Результаты поиска для: технический

  • Главная   /  
  • Search results for "технический "
    • ( Страница2 )
20
Окт, 2022

26 ноября состоится Круглый стол на тему «Потенциал взаимодействия РФ и КНР для достижения углеродной нейтральности 2060»

Уважаемые члены Российской академии транспорта!

Российская академия совместно с Российским Университетом Транспорта, Московским автомобильно-дорожным государственным технический университет проводит круглый стол по теме «Потенциал взаимодействия РФ и КНР для достижения углеродной нейтральности 2060»

Модератор с российской стороны: Российская Академия Транспорта, Российский Университет Транспорта, г. Москва

Модератор с китайской стороны: Харбинский Инженерный Университет, г. Харбин

Время начала: 11:00 (МСК)

Место проведения: видеоконференцсвязь ZOOM

https://us02web.zoom.us/j/89856405396?pwd=My9MMFYzUHJ0OXVjcUxEdjZxVTlaQT09

Идентификатор конференции: 898 5640 5396

Код доступа: 067139

Программа мероприятия

Приглашаем к участию!

29
Сен, 2022

Особенности ГОСТа для средств индивидуальной мобильности

Сегодня можно с уверенностью говорить, что поездки на средствах индивидуальной мобильности не только стали привычны для жителей городов России, но и рассматриваются в качестве преодоления последней мили. Вместе с тем как прочно данный вид транспорта входит в городскую жизнь, эксперты пытаются найти возможности урегулировать правовые отношения между средствами индивидуальной мобильности, транспортными средствами и пешеходами.

Профессор кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного государственного университета (МАДИ), д.т.н., Виталий Гаевский о проблемах и перспективах развития компактного транспорта в городах.

«В последние два-три года в попытках регулировать движение микротранспорта, в частности пользователей электросамокатов, ГИБДД и другие ведомства оперируют постоянно растущими показателями дорожно-транспортных происшествий с участием данного вида транспорта. Так, при скорости наезда до 15 км/ч пешеходы получают в основном легкие телесные повреждения, а при скорости 15-25 км/ч — последствия средней тяжести. Последствия ДТП измеряются массой и скоростью, а при пересчете величины последствий для наглядности приводят альтернативный расчет — последствия падения человека с определенной высоты. Так, весь микротранспорт при ДТП приводит либо к легким, либо к средней тяжести последствиям и в большинстве случаев пострадавший остается жив. Тогда как столкновение пешехода с мопедом, мотоциклом и легковым автомобилем предполагает фатальные последствия. Статистика подтверждает: в 2021 году более 4 тыс. пешеходов погибло в результате ДТП с легковым транспортом, 26% из которых  погибли на пешеходных переходах. При этом в 2021 году в дорожно-транспортных происшествия с участием средств индивидуальной мобильности погибло 4 человека», — рассказал Виталий Гаевский.

Он отметил, что ситуации, когда пользователей самокатов штрафуют за управление им без водительского удостоверения, когда определяют мощность электросамоката по внешнему виду — в основном необоснованны и могут быть оспорены в суде. Напомним, что мощность двигателя самоката выше 250 Вт делает электросамокат, наравне с мопедом, транспортным средством, для управления которым требуются права категории «М».

«В результате инновационного испытания компактного транспорта мной были получено динамические характеристики. В правилах дорожного движения установлено, что мопед — это транспортное средство, имеющее электродвигатель с мощностью более 250 Вт до 4 кВт в режиме длительной нагрузки. Стоит отметить, что максимальная мощность в режиме длительной нагрузки — это мощность при постоянной скорости движения электротранспорта, которая не превышает 150 Вт. В данном случае по формулировке ПДД ни один электросамокат, имеющий скорость до 25 км/ч не может быть отнесен к категории. «мопед». Не говоря уже о том, что технический регламент Таможенного союза распространяется только на те транспортные средства, которые имеют скорость выше 25 км/ч. Именно энергетическая составляющая и разделила все транспортные средства на неподлежащие обязательной сертификации и подлежащие», — пояснил Виталий Гаевский.

Среди документов, которые будут регулировать правоприменение к средствам индивидуальной мобильности, обсуждается ГОСТ «Электрические средства индивидуальной мобильности», который подготовил научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ. Виталий указал на ряд «белых пятен» в документе и отметил, что состоит в группе по его доработке.

