Такой феномен, как платные трассы, успешно развивается уже почти 100 лет. Первой европейской страной, которая ввела плату за проезд, стала Италия в 1924 году. Затем эстафету подхватила Греция, где с 1927 года водителей принудили платить за сеть автомагистралей. В 50–60-х годах 20 века Франция, Испания и Португалия построили автотрассы с помощью концессионных соглашений, что позволило довольно быстро развить эту инфраструктуру без огромных государственных вложений. Так, в Европе развитие сети платных дорог значительно увеличилось за последние десятилетия, и подобная услуга уже не является чем-то необычным. В России же впервые о платных дорогах заговорили почти 30 лет назад, однако с тех пор сеть федеральных платных автомобильных трасс так и не смогла полноценно развиться.
Марсель Нигметзянов, генеральный директор «Казань-Телематика», рассказал о развитии системы платных дорог в Российской Федерации и о ее преимуществах:
«Модуль платности — один из модулей единой платформы управления транспортной системы региона, а в будущем транспортной системы федерации. На данный момент в России 1,5 млн автомобильных дорог находятся в государственном управлении, из которых только 1 819 км в платной эксплуатации. Федеральный уровень платности — это залог мобильности перемещения между регионами и ускорения. Например, время проезда по трассе М-11 Москва-Санкт-Петербург составляет 6 часов — на 4 часа меньше, чем по бесплатной трассе М-10. Аналогично с трассой М-12 Москва-Казань, время проезда которой в два раза меньше, чем по бесплатной М-7 — 6,5 часов. Отрадно упомянуть, что развивается не только федеральная система платных дорог, но и региональная. Сейчас строится множество платных обходов: скоростные трассы «Обход Хабаровска», » Северный обход Ростова», «Обход Екатеринбурга», «Обход Тольятти» и многие другие. Развитие платной системы объезда городов сберегает не только время и нервы жителей агломераций, но и экологию, давая возможность грузовым транспортным средствам строить маршрут в объезд центра города. В дальнейшем будет развиваться и городской уровень платности — города должны становиться более удобными и комфортными. По нашим оценкам, в ближайшие 10 лет города будут вынуждены делать платные дороги, платные въезды или выезды. Сейчас лидером мобильного перемещения внутри города является Северный дублер Кутузовского проспекта в Москве — это новая вылетная магистраль, которая сделает более комфортным выезд на Северный обход Одинцово. Такие меры будут необходимы и другим городам России, чтобы разгрузить город для жизни и развития. Компания «Казань-Телематика» была у истоков создания первой в России безбарьерной системы взимания платы проезда по платной дороге. Бесшовная оплата — это основа для мобильного и быстрого передвижения. Так, пропускная способность по системе оплаты «Свободный поток» составляет 1 800 транспортных средств в час, в то время как барьерная система оплаты пропускает лишь от 360 до 1 200. Помимо прочего, сокращается число ДТП из-за отсутствия препятствий, а равномерный режим движения снижает расход топлива и уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу».
Отметим, что в начале августа стало известно — «Автодор» поменял тарифы на двух самых популярных платных трассах — М-4 «Дон» и М-11 «Нева». Ранее водителям предоставлялась скидка за проезд в ночное время — с нуля часов до 7 утра, а также можно было платить меньше при автоматическом проезде — с помощью транспондера. Теперь обе эти скидки отменили. Тарифы выросли в полтора раза в самый разгар отпусков. Если раньше, с учетом двух скидок, владельцы транспондеров могли доехать из Москвы до Санкт-Петербурга за 1300 рублей (в будни ночью), то теперь за такую же поездку придется отдать 1900 рублей в одну сторону (в выходные — 2400 рублей).
