Транспортная безопасность является одной из ключевых проблем в современном обществе. В Российской Федерации, как и во многих других странах, существует ряд угроз, которые могут негативно повлиять на безопасность транспортной системы. Транспортная система Российской Федерации является одной из самых развитых и масштабных в мире. Однако, она также подвержена различным угрозам, которые могут привести к серьезным последствиям. В последние годы наблюдается увеличение числа террористических актов, кибератак и других угроз, которые могут нанести ущерб транспортной системе и безопасности граждан. В рамках XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» прошла пленарная дискуссия на тему транспортной безопасности и её устойчивости к современным угрозам.

Заместитель Министра транспорта Российской Федерации Евгений Филиппов:

Сегодня над транспортной отраслью стоит глобальная задача по повышению уровня антитеррористической защищенности в целях исключения совершения попыток по нанесению ущерба транспортному комплексу, которые могут привести не только к дестабилизации ее деятельности, но и нанести негативный имиджевый характер для нашей страны в целом. Важно заранее просчитывать подобные риски, реагировать на них с опережением, чтобы обеспечить уверенную стабильную работу объектов транспорта и надежность логистических маршрутов и внешнеторговых связей. Необходимо уделять особое внимание разработке и внедрению инновационных отечественных технических средств, которые будут способствовать недопущению противоправных посягательств, в том числе с использованием беспилотных аппаратов и иных устройств. Совместными усилиями транспортного сообщества и органов власти будет достигнуты поставленные цели, направленные на обеспечение безопасности перевозок пассажиров и грузов. И как следствие — устойчивости государства к новым вызовам и угрозам.

Иван Автаев, первый заместитель начальника Управления транспортной безопасности Департамента безопасности ОАО “РЖД”:
В условиях проведения специальной военной операции инфраструктура железнодорожного транспорта стала одним из основных объектов преступных устремлений организаторов диверсионной террористической деятельности. Против нас ведется полномасштабная рельсовая война со всеми присущими ей современными практиками и методами деятельности иностранных спецслужб. Предвидя это, сразу же после начала СВО и введения Министерством транспорта России в феврале 2022 года повышенных уровней безопасности №1 и №3, нами была немедленно активизирована работа по обеспечению транспортной безопасности на объектах Московской, Октябрьской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской и Приокской железных дорог. В кротчайшие сроки дополнительно под защиту было взято более 250 объектов транспортной инфраструктуры, естественно все они были расположены на территории вблизи зоны проведения СВО и имеют крайне важное значение для обеспечения бесперебойного снабжения вооруженных сил и населения новых субъектов РФ. Всего нами дополнительно выставлено более 600 постов ведомственной охраны, подразделений транспортной безопасности общей численностью свыше 300600 работников. Проведена огромная работа с привлечением большого количества людей. Эта работа продолжается и в настоящее время, с учетом необходимости защиты новых объектов.

Читать далее:

Транспортная безопасность: почему необходимы корректировки законодательства?

В ходе XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» на круглом столе обсудили тему дорожной карты развития СИМ: регулирование, инфраструктура, культура вождения.

Количество поездок на прокатных электрических самокатах  в России увеличилось двукратно. Недавно правительством была подписана дорожная карта для средств индивидуальной мобильности и по этому сценарию мы будем жить в ближайшие годы. С помощью дорожной карты можно понять как кикшеринг встраивается в городскую мультимодальность и транспортную систему.

Заместитель директора департамента государственной политики в области городского и автомобильного пассажирского автотранспорта Министерства транспорта РФ Владимир Владимирович Луговенко:

Место средств индивидуальной мобильности в транспортной системе РФ уже наверное сложно переоценить. Мы четко понимаем, что электрические самокаты, моноколёса, сигвей — все они очень плотно вошли в нашу жизнь. Это тот социум, который точно нельзя запрещать. Его надо развивать.

Каждый вид транспорта имеет свою нишу. Если говорить о скорости передвижения, то у СИМ скорость уже сопоставима с автомобильным городским наземным электрическим транспортом.

Почему необходимо развивать СИМ? Первое — это экономия затрат времени.

Второе — это экономия материальных и финансовых ресурсов.

С 1 марта 2023 года вступили в силу изменения в ПДД, утвержденные постановлением Правительства РФ.

Всё, что было сделано это только начало. Этого недостаточно, чтобы новый вид транспорта полноценно вошел в нашу жизнь. Появление СИМ как вида транспорта, порождает необходимость полноценного регулирования и установления норм в иных нормативно-правовых актах РФ. В Минтрансе составлен план мероприятий для внедрения СИМ в полноценную транспортную систему, который был утвержден 11 октября 2023 года.

На выходе мы получили дорожную карту, которая состоит из 8 блоков. Первый блок — это как раз то, чего нам сейчас не хватает. В данном блоке было решено установить ответственность за управление СИМ в состоянии опьянения, создание помех в движении пешеходов, нарушение правил использования инфраструктуры при движении СИМ, оставление места ДТП и превышение скорости движения.

