К концу 2022 года зарядные станции для электротранспорта появятся в центре, жилых районах Москвы, на вылетных магистралях, около торговых и бизнес-центров. Большинство зарядок появится в местах, где люди чаще всего проводят время: возле торговых и деловых центров, у кафе и продуктовых магазинов, возле жилых домов. ЭЗС будут установлены по направлению движения из центра, чтобы водителю было удобно зарядить электромобиль по пути домой накануне следующего рабочего дня.
Руководитель проекта «Энергия Москвы» департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Александра Шумская рассказала о том, как столица планирует далее развивать инфраструктуру для электротранспорта: «Проект «Энергия Москвы» направлен на развитие электромобилей и развития электрозарядной инфраструктуры. Московский транспорт постоянно обновляется, и мы хотим, чтобы городской транспорт становился популярнее и экологичнее. Москва разрабатывает и внедряет комплексную программу: в этом году началась установка зарядных станций нового формата. Планируется и дальнейшее развитие электрозарядных сетей и к концу 2022 года будет установлено не менее 600 зарядных станций для электротранспорта. Естественно, поддержка электротранспорта должна происходить и в других областях, например, законодательно. Мы актуализируем нормативно-правовые акты для снятия ограничений развития зарядной сети, для размещения зарядных станций, а также прорабатываем налоговые льготы и преференции — с этого года владельцы электромобилей освобождены от уплаты транспортного налога. В будущем планируется удвоить субсидии на платежи по лизингу для электротакси и электрокаршеринга. Несмотря на то, что в Москве сейчас не так много зарегистрированных электромобилей, международные компании прогнозируют серьезный рост парка электротранспорта. В Москве запланирована поэтапная установка зарядных станций — на платных парковках в частности. Уже разработан стандарт городских зарядных станций для электромобилей: мы планируем устанавливать медленные станции мощностью 22 кВт и быстрые — 50 кВт. Медленные зарядные станции очень удобны — они могут заряжать одновременно 2 электромобиля. На данном этапе в городе необходимо размещать смешанную зарядную инфраструктуру, хотя многим кажется, что нужна только быстрая зарядка, чтобы у населения была возможность зарядить свой автомобиль за 15-20 минут. Быстрая зарядка — это действительно удобно и комфортно, но на данный момент — нерационально. На медленные зарядные станции можно будет ставить автомобиль на ночь, во время рабочего дня, во время покупок, при этом, автомобиль не будет занимать чье-то потенциальное зарядное место. Поставив электромобиль на быструю зарядку, он зарядится за 20 минут, а водителя, допустим, не будет 5-6 часов, получается, что занимается возможность зарядить на этой точке автомобиль. Зарядные станции будут устанавливаться во время ежегодного процесса благоустройства столицы, чтобы в новых микрорайонах сразу же появлялась возможность пользоваться новыми станциями. На 2020 год составлена адресная программа, основанная на мнении жителей Москвы, службах такси и каршеринга. На едином транспортом портале любой гражданин может предложить новую станцию для размещения в том или ином районе, а также оценить работы уже действующих станций. Такая обратная связь необходима на этапе пилотного проекта, пока мы только начинаем переходить на использование электротранспорта, мы хотим слышать мнение жителей и мнение организаций. При планировании проекта, мы руководствовались стратегией города и мировым опытом, определяя возможные места установки зарядных станций. Плотность зарядных станций по всему городу будет достаточно равномерной».
Напомним, продажи новых электромобилей на российском рынке в августе 2020 года возросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 62%, в январе — августе — рост на 5%. По итогам 2020 года рост оценивается примерно на 10-15%, до 380 штук. Аналогичная динамика ожидается и в 2021 году, сообщают в аналитическом агентстве «Автостат». Хотя определенная положительная тенденция на покупку электротранспорта определенно присутствует, полноценному развитию электротранспорта в России мешает неразвитая зарядная инфраструктура на трассах. Автовладельцы в большинстве своем рассматривают электромобиль как дополнительную опцию, второй автомобиль, при этом, не отказываются от автомобиля с двигателем внутреннего сгорания.
