Пандемия коронавируса оказывает непредвиденное влияние на новые технологии с глобальными цепочками поставок. Наиболее существенное влияние можно почувствовать в цепочке поставок электромобилей. Главный исполнительный директор Volvo Хокан Самуэльссон поделился своими соображениями о том, как изменится автомобильный рынок после окончания пандемии COVID-19. Он считает, что вызванная инфекцией «встряска» ускорит массовый переход на электромобили, сделав их популярнее. Люди в больших городах откажутся от личных автомобилей, а сервисов подписки станет больше. «Электрификация ускорится и наивно полагать, что через несколько месяцев все снова вернется на круги своя и покупатели придут в шоурумы с просьбой продать им дизельную машину — они будут просить больше электромобилей. И так будет происходить все чаще».  «Властям нужно тратить деньги на продвижение новых технологий, а не старых». Почти все крупные производители автомобилей сконцентрировались на разработке электромобилей, а европейские страны и города друг за другом анонсировали запреты на использование и производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Ия Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры рассказала про развитие электротранспорта в России: «Электрический транспорт развивается не только по причине того, что он безопасен с точки зрения экологии. Существуют различные взгляды: безусловно отсутствуют выбросы, снижается уровень шумового загрязнения, но все-таки сегодня остается нерешенной проблема утилизации батарей. Рынок меняется и электромобили являются лакмусовой бумажкой развития. Электромобили к тому же сегодня совмещены с беспилотными технологиями. В основе развития рынка электромобилей и революции в области возобновляемых источников энергии лежит накопление энергии. Производство литий-ионных батарей растет темпами, которых никто не ожидал, и в итоге мы видим, что цены на них гораздо ниже ожидаемых прогнозов. Конечно, преимущества электромобиля неоспоримы. В первую очередь, это низкая стоимость владения – от 30 до 40 копеек цена километра пробега. На бензине эта стоимость доходит до 3-5 рублей. Меры поддержки, которые сегодня существуют в России тоже существенно влияют на стоимость владения. В Москве, в Московской области и ряде других городов отменен транспортной налог. Для большинства владельцев это немаленькая сумма и существенная привилегия. В Москве электромобилям предоставляется бесплатная парковка. Таким образом, если мы учитываем отмену транспортного налога, отмену платной парковки и бесплатную зарядку, а в Москве почти все станции работают бесплатно, то низкая стоимость владения делает электротранспорт действительно более привлекательным. В России уже есть меры поддержки для развития электротранспорта — это нулевые пошлины. При импорте электромобилей в Россию теперь не надо платить пошлину — соответствующий документ вступил в силу еще 4 мая. Нулевая ставка применяется при импорте электромобилей в ЕАЭС как юридическими, так и физическими лицами. Ввозная пошлина 0% относится к товарам класса «отдельные виды моторных транспортных средств с электрическими двигателями». Подсчеты показывают, что нулевая ставка позволяет экономить 30-40 тысяч рублей при ввозе недорогих Nissan Leaf ZE0 2011 года и 130-160 тысяч — при ввозе ZE1 2018-2019 годов выпуска. Однако, из-за существенного роста курса евро и доллара в мае, потребители не почувствовали сильной разницы. В прошлом году вступили в силу поправки в 35 Федеральный закон об энергетике, который позволил осуществлять деятельность по зарядке электроэнергией аккумуляторных батарей, в том числе транспортных средств с электродвигателями, не будучи энергосбытовой компанией. Следовательно, для строительства и открытия зарядной станции для электромобилей, по сути, теперь не надо получать лицензию на оптовую и розничную «торговлю» электрической энергией. Далее, необходимо, конечно, ввести меры поддержки для физических лиц — бесплатное движение по платным дорогам и отдельные парковки. В Европейских странах, например, стартовали с поддержки в виде субсидии на покупку электромобиля. В ближайшее время владельцев электромобилей могут пустить на выделенные полосы для общественного транспорта, им также хотят разрешить бесплатно парковаться и передвигаться по платным трассам. Такие предложения рассматривают в Правительстве, это проект стимулирования развития электротранспорта в стране. С учетом  20-процентного НДС, услуг брокеров и установки ГЛОНАСС стоимость электромобиля существенно увеличивается. В России уже активно развивается зарядная инфраструктура для электротранспорта и ограничивающим фактором пока является именно стоимость автомобилей с электродвигателями».