«Отрадно, что проект ГОСТа, разработанный НАМИ, собирает в единое правовое поле весь микротранспорт.  Однако, данный ГОСТ основан на нормативном документе Франции, который там был разработан исключительно под сервис кикшеринга, именно поэтому к проекту имеется ряд замечаний. Во-первых, пункт 8.1 предполагает, что любой микротранспорт необходимо оснащать системой «ЭРА-ГЛОНАСС» с функцией отслеживания и возможности дистанционного замедления скорости. По моему убеждению, это увеличивает опасность перемещения человека на данном виде транспорта. Во-вторых, в проекте прописано о необходимости оборудовать все средства индивидуальной мобильности, особенно моноколеса, звуковым сигналом. На транспортных средствах сигнал подается, чтобы превысить шум самого транспортного средства, а средства индивидуальной мобильности практически бесшумны — подать сигнал можно голосом, светском, звонком. Также в данном ГОСТе прописана методика проведения испытаний, которая в случае неправильной интерпретации позволяет заключать, что на скорости в 25 км/ч мощность электросамоката может достигать 400 Вт. На данный момент ГОСТ находится на доработке», — рассказал Виталий Гаевский.

Напомним, что в соответствии с программой национальной стандартизации разработанный НАМИ ГОСТ планируется утвердить в сентябре 2023 года. В департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы рассчитывают, что документ начнет действовать уже в этом году.

Читайте далее:

26
Май, 2022

Строительство автомобильных дорог: новая техника и инновационные технологии

В Москве состоялась научно-практическая конференция «Строительство автомобильных дорог: новая техника и инновационные технологии». Конференция прошла при поддержке Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), Ассоциации по развитию дорожного цементобетона и цементобетонных покрытий и саморегулируемой организации союза дорожно-транспортных строителей «Союздорстрой».

С приветственным словом к участникам мероприятия выступил заместитель председателя Комиссии Общественной палаты РФ по ЖКХ, строительству и дорогам Леонид Бандорин.

«Модернизация строительной промышленности в условиях глобальных изменений в мире, санкционного давления и связанных с этим высоких финансовых рисков, должна проходит в соответствии с поставленными целями. Национальный проект “Безопасные и качественные дороги”, направленный на развитие дорожной инфраструктуры и улучшение существующих дорог, является одним из приоритетных проектов развития и находится под постоянным вниманием со стороны органов государственной власти и общественности. Поэтому его реализация в значительной степени должна стать приоритетной и для бизнес-сообщества, ведь от эффективной логистики зависит весь производственный цикл», — сказал Леонид Бандорин.

Он отметил важность тем, которые будут рассматриваться в рамках выставки, таких как технологическое лидерство в строительной сфере и дорожном хозяйстве, стратегическое партнерство государства и бизнеса как прочная основа для развития межрегионального и международного сотрудничества. Он добавил, что в диалоге участники смогут выработать рекомендации и предложения, направленные на дальнейшее развитие дорожной и строительной отраслей России.

С содержательным докладом на тему «Обеспечение нормативных сроков службы автомобильных дорог с применением инновационных технологий» выступил Виктор Ушаков — д.т.н., профессор, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного института, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог».

«Довольно большие задачи стоят сегодня перед дорожной отраслью. Одна из задач — приведение в нормативное состояние федеральные, региональные и местные сети автомобильных дорог. Необходимо создать опорной сети страны — сегодня Россия занимает пятое место в мире по протяженности автомобильных дорог. Соответственно необходимо осуществить строительство скоростных дорог и автомагистралей. Безусловно, «дорожники» встречаются с определенными проблемами: отсутствие во многих регионах качественных грунтов, песков и прочих каменных материалов; высокая стоимость битума, песка, щебня; завышенная стоимость доставки материалов; недостаточная несущая способность дорожных одежд; низкие фактические сроки службы дорожных одежд и покрытий. Сегодня чувствуется недостаточное внедрение инновационных технологий и эффективных дорожно-строительных материалов в практику строительства. Не разработаны документы по стандартизации сметно-нормативной базы, включающей в себя сметные нормативы, учитывающие использование новых технологий строительства, конструктивных решений, а также современных строительных материалов, изделий и оборудования. Как проектировщики, так и дорожники сегодня мало заинтересованы во внедрении эффективных материалов — все это с трудом проходит экспертизы».