Вам могут быть интересны публикации:
Предложение обязать водителей уходить с проезжей части после мелких ДТП на скоростных трассах, чтобы ждать сотрудников ГАИ на обочине, прокомментировал генеральный директор Экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников: «Стоит обратиться к международному, в том числе европейскому опыту. Если взять в пример скоростные трассы Европы, то покидать автомобиль на трассе не рекомендуется, — отметил Вадим Мельников. — Человек должен находиться внутри автомобиля, а если он по каким-то причинам покидает его, он обязан использовать световозвращающий жилет для того, чтобы себя обозначить. Мне кажется, что в данном случае можно перенять опыт зарубежных стран, а не вводить какие-то изменения и дополнения. В случае ДТП важно обозначить автомобиль: включить аварийный сигнал, надеть светоотражающий жилет, по возможности выставить знак аварийной остановки на том расстоянии, на котором положено, а не за 2 метра до автомобиля. Далее необходимо выбрать для себя максимально безопасную точку: автомобиль или обочина. Я редко видел ситуацию, когда в случае ДТП все действия были выполнены правильно: зачастую это выставленная бутылка омывающей жидкости, а не знак аварийной остановки, скопившиеся вокруг автомобиля люди, разглядывающие повреждения — в 99% на них нет светоотражающих жилетов. В этой ситуации, другому автомобилисту сложно избежать наезда, особенно, в непогоду».
Михаил Радоманченко, Первый заместитель генерального директора АО Росжелдорпроект, главный инженер, рассказал о целом ряде нюансов, которые еще предстоит урегулировать:«Особенностью проектирования ВСМ-1 является отсутствие в России разработанных и утвержденных технических решений по ряду позиций, а также отсутствие производства сертифицированной продукции для строительства ВСМ в соответствии с техническим регламентом о безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта. Второй особенностью проекта является установленное в задании на проектирование уникальное для мировой практики условие — скорость движения 400 км/ч. Третьей особенностью является то, что процесс проектирования идет паралельно с разработкой нормативной базы для проектирования, строительства и эксплуатации инфраструктуры ВСМ. Проектировщики сегодня вынуждены решать задачи со многими неизвестными, в то же время они должны обеспечить выдачу проектной документации в установленные сроки. Это будет возможно только в том случае, если все участники этого процесса успешно справятся с поставленными задачами. Все эти особенности и нюансы не означают, что мы начинаем с чистого листа — опыт проектирования ВСМ-2 («Москва-Казань», — Прим. ред.) очень ценен, но надо учитывать, что при проектировании ВСМ-2 использовались китайские технологии и подвижной состав. В то же время, сегодня мы можем оценить предыдущие наработки и принять более эффективные решения с учетом отечественных разработок. Пожалуй, впервые в нашей практике, критериями выбора основного варианта трассы были не только технико-экономические показатели вариантов строительства трассы, но и сопутствующие социально-экономические эффекты. Выбранный вариант трассы длиннее базового на 21 км и дороже на 50 млрд рублей, однако исследования показали, что по принятому варианту прогнозируемые социально-экономические эффекты за 10 лет эксплуатации значительно превышают дополнительные затраты на строительство Новгородского варианта. Перед нами стоит сложнейшая задача — предстоит принять такие технические, технологические и проектные решения, которые позволят уложиться в расчетную стоимость строительства. Сегодня мы пришли к выводу, что для объективной оценки трудозатрат на проектирование необходимо отнести инфраструктуру высокоскоростных магистралей к уникальным объектам. Достаточно странно выглядит ситуация, когда уникальными считаются объекты, в проектной документации которых предусмотрена высота более 100 м, пролеты более 100 м и так далее. При этом ВСМ с уникальной для всего мира скоростью движения поездов к уникальным объектам не относится — эту ошибку надо устранять». 
