АТИ РАТ — Страница 71 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Сен, 2021

Совершенствование мер государственной поддержки в части железнодорожных пригородных перевозок

Развитие железнодорожного транспорта во многом зависит от модели и условий государственного регулирования тарифов по перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, а также от мер поддержки, направленных на поддержание отрасли. Пригородный железнодорожный комплекс требует финансовых средств, необходимых для достижения высокого уровня транспортной доступности на территории многих субъектов Российской Федерации.

Юрий Саакян, генеральный директор АНО «Институт проблем естественных монополий» рассказал о том, какие меры государственной поддержки пригородного железнодорожного комплекса целесообразно осуществить в Российской Федерации.

«Пассажирские перевозки в целом и железнодорожные, пригородные, в частности, по большому счету немыслимы без государственной поддержки. В настоящее время существует 6 мер государственной поддержки, которые действуют в сфере железнодорожных пригородных перевозок: финансовое обеспечение затрат пригородных пассажирских компаний на уплату лизинговых платежей, субсидирование затрат на аренду, управление и эксплуатацию подвижного состава, субсидирование предоставления скидки с тарифа пригородным пассажирских компаниям на услугу использования инфраструктуры при перевозках пассажиров в пригородном сообщении, льготная ставка НДС, субсидирование кредитов на приобретение моторвагонного подвижного состава.

В состав напроекта «Безопасные и качественные дороги» входит проект модернизации пассажирского транспорта в агломерациях, при этом, до недавнего времени нацпроект касался только автомобильных дорог и лишь в настоящее время идет обсуждение конкретных механизмов, которые позволят включить и железнодорожный состав в данную программу. Пока отчетность об исполнении этого национального проекта не включает в себя железнодорожный подвижной состав.

В мировой практике перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении признана планово-убыточным видом деятельности, требующим финансовой поддержки. Есть отдельные направления, где перевозки могут быть прибыльными за счет большого пассажиропотока и малых затрат, но в целом, пассажирские перевозки дотационны. Так, в Китае и Индии продолжается практика перекрестного субсидирования затрат на пассажирские перевозки доходами от грузовых перевозок. В России от данной практики отказались.

Развитие государственных мер поддержки, безусловно, должно совершенствоваться. Во-первых, необходимо возобновить действие меры по субсидированию производителей моторвагонного подвижного состава при предоставлении покупателям скидки на приобретение подвижного состава. Аналогичная мера сегодня действует в сфере производства продукции сельскохозяйственного машиностроения. Также следует рассмотреть возможность предоставления производителям моторвагонного подвижного состава субсидий, направленных на компенсацию затрат на производство продукции. Аналогичная мера была введена в 2018-2019 году в сфере производства пассажирских вагонов локомотивной тяги. В-третьих, следует рассмотреть возможность предоставления производителю моторвагонного подвижного состава субсидий на компенсации части затрат на содержание рабочих мест, энергоресурсы, а также субсидий на возмещение части затрат при приобретении нового моторвагонного состава в замен сданного в утилизацию».

Отметим, что перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении осуществляется в 72 субъектах РФ 25 пригородными пассажирскими компаниями, в том числе частными. Перевозки пассажиров компанией ОАО «РЖД» по итогам 2020-го упали по сравнению с 2019 годом на 27,4%, до 869,4 млн, ранее сообщила компания. В дальнем следовании отправлено 67,5 млн пассажиров (-42,1%), в пригородном сообщении – 801,9 млн человек (-25,8%).

Читайте далее:

Сен, 2021

Итоги обучающего семинара НИИАТ в Ставрополе

В период с 16 по 17 сентября 2021 года в городе Ставрополь состоялся обучающий семинар «Планирование систем транспортного обслуживания населения – опыт, проблемы и перспективы в условиях «новой пост-пандемической нормальности» и в контексте задач обеспечения устойчивого развития транспорта».

Первый день обучающего семинара прошел в формате конференции. Со своими докладами выступили научный руководитель ОАО «НИИАТ» Донченко Вадим Валерианович, координатор международной партнерской инициативы Green Mobility МЦСЭИ Леонтьевский центр Якименко Ольга Александровна, вице-президент МАП ГЭТ Морозов Александр Сергеевич, генеральный директор ООО «ПКТИ» Шестопалов Андрей Геннадьевич, и.о. председателя Комитета по транспорту Исполнительного комитета г. Казани Хисамутдинов Марат Нагимович, начальник отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» Барышев Леонид Михайлович, заместитель генерального директора АО «Институт «Стройпроект»» Калинина Виктория Васильевна, директор центра исследований транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, к.т.н. Трофименко Константин Юрьевич, доцент кафедры Технической эксплуатации автомобилей СКФУ, к.т.н. Папаскуа Анжела Александровна, заведующий научно-исследовательским отделом «Экономики транспорта» ОАО «НИИАТ», к.э.н. Белогребень Антон Александрович, руководитель проектов научно-исследовательского сектора «Проектирование устойчивых городских транспортных систем» Литвинов Александр Владимирович.