В выступлении генерального директора СРО «СОЮЗДОРСТРОЙ» Леонида Хвоинского  говорилось о работе дорожно-строительной отрасли в условиях санкций.  Он считает необходимым создать государственную программу по развитию и производству российской строительной техники. А для стимулирования российских машиностроителей необходимо образование Фонда дорожного машиностроения или лизинговой компании, которые гарантировали бы приобретение выпущенной техники.

Напомним, что президент России Владимир Путин поручил дополнительно выделить в 2022 году не менее 120 млрд рублей на строительство, реконструкцию и ремонт автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения. «Правительству РФ обеспечить выделение в 2022 году дополнительных бюджетных ассигнований федерального бюджета в размере не менее 120 млрд рублей на строительство, реконструкцию и ремонт автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения, определив ожидаемый результат реализации данных работ», — указывается в документе.

Читайте далее:

29
Мар, 2022

Опыт организации обращения с изношенными шинами в Российской Федерации

Как известно, автомобильная шина практически не подвергается внешнему воздействию и разлагается очень медленно — от 120 до 140 лет. При производстве шин используют синтетические полимеры, каучуки, примеси смолы, сажу, кремниевую кислоту, технический углерод — все эти компоненты вредны для человека и окружающей среды. Ежегодно в России выбрасывается более миллиона тонн изношенных автомобильных шин. Основной способ их утилизации — захоронение на специальных полигонах, но с 2019 года это запрещено.

Директор Ассоциации «Шиноэкология» Евгений Кренц рассказал про опыт организации обращения с изношенными шинами в Российской Федерации:

«Проработка шин, как одного из самых массовых отходов автотранспортной деятельности, на проятжении всего времени рассматривалась руководством страны как самостоятельное направление и отдельная подотрасль утилизации отходов. В 2011 году по поручению Минпромторга России была выполнена научно-исследовательская работа «Разработка предложений по корректировке и созданию нормативно-правовой базы в области переработки и утилизации изношенных шин в Российской Федерации». Вообще, старейший завод Чеховский занимался переработкой шин с 1939 года — он восстанавливал около 500 000 штук шин ежегодно. В 1998 году был принят закон об отходах производства и потребления, в котором основная тяжесть и ответственность утилизации была возложена на потребителей. В результате утилизаторы и переработчики шин остались без сырья. Только в 2014 году Федеральным законом № 458-ФЗ введена ответственность производителей и импортеров за утилизацию отходов от использования товаров. Через два готова началась фактическая реализация принципа расширенной ответственности производителей и импортеров. Для самостоятельного обеспечения выполнения нормативов утилизации отходов от использования шин производителями и импортерами шин была также создана Ассоциация «ЭкоШинСоюз». За период с 2016 по 2021 год создана и развивается система сбора, транспортирования, обработки и утилизации шин, которая обеспечила устойчивое развитие отрасли. Доля утилизации шин в Российской Федерации увеличилась с 15 до 40% от объема их образования и опережает нормативы утилизации, установленные для данной группы товаров. В 2020 году предприятиями отрасли было утилизировано около 400 тысяч тонн отработанных шин при объеме реализации шин в 2019 году — около 872 тысяч тонн. В 2022 году планируется увеличение мощностей по утилизации отработанных шин до 500 тысяч тонн. Дальнейшая модернизация действующих предприятий по утилизации шин обеспечит достижение до 2028 года целевого показателя утилизации шин — 87%». 

Отметим, что переработка шин во всем мире считается достаточно прибыльным делом — ежегодно в среднем из 20 млн тонн перерабатывается около 40% — 8 млн тонн. В лидерах — Европа, США, Канада, Китай, Япония, Южная Корея. Еще год назад «Российский экологический оператор» заявлял, что рынок утилизации шин теряет в год до половины своего оборота из-за компаний, фабрикующих отчеты об утилизации без реальной переработки покрышек. Обеспечить прозрачность и честность работы всех участников рынка утилизации планируют посредством электронной системы.

Читайте далее:

13
Фев, 2022

Транспортные ведомства объединят усилия для введения в КоАП требований о сезонном использовании шин

В рамках совместного заседания общественных советов при Росавтодоре и Ространснадзоре, посвященного обеспечению сохранности автомобильных дорог, депутат Государственной Думы РФ Сергей Тен предложил вернуться к проработке введения ответственности в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях за нарушение требований эксплуатации шин, в частности, использование летних автомобильных шин зимой и шипованных летом.