Второе, что необходимо сделать — это внести дополнительные изменения в правила дорожного движения. Даже сейчас, несмотря на то, что с 1 марта появились правила, мы понимаем, что еще нужно поправить. В дорожной карте как раз определены примерные позиции направления того, что нужно внести в ПДД для более четких правил игры.

Мы видим это как отдельные статьи в законе об организации дорожного движения, которые решают целый ряд задач. Начиная от регистрации, чтобы понимать на каком СИМ перемещается какой конкретно человек. Таким образом у пользователей СИМ не возникнет желание нарушать правила. Сейчас в отсутствии должного контроля происходят негативные случаи  с СИМ, которые отрицательно влияют на восприятие данного вида транспорта.

Самое сложное, что нас ожидает — это выстроить законодательную правильную политику в сфере СИМ.

Необходимо развивать инфраструктуру для СИМ, которые будут учитывать ее плановое создание и развитие, интеграцию, актуализацию градостроительных документов, маршруты движения и т.д. 

Самая быстрая победа — это строительство вело-инфраструктуры.

Важно обеспечить ведение статистики ДТП с участием СИМ, которые будут предусматривать учет СИМ в форме федерального статистического наблюдения о ДТП, сбор данных о ДТП с участием СИМ.

Развитие микромобильности в части корректировки 1300 постановления Правительства РФ.

Один из мощнейших блоков — это образовательный. Культура поведения закладывается в детском саду, школе. Если изначально правильно заложить информацию, то уже не нужна никакая административная ответственность. Правильное вложение восприятия и уважение к другим участникам дорожного движения — это колоссальный эффект, а он закладывается именно на стадии образования.

И конечно, мониторинг развития использования СИМ — это наш блок, который мы должны постоянно мониторить совместно с субъектом РФ. Это планы, внедрения той или иной нормативной документации на региональном уровне. Мы должны получать обратную связь и понимать, что ещё необходимо поправить в законодательстве, чтобы было ещё лучше.

Необходимо, чтобы все виды транспорта, все участники дорожного движения ощущали безопасность. Наша задача — сделать безопасное и комфортное передвижение для всех участников дорожного движения при имплементации СИМ в единую транспортную систему РФ.

Читать далее:

“Операция СИМ”: в Санкт-Петербурге обсудили основные проблемы в сфере кикшеринга

Итоги международной отраслевой конференции микромобильности «Съезд на СИМ»

В ТАСС состоялась пресс-конференция, посвященная проведению 19 декабря 2023 года Международного форума «ЦИФРОВАЯ ТРАНСПОРТАЦИЯ» и подведению предварительных итогов цифровой трансформации транспортной отрасли.

В мероприятии приняли участие:
— заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Баканов;
— заместитель Министра промышленности и торговли РФ Василий Шпак;
— начальник управления организации использования воздушного пространства Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Сергей Мартыненко;
— сенатор РФ, представитель от законодательного органа государственной власти Амурской области Сергей Мартыненко;
— генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Алексей Райкевич;
— генеральный директор ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Илья Перевалов;
— вице-президент по информационным технологиям Транспортной группы FESCO Дмитрий Суровец;
— директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова.

Министр транспорта РФ Дмитрий Баканов:

В 2022 году мы были очень рады наличию двух крупных федеральных проектов – системы бронирования и авиационной системы электронных документов. Однако в этом году у нас уже порядка одиннадцати таких проектов. Хочу выразить глубокую признательность всем коллегам, которые помогли осуществить все эти проекты. Особенно хотел бы отметить присутствующих сегодня коллег, таких как Василий Викторович Пак, заместитель министра промышленности. Сейчас в нашей отрасли одной из ключевых задач является отказ от иностранных комплектующих и железа. Это действительно сложная задача, так как долгие годы у нас было мировоззрение «зачем развивать своё, если можно купить за рубежом». В других странах крупные компании, поддерживаемые своими правительствами, вкладывали огромные суммы денег в разработку и улучшение своих изделий, и таким образом захватывали рынок. Но сейчас это неблагодарная задача, над которой Василий Викторович мужественно работает. Мы стараемся создать технологические платформы во всех областях радиоэлектроники отечественного производства и сформировать соответствующий спрос на них при правильной цене, которая будет конкурентоспособной. Второй человек, которого я хотел бы представить это Артём Геннадиевич Шейкин, сенатор, который находится в Совете Федерации по цифровой экономике и является заместителем Андрея Анатольевича Турчака. Законотворческая инициатива — крайне важная составляющая, потому что мы представители государственных органов. 

