Администратор — Страница 25 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Фев, 2017

Аэрофлот

Название проекта:	Договор на выполнение научно-исследовательских работ по теме: «Проведение обследования процессов дистрибуции авиакомпанией пакетированных туристических услуг с моделированием базовых функций, а также подготовка технических требований по автоматизации бизнес-процессов»
Заказчик	Открытое акционерное общество «Аэрофлот – российские авиалинии» (ОАО «Аэрофлот»)
Цель работы	Создать Cистему управления процессами дистрибуции пакетов туристических услуг (далее – СУПД ПТУ) в целях создания универсальной платформы онлайн продаж перевозок авиакомпании, интермодальных перевозок и дополнительных услуг для различных категорий клиентов ОАО «Аэрофлот».
Задачи разработки	· анализ практики продаж дополнительных туристических услуг российскими и зарубежными авиакомпаниями; · анализ текущей практики продаж дополнительных туристических услуг в ОАО «Аэрофлот»; · анализ мирового опыта построения систем управления процессами дистрибуции пакетов туристических услуг и способов их реализации; · разработка описания целевых бизнес-процессов процессов дистрибуции дополнительных услуг; · определение принципов и подходов к пакетированию дополнительных услуг; · обследование используемых в авиакомпании средств автоматизации и автоматизированных бизнес-процессов (ИТ-ландшафта), а также анализ возможностей их использования в проектируемой системе; · разработка проектов целевой функциональной и технической архитектур проектируемой системы; · разработка функциональных и технических требований к проектируемой системе; · разработка требований к процессу разработки, внедрения и сопровождения проектируемой системы.
Состав работ	1. Анализ и оценка практики продаж дополнительных услуг российскими и зарубежными авиакомпаниями В рамках данной работы необходимо: • определить источники, методы сбора и анализа данных; • выполнить сравнительный анализ подходов по построению СУПД ПТУ и способов их реализации авиакомпаниями в России и мире, в том числе: • определить перечень рассматриваемых подходов к построению СУПД ПТУ; • определить состав характеристик для сравнения; • выполнить сравнение выбранных подходов по этим характеристикам; • определить перечень ключевых достоинств и недостатков каждого подхода на основании собранных характеристик; • выполнить сравнительный анализ практики применения каждого из подходов (в каких авиакомпаниях применялся, как реализовывался (собственными силами или силами поставщиков)), в том числе: • определить состав характеристик для сравнения; • выполнить сравнение практик применения по этим характеристикам; • на основании результатов сравнения определить наиболее успешно применяемые на практике подходы; • на основании результатов анализа подходов к построению СУПД ПТУ и практики их применения: • выработать критерии оценки применимости того или иного подхода для построения СУПД ПТУ в ОАО «Аэрофлот»; • оценить подходы с точки зрения применимости для построения СУПД ПТУ в ОАО «Аэрофлот»; • провести анализ практики продаж дополнительных услуг российскими и зарубежными авиакомпаниями, в том числе: • определить перечень анализируемых характеристик (перечень дополнительных услуг, ключевые потребители и т. п.); • провести сбор данных в соответствии с выбранными характеристиками; • провести анализ и оценку данных для определения наиболее успешных мировых и российских практик продаж дополнительных услуг; • выполнить анализ подходов к способам пакетирования туристических услуг, в том числе: • определить возможные (наиболее часто применяемые) подходы к пакетированию туристических услуг; • определить ключевые особенности, достоинства и недостатки каждого подхода; • выработать перечень критериев оценки применимости этих подходов в ОАО «Аэрофлот»; • оценить выбранные подходы к пакетированию туристических услуг с точки зрения применимости. Результатом работы должно стать Приложение А к отчету о НИР «Анализ и оценка отечественного и мирового опыта продаж дополнительных услуг российскими и зарубежными авиакомпаниями», содержащее следующие разделы: • характеристики исследования (цели и задачи исследования, перечень выбранных для исследования подходов к построению СУПД ПТУ, источники, методы сбора и анализа данных); • результаты анализа подходов по построению СУПД ПТУ авиакомпаниями в России и мире: • обзор выбранных подходов по построению СУПД ПТУ авиакомпаниями в России и мире; • результаты сравнительного анализа подходов; • описание практики применения каждого из подходов (в каких авиакомпаниях и какими способами реализовывалось, собственными силами либо с привлечением поставщиков); • результаты сравнительного анализа практик применения; • оценка подходов с точки зрения применимости для построения СУПД ПТУ в ОАО «Аэрофлот»; • результаты анализа практики продаж дополнительных услуг российскими и зарубежными авиакомпаниями: • перечень анализируемых характеристик; • результаты анализа практик продаж дополнительных услуг российскими и зарубежными авиакомпаниями; • оценка практик продаж дополнительных услуг с точки зрения использования в ОАО «Аэрофлот»; • результаты анализа подходов к способам пакетирования туристических услуг: • перечень подходов к пакетированию туристических услуг; • результаты анализа подходов к способам пакетирования туристических услуг; • оценка применимости этих подходов в ОАО «Аэрофлот». • заключение. Структура приложения должна быть уточнена на стадии его разработки. 2. Анализ и оценка применяемой практики продаж дополнительных туристических услуг в ОАО «Аэрофлот» и предложения по изменению бизнес-процессов В рамках данной работы необходимо: • сформировать рабочую группу, в состав которой должны войти эксперты со стороны Заказчика и Исполнителя; • определить источники, методы сбора и анализа данных, • провести обследование применяемых в ОАО «Аэрофлот» средств автоматизации бизнес-процессов в области дистрибуции услуг, в том числе: • определить перечень обследуемых объектов и состав собираемых данных. Основными объектами при проведении обследования должны стать: • бизнес-процессы дистрибуции пакетов туристических услуг; • организационная структура; • применяемые средства автоматизации, их состав и функциональное назначение; • произвести сбор данных; • проанализировать собранные данные с точки зрения определения возможности использования имеющегося ИТ-ландшафта для автоматизации целевых процессов дистрибуции пакетов туристических услуг; • провести анализ и оценку применяемой практики продаж дополнительных услуг в ОАО «Аэрофлот», в том числе: • определить перечень анализируемых характеристик (перечень дополнительных услуг, ключевые потребители и т. п.); • провести сбор данных в соответствии с выбранными характеристиками; • провести анализ и оценку собранных данных с точки зрения соответствия применяемой в ОАО «Аэрофлот» практики продаж дополнительных услуг наиболее успешным мировым и российским практикам, а также возможности ее применения в целевых процессах дистрибуции пакетов туристических услуг. Результатом работы должно стать Приложение Б к отчету о НИР «Анализ и оценка текущей практики продаж дополнительных туристических услуг в ОАО «Аэрофлот», содержащее следующие разделы: • характеристики исследования (цели и задачи исследования, перечень источников, методов сбора и анализа данных, состав рабочих групп); • результаты обследования применяемых в ОАО «Аэрофлот» средств автоматизации бизнес-процессов, в том числе, выводы о применимости средств автоматизации в целевых процессах дистрибуции пакетов туристических услуг; • результаты анализа текущей практики продаж дополнительных услуг в ОАО «Аэрофлот»; • описание рекомендуемой практики продаж дополнительных туристических услуг в ОАО «Аэрофлот». Структура приложения должна быть уточнена на стадии его разработки. 3. Требования к автоматизации процессов дистрибуции пакетов дополнительных туристических услуг ОАО «Аэрофлот» В рамках данной работы необходимо: • выработать функциональные требования к автоматизации процессов дистрибуции пакетов дополнительных туристических услуг ОАО «Аэрофлот»; • выработать технические требования к автоматизации процессов дистрибуции пакетов дополнительных туристических услуг ОАО «Аэрофлот». Функциональные и технические требования должны быть оформлены в виде Приложения В к отчету о НИР «Требования к автоматизации процессов дистрибуции пакетов дополнительных туристических услуг ОАО «Аэрофлот». Структура приложения должна быть уточнена на стадии его разработки. Приложение должно быть согласовано с Заказчиком. 4. Концепция автоматизации процессов дистрибуции пакетов дополнительных туристических услуг ОАО «Аэрофлот» В рамках данной работы необходимо: • определить и описать целевые бизнес-процессы процессов дистрибуции пакетов туристических услуг в ОАО «Аэрофлот»; • определить и описать способы пакетирования дополнительных туристических услуг в ОАО «Аэрофлот», разработать основные варианты пакетов дополнительных туристических услуг с учетом результатов анализа данных, полученных при выполнении работ п. 1 и п. 2; • разработать проекты целевых функциональной и технической архитектур СУПД ПТУ, описывающих механизмы автоматизации и интеграции сервисов по продаже дополнительных услуг и их пакетирования в ОАО «Аэрофлот» с учётом: • требований к СУПД ПТУ ОАО «Аэрофлот», разработанных в рамках выполнения работ п. 3; • результатов анализа возможных подходов к построению СУПД ПТУ, полученных при выполнении работ п. 1; • результатов анализа возможности использования имеющегося ИТ-ландшафта при построении СУПД ПТУ, полученных при выполнении работ п. 2; • определить основные потоки данных и состав передаваемой информации; • определить возможные способы взаимодействия между компонентами СУПД ПТУ. Результатом выполнения работ должно стать Приложение Г к отчету о НИР «Концепция автоматизации процессов дистрибуции пакетов дополнительных туристических услуг ОАО «Аэрофлот»», содержащее следующие основные разделы: • описание процессов дистрибуции пакетов туристических услуг в ОАО «Аэрофлот»; • описание способов пакетирования дополнительных туристических услуг и основных вариантов пакетов; • проект функциональной архитектуры СУПД ПТУ; • проект технической архитектуры СУПД ПТУ (в том числе основные потоки данных, способы и интерфейсы взаимодействия между компонентами). Структура приложения может быть уточнена и дополнена на стадии его разработки. Приложение должно быть согласовано с Заказчиком. 5. Требования к выбору исполнителя работ по разработке и внедрению продуктов для продажи дополнительных услуг ОАО «Аэрофлот» и методики оценки предложений по внедрению В рамках данной работы необходимо: • определить подход к выбору исполнителей (например, выбор поставщика, потом исполнителя, либо выбор исполнителя без определения поставщика, либо выбор компании-интегратора в качестве генерального подрядчика, иные варианты); • разработать требования к исполнителю (либо исполнителям) работ по внедрению продуктов для продажи дополнительных услуг ОАО «Аэрофлот» и методике оценки предложений по внедрению; • разработать требования на конкурс по выбору исполнителя (либо исполнителей) работ; • разработать методику оценки предложений исполнителя (либо исполнителей) работ. Результатом работ должно стать Приложение Д к отчету о НИР «Требования к выбору исполнителя работ по разработке и внедрению продуктов для продажи дополнительных услуг ОАО «Аэрофлот», содержащий следующие основные разделы: • обоснование выбора подхода к выбору исполнителей; • требования к исполнителю работ; • требования на конкурс по выбору исполнителя(ей); • методика оценки предложений. Структура приложения может быть уточнена и дополнена на стадии его разработки. Приложение должно быть согласовано с Заказчиком. После чего в рамках данного этапа результатом работ должен стать отчет о НИР.