В своем докладе Сергей Тен обратил внимание, что в нормативных документах присутствует понятие периода эксплуатации шипованных шин, а в Кодексе РФ об административных правонарушениях отдельной статьи, которая бы регламентировала сезонное использование резины, нет. Парламентарий убежден, что необходима отдельная норма. Более того депутат уже вносил данную  законодательную инициативу в шестом созыве Государственной Думы, но предлагаемые поправки приняты не были. Действительно, введение штрафа за использование летней резины зимой и шипованной летом обсуждается с 2016 года: тогда депутаты предлагали штраф в размере в 2000 рублей.

«В первую очередь законопроект призван повысить безопасность участников дорожного движения. Несвоевременная смена шин — одна из причин аварийности на дорогах России. «Лысые» шины ведут к потере сцепления с дорожным покрытием и, как следствие, к потере управляемости. А использование шипованной резины летом негативно влияет на износ дорожного полотна. К тому же, предлагаемая норма обусловлена правилами техрегламента Евразийского экономического союза», — пояснил в ходе доклада Сергей Тен.

Участники заседания, в частности председатель Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Белозеров Владимир Леонидович, выразили готовность начать совместную работу над законопроектом, а также направить обращение в Комитет Государственной Думы РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры с предложением его повторного рассмотрения.

Отметим, что несмотря на то, что ответственность за использование шин не по сезону действительно не предусмотрена, существуют другие нарушения в этой части, наказуемые штрафом. Об этом рассказал глава Госавтоинспекции Михаил Черников.

«Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных ТС» (приложение № 8) запрещает эксплуатацию ТС, не укомплектованных зимними шинами, в зимний период — декабрь, январь и февраль. К зимним относятся шины, маркированные знаком в виде горной вершины с тремя пиками и снежинки внутри нее, а также маркированные знаками «М+S», «M&S», «M S». Ответственность за нарушение указанных требований в настоящее время не установлена. Тем не менее, предупреждение или наложение штрафа в размере 500 рублей по части 1 статьи 12.5 КоАП РФ могут быть вынесены в отношении водителя в случае несоответствия установленных шин другим требованиям, включая остаточную высоту протектора, наличие на шинах повреждений, обнажающих корд, несоответствие шин по размеру или допустимой нагрузке модели транспортного средства, а также одновременное применение на одной оси шин различных размеров, конструкций, моделей, с разными рисунками протектора, а также ошипованных и неошипованных шин на разных осях. Эти ограничения перечислены в перечне неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортного средства — они изложены в приложении к Основным положениям по допуску ТС к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения», — рассказал глава Госавтоинспекции Михаил Черников.

Читайте далее:

24
Янв, 2022

Газомоторный рынок для транспорта хотят упростить

Природный газ — один из наиболее предпочтительных видов топлива для автотранспорта в разрезе соответствия глобальной экологической повестке и снижения выбросов вредных веществ в окружающую среду. Согласно статистике, в 2020 году более 5 млн тонн загрязняющих веществ выделено в атмосферу от автомобильного транспорта в России. Использование же газомоторной техники позволит снизить выбросы парниковых газов более чем на 25%, а также увеличить срок службы двигателя автомобиля, потому что такая техника соответствует экологическому классу «Евро-6». Примечательно, что по состоянию на 1 января 2021 года более половины российского грузового автопарка не соответствовали даже норме «Евро-2». Несмотря на то, что государство субсидирует затраты на переоборудование транспорта, темпы увеличения количества транспорта на ГБО не такие высокие.

В начале недели комитет Совета Федерации по экономической политике предложил Министерству энергетики РФ упростить процесс перевода автомобилей на газовое топливо, сократив количество согласований с ГИБДД для автовладельцев. Данная инициатива озвучена в письме, направленному министру энергетики РФ Николаю Шульгинову.

«В качестве мер, направленных на решение проблемных вопросов, регионами предлагается исключить из процедуры переоборудования транспортных средств первое обращение в ГИБДД с целью разрешения на внесение изменений в конструкцию транспортного средства при установке газобаллонного оборудования для использования природного газа в качестве моторного топлива, так как аналогичное заключение предоставляет испытательная лаборатория, а информация о наложенных ограничениях регистрационных действий на транспортное средство находится в свободном доступе», — говорится в документе.