В удаленном формате выступили директор по федеральным проектам Департамента по работе с государственным сектором ПАО «Сбербанк» Седаков Антон Владимирович, а также председатель комитета по реализации программ приграничного сотрудничества и туризму Администрации города Пскова, к.ф.н. Кобызь Кристина Викторовна.

Доклад о состоянии транспортной инфраструктуры в Ставропольском крае сделал заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края Борисов Борис Григорьевич.

Интересный доклад сделал заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Луговенко Владимир Владимирович. В частности, он рассказал о работе федерального регулятора в области формирования законодательной и нормативной базы по развитию транспортной системы страны, ее регионов и городов. Рассказал о существующих нормативно-правовых документах, подготовленных Министерством транспорта Российской Федерации в области транспортного планирования и организации движения, а также планируемых разработках. Сделал обзор выполненных к сегодняшнему дню документов транспортного планирования на уровне регионов и городов.

Во второй день все участники обучающего семинара приняли участие в деловой игре «Развитие устойчивых транспортных систем в новой реальности».

Каждой из пяти команд, сформированных из студентов и преподавателей Северо-Кавказского федерального университета (СКФУ), было дано задание придумать интересный проект в области устойчивого транспорта, совершенствования транспортной инфраструктуры, повышения эффективности его функционирования. В ходе презентации и последующего обсуждения членами жюри в составе директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимова Михаила Ростиславовича, научного руководителя ОАО «НИИАТ» Донченко Вадима Валериановича, и.о. председателя Комитета по транспорту Исполнительного комитета г. Казани Хисамутдинова Марата Нагимовича, заместителя генерального директора АО «Институт «Стройпроект»» Калининой Виктории Васильевны, заведующего научно-исследовательским отделом «Экономики транспорта» ОАО «НИИАТ», к.э.н. Белогребень Антона Александровича, а также руководителя проектов научно-исследовательского сектора «Проектирование устойчивых городских транспортных систем» Литвинова Александра Владимировича был выбран лучший проект.

Победивший проект назывался «Student eco mobility» и подразумевал развитие системы проката средств индивидуальной мобильности (самокатов, велосипедов, гироскутеров), льготное пользование которыми призвано стимулировать студентов СКФУ к хорошей учебе и к активному участию в жизни вуза. Предлагалось организовать сеть прокатных станций велосипедов и электросамокатов на различных территориях, принадлежащих СКФУ, разработав при этом систему бонусов и скидок для студентов, которые достигли хороших показателей в учебе и общественной деятельности.

Также жюри отметило интересный проект, предложенный одной из групп участников, который заключался в создании элитарного клуба водителей из числа студентов СКФУ и жителей города Ставрополя. В рамках этого проекта предлагалось создать клубный автодром на территориях вблизи магазина «Лента», где члены клуба могли бы демонстрировать свои качества экстремального вождения и устраивать различные соревнования. Этот проект призван создать сообщество водителей, в будущем являющихся примером ответственного отношения к пользованию автомобилем, образцом соблюдения правил дорожного движения в городе Ставрополе. По замыслу идеологов проекта, это позволит снизить напряженность и риски возникновения дорожно-транспортных происшествий в процессе движения на улично-дорожной сети города Ставрополя. В качестве позитивного момента повышение общей культуры вождения в городе позволит отказаться от установки большого количества искусственных неровностей на основных магистралях города, а также создать систему, в которой членство в этом элитарном клубе будет возможно только для жителей города Ставрополя, строго соблюдающих правила дорожного движения, ответственно относящихся к вождению автомобиля и избегающих опасную езду на улицах родного города.

Сен, 2021

Приглашаем Вас принять участие в международной конференции «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе» (11-12 ноября 2021 г.)

Российская академия транспорта, механико-технологический факультет и строительный факультет Пермского национального исследовательского политехнического университета 11-12 ноября 2021 г. проводят ежегодную Международную научно-практическую конференцию «Модернизация и научные исследования в транспортном комплексе».