Напомним, продажи новых электромобилей в России сократились в марте на 44% в годовом сопоставлении до 15 машин, подсчитали эксперты аналитического агентства «Автостата».За январь—май текущего года в РФ было реализовано 92 новых электромобиля, что на 23% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. За январь-март на российском рынке было продано всего 53 электромобиля (66 шт. в первом квартале 2019 года). Лидером продаж стал кроссовер Jaguar I-Pace (18 шт.), опередивший хэтчбек Nissan Leaf (15 шт.), кроссовер Tesla Model X (8 шт.) и седан Tesla Model 3 (7 шт.). Также было продано по два экземпляра JAC IEV75 и Renault Twizy, а также один Hyundai Ioniq.

Пандемия коронавируса (COVID-19) всего за несколько месяцев привела к серьезным изменениям во многих сферах жизни – как отдельных людей, так и городов и стран, городской транспорт тоже не стал исключением. Заметным образом это отразилось и на сфере транспорта. Введение режима самоизоляции в Москве, в конце марта 2020 года, резко сократило число перемещений. Уже в первую неделю изоляции (30 марта – 5 апреля) число поездок на личном транспорте сократилось почти на 40% (то есть автомобилей на дорогах в течение месяца стало меньше на 1 млн). На общественном транспорте снижение составило 84% (снижение на 10 млн поездок в день). Все это привело к заметному сокращению вредных выбросов в атмосферу за счет снижения интенсивности автомобильного потока. Основные вредные вещества, содержащиеся в выбросах автотранспорта и оказывающие влияние на здоровье человека, – диоксид азота (NO₂) и взвешенные вещества (PM_2.5 / PM₁₀). Именно они провоцируют легочные, сердечно-сосудистые и онкологические заболевания. По данным снимков NASA и Роскосмоса с орбиты, во время режима самоизоляции в Москве концентрация диоксида азота в воздухе снизилась на 36% по сравнению с аналогичным периодом год назад. Эти наблюдения также подтверждаются замерами Департамента Природопользования Москвы: в апреле показатели по диоксиду азота в московском воздухе упали на 47%, а содержание взвешенных веществ РМ₁₀ сократилось на 23%.

Вадим Донченко  к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о мерах и решениях, которые могли бы быть предприняты на городском транспорте с целью повышения устойчивости и безопасности его работы с учетом сложившейся ситуации с коронавирусом: «Есть две глобальные проблемы, с которыми сталкивается мир: изменение климата и пандемия COVID-19. Для меня показательна разница восприятия этих проблем, потому что почти 9 млн. заражений и почти пол миллиона погибших людей из-за этой болезни позволили оперативно мобилизовать Правительства всех государств, население и принять адекватные меры для предотвращения последствий. Те изменения, которые связаны с климатом и загрязнением окружающей среды такой массовой реакции не вызывают. В то же время по данным ВОЗ, 9 из 10 человек дышит загрязненным воздухом и около 7 млн. человек в год гибнет по причине загрязненного воздуха. Транспорт в эти цифры вносит существенный вклад. Эта новая угроза в виде коронавируса на время отвлекла нас от проблемы экологии, тем не менее, по данным метеорологических организаций, прошлый год был одним из самых теплых в истории человечества, а прогнозы на 2020 год обещают нам поставить новый рекорд. Продолжающееся загрязнение автотранспортом атмосферного воздуха в первую очередь супердисперсными твердыми частицами, оксидами азота, сложными полиароматическими углеводородами, приводит к дальнейшему росту заболеваемости и смертности среди населения, которая уже существенно превышает аналогичные показатели вследствие дорожно-транспортной аварийности. Это загрязнение является одной из причин такого быстрого распространения вируса. Существует четкая зависимость между заболеваемостью и концентрацией частиц разного размера. Надо учитывать, что именно эти частицы выбрасываются автомобильными двигателями, в первую очередь дизельными. Хотя принятые ограничительные меры привели к сокращению выбросов углерода и основных загрязняющих веществ – это явление временное, потому что мы имели подобную ситуацию в 2008 году, когда случился мировой финансовый кризис.