Читать далее:

Цифровая платформа для информационной, градостроительной и транспортной модели городских агломераций

Во вторник 12 декабря 2023 года в формате онлайн-конференции состоялось очередное заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта».  На заседании Объединенного ученого совета РАТ был заслушан доклад на тему цифровой платформы  для информационной, градостроительной и транспортной модели городских агломераций начальника отдела исследования и моделирования транспортного поведения Научно-образовательного центра «Управление мобильностью в транспортных системах агломераций» Академии «Высшая инженерная школа» РУТ (МИИТ) Барышева Леонида Михайловича.

В рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет 2030» в Высшей инженерной школе РУТ МИИТ реализуются мероприятия СП2-13/ПО и СП2-14/ПО:
1) СП2-13/ПО «Разработка программного модуля для анализа данных о пассажиропотоках в агломерации в составе Цифровой платформы моделирования транспортного поведения»;
2) СП2-14/ПО «Разработка программы для моделирования пассажиропотока в агломерации в составе Цифровой платформы моделирования транспортного поведения».
Программный модуль анализа данных предназначен для подключения к имеющимся источникам информации и автоматизированного получения исходных данных и данных для калибровки транспортных моделей спроса, которая разрабатывается в рамках второго мероприятия. Леонид Михайлович в своем докладе рассказал о программе для моделирования пассажиропотока в агломерации в составе Цифровой платформы моделирования транспортного поведения – «РУТ Мобилити».

Начальник отдела исследования и моделирования транспортного поведения Научно-образовательного центра «Управление мобильностью в транспортных системах агломераций» Академии «Высшая инженерная школа» РУТ (МИИТ) Барышев Леонид Михайлович:

В рамках работ 2022 года был разработан прототип цифровой платформы в состав, которого вошли базовые редакторы для работы с транспортным графом, база данных транспортного моделирования, набор алгоритмов соответствующий классическому 4-х этапному подходу для моделирования транспортного спроса и средства визуализации результатов моделирования. В работе были заданы граничные условия определяющие:

• Учет только индивидуального транспорта;
• Ограниченный набор слоев спроса (Дом-работа и Дом-прочее);
• Жестко заданные калибровочные коэффициенты и критерии остановки больших итераций.

Следует отметить, что на ряду с широко известными алгоритмами 4-х этапного моделирования система получила уникальный алгоритм распределения корреспонденций по сети автомобильного транспорта – «алгоритм стабильной динамики». Особенность данного алгоритма заключается в том, что в отличие от стандартных алгоритмов распределения, данный алгоритм учитывает накопление очереди в узлах графа.

Архитектура разрабатываемой программы представляет собой систему программных модулей и баз данных, взаимодействующих между собой по средствам вычислительных компьютерных сетей. Такой подход призван обеспечить возможность использования программы как сервиса не только обладающего определенными функциями, но и базой данных городов и городских агломераций. Кроме того, появляется возможность использовать мощное серверное оборудование для сложных расчетов и распределять нагрузку на несколько серверов, если это понадобиться. При этом система может быть развернута даже в рамках одного персонального компьютера. В будущем для различных типов пользователей будет разработан графический интерфейс полностью соответствующий особенностям данного пользователя. Для органов власти будут доступны системы представления результатов расчетов. Разработчики (проектировщики) получат возможность работы с различными сценариями прогнозных моделей, а эксперты получат полный доступ для создания новых моделей городов и контроля рассчитанных сценариев.

Такая архитектура программного обеспечения позволяет сформировать систему, обеспечивающую контроль проектной документации в течение всего жизненного цикла разработки проектной документации. Кроме того в будущем можно будет использовать такую систему для мониторинга реализации проектов и системы согласования и утверждения проектной документации.

В рамках работ 2023 года решены некоторые задачи, связанные с повышением удобства пользователей. Для решения таких задач были разработаны следующие функции:

• Система транспортных районов согласованная с административными районами;
• Возврат к списку проектов из любого уровня системы;
• Улицы и линии транспортной сети;
• Поиск, фильтры и экспорт в редакторе дуг, узлов и районов;
• Динамическое обновление нормативно-справочной информации;
• Логика работы с транспортно-пересадочными узлами;
• Конвертация и импорт данных.

Основные силы в этом году были брошены на совершенствование алгоритма распределения по транспортной сети автомобильного транспорта, так чтобы он мог распределять несколько классов пользователей, а не только легковой транспорт. Вторым существенным улучшением системы можно считать разработку алгоритма распределения передвижений по сети пассажирского транспорта общего пользования. Особенностью данного алгоритма является возможность распределения корреспонденций по интервалам и расписаниям одновременно.

Для работы с алгоритмом общественного транспорта в этом году реализованы редакторы сети в части общественного транспорта:

• Редактор линий внеуличного транспорта;
• Редактор маршрутов и расписаний;
• Редактор системы пересадок.

Полученный в этом году результат можно считать базой для формирования универсальной, гибкой системы моделирования транспортных и пассажирских потоков. Уже сейчас система позволяет создавать модели и выполнять расчеты необходимые при разработке градостроительной документации и документов транспортного планирования. В будущем можно будет создавать интерфейсы для других типов пользователей, наращивать число различных алгоритмов транспортного моделирования, в том числе для динамического моделирования, добавлять расчетные процедуры и расширять состав отчетов и визуализаций расчетов.