Кирилл Мячков – преподаватель кафедры «Автомобильный транспорт» ЮУрГУ, соавтор новой транспортной схемы Челябинска, рассказал о новой транспортной концепции: «Приоритетной схемой будет схема с использованием существующей сети магистральных маршрутов. Мы видим для города большой потенциал в трамваях и троллейбусах — было бы обидно потерять ту троллейбусную сеть, которая уже есть. Конечно, контактная сеть трамваев в Челябинске требует реконструкции, но у трамвая самый высокий показатель провозной возможности. На самых востребованных маршрутах можно использовать трамваи большой вместимости и это даст положительный эффект на направлениях, где соответствующий высокий пассажиропоток. Трамвайное путевое хозяйство позволяет очень качественно повысить скорость перевозки пассажиров — есть большой потенциал обособления трамвайных сетей. За счет физического обособления трамвайных путей мы будет повышать скорость движения трамвая. Реализация предложенных мер по повышению скорости движения общественного транспорта, а именно, обособление трамвайных путей, адаптивное управление светофорными объектами, организация выделенных полос, позволит сократить среднее время поездки по Челябинску на 6%, что в совокупности дает значительный эффект экономии времени для пользователей маршрутной сети. Для наиболее плавного перехода к новой системе работы общественного транспорта предусмотрена поэтапная реализация изменений. Так, предлагается провести реализацию подготовительных инфраструктурных мероприятий уже в 2021 году, а основные изменения маршрутной сети поэтапно в течение 2022 года. Это исключает вариант одномоментного «шокового» перехода к новой системе, что является благоприятным фактором как для пассажиров, так и для перевозчиков. Произойдут и изменения — на 100% маршрутов должна внедряться возможность безналичной оплаты проезда. Проект подразумевает повышение стоимости разового проезда. Практика повышения стоимости разовой поездки за наличный расчет без использования абонемента является распространенной практикой в городах и агломерациях с прогрессивными транспортными системами. Она направлена на стимулирование приобретения билетов длительного пользования. Поскольку основная масса пользователей сети общественного транспорта являются ее регулярными пользователями, снижение стоимости проездного билета длительного пользования является очевидным преимуществом». Кирилл Мячков также подчеркнул, что в новой схеме на место маршрутных такси, которые сегодня выполняют более 70% перевозок, придут современные комфортные трамваи, а также автобусы большого и среднего класса.
Дарья Беседина, депутат Московской городской Думы не согласна со своими коллегами по вопросу приостановки расширения зоны платной парковки на время пандемии и в целом: «8 лет прошло с тех пор, как в Москве впервые появились платные парковки — сначала в самом центре, а теперь — почти во всех районах Москвы. Все эти годы каждый следующий шаг по расширению зоны платной парковки вызывал возмущение у защитников автомобилизации, но в большом городе без платы за парковку не обойтись. Сегодня уже почти все забыли, как выглядят улицы с неконтролируемой парковкой: когда автомобили стоят на тротуарах и вторым рядом. Многие ратуют за социальное государство, но в социальном государстве Швеции, где показатель неравенства доходов один из самых низких в мире, платная парковка. Еще несколько лет назад хранение своего автомобиля в центре города на безумно дорогой земле доставалась владельцам абсолютно бесплатно. Автомобиль, в отличие от территории города, не общественное благо. Брошенный на целый день автомобиль в городе — не самый эффективный способ использовать территорию, по которой могли бы ходить пешеходы и ездить велосипедисты. Никакой бесплатной парковки не существует. 17 квадратных метров в центре Москвы, а именно столько нужно для парковки одного автомобиля, стоит целое состояние. До ввода платных парковок Москва была наглухо запаркована и лучшее место занимал самый быстрый и наглый».
Дмитрий Мачерет, д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика транспортной инфраструктуры и управление строительным бизнесом» Российского университета транспорта РУТ МИИТ, рассказал о возможных мерах по улучшению ситуации с неравномерностью грузовых перевозок: «Неравномерность железнодорожных перевозок — это частный случай фундаментальной экономической проблемы, связанный с неполным использованием производственных мощностей, что приводит к избыточным затратам как на создание, так и на эксплуатацию этих мощностей. Для транспорта данная проблема остра — это связано со спецификой транспортной продукции, а именно, перевозки, которую нельзя произвести в запас, а необходимо выполнять в момент появления спроса. Для железнодорожного транспорта проблема неравномерности перевозок, даже по сравнению с другими видами транспорта, особенно остра еще и потому, что инвестиции в создание железнодорожной инфраструктуры окупаются крайне медленно даже при полной загрузке. В условиях низкой инвестиционной привлекательности и низкой окупаемости, неизбежно возникает дефицит пропускных и провозных способностей, а в условиях такого дефицита ухудшаются качественные показатели перевозки и рост себестоимости перевозок. Эффективность деятельности и конкурентоспособность железнодорожного транспорта значимо зависят от уровня качества услуг, при этом важны субъективные оценки качества оказываемых услуг самими пользователями. Для того, чтобы не допускать неравномерность перевозок необходимо в первую очередь усовершенствовать методический инструментарий оценки неравномерности загрузки железнодорожной инфраструктуры и выявить основные факторы, влияющие на эти показатели. Второе, решение может лежать в сфере тарифных мер: провозную плату можно регулировать в зависимости от загрузки инфраструктуры. Третье, одной из перспективных организационно-технических мер по снижению неравномерности железнодорожных грузовых перевозок представляется внедрение на сети железных дорог разработанной динамической модели загрузки инфраструктуры, ограничивающей прием к перевозке грузов при перезаполнении пропускных способностей. Помимо этого комплекса мер, необходимо осуществлять мониторинг сезонной неравномерности перевозок с оценкой действенности разработанных мер по ее снижению».