Существует два возможных сценария пост-кризисного развития ситуации с городской мобильностью:

1. Возвращение объемов движения транспорта на предкризисный уровень или даже его повышение. Это тот случай, когда мы будем продолжать действовать так, как мы действуем сейчас.
2. Принятие новой парадигмы развития транспорта и мобильности, то есть, создание устойчивой низкоуглеродной транспортной системы.

Европа идет по второму пути и 12 европейских крупнейших организаций, представляющих органы и операторов общественного транспорта, бизнес-ассоциаций и органы власти, призвали Еврокомиссию предусмотреть в Стратегии выхода из кризиса, связанного с covid-19, меры общеевропейского уровня в сфере городской мобильности. Надо отметить, что выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта определяются не численностью автомобильного парка и уровнем автомобилизации, а структурой автомобильного парка, то есть, по типам и видам топлива, экологическим характеристиках и возрасту. В Москве на начало апреля выбросы снизились на 30-70%, а в Москве 90% выбросов генерирует автомобильный транспорт и объемы этих выбросов сократились на 46%.

Ключевыми вопросами, связанными с возможностью перехода на новую траекторию развития транспорта, являются:

1. Управление формированием спроса.
2. Повышение объемов предложения и качества услуг общественного пассажирского транспорта, создание условий для развития активных видов мобильности.
3. Обеспечение экологической безопасности, экономичности и эпидемиологической безопасности подвижного состава.

Вышеперечисленные направления за рубежом сформулированы в концепцию «Avoid-Shift-Improve» (Избегай-Сдвигай-Улучшай). Ключевым вопросом является фактор социального дистанцирования. Социальная дистанция в транспорте за рубежом установлена в 1 метр, в России установлена 1,5 метра. Получается, для перевозки существующего пассажиропотока, требуется увеличить парк в 2-2,5 раза. Тут опять существует несколько путей решения проблемы: увеличивать численность парка, сокращать потребность в поездках или попытка поиска компромисса.

Если говорить о направлениях для обеспечения устойчивого низкоуглеродного развития транспорта и мобильности, то выделим следующие пункты:

1. Сдерживание роста транспортного спроса. Перевод компаний и отдельных сотрудников на дистанционные методы работы, содействие развитию рынка аренды жилья, продолжение практики онлайн-совещаний и прочих мероприятий, перевод части учебных занятий в дистанционный режим, изменение графиков работы предприятий и организаций с целью снижения пассажиропотоков в часы «пик», развитие системы дистанционной торговли и развитие системы социально-бытового обслуживания населения в шаговой доступности.
2. Исключение условий формирования гипермобильности при реализации градостроительных проектов. Строительство громадных жилых микрорайонов, которые активно идет в рамках реновации является пагубным для города.  Законодательно необходимо установить ограничения на плотность и этажность застройки. Застройка должны быть связана с транспортом, в первую очередь с магистральным транспортом, который будет позволят быстро, чисто и безопасно доставлять людей из мест проживания до мест назначения. Здесь предпочтительными являются трамваи, троллейбусы, электробусы. Необходимо создать адекватные альтернативы использованию личного автотранспорта через обеспечение финансирования развития, повышения безопасности общественного пассажирского транспорта. Необходима минимизация пересадок с одного вида транспорта на другой. Параллельно должны быть приняты меры по ограничению личного автотранспорта – это реализация парковочной политики, введение зон с низкими выбросами и обустройство пешеходных зон.