Фев, 2017

НИР Республика Татарстан

Название проекта:	Выполнение научно – исследовательской работы по теме «Обследование межмуниципальной маршрутной сети, исследование пассажиропотоков на маршрутах межмуниципальной маршрутной сети, формирование и подготовка схем межмуниципальной маршрутной сети с учетом оптимизации действующей маршрутной сети Республики Татарстан»
Заказчик	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан
Цель работы	Разработка предложений по обследованию межмуниципальной маршрутной сети, исследованию пассажиропотоков на маршрутах межмуниципальной маршрутной сети, формированию и подготовке схем межмуниципальной маршрутной сети с учетом оптимизации действующей маршрутной сети Республики Татарстан
Задачи разработки	1. Обеспечение для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке 2. Обеспечение наименьших затрат времени на одну поездку 3. Обеспечение равномерного наполнения подвижного состава на всей длине маршрутной сети
Состав работ	1. Анализ существующей межмуниципальной пригородной и междугородной маршрутной сети автомобильного транспорта общего пользования. Динамика изменения пассажиропотоков. 2. Подготовка перечня межмуниципальных пригородных и междугородных автобусных маршрутов на территории Республики Татарстан с указанием конечных остановочных пунктов, трасс маршрутов и их протяженности, объемов перевозок пассажиров. 3. Анализ расписаний движения автомобильного транспорта общего пользования по районам Республики Татарстан. 4. Оценка работы нелегитимных перевозчиков, работающих на основных регулярных маршрутах. 5. Анализ системы расселения населения и размещения мест притяжения пассажиропотоков. 6. Анализ изменения транспортной подвижности населения по межмуниципальной пригородной и междугородной маршрутной сети по районам Республики Татарстан за последние 5 лет. 7. Формирование предложений по оптимизации маршрутной сети общественного транспорта общего пользования на межмуниципальных пригородных и междугородных маршрутах. 8. Расчет необходимого количества единиц подвижного состава по каждому маршруту новой сети ГПТ. 9. Разработка плана-графика перехода к оптимизированной маршрутной сети.

Транспортная стратегия РФ-2030: курс на навигационные и инфокоммуникационные технологии

Основополагающим документом, определяющим приоритеты развития транспортного комплекса, основные цели, задачи его развития и пути их достижения, является «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.». Именно этот документ лежит в основе планов развития транспортного комплекса, является основой и источником реализации целевых программ. О том, какое место в этих планах уделяется развитию навигационных и инфокоммуникационных технологий, рассказывается в публикуемой статье.

Значение Транспортной стратегии нельзя переоценить при инициации новых перспективных направлений научно-исследовательских работ, для развития и внедрения на транспорте новых технологий. Прозвучит несколько утрированно, но именно те направления и технологии, которые нашли изначально своё отражение в Транспортной стратегии, будут в будущем материализованы и найдут своего потребителя, финансирование для своей реализации.

Транспортная стратегия в действующей редакции была утверждена Правительством РФ в 2008 году. Со времени её принятия произошли существенные изменения в мировой экономической конъюнктуре и в экономическом положении в стране, в организации транспортных и товарных потоков, в политической сфере, появились и вошли в повседневную практику новые технологии. Всё это потребовало внесения в документ корректировок, учёта существующих реалий и новых целевых установок.

Для организации работы над проектом корректировок Транспортной стратегии в конце 2012 года Министерством транспорта РФ на основании поручений Президента и Правительства РФ создана межведомственная рабочая группа, включающая 120 экспертов, представителей бизнеса, общественных организаций и органов исполнительной власти. Работа была организована по 11 направлениям, по всем видам транспорта.

