос: разве кому-то из автовладельцев интересно состояние отрасли и финансовая стабильность организаций, выполняющих технический осмотр? Очевидно, что это никому не интересно,отметил Михаил Ростиславович. — Уже сейчас можно разработать концепцию организации осмотра технического состояния транспортных средств и разработать принципы и стратегию реализации государственной политики в области контроля технического состояния транспортных средств и безопасности дорожного движения. Я уверен, что можно найти стимулы и создать механизм мотивации, чтобы автовладелец все-таки проходил процедуру добровольно и регулярно». 

Отметим, что в МВД России предложили снижать стоимость ОСАГО или транспортный налог прошедшим технический осмотр водителям легковых автомобилей и мотоциклов. В ведомстве полагают возможным проработать меры стимулирования владельцев указанных категорий транспортных средств к добровольному прохождению процедуры технического осмотра. В МВД призвали заинтересованные министерства и ведомства подготовить соответствующие изменения в законодательные акты РФ, регулирующие вопросы техосмотра. Однако страховщики считают, что отдельных скидок за пройденный в добровольном порядке техосмотр не будет. Возможно, некоторые страховые компании учтут это в рамках действующего тарифного коридора. Такую позицию озвучил исполнительный директор Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев.

Читайте далее:

Мультимодальная транспортная система как элемент единой транспортной системы

Сегодня транспортная мобильность переживает одно из важнейших социальных, технологических и экономических изменений. Эта трансформация вызвана тремя серьезными революционными технологическими тенденциями: электромобили, автономные транспортные средства и концепция мобильность как услуга (MaaS). По отдельности каждое из этих достижений может значительно нарушить «экосистему» города, но, объединив их, транспортная мобильность полностью перестроится. В то же время наблюдается явный сдвиг в восприятии потребителями мобильности. В частности, это касается владения автомобилем. Эти изменения можно объяснить желанием потребителей иметь мобильность «по требованию» в качестве альтернативы владению. К 2050 году население планеты достигнет 9 миллиардов человек, 70% из которых будут жить в городах. В результате для городов станет критически важным наличие интеллектуальных решений для мобильности — именно в этом контексте в игру вступает мобильность как услуга. MaaS включает мультимодальное объединение видов транспорта, а также мобильность по запросу. В этом смысле мобильность как услуга — это следующий шаг в эволюции транспорта.

Роман Душкин, главный архитектор интеллектуальных транспортных систем ООО «Ростелематика», член научно-технического совета Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика объяснил, как новые технологии могут влиять на транспортные решения:

«Научно-технический прогресс открывает огромные возможности, чтобы автоматизировать старые процессы и хаос, однако это выглядит нецелесообразно и экономически необоснованно. Автоматизация хаоса не приведет ни к чему, кроме как к автоматизированному хаосу, то есть, автоматизировать старые бизнес-процессы, имея новые методы и средства — неправильно. Научно-технический прогресс открывает перед нами новые задачи. В качестве примера таких задач — организация V2X типа взаимодействия для беспилотного движения. Например, организация приоритетного проезда на пешеходном перекрестке сегодня решается при помощи жестко запрограммированных правил. В случае постепенного внедрения беспилотного транспорта в городе, можно было бы воспользоваться новой технологией, а не жестко запрограммированными алгоритмами. Применяя теорию игр, можно использовать технологию, которая заключается в том, что к светофорному объекту подъезжают по конкурентным направлениям несколько подвижных единиц наземного городского пассажирского транспорта. Они осуществляют торговлю в рамках аукциона, который организовал светофорный контроллер для предоставления приоритетного проезда. Это лишь один из примеров, как сквозные технологии могут быть применены на транспорте. Любые аспекты транспорта и логистике могут подвергаться цифровизации, автоматизации и интеллектуализации. Под этими словами понимается предиктивный анализ происходящего с действием на объект управления в проактивном управлении. Транспортным инженерам будет необходимо будет искать те новые задачи, которые будут автоматизированы новыми методами». 

Роман также рассказал про цифровизацию в мультимодальных перевозках, вокруг какого транспорта необходимо выстраивать систему MaaS:

«Мультимодальность — это свойство транспортной системы, заключающийся в использовании для осуществления транспортировки пассажиров и грузов транспорта разной модальности, предоставляя клиенту, тем самым, прозрачный и бесшовный перевозочный процесс из пункта выезда в пункт назначения. Цифровизация транспорта позволит реализовать сквозные и открытые логистические цепочки в парадигме MaaS. Однако, если мы строим мультимодальную интеллектуальную транспортную систему, то именно транспорт автомобильной модальности, который сейчас автоматизируется семимильными шагами, для которого во всех агломерациях строится ИТС , станет транспортом последней мили — объединяющей платформой для того, чтобы подцеплять к себе транспорт других модальностей, в том числе, водный, воздушный и железнодорожный. Это позволит построить общую мультимодальную ИТС на основе как муниципалитета, так и региона и государства. Общая интеграционная платформа должна находиться в составе автомобильного транспорта и раздавать другим транспортным модальностям необходимые задачи». 