Место проведения: г. Пермь.

В конференции планируется работа более 100 участников, ученых из Перми, Приволжского, Уральского и Сибирского федеральных округов, представителей органов государственной власти, Министерства транспорта Пермского края и представителей бизнеса в транспортном комплексе.

На конференции будут работать четыре секции:

Секция 1. Модернизация наземных транспортно-технологических машин и комплексов. Электрический и гибридный транспорт. Транспортная безопасность. Модернизация транспортных систем. Теоретические разработки и проектирование. Практика применения, эксплуатация и сервис.
Секция 2. Урбанистика. Охрана окружающей среды. Техносферная безопасность.
Секция 3. Модернизация, эксплуатация, строительство и реконструкция автомобильных дорог, мостов, тоннелей, аэродромов, трубопроводов, зданий и сооружений дорожной инфраструктуры.
Секция 4. Подготовка специалистов транспортной отрасли в свете реализации национального проекта «Безопасные и качественные дороги» (секция для участников из учреждений среднего профессионального образования).

В рамках работы конференции будут организованы круглые столы для обсуждения актуальных вопросов в транспортной отрасли с участием научного сообщества, административных и государственных служащих, представителей бизнеса.

По результатам конференции будет издан сборник материалов, индексируемый РИНЦ. Лучшие научные труды будут опубликованы в Научном журнале «Транспорт. Транспортные сооружения. Экология», входящем в перечень журналов ВАК.

В срок до 10 октября 2021 г. необходимо зарегистрироваться для участия в конференции и публикации материалов по адресу: https://forms.gle/r15G7dQMMMuMKAr37

КУЛЬТУРНАЯ ПРОГРАММА КОНФЕРЕНЦИИ

Для участников конференции предусмотрена культурная программа, включающая:

Посещение научно-образовательных центров и лабораторий ПНИПУ (по желанию, бесплатно).
Обзорная экскурсия по г. Перми (по желанию, оплачивается отдельно).
Экскурсия в Кунгурскую ледяную пещеру (по желанию, оплачивается отдельно). Кунгурская ледяная пещера — одна из самых популярных достопримечательностей Сибири и Урала. Вместе с Ледяной горой образует историкоприродный комплекс регионального значения. Уникальный геологический памятник — одна из крупнейших карстовых пещер в Европейской части России, седьмая в мире гипсовая пещера по протяжённости. Протяжённость пещеры составляет около 5700 м, из них 1500 м оборудовано для посещений туристами (http://kungurcave.ru/).

Координатор конференции:

Доцент каф. АТМ ПНИПУ, к.т.н., Генсон Евгений Михайлович — тел.: +79194440088

Официальная эл. почта конференции: conf.transport@yandex.ru

Приглашаем Вас принять участие в работе конференции!

Сен, 2021

Проверка общественного транспорта на прочность

В 2021 году по итогам краш-тестов автобусов, которые провела организация ФГУП «НАМИ» по заказу Росстандарта было отозвано свыше четырех тысяч автобусов. По словам специалистов, после сертификации одного автобуса, производители заменяют комплектующие на менее надежные. Кроме того, испытания техники, моделирование по международным стандартам оказались неэффективными. По правилам ООН испытания проводятся только на деформацию кузова. Сотрудники ФГУП «НАМИ» опрокидывают автобус. Так в ходе испытания в автобусах могут оторваться сиденья, заблокироваться аварийные выходы, вывалиться огнетушители. Специалисты отметили, что риск возрастет кратко, если смоделировать такое ДТП на скорости. Однако формально все в порядке, потому что международные правила не описывают, что должно происходить внутри автобуса по итогу краш теста.

Денис Загарин, директор Центра испытаний Государственного научного центра Российской Федерации ФГУП «НАМИ» рассказал о том, что стоит улучшить в мероприятиях по надзору за качеством продукции автомобильной промышленности.

«Мероприятия ФГУП «НАМИ» показали, что необходимо и дальше совершенствовать правовые основы, в том числе, задуматься о возмещении стоимости тех объектов, которые проходят разрушающие испытания. Организация испытывает не только отдельные компоненты в рамках государственных мероприятий по контролю и надзору, но и полнокомплектные грузовые автомобили, автобусов, стоимость которых может достиг 19 млн рублей. В случае проведения разрушающего испытания, повторное использование такой техникой невозможно. Также на основании мероприятий по государственному контролю и надзору появляются идеи, как совершенствовать не только внутреннее законодательство, разрабатывая какие-либо национальные документы по стандартизации, международные документы. По результатам нашей деятельности было подготовлено предложение на уровне ООН по изменению, например, правила ЕЭК ООН №66 по прочности крыши. Испытания показали несколько удивительных вещей: формально автобус соответствовал требованиям, но по итогам испытания специалисты не смогли проникнуть внутрь салона. Также слетели элементы интерьера, а об этом ничего не сказано в международных документах. Это белое пятно в законодательстве. Необходимо оценивать не только устойчивость кузова, но и что происходит во время аварии внутри салона».