Очень важна экологическая безопасность тех транспортных средств, которые будут использоваться. Необходимо требование стандарта Евро-6. Формально в России более 40% автомобилей имеют высокий класс экологической безопасности, Евро-4 и выше. Но часто при покупке автомобиля часто предлагают демонтировать систему нейтрализации выбросов, перепрограммировать компьютер и, в итоге, автомобиль становится нулевого класса и выбросы растут на два порядка. Необходимо наведение порядка и установление ответственности за такие махинации. Этот вопрос поднимался в Государственной Думе, но пока никаких решений принято не было. Во многих странах действует система дистанционного контроля выбросов автотранспортных средств на дорогах, что значительно облегчает контроль за ситуацией — водителя в случае обнаружения завышенных показателей не штрафуют сразу, а обязуют провести ТО и выяснить причину. 

Еще 25 лет назад мы праздновали 100-ие автомобиля. Сегодня порядка 15% выбросов климатических газов приходится только на легковые автомобили. Целый ряд стран заявили о запрете на производство и использование автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), в первую очередь с дизельными двигателями. Радикальные времена требуют радикальных решений. Для отказа использования автомобилей с ДВС в России требуется соблюдение некоторых условий. В первую очередь, изменение национальной и региональной политики — уклон на принятие комплексных законодательных мер. Вторым пунктом можно отметить транспортное поведение населения — изменение отношения к автомобилю поколения z и поколения next, снижение уровня автомобилизации. Необходимо также учитывать стоимость традиционных топлив и прилагать меры для того, чтобы использование электричества было более выгодным. Однако, основным условием отказа от автомобилей с ДВС в России является переход от ресурсоориентированного развития на модель инновационного развития. Пока основным источником доходов для России является продажа нефти и нефтепродуктов, отказ от использования ДВС представляется мало реалистичным». 

Отметим, что несмотря на все принятые меры, угроза заражения коронавирусом повысила привлекательность личного транспорта для жителей России: 9% отметили, что раньше у них не было личного автомобиля, а теперь они планируют его покупку. Три процента россиян отметили, что до пандемии коронавируса планировали отказаться от личного автомобиля, но из-за сложившейся эпидемиологической ситуации изменили свои намерения и оставят машину. В Перми и Самаре доля решивших сохранить машину оказалась выше, чем в других городах (по 5% опрошенных). Двадцать два процента опрошенных также сообщили, что у них уже есть автомобиль, и теперь они собираются пользоваться им чаще. При этом мнения респондентов по поводу использования общественного транспорта разделились поровну. В целом по России 43% респондентов планирует реже ездить в общественном транспорте в целях безопасности, а 43% вернулись к прежней частоте поездок на общественном транспорте сразу после снятия ограничений, 13% не определились.

В связи с увеличением финансирования премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил Минтрансу уделить особое внимание контролю качества строительства дорог и целевому использованию выделяемых денег. По его словам, за счет дополнительных средств до конца года будут приведены в порядок более 480 км дорог. При этом 44 млрд рублей — первая часть суммы, которую планируется направить в регионы, перевыполняющие «дорожный» нацпроект. Как ранее говорил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, в общей сложности господдержка на эти цели составит 100 млрд рублей. Заместитель председателя правительства РФ Максим Акимов заявил, что в России 43 субъекта завершили или заканчивают дорожные программы первого года реализации национального проекта. Об этом он рассказал на всероссийском семинаре-совещании «Национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги»: горизонт задач на 2020 год».