Отметим, что первый в России мультимодальный туристический маршрут с использованием железнодорожного и водного видов транспорта запустили 29 мая 2021 года в карельском городе Сортавала. Поездом, а затем на теплоходе на подводных крыльях «Метеор» пассажиры могут добраться из Москвы до острова Валаам. Новый маршрут предполагает возможность покупки единого билета на два вида транспорта в «одном окне» — в кассе или на сайте железнодорожной компании. Поезд отправляется из Москвы с остановками в Санкт-Петербурге, Петрозаводске и городе Сортавала, где пассажирам предложат пересесть на стыковочный «Метеор» и добраться на остров Валаам. Начать путешествие можно из любой точки по ходу пути. Стоимость проезда по маршруту Москва — Валаам будет варьироваться от 980 до 3900 рублей в зависимости от класса обслуживания, времени отправления.

Читайте далее:

Опыт внедрения телематической транспортной системы в муниципалитете

Перед многими муниципалитетами страны стоит важная задача – упорядочить транспортную пассажирскую сеть города, оптимизировать количество маршрутов автобусов малой вместимости, максимально задействовать существующую маршрутную сеть и улучшить качество предоставляемых услуг в этой сфере. Оптимизировать сеть помогает внедрение телематических и информационных транспортных систем, которые решают проблемы эффективности бизнеса и становятся инструментом контроля ситуации. Так, в городском округе Сысертский в Свердловской области с населением 62 753 человек прошла успешная оптимизация. Всего пару лет назад, в 2017 году, ситуация в этом отдаленном городском округе была непростая — предприятие обанкротилось, водители остались без заработной платы, а население  — без единственного общественного транспорта. 

Федор Перепечко, технический директор, ООО «Мобильная спутниковая система», рассказал об опыте разработки решения по управлению автобусами на маршрутах с низким числом пассажиров:

«Муниципальное автотранспортное предприятие Сысертского городского округа Свердловской области — вновь созданное предприятие для перевозки пассажиров из удаленных регионов. Перед нами стояла  задача минимизировать затраты на персонал, не теряя при этом в качестве услуги. Ввиду того, что количество рейсов ограничено, они должны выполняться точно по расписанию, чтобы пассажиры могли планировать свое время. Перед нами также стояла задача минимизировать обслуживание оборудования. Для этого на автобусы было установлено минимальное количество оборудования: контроллеры, датчики уровня, тревожная кнопка и датчик мотора. Другие датчики в автобусах не устанавливались — многие задачи решает сама система мониторинга. Эта система создана на базе Wialon Hosting  и ее основная задача — минимизировать трудозатраты персонала по эксплуатации системы мониторинга. Для ретрансляции данных в электронное правительство Свердловской области, согласно Постановлению №285, использовался модуль Nimbus, и был создан модуль путевых листов для оптимизации работы сотрудников. Функционально система мониторинга была разделена на различных персонал: для администрации автотранспортного предприятия происходит информирование — уведомления о внештатном поведении объекта, превышении скорости, активации кнопки тревоги, о несвоевременном выходе в рейс, опозданиях на конечные остановки, нарушении режима отдыха. Также для администрации предоставляются отчеты, которые содержат информацию о времени выезде и возвращении на автобазы, пробег, расход топлива и нарушения, которые контролируются через уведомления. Был создан и используется локатор для получения мобильной информации для администрации, чтобы вне зависимости от местонахождения они могли оперативно получить данные. Для механика автотранспортного предприятия создан раздел контроля проведения ТО на автобусах и раздел контроля за расходом топлива. Для пассажиров организовано информирование о текущем местоположении автобуса на маршруте в режиме онлайн на сайте администрации Сысертского района. В дальнейшем планируется автоматизация загрузки данных о выданном топливе по данным поставщикам горюче-смазочных материалов с топливных карт — сейчас механик фиксирует это вручную. Также планируется создание автоматизации загрузки данных о выручке по данным валидаторов, то есть, компания, которая обслуживает валидаторы готова поделиться информацией и предоставлять биллинговой файл о количестве пассажиров по зонам перевозки, о форме оплате — наличная, безналичная или транспортная карта».

Свое внимание на общественный транспорт в муниципалитетах на днях обратил депутат Государственной Думы Сергей Неверов. Он отметил, что в муниципалитетах износ общественного транспорта достигает 80%. По его словам, программу по обновлению автопарка необходимо увеличить в 10 раз. «Она реализуется с 2020 года, в ней участвуют 13 регионов, хотя заявки на участие подали 70 субъектов. Она финансируется на 60% из федерального бюджета, и на 40% – из регионального. Мы предложили увеличить объём этой программы в 10 раз. Сегодня в год объём этой программы оценивают в 3,5 миллиарда», – уточнил депутат.