На сегодняшний момент из 27 регионов, которым оказывается господдержка при переводе транспорта на газомоторное топливо, на конец ноября 2021 года соответствующие изменения внесены в конструкции более 22 тыс. единиц транспортных средств. В числе проблем, препятствующих развитию рынка газомоторного топлива, регионы указывают в том числе на ограниченное количество приемных дней у инспекторов для оформления документов на переоборудование авто, в виду чего затруднена работа с ГИБДД, а также на длительное согласование документации перед началом работ.

Глава комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов также предлагает министру увеличить количество испытательных лабораторий, оказывающих услуги по оформлению разрешительной документации при установке газобаллонного оборудования. «По информации от перевозчиков, осуществляющих межмуниципальные и муниципальные перевозки, проблемами при реализации мероприятий по переоборудованию транспорта для использования природного газа также являются отсутствие заправочных станций, обеспечивающих заправку природным газом, а также удаленность аккредитованной испытательной лаборатории», — отметил сенатор.

Союз предприятий газомоторной отрасли уже предлагал подобную инициативу летом 2021 года — в организации уверены, что снятие барьеров даст толчок переоборудованию автомобилей на ГБО:

«Дело в том, что с 1 июля 2021 года все переоборудованные на газ автомобили должны проверяться в специальных аккредитованных испытательных лабораториях (АИЛ), а в стране таких очень мало – всего 25, поэтому процедура регистрации может растянуться на долгие месяцы. В СПГО утверждают, что именно из-за этой бюрократической проволочки россияне стали переоборудовать свои автомобили на газ в десять раз реже, чем это было в 2019 году. По текущему состоянию установка ГБО в стране фактически прекращена — вместо десятков тысяч переводятся на газ сотни единиц транспорта. Из-за уменьшения количества клиентов замораживаются смежные инвестиционные проекты строительства инфраструктуры ГБО, в том числе заправочных станций. Сотни предприятий отрасли сообщают о об уходе с рынка», — отметили в Союзе предприятий газомоторной отрасли.

Напомним, что в России с 2015 года действует Технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». В соответствии с документом установка ГБО считается изменением в конструкции автомобиля и требует обязательной сертификации и регистрации. Изначально ГОСТ 33670-2015 предназначен для единичных транспортных средств. Но решением ЕЭК его действие распространено и на переоборудование автомобилей. Аккредитованная испытательная лаборатория в рамках своих компетенций обязана убедиться в том, что установленное на транспортное средство газобаллонное оборудование (ГБО) является оригинальным и сертифицированным.

Читайте далее:

29
Дек, 2021

Анализ транспортной системы: пошаговое разъяснение

Анализ транспортных систем — это мультидисциплинарная область, в основе которой лежат инженерия, экономика, менеджмент и другие дисциплины. В последние пару десятилетий анализ транспортных систем стал признанной профессией и все больше и больше государственных организаций по всему миру выбирают систематический подход к транспортным проблемам. Скорость движения пассажирского транспорта является основным показателем, определяющим уровень эффективности функционирования транспортной системы города. Какими методами пользуются транспортные инженеры для расчета эффективности предложенных транспортных решений?

 Технический директор ООО «Дорнадзор» Ирина Рыкова:

«Ускорить общественный транспорт — задача, занимающая умы транспортных инженеров последние несколько лет. Довести пассажира безопасно и комфортно — одна из целей транспортного планирования. К этой задаче можно подходить разными методами, все из которых правильные и нужные: замерять потоки, моделировать, прогнозировать транспортный спрос, оптимизировать маршрутную сеть и закупать подвижной состав. Я расскажу о методе геоаналитики пространственных данных. Данные о географическом положении подвижного состава с привязкой по времени при правильной обработке являются ценной информацией. Чем больше времени подвижной состав тратить на преодоление участка сети, тем больше геоточек скапливается на участке. Перенеся их на карту и составив тепловую карту, становятся очевидными наиболее заторовые для общественного транспорта места улично-дорожной сети. Выбрав какой-то из участков, проводится выборка массива данных из общего. Далее задача состоит в отбросе отклоняющихся точек и в получении геотреков — последовательно соединенных точек. Так, трек готов к расчету и его можно обрезать по любому участку прохождения, выделив начало и конец. Далее с помощью средств визуального программирования, производится расчет времени прохождения бортов по заданному участку. Также определяется средняя скорость на конкретных маршрутов. Однако одного расчета геотреков недостаточно, необходимо проверить данные на местности. Присутствие на местности позволяет выяснить реальные причины дорожных заторов — несовершенство улично-дорожной сети или нарушение водителями правил дорожного движения. Следующим шагом к оптимизации потоков становится разработка транспортной модели и тестирование конкретных предложений по оптимизации. Часто хороших показателей дорожного движения можно добиться путем простых, но изящных методов, не затрачивая дополнительных средств на реконструкцию дорог. В целом, качественный анализ больших данных позволяет по-новому взглянуть на привычные инструменты. При совместном подходе можно прийти к эффективной транспортной системе».