15.11.2023 в рамках Транспортной недели состоялась презентация Цифровой платформы «РУТ Мобилити» Председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину. Цифровая платформа моделирования транспортного поведения «РУТ Мобилити» получила высокую оценку председателя правительства РФ.

Читать далее:

Переформатирование внешнеторговой и транспортной логистики Российской Федерации

Во вторник 12 декабря 2023 года в формате онлайн-конференции состоялось восьмое заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта». Напомним, что Объединенный ученый совет включает в себя 30 наиболее уважаемых, известных и практикующих ученых в сфере транспорта.

На восьмом заседании Объединенного ученого совета РАТ были заслушаны доклады начальника отдела исследования и моделирования транспортного поведения Научно-образовательного центра «Управление мобильностью в транспортных системах агломераций» Академии «Высшая инженерная школа» РУТ (МИИТ) Барышева Леонида Михайловича и профессора кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ), зав. каф. «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС Куренкова Петра Владимировича. Их доклады были посвящены темам цифровой платформы  для информационной, градостроительной и транспортной модели городских агломераций и переформатированию внешнеторговой логистики.

Главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна, а также Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич отметили важность каждого доклада и обещали включить их в повестку на президиуме.

Мы сформируем отчёт о работе объединённого учёного совета. И на президиуме, который состоится 20 декабря расскажем об основных выводах, которые получены учёными, которые докладывали в этом году. Прошу также подумать о тех докладах, которые вы хотели бы представить в следующем году, чтобы наш объединённый учёный совет работал эффективнее и продуктивнее. Мне кажется, что модель, которую мы приняли в этом году один доклад и обсуждение является наиболее приемлемой для нашего научного сообщества. Если вы одобряете такой формат, то и на следующий год я бы сохранила такую идеологию построения объединённого учёного совета. Константину Анатольевичу понравились обе темы, которые были обсуждены сегодня и он попросил включить в повестку два доклада, но всё-таки мне кажется, что для более серьёзного обсуждения достаточно одного доклада в будущем. 

Президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич:
Я присоединяюсь к словам Ольги Владимировны. Хочу поблагодарить членов учёного совета за работу в этом году, за тот вклад, который вы внесли и вносите в развитие транспортной науки и в работу академии транспорта. Впервые на транспортной неделе мы провели совместное заседание и пленарную сессию с Российской академией наук, где растворили вопросы о транспортной науке будущего транспорта и его развития. Очень интересный разговор состоялся.  Метод, когда мы обсуждаем доклады на объединённом учёном совете позволяет сделать правильные выводы. В этом году мы возродили и взяли под своё крыло журнал «Транспорт Российской Федерации». Я считаю, что все доклады объединённого учёного совета должны печататься в этом журнале. Журнал ВАК и он пользуется спросом — его читают во всей стране. И это тоже способ продвижения тех наработок и тех предложений, которые сегодня имеются в учёной полосе. 

В заключении Александр Сергеевич поздравил с наступающим Новым годом и пожелал больших учёных побед в сфере транспортной науки и продуктивности в следующем году.

В восьмом заседании Объединенного ученого совета Российской академии транспорта приняли участие президент Российской академии транспорта Мишарин Александр Сергеевич, председатель Объединенного ученого совета РАТ, д.м.н., профессор, профессор Академии наук РФ Пашков Константин Анатольевич  , главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна, член Объединенного ученого совета, д.т.н., профессор Герами Виктория Дарабовна, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович, исполнительный директор Российской академии транспорта Потапов Илья Павлович, член Президиума Российской академии транспорта Белозёров Владимир Леонидович, член Президиума РАТ Трофименко Юрий Васильевич и другие.

Читать далее:

• Итоги седьмого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 19.09.2023
• Итоги шестого заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.02.2023
• Итоги пятого заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.02.2023
• Итоги третьего заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 28.09.2022
• Итоги второго заседания Объединенного ученого совета Российской академии транспорта от 25.05.2022

Во вторник 12 декабря 2023 года в формате онлайн-конференции состоялось очередное заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта». Напомним, что Объединенный ученый совет включает в себя 30 наиболее уважаемых, известных и практикующих ученых в сфере транспорта. На заседании Объединенного ученого совета РАТ был заслушан доклад на тему переформатирования внешнеторговой логистики профессора кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ), зав. каф. «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС д.э.н., Куренкова Петра Владимировича.

Переформатирование внешнеторговой и транспортной логистики – процессы изменения условий развития рынков товаров, работ и услуг, а также информационного, финансового, правового и других форм взаимодействия, возникающие в период действия внешних ограничений рыночных отношений, которые нацелены на поиск и применение оптимальных способов перемещения в пространстве и времени материальных, транспортных, информационных, финансовых, правовых и других типов потоков, а также потоков трудовых ресурсов с минимальными издержками и рисками.