В связи с этим Росстандарт инициировал на площадке ООН в Комитете по внутреннему транспорту ЕЭК ООН изменение правил испытаний. Другие страны поддержали эту инициативу, и новая редакция правил скоро будет утверждена. Всего Росстандарт проверил 16 моделей автобусов и грузовых автомобилей, без нарушений прошли испытания только грузовик Volvo российского производства и белорусский автобус МАЗ. Производитель китайского Golden Dragon пытался оспорить результаты, но после серии проигранных исков — 20 дел в трех инстанциях — отозвал 52 автобуса.

Читайте далее:

Сен, 2021

Развитие автоматизированной системы весогабаритного контроля

Внедрение автоматизированной системы весогабаритного контроля – часть национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Создание автоматизированной системы весогабаритного контроля продиктовано необходимостью побудить владельцев транспортных средств соблюдать действующие нормативы грузовых перевозок. Весогабаритный контроль транспортных средств решает две ключевые задачи: предохраняет дороги от разрушения и создает безопасные условия для всех участников дорожного движения. В сентябре в Правительство РФ направлен на рассмотрение проект концессионного соглашения по созданию автоматизированной системы весогабаритного контроля (АСВГК) на федеральных автодорогах. Предполагается, что концессионером станет компания «Ростелематика» и «Национальных телематических систем».

Начальник управления развития информационных технологий ГБУ БДД Ильдар Фарахов рассказал как система весогабаритного контроля влияет на дорожную обстановку и, почему она необходима в контексте развития интеллектуальных транспортных систем.

«Для грузового транспорта, весящего 50 тонн, достаточно одного проезда для того, чтобы практически полностью уничтожить дорогу. Ремонт автомобильной дороги или строительство даже одного километра — колоссальные средства и, если не проводить профилактику в виде процедуры весового контроля, хороших дорожных покрытий бы не существовало. Недоверие к системе до сих пор присутствует, но нужно понимать, что взвешивание происходит в движении, поэтому происходят большие погрешности. Конечно, основная боль перевозчиков — законодательство. На текущий момент в соответствии с КОАП, за зафиксированное нарушение выставляется штраф до 400 000 рублей. Это внушительная сумма, и я сам считаю, что такие штрафы в какой-то степени необоснованны. Я понимаю федеральные власти, таким огромным штрафом стараются компенсировать тот вред, который наносят транспортные средства. Система настроена таким образом, чтобы все некорректные взвешивания трактовать в сторону грузоперевозчика, то есть, все погрешности работают в минус», — отметил Ильдар Фарахов. — За последние 3 года наблюдается динамика на сокращение выдачи специальных разрешений. Эти данные могут говорить о 2-ух факторах: плохом контроле, что маловероятно, или наоборот о том, что тяжеловесных транспортных средств становится меньше. АСВГК — это базис, чтобы дальше развивать различного рода элементы движения и перемещения грузов. На текущий момент эта система как колоссальная проблема, так и огромная точка роста. Система корректной отправки и получения грузов крайне необходима. Говоря про системы взимания платы, автоматизированный весовой контроль, систему фото и видеофиксации — дальше на перспективу система будет обрастать дополнительными элементами, которые будут позволят считывать не просто параметры транспортного средства, но и буду фиксировать, какие товары движутся в режиме онлайн. У АСВГК есть еще одно серьезное преимущество: система позволяет делать все то, что могут делать уже установленные камеры — фото/видеофиксация, счетчик интенсивности. Я считаю, что устройство, которое установлено на автомобильной дороге не должно фиксировать только нарушение, выполнять одну функцию. На базе подобных устройств можно реализовать широкий функционал».

Отметим, что срок проекта концессионного соглашения составит от 10 лет и 9 месяцев. Срок ввода системы весогабарита в эксплуатацию — не позднее 9 месяцев с момента его заключения. Общий объем финансового обеспечения на реализацию проекта создания АСВГК оценен в 151,9 млрд рублей, включая 132,6 млрд рублей финансирования из федерального бюджета.