В режиме еженедельных совещаний и согласований с Минтрансом России межведомственная рабочая группа вырабатывала рекомендации, которые сводились исполнителем по данной работе ФГУП «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России» в итоговый документ и ещё и ещё раз обсуждались и дебатировались. В результате документ обрёл новую откорректированную структуру, определяющую приоритеты развития транспортного комплекса РФ. Он включает в себя следующие аспекты:
• общесоциальные приоритеты – мобильность населения и доступность транспортных услуг, снижение уровней аварийности, рисков и угроз безопасности по видам транспорта и др.;
• общеэкономические приоритеты – предоставление транспортной отраслью высококачественных транспортных услуг, конкурентный уровень удельных транспортных издержек и др.;
• общетранспортные приоритеты – повышение производительности труда на транспорте, рентабельность транспортных систем и др.;
• приоритеты и по видам транспортной деятельности.
Транспортная стратегия определяет шесть важнейших целей развития транспортного комплекса РФ:
1. формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры;
2. обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития экономики страны;
3. обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами;
4. интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны;
5. повышение уровня безопасности транспортной системы;
6. снижение негативного воздействия транспортной системы на окружающую среду.

При этом по каждой цели определен чёткий круг задач и конкретных увязанных с целями индикаторов развития транспортного комплекса.

Транспортной стратегией определяется два варианта развития транспортной системы:

Базовый (консервативный) вариант предполагает ускоренное развитие транспортной инфраструктуры, главным образом для транспортного обеспечения освоения новых месторождений полезных ископаемых и наращивания топливно-сырьевого экспорта, реализации конкурентного потенциала России в сфере транспорта и роста экспорта транспортных услуг;

Инновационный вариант предполагает ускоренное развитие транспортного комплекса, которое, наряду с достижением целей, предусматриваемых при реализации базового (консервативного) варианта, позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.

Особое внимание в редакции Транспортной стратегии уделено внедрению современных систем, технологий и методов управления. В первую очередь речь идёт о применении в транспортном комплексе РФ современных навигационных и инфокоммуникационных технологий.

Сравнительный анализ предыдущей редакции Транспортной стратегии и проекта корректировок показывает значительное – в разы – увеличение упоминаний таких ключевых для транспорта понятий, как «интеллектуальные транспортные системы», «навигационно-информационные технологии», «ГЛОНАСС», «системы управления мультимодальными перевозками» и др.

Таблица цитируемости ключевых понятий

И это не случайно. В разработанном практиками транспортной отрасли, научным сообществом и управленцами варианте Транспортной стратегии все эти направления нашли свое должное отражение.

Отрадно, что технологиям и системам навигации в транспортном комплексе и, в частности, на автомобильном транспорте, как самом массовом сегменте внедрения, в данном фундаментальном документе уделено особое внимание. Планом мероприятий по реализации Транспортной стратегии в инновационном варианте реализации в явном виде предусмотрено решение следующих задач:
• обеспечение приоритетного использования отечественной навигационной системы ГЛОНАСС при разработке, внедрении и применении навигационно-информационных систем на всех уровнях управления транспортным комплексом;
• создание условий для массового применения отечественной навигационной системы ГЛОНАСС при создании персональных навигационных и информационных продуктов и услуг в сфере транспорта;
• совершенствование нормативно-правовой базы внедрения и применения отечественной навигационной системы ГЛОНАСС на транспорте;
• создание системы сертификации и лицензирования программных и аппаратных решений с использованием систем навигации.

Практически все заявленные Транспортной стратегией цели развития транспортного комплекса РФ предполагают применение технологий глобальных спутниковых систем и, в частности, отечественной ГЛОНАСС.

Так, цель формирования единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры в том числе предполагает «…создание интеллектуальных транспортных систем (ИТС) в городских агломерациях, в том числе с использованием высокоэффективных инфотелекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы ГЛОНАСС».

Реализация этих мер, согласно Транспортной стратегии, обеспечивается, в том числе, за счёт выполнения следующих мероприятий:
• создание автоматизированной системы управления транспортным комплексом, внедрение навигационных систем на основе технологий ГЛОНАСС и электронного документооборота, разработка национальной платформы интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающей информационную интеграцию различных прикладных (отраслевых) ИТС и элементов ИТС между собой, а также с внешними информационными системами;
• создание информационной среды для построения интеллектуальных транспортных систем на федеральных трассах и в крупных транспортных узлах.

В целевых индикаторах Транспортной стратегией предусмотрено внедрение интеллектуальных транспортных систем во всех городах Российской Федерации с населением свыше 1 млн чел. к 2024 году. Как известно, современные ИТС немыслимы без широкого применения навигационных и инфокоммуникационных технологий.

Цель обеспечения доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок «на уровне потребностей развития экономики страны» включает в себя, в том числе, положение о необходимости развития «…высокоэффективных транспортно-логистических технологий, технологий на основе ГЛОНАСС и интеллектуальных транспортных систем». При этом отмечается, что будет «…обеспечена государственная поддержка и стимулирование разработки и внедрения инновационных интеллектуальных транспортных систем, реализующих высокоэффективные транспортно-логистические технологии, обеспечивающие повышение качества транспортных услуг в области грузовых перевозок. Фундаментальное значение при этом будет иметь расширение применения глобальных навигационных систем на основе ГЛОНАСС».

Целевые индикаторы Транспортной стратегии в инновационном варианте её реализации определяют следующую динамику внедрения ГНСС на грузовом транспорте:

Цель обеспечения доступности и качества транспортных услуг для населения «в соответствии с социальными стандартами» определяет необходимость обеспечения государственной поддержки и стимулирования разработки и внедрения инновационных интеллектуальных транспортных систем, расширение использования современных технологий глобальной навигационной системы ГЛОНАСС.

При этом в Транспортной стратегии указывается, что для решения задачи создания интеллектуальных транспортных систем в интересах повышения качества пассажирских перевозок с использованием современных инфотелекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, технологий управления транспортными средствами и потоками необходимы следующие меры:
• оснащение парка подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования современными инфотелекоммуникационными и глобальными навигационными системами ГЛОНАСС;
• оснащение улично-дорожной сети в городах, а также основных вылетных федеральных трасс и прилегающих автодорог регионального и муниципального значения техническими средствами организации дорожного движения и системами сбора информации о транспортных потоках, подключёнными к ИТС, обеспечивающим управление наземным общественным транспортом;
• развитие ИТС, обеспечивающих управление наземным общественным транспортом – расширение зон управляемого движения и повышение эффективности управления, повышение скорости и ритмичности, устойчивости работы общественного транспорта с минимальными помехами другим участникам движения;
• создание единых электронных систем продажи билетов и оплаты проезда на нескольких видах транспорта;
• развитие систем информирования пассажиров и участников движения, создание систем управления спросом на движение в городских агломерациях.

Всё это обеспечивает широчайшие перспективы и создаёт условия для внедрения оборудования ГЛОНАСС и современных систем управления перевозками в пассажирском транспорте.

Целевые индикаторы Транспортной стратегии в инновационном варианте её реализации определяют следующую динамику внедрения ГНСС на пассажирском транспорте:

Не обделена вниманием к применению технологий ГЛОНАСС и цель интеграции в мировое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны. Достижение этой цели предусматривает создание интеллектуальных транспортных систем на международных транспортных коридорах с использованием современных инфотелекоммуникационных технологий и глобальной навигационной системы ГЛОНАСС, технологий планирования и управления транспортными потоками на транспортных коридорах.