Профессор кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ), зав. каф. «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС, д.э.н., Куренков Пётр Владимирович  :

Переформатирование, перепрофилирование, перемещение, перебазирование, перенаправление, изменение дислокации, как правило, такие процессы происходят во время войн, в зоне боевых действий, после крупных стихийных бедствий и т.д. Россия устойчиво , начиная с 2007 г., занимала место в мире в 9-й десятке стран по развитию логистики, сейчас — 88-е. Переформатирование имело место и в годы Первой мировой войны. Переброска подводных лодок с Балтики на Восток России по железной дороге в годы Русско-японской и Первой мировой войны. 

Это и перепрофилирование производства (освоение новых производств (по современной маркетингово-рыночной терминологии — диверсификация)), и перемещение (перебазирование) промышленных предприятий, людских ресурсов, демонтаж и создание на новых местах соответствующей производственной и социальной инфраструктуры.

Был открыт ТрансСиб в 1891 г., но через Манчжурию, а в 1916 г. во время Первой мировой войны — русскими людьми на русские деньги была достроена железная дорога вдоль русско-китайской границы до Владивостока.  Строители Транссиба воодушевлялись океанской судьбой России и не забывали о ней ни на час. Поэто­му западный портал тоннеля через Яблоневый хребет украсила надпись «К великому океану», а на восточном портале выбито «К Атлантическому». Сейчас это океаническое мышление в нашем обществе утрачивается. Даже путейцы, самые широ­кие и народные из «отраслевиков», забывают о назна­чении Транссиба — отмечая столетие, от­счёт километрам вели не от Петербурга до Владивостока, не от океана к океану, а от Москвы.

Последний министр МПС СССР и первый Президент ОАО «РЖД» Г.М. Фадеев, которому 10 апреля исполнилось 86 лет, но, несмотря на возраст он продолжает участвовать во всех крупных российских и международных транспортных мероприятиях, на которых он часто повторяет фразу из книги писателя Владимира Васильевича Карпова — книга «Генералиссимус» — «Если мы посмотрим сверху на Россию, то увидим ТрансСиб и великую русскую реку Волгу, которые п.с. крест, который мы должны нести на себе и ни в коем случае не отдавать железную дорогу в частные руки».

• Приволжский федеральный округ (ПФО) расположен на пересечении основных транспортных направлений и имеет высокий уровень экономического развития. Он обладает развитой транспортной инфраструктурой, включающей основные автомобильные дороги, аэропорты, железнодорожные линии и внутренние водные пути. ПФО занимает второе место в России по плотности железных дорог.
• В Приволжском федеральном округе расположены 20 аэропортов (в том числе 10 международных), 17 из которых входят в перечень национальной опорной аэродромной сети.
• Внутренние водные пути проходят по 11 субъектам Российской Федерации, входящим в Приволжский федеральный округ.
• В Приволжском федеральном округе есть несколько транспортных узлов, которые находятся на пересечении международных транспортных коридоров “Север-Юг” и “Запад-Восток” – это Самара, Казань, Нижний Новгород, Уфа, Ульяновск, Чебоксары и другие.

На территории Приволжского федерального округа представлены почти все виды транспорта, кроме морского. Важнейшим среди всех видов транспорта является железнодорожный.

Железнодорожный транспорт выделяется своей универсальностью, большой грузоподъёмностью, надежностью, высокой пропускной способностью, бесперебойной работой во все времена года, с низкой себестоимостью перевозок грузов и пассажиров.

Пётр Владимирович подробно описал роль Транспортного Комплекса ПФО в создании и функционировании МТК «Запад-Восток»:

1. Обеспечение географической связности: ПФО обеспечивает географическую связь между западными и восточными регионами России, что способствует эффективной транспортировке товаров и пассажиров.

2. Использование внутренних водных путей: Приволжская река и Волга позволяют транспортировать грузы на большие расстояния внутри страны, что снижает затраты и уменьшает нагрузку на другие виды транспорта.

3. Развитие железнодорожных и автомобильных маршрутов: ПФО разрабатывает и совершенствует железнодорожные и автомобильные маршруты, чтобы обеспечить эффективное движение грузов и пассажиров вдоль МТК «Запад-Восток».

4. Развитие транспортных инфраструктурных объектов: В ПФО внедряются новые технологии и модернизируются существующие инфраструктурные объекты, чтобы увеличить пропускную способность и безопасность транспорта в регионе.

Также Пётр Владимирович рассказал о положении стратегических документов по вопросу создания тримодальных логистических центров и их необходимости.

Подробнее с презентацией можно ознакомиться в документе Куренков_ПВ_Презентация_Учёный_совет_РАТ

Читать далее:

Модернизация Восточного полигона железных дорог: за дело взялась Генеральная прокуратура РФ

В ходе XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» на пленарной дискуссии «100 лет гражданской авиации. Переосмысливая прошлое — заглядываем в будущее» были обсуждены важные вопросы гражданской авиации в частности о путях решения существующих на данный момент проблем.

Заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик:

Отрасль гражданской авиации столкнулась с теми же самыми проблемами как и вся наша страна. Это связано с беспрецедентным  давлением с введенными санкциями. Мы все это знаем. Но что нам удалось сохранить? Во-первых это парк воздушных судов, на сегодня он насчитывает 1165 воздушных гражданских пассажирских судов. Это примерно та же величина, что была и полтора года назад.

По количеству перевезенных пассажиров —  1 ноября удалось выйти на цифру 90 миллионов пассажиров. Да, это меньше, чем в 2019 году, но по результатам года мы рассчитываем выйти на цифру не менее чем на 104 миллиона перевезенных пассажиров.

Если учесть, что у нас 11 аэропортов остаются закрытыми, а перевозки из них осуществлялись в 2019 году и это было примерно 19 миллионов пассажиров, то если просуммировать планируемый результат на 2023 год с показателем 2019 года по 11 аэропортам, то мы выходим на цифру 123 миллиона. В 2019 году сумма была 127 миллионов пассажиров, то есть цифры не значительно изменились.

Пассажиры продолжают летать. И что мы должны констатировать? Что достаточно кардинально изменилось соотношение между внутренними и международными перевозками. Если в 2019 году соотношение было примерно 40 на 60 в пользу внутренних линий, то сейчас оно 20 на 80 в пользу внутренних линий. Пассажиры стали гораздо больше летать внутри страны. Это при том, что у нас сохраняется достаточно большая география полетов и по международным трассам. К нам летают 65 иностранных компаний из 31 государства. Наши Российские авиакомпании летают в 24 государства.

В целом достаточно высокий процент исправности воздушных судов, то есть мы увеличиваем количество допусков организации по техническому обслуживанию, расширяем их компетенции.

Это время возможностей и этим надо воспользоваться абсолютно всем участникам отрасли.

Читать далее:

Авиация общего назначения: чего не хватает отрасли для развития

В ходе XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» на сессии «Развитие международных транспортных коридоров и интеграция цепей поставок» исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Леонид Шляхтуров рассказал об изменениях в сфере контейнерных перевозок на территории Российской Федерации, о том как повлияли последние политические события и какие меры необходимы для дальнейшего роста отрасли в целом на примере своей компании.

Конъюнктура меняется очень динамично и горизонт планирования серьёзно сокращается.

Можно вернуться к историческим фактам и посмотреть как выглядел контейнерный рынок в 2021-2022 годы.

Дальний Восток был готов к данным проблемам.

Все эти сложности начались еще до 2022 года — это был COVID. И серьёзный рост в объемах позволили реанимировать сферу. Владивосток очень сильно вырос. Мы смогли нарастить наши мощности до единовременного хранения контейнеров в 300 тысяч TEU, когда норма это 20 тыс. Дальний Восток был готов к этим изменениям.

Логистика любит там где быстрее и лучше. С учетом ухода больших глобальных перевозчиков и провала на западном направлении наша организация создала маршруты Deep Sea. Мы реализовали всё, что было задумано. Единственное, что имеются трудности с перевозками в зимнее время, так как флот у нас без ледового класса, поэтому хотел бы поднять данный вопрос на публичную дискуссию. В Санкт-Петербурге присутствуют ограничения на усмотрение капитана порта, поэтому мы бы не хотели оставлять это решение на одного человека, а проговорить и разработать акты законодательные. Которые позволили бы нам гарантированно проходить сложный период.

Читать далее:

Итоги форума «Интеллектуальные транспортные системы России: цифровая эра транспорта»

Санкт-Петербург, один из крупнейших городов России, привлекает множество туристов и жителей своей красотой и историческим наследием. Однако, с увеличением числа автомобилей в городе, возникают проблемы с парковкой. Решением этой проблемы стали платные парковки. Паркинги, которые раньше были бесплатными, стали платными с целью регулирования парковочного пространства. Власти города ввели систему оплаты, чтобы управлять потоком автомобилей и предотвращать злоупотребление бесплатными местами. Это позволяет снизить заторы и хаос на дорогах, обеспечивая места только для тех, кто действительно нуждается в них.
Однако, несмотря на ряд преимуществ, многие жители и гости города считают платные парковки обременительными. Высокая цена за парковку может значительно ударить по кошельку и вызывать дополнительные расходы. Некоторые также указывают, что система оплаты не всегда работает надежно, что приводит к недовольству и неудобствам.
Критики также отмечают, что платные парковки ограничивают доступ к определенным районам города, особенно для жителей с низким доходом. Это может привести к социальной несправедливости и созданию экономического барьера. К тому же, некоторые считают, что парковки должны быть бесплатными, так как они являются частью городской инфраструктуры и должны быть доступны для всех.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в городе Санкт-Петербурге взяли интервью у руководителя интернет-сообщества «Парковка в Адмиралтейском районе» Алексея Каменского.