 Читайте далее: 

Проверка диагностических карт при покупке ОСАГО отменяется

15 июня депутаты Государственной Думы в окончательном чтении приняли поправки в законодательство, которые делают предоставление диагностической карты техосмотра автомобиля необязательным для заключения договора обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО). Два этих документа были привязаны друг к другу на протяжении последних 10 лет. Теперь владельцы автомобилей не обязаны проходить техосмотр, пока в силу не вступят новые административные штрафы. С марта 2022 года за отсутствие диагностической карты водителю придется заплатить 2000 рублей. По-прежнему техосмотр должны проходить в обязательном порядке автобусы, такси и грузовой транспорт — для них штрафы за его отсутствие действует и сейчас.

Сергей Зайцев, генеральный директор Союза организаций технических экспертов, рассказал свою точку зрения на решение отменить технический осмотр:

«К добровольности техосмотра для транспортных средств, принадлежащих физическим лицам, крайне отрицательное отношение. Это предложение непрофессиональное и несистемное, противоречащее основам технической эксплуатации автомобилей и идущее вразрез с обеспечением безопасности дорожного движения. Более того, эксперты технической эксплуатации также не поддерживают это предложение и отмечают, что подобная тема будоражит тех автовладельцев, которые уже на протяжении 9 лет занимались противоправной практикой — формировали спрос на покупку диагностической карты без фактического технического осмотра. В итоге статистика ДТП по причине неисправности транспортных средств на сегодняшний день неудовлетворительная, и в этой ситуации рассуждать об отмене техосмотра не представляется разумным. Это решение идет вразрез с подписанным Россией Техническим регламентом таможенного союза».

Александр Пахомов, председатель правления Союза автосервисов также прокомментировал решение законодателей:

«То, что сегодня происходит с техническим осмотром назвать реформой можно с большой натяжкой. Сегодня реформа заблудилась и не может найти выход. Пора ответственному органу власти принять решение и решить этот вопрос. Нам, автосервисам, операторам технического осмотра, со стороны видно, что в борьбе за эту отрасль столкнулись интересы разных групп людей: страховщики, политические силы, профессиональные объединения и поставщики оборудования. В результате, сложилась ситуация, когда в пылу борьбы потерялась собственно цель технического осмотра. Именно поэтому сейчас появилась точка зрения, что техосмотр вообще не нужен. Оборот отрасли около 20 млрд рублей — большие средства, которые не должны быть направлены на сомнительные нужды. Эти деньги позволили бы предприятиям, осуществляющим функцию государства, обновлять и покупать оборудование, развиваться и быть субъектом экономической деятельности. Сейчас видно, что идея, которая лежала в решении привлечения страхового бизнеса в техосмотр, оказалось неверной. Страховые компании не только не инвестировали в предприятия техосмотра, но и создали условия для разрушения существующих предприятий и роста числа мошенников. С одной стороны, законодатели, чтобы цивилизовать отрасль и избавить бюджет от затрат на ее развитие, в ФЗ №170 дал возможность инвестировать в отрасль предпринимателям, а с другой стороны, они пытаются влиять на конкуренцию, ограничивая доходы, методы работы и навязывая устаревшие шаблоны. Несмотря на все вышесказанное, ситуацию можно исправить. Необходимо в первую очередь исходить из того, что технический осмотр государству необходим — это защита граждан, их здоровья и имущества. Следующий шаг — создать новую концепцию техосмотра с нуля, и разработать под нее законодательное поле, а не латать в законодательстве дыры. Техосмотр — это функция принуждения граждан, хотим мы того или нет, и добровольно исполнять эту процедуру никто не захочет. Поэтому, отдельно от всех правил, надо создать механизм принуждения — репрессии за непройденный вовремя техосмотр. В новой концпеции надо решить управляется ли техосмотр рынком или является административной функцией МВД. Необходимо принимающему решение органу понимать, что и в первом и во втором варианте цель одинаково достижима, если построить систему правильно. Рыночной системе присуще стимулирование, постановка конечной задачи и контроль ее исполнения. В таком случае будет необходимо отпустить контроль предприятий, и рыночный механизм все расставит на свои места. Надо максимально освободить предпринимателей в выборе средств и оборудования, иначе в ограничения просматриваются интересы определенного изготовителя оборудования. Контроль, тем не менее, должен быть непрерывным и неизбежным для всех участников рынка. Если же технический осмотр отдать на попечение МВД, скорее всего, эффективность будет сомнительной. Будет необходимо разработать строгие регламенты, составить бюджет, появится вероятность коррупции на местах. В любом случае, каждое положение должно быть обосновано статистикой, расчетами, подкреплено исследованиями. Остается только выбрать путь и создать рабочий орган из людей, несвязанных с отраслевыми интересами. Всем, кто видит в этой деятельности выгоду, надо дать право экспертизы, но не право принимать решение».

Отметим, что такой резонанс новость о временной отмене приобрела в том числе из-за недавнего заявления главы Госавтоинспекции МВД России Михаила Черникова о том, что МВД рассматривает вариант сделать техосмотр легковых автомобилей физических лиц добровольным окончательно. 

Читайте далее: 

Яндекс.Метрика