Читайте далее:
Малик Серазетдинов, директор ГКУ«Центр безопасности дорожного движения Московской области» рассказал о том, как развивается интеллектуальная транспортная система на территории Московской области:
По словам главы проектов шеринга департамента транспорта Москвы Магомеда Колгаева, это «очень насущная тема, о которой сейчас говорят». «Основная задача — создать такой сервис, который позволит делиться своим автомобилем со своими друзьями, знакомыми и с теми людьми, которым вы доверяете. Примерно к сентябрю планируем масштабный запуск, который будет адресован абсолютно ко всем пользователям. Отличие сервиса «Рули» от западных аналогов заключается в том, что его разрабатывает департамент транспорта города. Вторая особенность — что шеринг для знакомых людей, с учетом специфики отношения россиян к имуществу. Я не уверен, что люди бы захотели сдавать свой автомобиль совершенно постороннему человеку, как изначально предполагалось в народном каршеринге. Запуск этого сервиса несет сразу несколько позитивных изменений для города. Во-первых, освобождение парковочного пространства. Во-вторых, люди получат возможность отказаться от покупки личного автомобиля и получат альтернативу, дополнение к общественному транспорту. Сейчас проект уже запущен в Санкт-Петербурге. Там уже подключены первые пользователи-тестировщики. Также нам поступают запросы из других регионов. То есть сервис интересен потенциально в городах и, мы будем развивать федеральную сеть в перспективе, если это, что называется, зайдёт и будет популярно». 
Руководитель сервиса «Рули» Антон Проскурин рассказал про особенности сервиса: 
Анна Уткина, руководитель пресс-служба крупнейшего российского автодилера ГК «АвтоСпецЦентр» дала комментарий о рациональности отмены технического осмотра для автомобилей:
Норайр Блудян, директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная Ассоциация Московской Агломерации» (Ассоциация «ТАМА»), заместитель председателя Комиссии по транспорту Общественной палаты города Москвы, рассказал о системе КИС АРТ.
Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева считает, что в документе концепции, в котором прописываются все меры стимулирования электротранспорта, нет четких сведений о компонентной базе для электромобилей: «Если контролер собирался в России из китайских компонентов – это российский контролер? Это важно, ведь статус устройства будет влиять на его конечную стоимость. Зная любовь нашего правительства к протекционистским мерам в условиях санкций, потенциальные игроки рынка могут испугаться, не понимая «правил игры». При этом, в конце нынешнего года в России возвращается пошлина на ввоз электромобилей. Минпромторг не слышит представителей рынка», – отметила Ия Гордеева. Несмотря на замечания, она подчеркнула, что концепция, в целом, неплохая, однако нет придела совершенству.
«Стимулировать отечественного производителя или выполнить задачу по увеличению общего количества электромобилей в стране — это две разные задачи. Концепция — не тот документ, который бы дал нам реальный результат. Концепция сделана, чтобы поддержать моду на экологичные технологии. Я не вижу в нём намека на прогресс. Я сомневаюсь, что России надо идти своим путем и с нуля создавать рынок и компоненты для электромобилей. Кто будет покупать электромобиль, сделанный на ВАЗ? Хочу напомнить историю о создании ВАЗа в советское время, когда итальянцы из FIAT, подобно талантливым архитекторам, строившим при Петре Петербург, вновь пришли на помощь нашей стране. Тогда была создана марка Лада, до сих пор присутствующая на рынке. Можно и в этот раз купить уже готовые технологии и начать выпускать достойную продукцию на отечественном рынке, стимулируя граждан переходить на электротранспорт».
Вахтанг Парцвания, кандидат экономических наук, директор по устойчивому развитию и работе с госорганами ООО «Скания-Русь» также отметил, что в странах, где электромобили «прижились» изначально были созданы хорошие условия для развития рынка с нуля. «Дилемма, что лучше улучшать — локального производителя или рынок — нашла свое решение в международной практике. Так, например, в Германии действовали льготы на приобретение любого электромобиля, необязательно немецкого производства. Они даже не начинали поддерживать предложение, а изначально поддерживали спрос. В Российской Федерации есть огромный положительный опыт. В начале 2000 годов автомобильный рынок был фактически импортным, однако потом Министерство экономического развития начало разработку механизма промышленной сборки. Именно поэтому, в условиях существования рынка, зарубежные компании стали локализовывать производство», — сказал Вахтанг Парцвания, отметив, что этот опыт можно перенести на рынок электромобилей.