• Что не так с платными парковками в городе Санкт-Петербурге и Адмиралтейском районе в частности?

Всё не так. Санкт-Петербург — это не Москва. У нас своя специфика. А Адмиралтейский район это даже не центральный район Санкт-Петербурга, в нём тоже есть своя специфика. Наш район, особенно его отдаленная часть такая как Коломна, это малоэтажная застройка в 3-4 этажа, большое количество улиц, поэтому проблем с парковками не было никогда. Здесь также нет крупных туристических объектов, нет значимого количества офисов, промышленных предприятий и т.д. Кроме того, в значительной части Адмиралтейского района до сих пор не построено ни одной станции метро. Первый проект станции метро «Театральная» я видел в 1976 году в журнале «Наука и жизнь» и его не построили до сих пор. Поэтому для жителей Коломны (так называется наш микрорайон) автомобиль — это было единственное средство, чтобы добраться до метро. В то же время проблем парковки возле дома не возникало. В один не прекрасный день 1 ноября 2022 года мы обнаружили, что у нас введена платная парковка, но это половина беды. Беда в том, что, для того чтобы организовать парковку количество парковочных мест было сокращено в 3-4 раза. То есть теперь мы не можем поставить автомобиль даже за деньги.

• А есть ли какие-то положительные эффекты после введения платного парковочного пространства в вашем районе или в целом по городу?

В целом по городу в отдельных местах положительный эффект удался. Например, на ресторанной улице Рубинштейна. Там действительно трудно было встать, а сейчас можно спокойно припарковаться, заплатив за место. В нашем районе положительных эффектов нет ни одного. Кроме того, была тихая улица местного значения и стоянка была разрешена на обеих сторонах этой улицы. Теперь на одной стороне стоянку запретили, а на другой сделали платную парковку. В результате по улице стали гонять. Раньше ездили 20-30 км/ч, а теперь 60-80 км/ч. В результате резко выросло количество ДТП — это официальная статистика ГИБДД.

• А как формулируются правительством города Санкт-Петербурга или транспортными структурами цель введения платного парковочного пространства?

Цель формулируется весьма странно. Один из руководителей комитета по транспорту заявил: «Цель платной парковки — не дать припарковаться всем желающим». 

Необходимо учесть и положительные стороны платных парковок. Внедрение платежной системы позволяет городу собирать средства на улучшение дорожной инфраструктуры. Эти деньги могут быть направлены на ремонт и обновление дорог, создание новых парковочных зон и неблагополучных районов, а также на реализацию программ по охране окружающей среды.
Возможно, подобные системы могут быть усовершенствованы, чтобы удовлетворить потребности всех участников. Введение комфортных тарифных планов, снижение цен для малоимущих или обеспечение определенного числа бесплатных мест для жителей – все это может сделать платные парковки более гибкими и справедливыми.
Таким образом, платные парковки в Санкт-Петербурге вызывают противоречивые мнения. Они стали решением проблемы с парковкой и обеспечивают более эффективное использование общественного пространства. Однако, необходимо постоянно стремиться к усовершенствованию системы, чтобы сделать ее более доступной, удобной и справедливой для всех горожан.

Читать далее:

Проектирование парковочного пространства на городских улицах: пример Санкт-Петербурга

На выездном заседании Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта совместно с Общественным советом при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей в рамках V Бетанкуровского международного инженерного форума в городе Санкт-Петербург обсудили важные темы сферы транспорта.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Матягин Владимир Васильевич выступил с докладом о работе сотрудников Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по итогам выездных проверок.

Я много лет акцентирую внимание на вопрос, связанный с перегрузом на дорогах Российской Федерации. Были во многих регионах, многое удалось увидеть. Хотел бы отметить наше последнее мероприятие с Ространснадзором Ленинградской области, где удалось провести совместное мероприятие. Мы 24 и 27 ноября  выбрали один из населенных пунктов Ленинградской области, где ежедневно проходит около 700 автомобилей и провели выездную проверку. Жители этого населенного пункта неоднократно писали жалобы. Дорога была в ужасном состоянии. В данном мероприятии было задействовано четыре машины Ространснадзора, уборочная техника. На данном мероприятии присутствовало 10 человек Ространснадзора. 1 нарушение в день было выявлено на дорогах Ленинградской области. Такой эффект был получен от проверки. Я не хочу обвинить Ространснадзор. У нас законы так написаны, что эффективности от работы этих органов нет.

В Ленинградской области 5-6 тысяч самосвалов, которые нарушают правила перегруза ежедневно. И это не вина Ространснадзора, а закон так написан. Ространснадзор выявляет нарушения, а прокуратура пишет, что они эти нарушения не видят. Происходит межведомственный дисбаланс. Нет нормального взаимодействия.