В настоящее время развитие транспортной системы городов, особенно крупных городов, является серьезной задачей, поскольку c ростом города, увеличивается и количество транспорта, потоки которого растут вместе с ростом городов и в значительной мере затопляют уличную сеть.

Читайте далее:

27
Дек, 2021

Безопасность дорожного движения: роль светоотражающей маркировки

Практика применения светоотражающих материалов для грузового транспорта и общественного транспорта ради снижения количества дорожно-транспортных происшествий в темное время суток уже давно применяется в западных странах. В России же некоторая часть парка грузовых автомобилей эксплуатируется без маркировки, не оснащаются светоотражающими элементами и автобусы для перевозок детей. В январе 2020 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации от 12 декабря 2019 года № 1653, которым были утверждены требования к дополнительной маркировке транспортных средств, порядок ее нанесения и применения. С 1 октября 2021 года произошли изменения в правилах проведения технического осмотра грузовых автомобилей. Для всех грузовых транспортных средств — обязательное нанесение и надлежащий внешний вид светоотражающей контурной маркировки.

О том, действительно ли светоотражающая маркировка предотвращает ДТП рассказал технический директор АО «3М Россия и СНГ» Сергей Дмитрук на примерах зарубежных и отечественных исследований.

«В среднем за год происходит 2, 309 ДТП, в которых легковые автомобили столкнулись с задней частью габаритного транспортного средства и 4,124 столкновения с боковой частью габаритного транспортного средства. Доказано, что в темное время суток такие столкновения случаются в 2 раза чаще, чем днем. В США около 40% дорожно-транспортных происшествий происходит в сумерках или ночью. Ежегодно в них погибает 4 000 человек. Около 5 000 человек ежегодно погибает на дорогах в Евросоюзе в результате ДТП с участием тяжелых транспортных средств. Основной причиной является то, что водители не могут четко видеть стороны или заднюю часть этих транспортных средств. Дармштадский университет (Германия) в течение двух лет наблюдения за 850 грузовыми автомобилями с контурной световозвращающей маркировкой пришел к выводу, что число наездов попутных легковых автомобилей на грузовые автомобили сократилось на 41%, а число столкновений с боковыми частями — на 37%. ФГУП Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта проводил наблюдение в течение двух лет в 63-ех субъектах Российской Федерации с применением 30 000 единиц транспортных средств, включая автобусы. Исследование показало, что аварийность транспортного средства, имеющего маркировку, снизилась среди грузового транспорта на 45%, а пассажирского — на 47%. Данные исследования стали основой для решения об обязательности контурной маркировки для определенных категорий грузового транспорта. 

На сегодняшних день существует ряд трендов, которые проблему видимости в темное время суток серьезно актуализируют. Так, благодаря увеличению продолжительности жизни, мы имеем растущую долю пожилых водителей. У данной категории водителей ночное зрение существенно хуже, им требуется по разным оценкам от 3 до 6 раз больше света, чтобы среагировать на ситуацию так же, как молодой водитель. Подчеркну, что несмотря на отсутствие обязательности нанесения контурной маркировки, в 2021 году прошел пилотный проект по оснащению контурной маркировкой школьных автобусов в Мурманской и Ленинградской областях. Более 50 автобусов для перевозки детей было оборудовано светоотражающей маркировкой». 

Отметим, что введение штрафа для владельцев грузовых автомобилей и автобусов без габаритной светоотражающей маркировки обсуждают с 2019 года. С тех пор предлагается через поправки в КоАП ввести штрафы в размере от 1,5 тысячи рублей для владельцев грузовиков и автобусов за отсутствие необходимых световозвращающих элементов, а также внести изменения в технический регламент 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств».