В новой редакции Транспортной стратегии впервые нашла своё отражение реализуемая в Российской Федерации система экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС». В частности, цель № 5 «Повышение уровня безопасности транспортной системы» включает внедрение системы «ЭРА-ГЛОНАСС», создание интегрированной системы информационного обеспечения безопасности населения на всех уровнях государственной власти. При этом план мероприятий по реализации проекта «ЭРА-ГЛОНАСС» требует создания следующих элементов: инфраструктуры MVNO (государственный оператор связи с возможностью работы в сетях связи любых операторов стандарта GSM); централизованной навигационно-информационной платформы, обеспечивающей сопряжение с системой-112 в каждом субъекте РФ.

В плане также – формирование нормативной правовой и нормативной технической базы и гармонизация с европейской системой e-Call и другими аналогичными системами экстренного реагирования при авариях.

Кроме того, в составе мероприятий определено применение технологий ГНСС для обеспечения безопасности при различных видах перевозок; в том числе в части грузовых перевозок планируются следующие шаги:
• развитие систем информационного мониторинга при осуществлении перевозок опасных и крупногабаритных грузов с использованием технологий ГЛОНАСС;
• развитие информационно-аналитических систем, обеспечивающих систематизацию и обработку данных по случаям инцидентов с опасными грузами и крушений при перевозке опасных и крупногабаритных грузов на транспорте.

Поставленные цели и намеченные пути их достижения должны материализовываться, в том числе, через комплекс НИР и ОКР, одним из главных заказчиков которых выступает Минтранс России, с последующей реализацией в проекты тиражирования и внедрения. В состав определяемого Транспортной стратегией научного обеспечения разработки и внедрения инновационных технологий входят среди прочего следующие задачи:
• разработка навигационных систем и систем телематического мониторинга транспортных потоков, систем управления транспортными потоками и интеллектуальных транспортных систем;
• разработка национальной концепции развития интеллектуальных транспортных систем в целях повышения эффективности решения задач транспортного комплекса РФ;
• внедрение интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих реализацию инновационных транспортно-логистических технологий в области грузоперевозок, повышение их доступности и качества;
• стимулирование разработки и внедрения инновационных технологий и интеллектуальных транспортных систем, обеспечивающих повышение доступности и качества пассажирских перевозок;
• разработка и создание эффективных систем контроля состояния и управления содержанием объектов транспортной инфраструктуры;
• разработка и создание единой информационной среды технологического взаимодействия различных видов транспорта и участников транспортного процесса;
• разработка и экспериментальная отработка эффективных инфотелекоммуникационных технологий и навигационных сервисов для обеспечения потребностей рынка конкурентоспособных транспортных услуг.

Кроме того, в Транспортной стратегии – 2030 как объект внедрения ГЛОНАСС указана система взимания платы за проезд автотранспорта по дорогам общего пользования. В документе указывается необходимость рассмотрения возможности перехода от взимания транспортного налога к платежам за пробег автомобилей по автодорогам, измеряемый при помощи системы ГЛОНАСС или других систем позиционирования.

План мероприятий по целям, задачам и этапам реализации Транспортной стратегии – 2030 по инновационному варианту включает в себя внедрение навигационных систем на основе технологий ГЛОНАСС в транспортном комплексе РФ:
• системы управления (диспетчеризации) и контроля общественного пассажирского автотранспорта;
• системы управления (диспетчеризации) и контроля такси;
• системы управления и контроля грузовых перевозок;
• системы обеспечения контроля безопасности перевозок особо важных, опасных и специальных грузов;
• системы обеспечения общей безопасности перевозок;
• системы управления специальным автомобильным транспортом – аварийных служб, пожарной охраны, медицинских служб, полиции, МЧС, экологической безопасности и т.д.;
• приоритетная реализация проекта «ЭРА-ГЛОНАСС» как важнейшего и самого масштабного инфраструктурного проекта внедрения ГЛОНАСС и обеспечения безопасности на транспорте;
• системы управления внедорожными операциями специального автотранспорта (геологоразведка, добыча полезных ископаемых, строительство, сельское хозяйство);
• системы платности дорог;
• системы информирования участников движения;
• системы информирования пассажиров о маршрутах и расписании движения общественного транспорта.

Завершается процесс согласования и утверждения правительством новой редакции Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года. Ее принятие даст мощный импульс применению систем навигации, инфокоммуникационных технологий в транспортном комплексе, укрепит завоёванные системой ГЛОНАСС позиции на отечественном и зарубежном рынках.

Александр Сергеевич Мишарин, д.т.н., Президент ОО «Российская академия транспорта»;
Олег Владимирович Евсеев, д.т.н., Вице-президент ОО «Российская академия транспорта», директор центра транспортной политики Минтранса России;
Александр Евгеньевич Борейко, директор по развитию ОАО «Навигационно-информационные системы».

Взгляд в будущее

Анализу проекта обновленной Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. была посвящена форсайт–сессия, в рамках работы которой эксперты из различных областей транспортной отрасли искали пути решения основных задач, обозначенных в документе. Результатом сессии стали рекомендации по корректировке и развитию проекта Транспортной стратегии, выработанные на основе формирования карт будущего.

Пожалуй, впервые экспертное обсуждение документа федерального уровня проходит так широко – напомним: общественные дискуссии по обновленной Транспортной стратегии начались еще в декабре прошлого года в рамках «Транспортной недели». В дальнейшем работа по корректировке стратегии проводилась в рамках Межведомственной рабочей группы, в которую вошли более 120 экспертов и представителей федеральных органов исполнительной власти, общественных и научных организаций, транспортных компаний и ассоциаций, бизнес–сообщества, из числа которых были сформированы 11 рабочих подгрупп по направлениям деятельности.

Новое время – новые задачи

Форсайт–сессия стала последним, завершающим этапом. Новый формат (суть которого можно перевести как взгляд в будущее) предполагал, что эксперты определят основные тренды, которые будут характерны в ближайшие два десятилетия во всех направлениях: автомобильных перевозках и дорожном хозяйстве, водном, воздушном, железнодорожном транспорте, а также транспортных системах городов и агломераций.

Заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров, открывая форсайт–сессию, напомнил, что Транспортная стратегия остается основным стратегическим документом, определяющим целевые ориентиры развития транспортной и смежных отраслей на долгосрочную перспективу. По его мнению, в ближайшее время России предстоит ответить на несколько вызовов. Первый – это усиление глобальной конкуренции, которое продиктовано изменением баланса между экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов и распространением новых технологий. Все это приводит к росту требований к качеству транспортного обслуживания, безопасности и устойчивости транспортной системы. Второй вызов – исчерпание источников экспортно–сырьевого типа развития и усиление влияния инновационного элемента в экономике. В этой связи Транспортная стратегия нацелена на повышение мобильности населения, грузов, услуг и капитала. Наконец, еще один вызов – это возрастание роли человеческого капитала в социально–экономическом развитии. Уровень конкурентоспособности современной инновационной экономики все в большей степени определяется качеством профессиональных кадров. Это в полной мере относится и к транспорту как отрасли, идущей по пути инновационного развития.