Тихонов Александр Юрьевич, заместитель начальника управления развития научно-технического потенциала дорожной отрасли – начальник Отдела Акселерации и продвижения ФАУ «РОСДОРНИИ», рассказал о создании Общеотраслевого центра компетенций по новым материалам и технологиям для строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог и взаимодействия с органами исполнительной власти субъектов РФ: «В рамках реализации Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» на базе РОСДОРНИИ был создан Общеотраслевой центр компетенций (ОЦК) по новым материалам и технологиям для строительства, ремонта и содержания автомобильных дорог и взаимодействия с органами исполнительной власти субъектов РФ. Основной целью создания ОЦК является достижение ключевых показателей за счет применения новых технологий, а также единых методов повышения эффективности дорожной деятельности. Опыт создания подобных центров не уникален – мы видим примеры Германии, США и КНР. Такие центры позволяют не только скоординировать и настроить работы предприятий дорожной отрасли для достижений определённых показателей, а они позволяют объединить все предприятия в полноценную систему. Одной из важнейших задач национального проекта является использование передовых технологий. Новые технологии — это тот инструмент, который помогает все наши труды и экономические вложения продлить на долгие годы вперед, а не только добиться конкретных показателей здесь и сейчас. С этим как раз связано достижение показателя «80% контрактов на строительство и содержания дорог должны к 2024 году заключаться с расчетом на использование новых технологий». Особенно большую ценность этот показатель будет иметь в том случае, если новые технологии, которые мы будем применять, будут не только соответствовать перечню, но и повышать транспортно-эксплуатационные характеристики автомобильных дорог и их безопасность. Сегодня ОЦК реализует широкий круг задач:

1. Мониторинг качества.

Это одно из активно развивающихся направлений, основной целью которого является сбор, анализ и доведение информации о качестве выполнения дорожно-строительных дорог. Наличие достоверных и объективных данных о качестве этих работ позволяет нам повышать надежность и безопасность автомобильных дорог, а также это является основой для принятия эффективных управленческих решений. Мы проводим документальный аудит, инспекционный мониторинг и инструментальный мониторинг.

Общее количества участков выборочного мониторинга в 2020 году составляет 364 участка по всей стране. При чем мы стараемся выбирать участки как с применением новых технологий, так и без них.

2. Внедрение новых технологий.

В рамках нацпроекта у нас имеется перечень лучших технологий. В своей деятельности мы опираемся на то, что выбор технологии для внедрения должен определяться наличием долгосрочного экономического эффекта при реализации.

Отмечу, что мы не являемся контрольным органом. ОЦК лишь оказывает содействие регионам, поэтому наше взаимодействие с субъектами выглядит так: группа мониторинга находит какие-то недочеты, мы даем свои рекомендации по их устранению, мы всегда открыты к сотрудничеству и идем навстречу, если региональные власти оперативно принимают меры по устранению проблем. Есть субъекты РФ, которые игнорируют наши рекомендации и в таком случае, мы, как подведомство Министерства транспорта, поднимаем этот вопрос выше».

В настоящее время в лаборатории созданного на базе РосдорНИИ общеотраслевого центра компетенций (ОЦК) поступает оборудование, которое позволяет моделировать нагрузки и воздействия, характерные для реальных условий эксплуатации автомобильных дорог (образование колеи, истирание шипованными шинами, усталостная прочность, морозостойкость). В частности, для мониторинга качества дорожных работ ОЦК должен будет обеспечить проведение испытаний дорожно-строительных материалов на соответствие действующим нормативно-техническим документам. Обновление лабораторий позволит ОЦК РосдорНИИ проводить испытания по всем основным видам материалов, используемых в дорожном строительстве. Кроме того, в Москве будет реализована возможность проведения испытаний мастик, герметиков, а также геосинтетических и противогололедных материалов.

Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» является развитием одноименного приоритетного проекта, стартовавшего в 2016 году. В него включены четыре федеральных проекта: «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства», «Дорожная сеть», «Безопасность дорожного движения» и «Автомобильные дороги Минобороны России». Финансирование нацпроекта со стороны регионов РФ за шесть лет составит 4 трлн 139,1 млрд рублей, федеральный бюджет направит 440,9 млрд рублей.

Российские власти потратят 43 миллиарда рублей на строительство, ремонт и реконструкцию дорог, мостов и путепроводов в 46 регионах. Соответствующее решение было принято в четверг, 18 июня, в ходе заседания правительства. Как отметил во время заседания премьер-министр Михаил Мишустин, это позволит ускорить реализацию национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».  Также, регионы получат дополнительное финансирование, если с опережением будут строить и ремонтировать дороги в 2020 году по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Минфин РФ одобрил выделить необходимую сумму из средств нацпроекта, заложенных на будущие годы, сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин. «Мы, несмотря на коронавирус, поставили задачу в этом году увеличить объем ввода и ремонта дорог. И кстати нам это удается, многие регионы идут с опережением графиков, то есть мы как антикризисную меру предложили… сказали, те, кто может потянуть — стройте больше. Во-первых, это загрузка, налоги, улучшается качество жизни людей, это самое главное. Поэтому многие регионы взяли дополнительную нагрузку, с Антоном Германовичем (министр финансов РФ) мы договорились, что дополнительно тем, кто выполнит, мы дадим дополнительные деньги за счет возмещения денег следующего года», — сказал он. Таким образом, в 2020 году региональные дороги будут отремонтированы как минимум в запланированном объеме, добавил Хуснуллин. Как ранее сообщал министр транспорта РФ Евгений Дитрих, правительство также обсуждает возможность субсидирования процентных ставок по кредитам на опережающее строительство инфраструктуры.

Напомним, что модернизация региональной дорожной сети — одна из ключевых целей нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В его рамках должна вырасти доля автодорог регионального значения до 50,9 процента, будет ликвидирована половина мест концентрации аварий, вдвое увеличена доля протяженности дорог городских агломераций в надлежащем состоянии, на 10 процентов снижена доля перегруженных федеральных и региональных трасс. Помимо национального проекта, Правительство приняло постановление, которое регулирует выбор подрядчиков и вводит понятие обязательной гарантии на дорожное полотно.

Эксперты выделяют несколько факторов от которых зависит плохое состояние дорог в России:

1. Географический, или геоклиматический фактор. Из-за перепадов температур и уровня влажности дорожное полотно подвергается серьезным испытаниям и быстрее изнашивается.
2. Неправильная эксплуатация дорог и неправильный, несвоевременный ремонт покрытия. Из-за отсутствия разделения по скоростным режимам или весу техники на большинстве дорог в России полотно изнашивается быстрее. Особенно остро это сказывается на фоне того, что в России отдельные трассы очень протяженные и не имеют дублеров. Поэтому они испытывают постоянную нагрузку, а закрытие их на ремонт может вызвать серьезный затор.
3. Нарушение технологии во время ремонта либо строительства дорожного полотна. Система тендеров такова, что дороги строят те исполнители, которые заявили наименьшую стоимость и кратчайшие сроки выполнения проекта. Естественно, на качество постройки дорог это влияет негативно, так как при самой низкой стоимости проблематично приобрести хорошие материалы и соблюсти технологию.
4. Использование шипованной резины, новых реагентов для очистки дорог от наледи и проезд тяжелой техники. Все это способствует повышенному износу дорожного покрытия, поскольку оно не рассчитано на подобные воздействия.