Читайте далее:

Сен, 2021

Правило проезда на перекрестках с круговым движением планируют изменить

Министерство транспорта РФ предложило изменить порядок проезда перекрестков с круговым движением. Инициатива содержится в последней редакции поправок в Правила дорожного движения, предложенных ведомством, которые ранее согласовала рабочая группа по безопасности дорожного движения Аналитического центра при правительстве по регуляторной гильотине. В настоящее время те, кто едет по перекрестку с круговым движением, имеют преимущество перед въезжающими на круг. Однако данное правило не учитывает, что круги бывают на перекрестках не только равнозначных дорог. Довольно часто организаторы движения делают какое-либо направление на таком перекрестке главным, но в ПДД этот нюанс не предусмотрен. В этой связи ведомство предложило пересмотреть приоритеты, установив правило, что при выезде на круг, если водитель двигается не по главной дороге, он должен уступить дорогу тем, кто двигается по кругу.

Отметим, что государственная инспекция по безопасности дорожного движения хотела изменить данное правило еще в 2017 году — тогда законопроект так и не был принят.

Вице-председатель межрегиональной общественной организации защиты прав потребителей «Комитет по защите прав автовладельцев», член Общественной палаты РФ Александр Холодов пояснил свою точку зрения по данному вопросу:

«Данное изменение обсуждалось уже давно. До последнего момента действовала своеобразная полумера — в зависимости от знака на перекрёстке с круговым движением действовало то или иное правило. Теперь наконец-то в этом вопросе поставлена точка. И, по моему мнению, в правильном направлении. Эта мера приблизит российских автомобилистов к европейским стандартам, где такие правила действуют уже давно. Таким образом, отечественным водителям будет легче ориентироваться на европейских дорогах. Сейчас следует оперативно убрать уже ненадлежащие знаки на тех перекрёстках, где приоритетность была другой, а таких множество. Если это не сделать, то будет большая путаница», — отмечает Александр Холодов.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович отмечает, что для унификации правила не требовалось внесения поправок в правила дорожного движения.

«За последние 4-5 лет принималось уже несколько попыток изменить и уточнить правила проезда перекрестка с круговым движением. Все эти нововведения касались внесения изменений в правила дорожного движения, определяющих приоритетность проезда перекрестка с круговым движением, а именно — выбора приоритета въезжающих на круг транспортных средств, либо транспортных средств, движущихся по кругу. По моему мнению, все эти нововведения лишь запутали участников дорожного движения. Основная цель нововведений заключалась в унификации перекрестков с круговым движением по всей стране и создании единых правил движения по этим перекресткам. Однако, существуют совершенно разные перекрестки, на которых организовано круговое движение, в частности, традиционно в Советском союзе на всех перекрестках с круговым движением, в городах выше 55 широты, движение на перекрестках было организовано так, что приоритет имели въезжающие на круг транспортные средства. С другой стороны, в южных, курортных городах приоритет имели автомобили, двигающиеся по кругу. Изначально хорошая цель унификации таких перекрестков еще больше запутала автомобилистов. Дело в том, что авторами этих поправок в ПДД была предпринята попытка изменения организации дорожного движения на перекрестках в различных городах. Однако, для такого изменения совершенно не нужно было принимать подобные поправки в правила дорожного движения. В существующем дорожном законе имеется достаточный набор инструментов, а именно — знаков приоритета, которые могут регламентировать и однозначно определить приоритет проезда любого перекрестка, где организовано круговое движение. Для этого не нужно вносить какие-либо изменения в правила дорожного движения. С другой стороны, организаторы дорожного движения в различных городах могут по своему усмотрению, с точки зрения повышения эффективности функционирования каждого из перекрестков, реализовать тот или иной способ организации приоритета движения на таких перекрестках. Это касается движения не только индивидуального транспорта, но и движения общественного транспорта. Именно движение общественного транспорта на таких перекрестках не позволяет реализовать те или иные универсальные способы трактования приоритета проезда на любых перекрестках всех городов».

Законопроект разрабатывается и дополняется уже продолжительное время. В числе поправок в ПДД — введение понятия «средств индивидуальной мобильности», к которым, в частности относятся электросамокаты и моноколеса, а также появление новой разметки и дорожных знаков.

Читайте далее:

Сен, 2021

Итоги конференции РУТ (МИИТ) от 08.09.2021 г. по повышению качества подготовки водителей в Российской Федерации

В среду 8 сентября 2021 года прошла всероссийская научно — практическая конференция на тему: «Профессиональное обучение водителей транспортных средств в контексте государственной политики в сферах транспорта и образования». Конференция прошла на площадке Российского университета транспорта (РУТ (МИИТ)).