На цифрах, характеризующих новые задачи, подробнее остановился президент Российской академии транспорта Александр Мишарин. «Транспортная стратегия 2008 года базировалась на отличных от сегодняшних индикаторах мировой конъюнктуры: направлениях основных грузовых потоков, уровне потребительского спроса и т. п.», – объяснил он. Так, базовая добавленная стоимость, созданная на транспорте, за последние десять лет увеличилась в 2,3 раза и составляет 7% ВВП. Экспорт транспортных услуг вырос почти в 5 раз, грузооборот транспортного комплекса – на 35%, объем инвестиций – почти в 2 раза. В то же время стратегия в ее нынешнем состоянии не позволяет удовлетворять спрос растущих сегментов экономики. Александр Мишарин привел пример: транспортная подвижность населения в России остается на низком уровне и не превышает 7000 км на одного человека в год, что в 2,5 раза ниже, чем в европейских странах, и в 3–4 раза ниже, чем в США. В то же время в России на сегодня в режиме перегрузки эксплуатируется более четверти федеральной автодорожной сети, на низком уровне развития остаются местные и региональные авиаперевозки, возрастает дисбаланс между развитием российских портов и смежной инфраструктуры. «В целом из–за неразвитости транспортной инфраструктуры экономика страны ежегодно недополучает около 3% ВВП», – привел данные статистики Александр Мишарин.

Обновленную стратегию он охарактеризовал как документ государственного стратегического планирования, который увязан с перспективами развития реальных секторов экономики. Александр Мишарин также подчеркнул, что финансовое обеспечение стратегии предполагает все источники финансирования – как бюджетные, так и внебюджетные, и оно должно носить не скачкообразный, а сбалансированный и равномерный характер. При этом частные инвестиции должны не замещать средства госбюджета, а дополнять их.

Президент Союза транспортников России Виталий Ефимов особенностью обновленной стратегии считает новационность, которая заключается в том, что документ разработан не по видам транспорта, а по целям. В целом ожидаемым итогом реализации обновленной стратегии должно стать повышение доступности и качества транспортных услуг, подвижности населения и производительности транспортных систем. Так, по прогнозам, среднесуточные перевозки пассажиров должны возрасти в 1,7 раза, грузов – в 2 раза, а уровень энергоемкости транспорта, наоборот, должен уменьшиться на треть. Виталий Ефимов призвал консолидировать усилия экспертного и законодательного сообщества и принять стратегию в текущем году, учитывая ее важность для отрасли, иначе многие существующие проблемы рискуют остаться неразрешенными и даже усугубятся.

После общей вводной части эксперты транспортной отрасли – представители государственных органов, науки и бизнеса – распределились на группы, чтобы в более узком кругу обсудить текущую ситуацию, сформулировать основные тренды и прогнозы и, самое главное, предложить свои решения задач, обозначенных в стратегии для каждого вида транспорта. После пятичасовых дискуссий делегированный эксперт от каждой группы вкратце изложил основные итоги работы коллег.

Дорожное хозяйство

В сфере автомобильных дорог основными вызовами генеральный директор Российской ассоциации территориальных органов управления автомобильными дорогами Игорь Старыгин назвал рост требований к безопасности дорожного движения, мобильности, скорости и объемам перевозок, а также расширение сети автомобильных дорог. Механизмами выполнения этих задач должны стать эффективное управление, а также корректировка и модернизация нормативных документов, которые способствовали бы внедрению новых технологий строительства и оптимизации стоимости дорожных работ. Одной из болевых точек он назвал приведение дорог в нормативное состояние. В отношении федеральных трасс эта проблема будет решена за счет перехода в 2014 году на нормативное финансирование, что позволит уже к 2018 году привести их состояние к требуемому. Дороги регионального и муниципального значения в гораздо худшем положении: сейчас в нормативном состоянии находятся лишь 37% из них, и прирост к 2020 году составит лишь 1%. Такие темпы вызывают серьезные опасения специалистов.

Игорь Старыгин напомнил, что с 2020 года для достижения этой цели потребуются большие материальные затраты и технические ресурсы, источники которых слабо прописаны в стратегии. Уже сегодня в 55 субъектах Российской Федерации объем финансирования этих задач не соответствует прогнозным цифрам Минфина. При этом уже есть примеры, когда средства фондов направляются не на цели дорожной деятельности, а просто перекачиваются в бюджеты субъектов. В этом смысле взоры федеральных и региональных властей обращаются к так называемым дорожным фондам третьего поколения, форма организации которых предполагает создание юридического лица с наблюдательным советом, в который войдут в том числе представители общественности. По мнению экспертов, такая форма позволит как повысить наполнение фондов, так и ужесточить отчетность о расходуемых средствах.

Водный транспорт

В отрасли водного транспорта президент Ассоциации судоходных компаний Алексей Клявин основными тенденциями назвал рост грузооборота, возрастание требований грузоотправителя в вопросах безопасности морских и речных перевозок, а также ужесточение в вопросах экологии. Основные проблемы отрасли – старение флота, а также гидротехнических, портовых, и судоходных сооружений, которые оказывают влияние на безопасность судоходства. При этом он подчеркнул особенность отрасли морского транспорта: он международен по сути и подчиняется наднациональному законодательству, и поэтому целый ряд вопросов регулируются не в Москве, а в Лондоне, что затрудняет их решение. Говоря о перспективах, Алексей Клявин упомянул о новых технологиях, использование которых станет непременным условием развития отрасли: это спутниковые технологии, интеллектуальные транспортные системы, новые двигатели и материалы, а также новые типы самих судов. В целом для развития водного транспорта необходимы увеличение мощности морских портов в 1,5 раза, развитие государственно–частного партнерства, лизинговых схем, синхронизация развития инфраструктуры водного и наземного транспорта, использование новых типов судов.

Воздушный транспорт

Сходные тренды назвал генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень. По его данным, в ближайшее десятилетие основными тенденциями станут рост доступности и качества авиаперевозок, международная кооперация и либерализация рынка, стабильный рост пассажирских и грузовых авиаперевозок, а также развитие персональной авиации. Основными мерами госрегулирования и поддержки он считает разработку и внедрение сертификационных требований к аэропортам, а также создание нормативных баз, которые регулировали бы ответственность перевозчика, а также утверждали стандарты размещения пассажиров в аэропортах и на борту воздушного судна. Бизнес также ждет от государства создания равных экономических условий для отечественных перевозчиков и зарубежных. В настоящее время все они работают на одних и тех же рынках, но при этом многие зарубежные конкуренты не платят ввозные таможенные пошлины, НДС на приобретение воздушных судов, на перевозки. В целом уже сейчас целесообразно разрабатывать политику многоступенчатой либерализации с различными регионами в части единого экономического пространства, чтобы таковое стало возможным со странами СНГ к 2020 году, а со странами Европы и Азии – к 2030 году. «В настоящее время необходимо готовить методологическую часть, в частности, нужны дополнительные меры нормативно–правового регулирования, связанные с персональной авиацией в коммерческих целях», – добавил Антон Корень.

Железнодорожный транспорт

В отрасли железнодорожного транспорта определение роли государства также будет иметь основополагающее значение. Говоря о перспективах, эксперты предполагают два варианта развития событий: либо ОАО «РЖД» частично примет черты Минтранса, либо, наоборот, в этой сфере усилится конкурентная среда, считает президент IRC Ltd Юрий Макаров. Он перечислил основные тренды, которые, по мнению специалистов, будут определять развитие этого вида транспорта: развитие высокоскоростных магистралей, которые должны строиться в увязке с транспортно–логистическими узлами, и транспортной инфраструктуры в целом. Эксперты отмечают возможность участия частного бизнеса в этом сегменте, однако в части субсидирования большие надежды по–прежнему возлагают на государство. В целом члены рабочей группы по железнодорожному транспорту пришли к выводу, что необходимо оптимизировать маршрутные сети, синхронизировать их с другими видами транспорта, выработать долгосрочные тарифы, проработать механизмы государственной поддержки пассажирских перевозок, а также увеличить объем государственных и частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры на взаимовыгодных условиях.