«Самый первый вопрос, который беспокоит — это безопасность дорожного движения. Второй вопрос — это разгрузка дорог, организация работы общественного транспорта. Мы сделали подробное исследование, выявили 15 объектов, по которым ситуация подлежат скорейшему исправлению. 8 из них — это аварийно-опасные объекты, по которым нужно решать в ближайшее время. По ним мы дадим рекомендации в первую очередь, чтобы регин мог провести работу уже осенью. Вторая очередь рекомендаций будет касаться тех объектов, которые требуют проектирования в течение зимы, чтобы их можно было реализовать в следующем сезоне, — сказал Евгений Адамов. Надо модернизировать дорожную сеть в части интеллектуально-транспортной системы, в части установки новых светофоров, в части корректировки маршрутной сети, в части повышения удобства инфраструктуры. Надо отшлифовать ту систему, которая уже есть. Где-то разметку изменить, где-то поставить дополнительные знаки, где-то — светофорные объекты. И обязательно развить пешеходные зоны. Пешеходам неудобно ходить до мест притяжения — до магазинов, кафе, рабочих мест. Вот на это надо обратить внимание. Это можно сделать в рамках ремонта, который каждый год проводится по линии жилищно-коммунального хозяйства».
Игорь Волчек, председатель гильдии предприятий технического осмотра при Московской торгово-промышленной палате, рассказал является ли технический осмотр превентивной мерой по обеспечению безопасности дорожного движения:
Главный редактор Агентства транспортной информации, директор института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов придерживается иной позиции по данному вопросу. По его мнению, создавать отдельный регулирующий координационный орган — не вполне разумно. «Многие общественные деятели и представители предприятий технического осмотра выступают за стабильность и предсказуемость бизнеса. Некоторые даже приписывают процедуре технического осмотра социальную значимость. С другой стороны, звучат популистские высказывания о том, что система технического осмотра должна выстраиваться вокруг потребителя — участника дорожного движения, простых автовладельцев. Отсюда напрашивается вполне справедливый вопрос: разве кому-то из автовладельцев интересно состояние отрасли и финансовая стабильность организаций, выполняющих технический осмотр? Очевидно, что это никому не интересно, — отметил Михаил Ростиславович. — Уже сейчас можно разработать концепцию организации осмотра технического состояния транспортных средств и разработать принципы и стратегию реализации государственной политики в области контроля технического состояния транспортных средств и безопасности дорожного движения. Я уверен, что можно найти стимулы и создать механизм мотивации, чтобы автовладелец все-таки проходил процедуру добровольно и регулярно». 
В России сейчас наиболее дешевым и конкурентным является топливо из сжиженного газа. Об этом рассказал генеральный директор «Камаз» Сергей Когогин. «Скорее всего те инвестиции, что сегодня во всем мире делаются в батареи и водородную тематику, они позволят снизить стоимость автокомпонентной отрасли и сделать конкурентным низкоуглеродный транспорт в ближайшее 5-10 лет. Однако для развития низкоуглеродного транспорта должны соблюдаться некоторые условия. Во-первых, жесткие экологические требования. А когда у нас в стране введут Евро-6? До принятия таких мер говорить об экономике низкоуглеродного транспорта не корректно. Во-вторых, во всем мире развитие низкоуглеродного транспорта происходит вместе с ужесточением регламентов. Камаз занимается и будет продолжать заниматься экологичным транспортом, и мы видим, что внешние рынки без этого направления будут нам недоступны. Россия не может оставаться в стороне, по крайней мере, в городах-миллионниках должны быть внедрены более жесткие требования по экологичности транспорта. Инфраструктура, которая уже создана по традиционным жидким топливам, при внедрении норм Евро-6 и Евро-7 позволит минимизировать затраты. Внедрение инфраструктуры низкоуглеродного транспорта — это колоссальные инвестиции. Первичный шаг по созданию заправочной инфраструктуры для транспорта на водороде стоит 70 млрд долларов», — сказал в своем выступлении генеральный директор «Камаз» Сергей Когогин.
В ходе обсуждения не все поддержали «водородную концепцию». Так генеральный директор «Рэнера» Эмин Аскеров считает, что работать над развитием электрической инфраструктуры выгоднее.