Владимир Васильевич в качестве предложения высказал мысль о налаживание взаимоотношений с прокуратурой и налоговой руководств карьеров, откуда ежедневно выезжают большегрузные автотранспорты. Именно данный вид транспорта чаще всего нарушает правила перегруза и разрушают дороги РФ.

Директор ООО «Автопарк НН» Климанова Елена Федоровна выступила с докладом на тему: «Ситуация на рынке пассажирских перевозок, которая в первую очередь влияет на транспортную безопасность».

Сегодня в стране непростое время, в условиях СВО и санкционного давления 80% малого и среднего бизнеса находится в условиях выживания. Надо обратить внимание на те проблемы, которые можно и нужно решать сегодня, чтобы завтра они не усугубились.

Особая ситуация складывается в секторе организации пассажирских перевозок, поскольку, мы городские пассажирские перевозчики оказались самыми уязвимыми в цепочке экономических отношений в системе бизнес отношений сопряженных видов деятельности с деятельностью по организации пассажирских перевозок. У нас по факту сложились государственно регулируемые социальные тарифы, изменения которых традиционно власть привязывает к сохранению социальной стабильности в обществе за счет экономического наполнения нашей деятельности, наших доходов. В результате с 2017 года тарифы не менялись. Но это не относится к взаимосвязанным с нашей деятельностью других видов деятельности, которые в плановом режиме в течение всего этого времени по экономическим и политическим обстоятельствам повышают цены на все виды товаров и услуг, которые мы потребляем.

Анализ текущей деятельности по осуществлению пассажирских перевозок автомобильным общественным городским транспортом показывает, что:
— сегодня организация пассажирских перевозок как бизнес модель разбалансирована,
— нарушены все экономические цепочки воспроизведения деятельности, которые существовали еще 6 лет назад,
— частные перевозчики (малый и средний бизнес) не могут самостоятельно (без дотаций из бюджета и принятия программных решений) конкурировать с государственными, муниципальными предприятиями и крупным капиталом, который имеет проектную поддержку во властных структурах.

За последние 5 лет резко возросли расходы, составляющие экономическую основу деятельности, и лишили деятельность возможности самоокупаемости.
Мы находимся в кредитах из которых пока не можем выбраться, а ведь еще надо накопить денежные средства на приобретение нового подвижного состава или проходя через конкурсные процедуры будем вынуждены прекратить эту деятельность, которую осуществляем уже более 20 лет.

В реалиях сегодняшнего времени начался процесс прекращение деятельности малого и среднего бизнеса в сфере организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом, что уже происходит в разных субъектах РФ (г.Тверь, г.Кострома, г.Ярославль и в других городах).

Проблемные вопросы в организации пассажирских перевозок:

1. Конкуренция с государственными и муниципальными предприятиями;

2. Стоимость автобусов и запасных частей к ним;

3. Несоответствие выпускаемых автобусов заводом-изготовителем требованиям безопасности и экономической эффективности их эксплуатации;

4. Стоимость топлива и ГСМ;

5. Тарифы;

6. Подготовка водителей;

7. Тахографы;

8. Процентная ставка по эквайрингу;

9. Административное давление контрольных органов на осуществление пассажирских перевозок, размеры штрафов.

В 2022 году для снижения административной нагрузки на бизнес в условиях санкций было принято решение о введении моратория на проведение плановых и внеплановых контрольных (надзорных) мероприятий — Постановление Правительства РФ от 10.03.2022 № 336 «Об особенностях организации и осуществления государственного контроля (надзора), муниципального контроля» (далее – постановление № 336).
Постановлением № 336 установлено, что в 2023 году (Президентом РФ предлагается сохранить мораторий и на 2024 год) не проводятся плановые контрольные (надзорные) мероприятия, плановые проверки при осуществлении видов государственного контроля (надзора), муниципального контроля.
Ряд регионов действительно исполняют данный мораторий и бизнес почувствовал в этом поддержку. Другие регионы используя несовершенство закона обошли мораторий и в рамках так называемых Рейдов осуществляют полноценный контроль и выписывают существенные штрафы.

Все перечисленное выше значительно влияют на финансовую устойчивость нашей деятельности, мы не можем выбраться из кредитов, отсутствуют свободные денежные средства на развитие. Отсутствие достаточных средств, вынужденная экономия на всем во многих транспортных предприятиях негативно сказывается и на транспортной безопасности. Взаимосвязь наличия разумной доходности всегда позитивно позволяет совершенствовать вопросы транспортной безопасности.

В заключении Елена Федоровна попросила обратить внимание на указанные проблемы и создать инструменты для спасения и развития малого, среднего бизнеса, который осуществляет пассажирские перевозки автомобильным общественным транспортом с 1997-2000 годов, т.е. более 20 лет и позволял государству экономить значительные денежные средства.

Читать далее:

Модернизация системы среднего профессионального образования на транспорте в РФ