Транспортные системы

Директор Boston Consulting Group Сергей Перапечка рассказал о выводах экспертов еще одной группы, работа которой была посвящена транспортным системам городов и агломераций. В ее рамках важным трендом специалисты назвали уход от моноцентричной модели, когда на смену городам с единым центром приходят агломерации с несколькими точками активности. Другие тренды – постепенное преобладание общественного транспорта, развитие в городах систем скоростных трамваев и автобусов, появление интермодальных узлов пересадки и возрастание роли «альтернативной» мобильности (в частности, велосипедного движения) при возрастающей мобильности населения. Для того чтобы эти тенденции стали реализовываться на деле, необходимо разрабатывать транспортные мастер–планы городов с использованием математических моделей управления транспортным потоком, говорят эксперты. По их мнению, необходимо развитие мультимодальности грузовых и пассажирских перевозок на основе согласования интересов владельцев инфраструктур с использованием автоматических систем управления транспортным потоком. При этом внедрять те или иные новшества в городах можно только после пилотного тестирования модели, а решение о ее внедрении нужно принимать с помощью референдума.

Общие выводы

Директор научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса Олег Евсеев обобщил работу всех экспертных групп. По его словам, одним из главнейших приоритетов в транспортной отрасли в целом остается безопасность, для чего необходимо разработать комплексную систему мониторинга и сквозные стандарты управления безопасностью. Чтобы добиться технологической конкурентоспособности, необходим комплекс мер господдержки перспективных высокоэффективных транспортных технологий, например, в области товаротранспортной логистики, электронном документообороте, внедрении ИТС. В области развития мультимодальных перевозок предстоит провести работу по унификации и упрощению документации, внедрить единый перевозочный документ, единые сквозные стандарты развития инфраструктуры, обеспечивающие техническую и технологическую совместимость в мультимодальных транспортных системах, единые форматы подготовки специалистов. Необходимо синхронизировать ввод объектов инфраструктуры разных видов транспорта федерального и регионального уровней, а также государственных и частных. Нужны меры по предотвращению непродуктивной конкуренции и по разумному протекционизму для отечественных грузоперевозчиков.

В заключение форсайт–сессии выступил министр транспорта РФ Максим Соколов, который поблагодарил всех экспертов за работу и отметил эффективность нового формата общественных обсуждений. «Этим мероприятием мы завершаем целую череду общественных и экспертных обсуждений стратегии транспортного комплекса, – сказал он. – Мы познакомили общественность и всех, кому было небезразлично, с тем, каким будет транспортный комплекс через 20 лет». По его словам, после многочисленных профессиональных доработок Минтранс готов к тому, чтобы направить обновленную стратегию на утверждение в Правительство РФ. «Все эти «жернова» помогут нам улучшить документ, чтобы, защищая стратегию в правительстве, можно было сказать, что были учтены все обоснованные замечания и предложения, которые были высказаны в ходе ее обсуждения», – заключил он.

Нужна база

ВСМ предложили поддержать указом президента

На совместном заседании Общественной палаты и Президиума Российской академии транспорта подготовлены рекомендации по созданию юридической основы сети ВСМ и её первого участка Москва – Казань.

Как сообщил на заседании первый вице-президент ОАО «РЖД» и президент Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» Александр Мишарин, компания уже подготовила инвестиционный меморандум и предварительную инвестиционную декларацию. Ранее на проект получено положительное заключение Главгос-экспертизы, и проведён аудит независимого эксперта — PricewaterhouseCoopers.

Уже есть документация на выполнение инженерных изысканий по трассе.

Сеть ВСМ должна стать основой транспортного каркаса страны, позволяющего создать и предложить пассажирам новую качественную услугу мультимодальных перевозок. Полная реализация проекта создания сети высокоскоростных магистралей в направлении на восток, север и юг страны позволит сократить время в пути между многими соседними областными центрами в европейской части страны до часа-полутора, что кардинально повысит мобильность населения и даст огромный социальный эффект.

С другой стороны, развитие ВСМ позволит ускорить и движение грузов, поскольку по мере ввода нового вида сообщения начнётся процесс разделения специализаций железнодорожной сети на пассажирскую и грузовую. В этом случае последняя также приобретёт новое качество. Поэтому интерес к проекту высок как в обществе, так и среди инвесторов.

«В road show проекта «Москва – Казань» участвовали 172 компании, даже больше, чем мы ожидали, – отметил Александр Мишарин. – В соответствии с планом мы внесём всю необходимую документацию по проекту в правительство до конца марта. Сегодня актуальными являются начало проектирования и работа над внесением изменения в законодательные акты».

«Мы полагаем, что для дальнейшего развития сети ВСМ необходим указ президента «О развитии высокоскоростного железнодорожного движения в России», – заявил руководитель рабочей группы по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам Общественной палаты Владимир Белозеров. – Там должен быть нормативно закреплён перечень поручений по подготовке и реализации проекта «Москва – Казань», а также перечень наиболее значимых параметров. Для ускорения работ ОАО «РЖД» должно быть определено единственным исполнителем, в указе также нужно определить статус агента по реализации проекта, который выполняет отдельные организационные и технические полномочия».

Первый заместитель руководителя комитета Госдумы по вопросам собственности Валерий Селезнёв, в свою очередь, предполагает, что вопросы отведения полосы отвода под строительство станут самыми острыми. «Земля находится у разных собственников, может быть обременена различными обязательствами, поэтому в результате будет длительная процедура выкупа, – заметил Валерий Селезнёв. – Мы предложили ряд изменений в законодательство. В частности, нужно придать единый статус необходимой территории, передать часть полномочий по изъятию земли регионам, так как они наиболее в этом заинтересованы. Также нужно расширить список оснований для изъятия и сократить сроки уведомления собственников. У нас уже есть опыт Сочи, и наработаны определённые методики по предотвращению роста стоимости земли перед изъятием».

Депутаты также обещают поработать и над предоставлением льгот ВСМ для повышения их рентабельности и, соответственно, привлечения частных инвестиций. Нужно ввести нулевую ставку НДС на инфраструктуру, отменить налог на имущество организаций, а бюджетные субсидии, которые даются на строительство, нужно отнести на доходы.

Между тем важным вопросом является подготовка отечественных специалистов, которые будут строить, а затем и обслуживать ВСМ. По расчётам общая потребность в кадровых ресурсах для проекта составляет 8,5 тыс. человек. Их подготовку (сроки и программы) нужно увязать с реализацией проекта, учитывая, что далеко не всё можно сделать своими силами. Для обучения потребуется приглашать высококлассных иностранных специалистов.

Как ранее говорил вице-премьер Аркадий Дворкович, вопрос о финансировании ВСМ правительство будет решать в апреле.

Фев, 2017

Журнал «Инновационный транспорт» О журнале

Основная цель издания – популяризация знаний и достижений в транспортной отрасли, обзор важнейших событий в сфере транспорта с точки зрения его инновационного развития. Это в полной мере относится не только к железнодорожному, но и к автомобильному, авиационному, водному и другим перспективным видам транспорта.

Рубрики журнала:

Железнодорожный транспорт
Автомобильный транспорт
Воздушный транспорт
Водный транспорт
Транспортное образование
События
Симпозиумы, конференции, выставки
Научные материалы докторатов и аспирантов

Учредители:Российская академия транспорта (РАТ), Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС)

Издается с ноября 2011 года.