Васильев Юрий Эммануилович, профессор, д.т.н., зав. кафедрой «Дорожно-строительные материалы» ДСФ МАДИ, рассказал о самых важных факторах, которые влияют на состояние дорог в России: «Рассматривая эксплуатационные состояния автомобильных дорог, в том числе в рамках проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», следует отметить, что одной из наиболее существенных проблем дорожного хозяйства является колейность. При этом следует различать пластическую колею и износную колею. Пластическая формируется главным образом на правых полосах движения под действием тяжело груженного транспорта в теплое время года, а износная колея формируется главным образом на левых полосах движения под действием высокоскоростного транспорта. При этом существует много факторов, которые способствуют развитию износной колеи, но следует отметить основные факторы — это скоростной режим, наличие шипованной резины и воздействие противогололедных реагентов. В настоящее время за рубежом и в Российской Федерации разработаны различные приборы и методы, которые позволяют оценить износостойкость дорожных покрытий. В частности, в МАДИ был построен универсальный комплекс, обеспечивающий возможность комплексных испытаний автомобильных шин и дорожных покрытий. В ходе испытания были получены отпечатки реальных шипов на дорожном покрытии. Детальное рассмотрение отпечатков говорит о том, что для воздействия шипованной шины с дорожным покрытием свойственны такие воздействие как микрорезание, удар и смятие. Говоря о износе дорожных покрытий необходимо помнить о воздействии противогололедных реагентов на дорожные покрытия. Здесь идет речь о том, что еще в прошлом веке, когда существовал документ ВСН 20-87 «Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах», в документе четко было указано, что хлористые соли не оказывают вредного воздействия на асфальто-бетонные покрытия. В 2003 году этот документ был заменен на руководство по борьбе с зимней скользкостью, где было указано что противогололедные реагенты не оказывают вредного влияния на природную среду, растения, воду, почву, бетон, кожу, то есть был указан достаточно большой перечень объектов, но асфальтовый бетон здесь не упоминается. Можно сделать вывод, что противогололедные реагенты на асфальтовый бетон вредного воздействия не оказывают. В 2015 году в России был утвержден госстандарт на противогололедные материалы, в нем отражается только агрессивное воздействие на цемент и бетон и опять-таки ни слова не сказано о возможном агрессивного воздействия на асфальтовый бетон. В связи с этим, вопросы вызывает метод, который сегодня утвержден — его необходимо проанализировать и скорректировать. Данный метод позволяет оценить воздействие противогололедных компонентов на асфальтовый бетон. Здесь возникает проблема в том, что противогололедные реагенты воздействуют исключительно на поверхностный слой дорожного покрытия, когда же предлагается осуществлять испытания по данной методике, то мы фактически проводим испытание не поверхностного слоя материала, а неких глубинных слоев, что естественно не отражает реальное воздействие. Мы четко убеждены, что износ дорожных покрытий является результатом синергетического эффекта со стороны двух факторов: противогололедные реагенты и шипованная резина. В частности, противогололедные реагенты разрушают поверхностный слой материала, а шипам остается только «доразрушить». В связи с этим, основные предложения, которые сегодня могут быть сформулированы для обеспечения повышенной износостойкости дорожного покрытия связаны с необходимостью ограничения скоростного режима для ТС, движущихся на шипованной резине, разработать методы фиксации ТС, которые движутся на шипованной резине и учитывать воздействие противогололедных реагентов на асфальто-бетонные покрытия.»

Отметим, что в улучшении дорожного покрытия активно участвуют и граждане. Поскольку собственники автомобильных дорог физически не всегда могут уследить за качеством полотна, инициативные горожане стремятся своевременно сообщать о поврежденном покрытии. В частности, для этого разработано приложение «Госуслуги. Дороги», которое позволит своевременно пожаловаться на недостаточно качественную дорогу из списка включенных в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Кроме того, уже много лет существует сайт «Карта убитых дорог», который позволяет пожаловаться на неудовлетворительное качество дорожного полотна.