8
Окт, 2021

Проблемы безопасности перевозок легковыми такси

Аварийность с участием такси в Москве остается высокой, в прошлом году произошло 1667 аварий с участием водителей такси, в которых погибло 60 человек и почти 2 тысячи человек получили ранения. Основными видами дорожно-транспортных происшествий являются столкновения, и занимает эта доля почти 50%, а точнее 46%. А вторым пунктом — наезд на пешехода, это 32%. При этом инцидентов с участием водителей такси становится меньше. Стоит отметить, что несмотря на популярность профессии водителя такси, в последнее время привлекательность профессии снизилась.

Норайр Блудян, председатель правления — директор Ассоциации «ТАМА», д.т.н. рассказал об уровне безопасности перевозок легковыми такси в Москве.

«Ни для кого не секрет, что даже водитель самой низкой квалификации должен знать правила дорожного движения, однако пренебрежение ими происходит сплошь и рядом. Это один из ключевых факторов аварийности. Сейчас мир находится в таком периоде, что технологии, с точки зрения обеспечения безопасности перевозочного процесса, не так развиты, а люди имеют свойство допускать ошибки. Ассоциации «ТАМА» уже третий год проводит анализ безопасности перевозок легковыми такси в Москве. В целом, безопасность на автомобильном транспорте в Москве в 2-2,5 раза выше, чем по России. Тот порог социального риска, который был определен федеральным актом на 2024 год в Москве достигнут уже 2 года назад. Но этот уровень был пересмотрен и перенесен на 2030 год, поскольку страна не готова к достижению этой планки. Несмотря на вышесказанное, уровень аварийности и тяжесть ДТП с участием легковых такси выше, чем по всей стране. Основным фактором является водительский состав, несмотря на то, что в Москве наблюдается снижение доли аварийности с участием иностранных граждан. Это технический процесс — во время пандемии произошел отток водителей иностранцев и, естественно, эта ситуация повлияла на общую аварийность. Я убежден, что ключевым фактором проблем безопасности в сфере такси является несоблюдение режима труда и отдыха. Водители работают до 20 часов в сутки, а в таких условиях невозможно соблюдать даже самые элементарные требования правил дорожного движения, как запрет на проезд на красный свет.

На основании приказа  №424 и полученных разъяснений Минтранса РФ, мы смоделировали, как водитель может использовать рабочее время. Режимы рабочего времени — это либо нормированная рабочая неделя в 40 часов, либо водителю разрешается использовать суммированный учет рабочего времени за 1 или 3 месяца. При нормированной рабочей недели, водитель может делить свой рабочий день на части и предусмотреть перерыв до 5 часов. Также при нормированной рабочей неделе может быть 6-дневная рабочая неделя. При ненормированной рабочей неделе водитель может увеличивать время работы до 12 часов в сутки». 

Напомним, что в Москве второй месяц идет внедрение КИС «АРТ» — комплексной информационной системы «Аналитика работы такси», которая призвана навести порядок в отрасли, обелить рынок и повысить безопасность поездок этим видом транспорта. Система КИС «АРТ» начала работать в Москве и области в полном режиме с 14 августа. Ее разработка началась еще летом 2019-го и продолжалась три года. Система вводит цифровые паспорта (ID) для каждого водителя, при этом таксисты, которые не получили цифрового паспорта, не могут получать заказы. Внедрение системы происходит в два этапа. «Прежде всего водитель должен быть зарегистрирован на сайте госуслуг, что позволяет отсеять водителей с поддельными и просроченными правами, а также граждан, не прошедших медицинский осмотр.

Читайте далее:

5
Окт, 2021

Каким будет топливо будущего?

Применение водородного топлива в качестве «зелёного» источника энергии сегодня является одним из перспективных направлений. Создание энергетических установок с низким углеродным следом не только повышает экологичность двигателя, но и способствует сохранению энергии и ресурсов.

Заведующий отделом гетерогенного катализа Института катализа Сибирского отделения Российской академии наук (далее — РАН), д.х.н. Павел Валерьевич Снытников рассказал более подробно о каталитических технологиях. В частности, о технологии конверсии жидкого орто-водорода в пара-водород, что обеспечивает длительное криогенное хранение водорода; о технологии синтеза «зеленого аммиака», получаемого с помощью электролиза из возобновляемых источников энергии, как источника водорода; о технологиях получения водорода из различных углеводородных источников, спиртов и эфиров «по требованию», то есть в местах его потребления. Следует отметить, что такой подход уже сейчас позволяет задействовать развитую инфраструктуру по снабжению привычным углеводородным топливом. Причем если такие вещества были синтезированы из водорода, полученного за счет использования возобновляемых источников энергии, одновременно с использованием уловленного из атмосферы углекислого газа, то при обратном получении водорода, он также будет считаться «зеленым» – технология в целом будет углерод-нейтральной.