Выходит один раз в три месяца.

Свидетельство о регистрации средства массовой информации Роскомнадзора ПИ № ФС 77-46984 от 14 октября 2011 г.

Подписной индекс издания в общероссийском каталоге «Роспечать» – 85022.

Информация об опубликованных статьях регулярно по установленной форме предоставляется в Российский индекс научного цитирования (РИНЦ, http://elibrary.ru).

Журнал «Инновационный транспорт» имеет полнотекстовую интернет-версию на сайте Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС).

Каждый выпуск журнала обязательно рассылается в Российскую государственную библиотеку, а также в другие ведущие библиотеки, образовательные и научные учреждения Российской Федерации.

Международный редакционный совет

Александр Геннадьевич Галкин, доктор технических наук, профессор, главный редактор журнала «Инновационный транспорт», академик Российской академии транспорта, ректор Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия).

Рольф Эпштайн, доктор технических наук, Siemens (Германия).

Денис Викторович Ломотько, доктор технических наук, профессор, проректор по научной работе Украинской государственной академии железнодорожного транспорта, Харьков (Украина).

Арсен Закирович Акашев, кандидат технических наук, доцент, заведующий кафедрой «Промышленный транспорт» Карагандинского государственного технического университета, Караганда (Казахстан).

Маргарита Булатовна Имандосова, доктор технических наук, профессор, проректор по учебной и научной работе Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева, Алма-Ата (Казахстан).

Редакционная коллегия

Дмитрий Германович Неволин, доктор технических наук, профессор, академик РАТ, научный редактор журнала «Инновационный транспорт», заведующий кафедрой «Проектирование и эксплуатация автомобилей» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия).

Сергей Валентинович Бушуев, кандидат технических наук, доцент, проректор по научной работе и международным связям Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия).

Петр Алексеевич Козлов, доктор технических наук, профессор, академик РАТ, директор научно-производственного холдинга «Стратег», Москва (Россия).

Валерий Михайлович Самуйлов, доктор технических наук, академик РАТ, профессор кафедры «Мировая экономика и логистика» Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Екатеринбург (Россия).

Валерий Васильевич Харин, кандидат технических наук, академик РАТ, заместитель директора по научной работе и инновационному развитию Курганского института железнодорожного транспорта (КИЖТ УрГУПС), Курган (Россия).

Контакты

Адрес: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, каб. Б2-79.

Телефон: (343) 221-24-42.

E-mail: innotrans@mail.ru

Главный редактор:

Галкин Александр Геннадьевич, д-р техн. наук, профессор, ректор УрГУПС, председатель Уральского отделения РАТ

E-mail: AGalkin@usurt.ru

Научный редактор:

Неволин Дмитрий Германович, д-р техн. наук, профессор

E-Mail: innotrans@mail.ru

Выпускающий редактор:

Чагина Елена Владимировна

Телефон: (343) 221-24-90

E-mail: echagina@usurt.ru

Фев, 2017

Журнал «Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике»

Журнал «Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике» издается с октября 2005 года. Учредителями издания являются ОО «Российская академия транспорта», Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ПГУПС) и ООО «Т-Пресса».

«Транспорт Российской Федерации» – журнал для специалистов транспортного комплекса, представителей исполнительной и законодательной ветвей власти.

Основные цели издания:

способствовать объединению всех направлений транспортного комплекса России;
детально освещать проблемы развития транспортной системы России;
продвигать достижения отечественной науки в транспортном комплексе России.

Ведущие специалисты в области транспорта на страницах журнала освещают такие вопросы, как:

законодательство,
государственно-частное партнерство,
инвестиции,
таможня,
транзитная политика,
международные транспортные коридоры,
транспортные инфраструктурные проекты,
информационные технологии,
безопасность и экология.

Номенклатура специальностей научных работников, по которой журнал рекомендован экспертным советом ВАК для опубликования в нем статей, содержащих научные результаты, для защиты диссертаций:

05.02.11	05.02.18	05.04.02
05.05.04	05.09.03	05.11.13
05.13.05	05.13.06	05.13.18
05.22.01	05.22.06	05.22.07
05.22.08	05.22.10	05.22.14
05.22.15	05.22.19	05.23.11
05.23.16	08.00.05	05.08.05

Рубрики журнала

Государство и транспорт
Экономика и финансы
Российская академия транспорта
Наука
Логистика
Перевозки
Транспортные средства и техника
Транспортные объекты
Безопасность
Экология
Город и транспорт
Регионы
Кадры
Форум

Апр, 2015

Состоялось15-е заседание президиума российской академии транспорта

8 апреля прошло очередное 15-е заседание Президиума Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» на базе Института международных транспортных коммуникаций по адресу ул. Новосущевская, д. 26а.

Заседание Президиума открыл президент ОО «Российская академия транспорта», первый вице президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали», доктор технических наук — Александр Сергеевич Мишарин.

Далее был заслушан доклад «Комплексный подход к обеспечению экологической безопасности в рамках реализации транспортной стратегии Российской Федерации», подготовленный специалистами Центра компетенций Института международных транспортных коммуникаций.

После чего Мишарин А.С. торжественно вручил медаль П.П. Мельникова Винокурову В.Б. за значительный вклад в создание, развитие и совершенствование системы транспортно-экспедиционного обслуживания населения в России и в связи с 80-летием.
Также Мишарин А.С. представил членам Президиума двух новых председателей отделений:
— Председателя Северо-Кавказского регионального отделения — доктора технических наук, профессора, заведующего кафедрой «Начертательная геометрия и графика» Ростовского Государственного Университета Путей Сообщения Приходько Виктора Марковича;
— Председателя Самарского регионального отделения — доктора технических наук, доцента, ректора Самарского Государственного Университета Путей Сообщения Железнова Дмитрия Валериановича.
Повестка дня Президиума включала следующие вопросы:
1) О создании Независимого экспертного совета Академии.
2) О включении членов Академии в состав отраслевых секций департаментов Минтранса России, состав Комиссии по оценке результативности деятельности научных организаций, подведомственных Минтрансу России.
3) О формировании плана НИР Академии.

Мар, 2015

День железных дорог России

Первый вице-президент ОАО «РЖД», Генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» и президент ОО «Российская академия транспорта» Александр Мишарин принял участие в Дне железных дорог в Торгово-промышленной палате РФ.

Железнодорожный комплекс имеет исключительное значение для России. Он связывает воедино нашу экономическую систему, от него зависит стабильная работа промышленных предприятий, наконец, даже сама жизнь в отдаленных уголках страны. С железной дороги начинается полноценное экономическое развитие далеких, пока не освоенных регионов страны.

Об этом, а также о планах развития российского железнодорожного транспорта, проблемах и достижениях отрасли шла речь на Дне железных дорог, проведенном в ТПП РФ.

Приветственное слово произнес Президент ТПП РФ Сергей Катырин. В качестве одного из показателей деятельности ОАО «РЖД» он привел две цифры: более миллиона работников, несколько десятков тысяч предприятий, работа которых тесно связана с «РЖД». ТПП РФ тесно сотрудничает с компанией в своей повседневной деятельности (глава ОАО «РЖД» является членом Правления ТПП РФ, подчеркнул Сергей Катырин). Президент ТПП РФ высказал уверенность в продолжении дальнейшей совместной успешной работы Палаты и ОАО «РЖД».

Далее мероприятие было продолжено в формате «круглого стола».