Николай Губанов Декан ФАИТ, заведующий кафедрой «Автоматизация и управление технологическими процессами» Института автоматики и информационных технологий СамГТУ,к.т.н., доцент рассказал как система ИТС развивается в мире и будет развиваться в России. По его мнению, процесс усовершенствования технологии ИТС и беспилотных технологий неотделимы друг от друга и в будущем придут к одному целому инфраструктурному комплексу.
Заместитель главы ПАО«РЖД» Сергей Кобзев в рамках совещания подробно рассказал о преимуществах проекта: «Реализация этого проекта направлена на усиление железно-дорожной инфраструктуры, транспортных артерий северо-запада и на решение задачи увеличения пропускных и провозных способностей для грузов. Также, несмотря на фактор пандемии, темпы роста пассажирооборота растут и вопрос специализации железно-дорожных линий на пассажирское и грузовое движение уже давно назрел и требует серьезного решения. Выбирая такой путь как строительство ВСМ, мы внимательно взвешивали возможные сценарии развития. Она пройдет по территории 6 субъектов Российской Федерации. В зоне влияния будущей ВСМ проживает более 30 млн человек — 20% населения страны. В 2019 году эти регионы посетило около 37 млн туристов, по расчетам, которые выполнялись нами, в 2030 году ожидаемый пассажиропоток по ВСМ составит более 23 млн человек. Время в пути между столицами сократится до двух часов пятнадцати минут. Москва и Санкт-Петербург будут находиться в едином двухчасовом агломерационном поясе операционной доступности — это уже сложившаяся мировая практика крупных агломераций. Почти все участки ВСМ будут построены в рамках инвестиционных программ ОАО «РЖД», а участок Торжок — Великий Новгород — Обухово предлагается реализовать в форме региональной концессии». 
Центр организации дорожного движения Москвы в заключении обратил внимание на риск «правовой неопределенности» при принятии поправок. Под новый термин СИМ попадают, помимо прочего, самокаты, однако они же могут быть отнесены и к велосипедам — по действующим правилам к последним относятся транспортные средства, имеющие «по крайней мере два колеса и приводимые в движение, как правило, мускульной силой». В центре также не поддержали идею Минтранса разрешить использовать бело-лунные светофоры не только для регулирования движения трамваев, но и для всех транспортных средств, которые могут выезжать на выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств. «Это снизит безопасность движения и приведет к путанице водителями транспортных средств, допущенных к движению по полосе для маршрутных транспортных средств, какой сигнал какого светофора они обязаны соблюдать»,— считают в ЦОДД. Центр также просит установить в новых ПДД запрет на движение автомобилей и безрельсового транспорта по выделенным полосам, проложенным по трамвайному полотну.
видит в поправках Минтранса ущемление прав пешеходов и считает недопустимым снижение степени защищенности и безопасности пешеходов из-за травматизма по причине наездов на них средств индивидуальной мобильности. Выступающий призвал обратить внимание на зарубежную практику, где средства индивидуальной мобильности приравниваются к транспортным средствам, а максимальная скорость СИМ ограничивается их производителями до 20-25 км/час. Он критикует проект поправок в правила дорожного движения в связи с непризнанием средств индивидуальной мобильности транспортными средствами.