«Наша энергосистема основана на ископаемом топливе, но есть тенденция на увеличение доли возобновляемых источников генерации. Тема водорода посвящена проблеме устойчивого развития энергетических систем, а также хранения энергии — надо помнить, что водород выступает как энергоноситель, который позволяет запасать энергию от возобновляемых источников энергии, а каталитические технологии призваны сделать более безопасным и удобным хранение, транспортировку и использование этого энергоносителя», — отметил ученый. — Водород нежелательно рассматривать как топливо. Это прежде всего энергоноситель, который позволяет более длительно аккумулировать ту энергию, которую можно получить из возобновляемых источников энергии. Водорода в природе, кроме нахождения его в составе звезд, не существует. В этом плане природа оказалась более предусмотрительной, чем некоторые чиновники, которые хотят рассматривать водород в качестве топлива. На мой взгляд, наиболее правильное хранение водорода — в связанном состоянии. Сохранять водород и использовать его длительное время помогут химические методы, которые будут переводить его в различное синтетическое, возобновляемое сырье, в том числе спирты, эфиры и углеводороды. Эти технологии уже достаточно хорошо реализованы в промышленности. Неплохим источником такого водорода может стать аммиак. В России аммиачное производство составляет более 20 миллионов тонн. Технологии отлажены и могут масштабироваться. Так, Российской академии наук модернизируется криогенное хранение водорода. При сжижении в смести орто- и пароводорода происходит естественное выкипание водорода, потери составляют до 20 % в день. Но если каталитически перевести ортоводород в пароводород, то возможно длительное хранение. Эта технология была реализована в СССР, затем потерялась, а в последние годы ее воссоздали. Также, перспективно получать водородсодержащий газ напрямую из углеродсодержащих компонентов, в первую очередь — из ископаемого сырья. Можно делать соединение для хранения водорода синтетически, используя электролизный водород, технологию улавливания углекислого газа. А затем получать бензин-дизель, синтетический метан, метанол, метиловый эфир. Эта технология позволяет задействовать уже готовую инфраструктуру по снабжению углеводородными топливами и получать водород там, где это необходимо. Она позволяет решить давнюю проблему курицы и яйца: чтобы водородная технология пошла в массы, нужна развитая инфраструктура, а для последней необходимо достаточное количество энергоустановок, работающих на водородных топливных элементах», — подчеркнул Павел Валерьевич.

«Кроме того, сейчас в академии отрабатывается процесс получения водорода из зеленого аммиака. Водород здесь добывается не из природного газа, а при помощи возобновляемых источников энергии. Кроме того, перспективно получение аммиака на основе прямого электрохимического синтеза. Такой процесс происходит при нормальных температурах и давлениях, в отличие от стандартного синтеза аммиака. Можно использовать аммиак напрямую, а можно за счет каталитического разложения получать из него смесь водорода с азотом и использовать ее в топливных элементах. Сейчас компетенции РАН таковы, что мы можем из любого углеводородного, углевод-содержащего топлива, аммиака, неуглеводного топлива, используя различные каталитические процессы, получать синтез-газ, водородсодержащие смеси. Проводить доочистку до нужного качества и применять такой углеводород в топливных элементах, строить водородные заправки и получать ценные химические продукты».

Отметим, что по прогнозам экспертов, мировой спрос на традиционные источники энергии начнет падать с 2050 года, и России нужно успеть занять экспортную нишу в водородной энергетике: на «водородном скачке» заработают все крупные энергетические компании страны. С другой стороны есть важный технический нюанс: ставка России на менее экологичный, по терминологии Евросоюза, «голубой» водород (полученный из природного газа), а не на «зеленый» (полученный через электролиз с возобновляемыми источниками энергии), может быть опасной. Скачок в развитии ветро- и солнечных электростанций может произойти раньше, чем предполагают в нашей стране.

Читайте далее:

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА 2024

Яндекс.Метрика