О компании рассказал глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Его выступление было посвящено вопросам развития железнодорожной инфраструктуры как основного инструмента повышения финансовой стабильности и восстановления экономического роста российской промышленности. Более 45 процентов всех грузов в РФ было перевезено по железной дороге, а если не учитывать трубопроводный транспорт, то более 86 процентов. Перевезено за год более 1 млрд человек. Каждое рабочее место в инфраструктуре «РЖД» сопровождается минимум тремя рабочими местами в смежных областях. Примерно 20 процентов объема всех работ выполняется малыми и средними предприятиями, которые, таким образом, включены в общую производственную цепочку. Наша планка локализации производства, подчеркнул Владимир Якунин, – восемьдесят процентов, что, естественно, снижает влияние на развитие отрасли санкций, введенных Западом в отношении России. Требование времени – снижение издержек; «РЖД» работает в этом направлении, что бывает непросто. Так, сообщил глава компании, «РЖД» было разослало 187 писем в компании, обслуживающие железные дороги, с предложением совместно проанализировать возможности снижения затрат, а, следовательно, и снижения цен на услуги. Получено 120 ответов; девять десятых из них содержали информацию… о повышении цен.

С интересом было выслушано выступление первого вице-президента ОАО «РЖД», Генерального директора ОАО «Скоростные магистрали» и президента ОО «Российская академия транспорта» Александра Мишарина, который рассказал о перспективах развития железнодорожных высокоскоростных магистралей (ВСМ) в России. Высказывались мнения, что, учитывая огромную территорию РФ и незначительное (относительно территории) количество жителей страны, строить ВСМ невыгодно. Однако исследования показали, что вдоль планируемых магистралей проживает порядка 100 млн человек, то есть без малого половина населения. Таким образом, в России ВСМ – быть. Говоря о высокоскоростной магистрали из Москвы в Казань, Александр Мишарин, в частности, сообщил, что ее строительство – это еще и серьезнейший импульс для развития экономики уже хотя бы потому, что примерно 85 процентов материалов – российские; применение остальных, входящих в 15 процентов, необходимо, чтобы сохранить интеграцию в мировую транспортную систему.

Выступление старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича было посвящено вопросам инноваций ресурсосбережения на железнодорожном транспорте.

О пассажирских перевозках в дальнем и пригородном сообщении рассказал вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов.

Выступил также председатель Комитета ТПП РФ по транспорту, первый заместитель председателя Комитета Госдумы ФС РФ по транспорту, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов, который, в частности, поднял тему соблюдения графиков перевозок. Даже при стопроцентном отправлении грузов по графику нарушение в трети случаев времени прибытия равнозначно потере возможности перевезти порядка миллиона контейнеров. Это проблема общая, всей экономики, а не только РЖД, и ее надо решать. Виталий Ефимов, напомнив информацию из выступления Якунина о том, как РЖД писала письма компаниям-партнерам с предложением совместно поработать над снижением издержек и цен, сказал, что ТПП РФ несколько лет продвигала идею разработки государственной ценовой и тарифной политики. Такая политика есть у всех развитых стран, и она во многом помогает бороться с издержками и необоснованным повышением цен. Надо вернуться к начатой работе, заявил Виталий Ефимов.

Позже, сразу после завершения Дня железных дорог в ТПП РФ, глава Палаты Сергей Катырин, отвечая на вопрос корреспондента одного из СМИ, высказался в том плане, что проблему разработки государственной ценовой и тарифной политики все равно надо будет решать. Безусловно, чем больше появится сторонников у этой работы, тем лучше. Выигрыш будет не только для экономики как таковой (поскольку побеждать будет тот, кто лучше, качественнее и дешевле производит продукцию), но и для каждого жителя страны.

Далее выступил вице-президент Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта Виктор Евпаков. Он поднял вопрос развития инфраструктуры российских железных дорог с целью преодоления недостатков, возникших из-за развала СССР, когда некоторые участки наших дорог частично оказались на суверенной украинской и казахстанской территории. Он также заявил о необходимости строительства «северного Транссиба» с выходом к восточной части Баренцева моря, где следует построить порт мощностью 100-120 млн тонн в год. Это освоение новых территорий, это сокращение пути грузов в среднем на 1000 км, наконец, это независимость, например, от портов прибалтийских стран.

Мар, 2015

Первая международная конференция «транспорт и логистика в арктике»

ПЕРВАЯ МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «ТРАНСПОРТ И ЛОГИСТИКА В АРКТИКЕ»

12 марта 2015 года при официальной поддержке Министерства транспорта РФ прошла Первая Международная Конференция «Транспорт и логистика в Арктике» (ТрансАрктика-2016), научным партнером которой выступила ОО «Российская академия транспорта».
Площадка Форума позволила на высоком уровне поднять самые актуальные вопросы, поделиться ключевыми наработками и дать возможность пообщаться представителям самых разных секторов транспортной отрасли в Арктической зоне Российской Федерации.

Главными задачами Конференции стало:
— Выработка практических рекомендаций для реализации государственной стратегии развития Арктической зоны в части создания современной транспортно-логистической инфраструктуры.
— Определение новых моделей взаимодействия всех заинтересованных сторон, включая государственные органы, представителей бизнеса, разработчиков и производителей транспортной техники, логистической инфрастуктуры и др.
— Привлечение внимания грузовладельцев и экспедиторов к Северному морскому пути (СМП) и Северному широтному ходу (СШХ). Анализ конкурентоспособности СМП и СШХ на мировом транспортном рынке.
— Обсуждение вопросов международного сотрудничества в Арктике.
— Выявление спорных моментов, факторов риска и текущей ситуации в Арктической зоне Российской Федерации.
— Оценка уровня новых разработок и технологий для проведения транспортно-логистических операций в условиях Арктики.

Структура Конференции:
— Пленарное заседание с целью обсуждения стратегических концепций и инициатив, где выступят представители государственных и коммерческих структур: Администрации Президента РФ, Совета Федерации, Государственной Думы РФ, Военно-промышленной комиссии, министерств, госкорпораций, органов власти регионов Арктической зоны, ведущих российских и зарубежных транспортных, логистических и инфокоммуникационных компаний.
— Набор тематических сессий, где будут обсуждаться конкретные организационные и технологические вопросы (транспорт и логистика в Арктике, технологии создания логистической, навигационной, информационно-телекоммуникационной инфраструктур, арктическая транспортная техника и др.).

Мероприятие собрало более 300 делегатов из Москвы и регионов РФ, представляющих:
— Государственные структуры в сфере транспорта (Федеральное Собрание – Парламент РФ, министерства и ведомства, комиссии, департаменты и др.).
— Региональные органы государственной власти, отвечающие за развитие транспорта в Арктике.
— Российские и зарубежные транспортные, логистические и экспедиторские компании.
— Российские компании-грузовладельцы различных секторов экономики (нефтегазовые, энергетические, горно-добывающие, металлургические и др.).
— Компании-разработчики новых технологических решений, оборудования и услуг в области транспорта и коммуникаций для условий Арктики.
— Представители научного сообщества (НИИ, профильные Академии и ВУЗы, занимающиеся исследованиями и разработками в сфере транспорта и логистики).
— Операторы-связи, IT-компании, системные интеграторы, разработчики и поставщики софтверных и технологических решений.
— Страховые компании и кредитные институты.
— Российские ассоциации в сфере транспорта, логистики и экспедирования.
— И др.

Мероприятие прошло в Москве, в Президент-отеле.
Состоялось 15-е заседание Президиума Российской академии транспорта
СОСТОЯЛОСЬ 15-Е ЗАСЕДАНИЕ