В апреле 2020 года в ходе одного из совещаний по мерам поддержки промышленности президент Владимир Путин поручил правительству проработать дополнительные инструменты поддержки автопроизводителей. Уже 1 июня Минпромторг официально объявил об изменении программ льготных автокредитов. Теперь скидку в 10 или 25% от цены автомобиля обещают семьям с одним несовершеннолетним ребенком, в то время как ранее льгота предоставлялась только для семей с двумя несовершеннолетними детьми. Согласно постановлению, максимальная стоимость приобретаемого автомобиля в такой семье повышена до 1,5 млн рублей. Также в программу добавили две новые категории льготников: во-первых, это медицинские работники, а также те, кто сдает автомобили в трейд-ин. При использовании услуги трейд-ин, автомобиль должен быть возрастом более 6 лет и должен находиться во владении у заемщика не менее 1 года. Все условия перечислены в проекте постановления. Стоит отметить, что на данный момент проект постановления еще не подписан и не является официальным документом, однако механизм кредитования уже работает с учетом изменений. На продление программы льготного автокредитования Правительство выделило 7 млрд рублей. В России есть программа льготного автокредитования с господдержкой, в которую почти каждый год вносят изменения. Условия программы устанавливает Правительство РФ, оно же выделяет деньги на субсидии.

Аналитик ГК «Финам» Алексей Калачёв пояснил, что субсидия — хороший инструмент для поддержания продаж на российском рынке: «Практика прошлых лет показывает, что субсидии работают. В текущих условиях это хорошее решение, которое позволит существенную поддержку оказать не только покупателям, но и производителям. Наблюдения за продажами в предыдущие годы показали, что, как только программы субсидирования кончаются, тут же падают и продажи, поэтому вполне логично выглядит решение поддерживать наиболее массовый, бюджетный сегмент автопрома. Кроме того, роста продаж по автомобилям классом выше тоже можно добиться, достаточно увеличить максимальную цену на автомобиль.»

Антон Самохвалов, Руководитель юридической компании «АПМ-Пром. Мониторинг» рассказал, в каком случае субсидия может быть не выгодна: «Деньги по госпрограмме гораздо медленнее доходят до счетов дилера, чем от клиента в кассу. Вот и весь секрет. Выгоднее продать собственный кредит под 15–20 процентов годовых, а потом ещё и каско, и «допов» тысяч на 200, а не возиться с человеком полтора часа. Стремление заработать побольше — это и есть главная причина, по которой в рознице дорожают сначала автомобили, а потом и кредиты под них, и тем, кто по всем условиям соответствует госпрограмме, часто достаются совершенно пустые автомобили. Ставки выше, чем по обычным кредитам. Сейчас банк может назначить любую ставку, и программой это не регулируется. И обычно ставка по программе выше, чем по кредиту без господдержки. Например, обычный автокредит дают под 13%, а льготный — под 15%. При этом для надежных заемщиков потребительский кредит может обойтись даже дешевле, чем автокредит, а автомобиль не будет в залоге и каско для нее необязательно. Например, с хорошей кредитной историей потребительский кредит сейчас можно взять под 12%, а автокредит предложат под 15%. Плюс расходы на каско. В итоге скидка по госпрограмме иногда оказывается даже меньше переплаты. Но это не значит, что господдержка всегда невыгодна. Есть способы получить скидку и не переплачивать за страховку и кредит, но к каждому конкретному случаю следует подходить индивидуально.»

Какой автомобиль можно будет купить со скидкой?

Требования к автомобилям с учетом нового проекта:

1. Новый легковой автомобиль, в том числе электромобиль, должен быть российского производства. То есть, это может быть любая марка автомобиля , которая собирается на территории Российской Федерации.
2. Автомобиль должен стоить не более 1,5 млн. рублей.
3. Производитель автомобиля должен иметь специальное соглашение с государством и сертификат на модель.

Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что главное нововведение проекта Постановления заключается в расширении возможностей для заемщика, а именно, заемщик может рассчитывать на субсидии при покупки автомобиля стоимостью до 1,5 млн. рублей. В целом, такое условие предоставляет гораздо больший модельный ряд различных автомобилей, которые можно приобрести по программе господдержки.