В конференции приняли участие учёные Российского университета транспорта, в частности Юридического института Российского университета транспорта, а также представители Министерства внутренних дел Российской Федерации (МВД России) (Управление ГИБДД), Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки (Рособрнадзор), Союза Транспортников России, Национального комитета общественного контроля (НКОК), Ассоциации юношеских автомобильных школ России (Ассоциация ЮАШ), Ассоциации высших учебных заведений транспорта.

В работе конференции также принял участие член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, главный редактор Агентства транспортной информации, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович.

На площадке конференции обсуждались вопросы повышения качества подготовки водителей в Российской Федерации. Много докладов было посвящено инициативам по изменению порядка подготовки водителей автомототранспортных средств, по совершенствованию учебных программ и планов подготовки в автошколах, а также процедуры сдачи и приёмки экзаменов. Много внимания было уделено классификации водителей автотранспортных средств на любителей и профессионалов с соответствующим дифференцированием способов подготовки тех или других, а также требованиям к образовательным организациям, занимающимся этой подготовкой. В частности, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Луговенко Владимир Владимирович высказался о том, что все решения в этой сфере должны, в первую очередь, основываться на уже имеющемся в российском законодательстве базисе, в частности напомнил о существовании приказов Министерства транспорта Российской Федерации, регламентирующих требования к специалистам по основным специальностям водителей и других работников транспорта.

Сен, 2021

Беспилотный поезд: на какой стадии находятся российские разработки

Во всем мире железные дороги и проекты легкорельсового транспорта становятся все более автоматизированными или вовсе обходятся без машиниста в кабине. В 2018 году Международная ассоциация общественного транспорта установила, что в 42 городах мира уже работают автоматизированные линии метро. В июне 2019 года англо-австралийский горнодобывающий гигант Rio Tinto запустил первую в мире полностью автоматизированную железнодорожную сеть на одном из своих рудников, а французский железнодорожный оператор SNCF хочет разработать к 2023 году прототип поезда без машиниста. Не отстает от тенденций и Россия — на экспериментальном кольце в Щербинке в Москве ведутся испытания беспилотного поезда «Ласточка».

Павел Мыльников, первый заместитель директора Санкт-Петербургского филиала, АО «НИИАС» рассказал об уровнях автоматизации поездов, ходе пилотного эксперимента и том, какая судьба ждет машинистов, профессия которых, кажется, будет вовсе забыта.

«Дорога, ведущая к разработке беспилотного поезда, началась еще в 2015 году с идеи об обеспечении автоматизации движения беспилотного маневрового локомотива. До фактической реализации задумки прошло 2 года, в 2017 году был запущен первый беспилотный маневровый локомотив, но с определенными ограничениями. В 2017 году стартовала работа по техническому зрению для этого локомотива и параллельно с этим развивалось беспилотное пассажирское движение. К 2019 году на Московском центральном кольце был испытан поезд с уровнем автоматизации GoA-3 и был выявлен ряд технических особенностей, которые в условиях эксплуатации требуют пересмотра подхода к созданию конструкции электропоезда. Совместно с уральскими локомотивами был спроектирован ЭС2Г-136 с уровнем автоматизации GoA 3+. На сегодняшний день к 2022 году разработки подходят к последней градации уровня GoA 4, где учтены все особенности, в том числе, влияние машиниста внутри электропоезда на систему управления.

Немаловажным фактором является то, что беспилотное движение невозможно без инфраструктуры — она позволяет подпитать систему технического зрения, систему управления информационными сигналами, которые сейчас визуально контролирует машинист. Уровень GoA 4 подразумевает, что все управление дверьми заложено на автомате. Для этих целей уже запущен пилотный проект с набором сенсоров, который позволяет с помощью нейронной сети контролировать любые изменения, которые происходят в дверном проеме.

Одной из проблем являются нормативные пробелы. Несмотря на то, что недавно было подписано распоряжение о типах препятствий которые должна обнаруживать система технического зрения, какие именно требования будут предъявляться к системе технического зрения в вопросах расстояния, на которое система должна распознавать препятствия остается открытым. Этот вопрос требует обсуждения и нормативного урегулирования.

При все вышесказанном, нельзя забывать про человека — машинист, как неотъемлемая часть электропоезда должен перейти дальше. В рамках этой задачи создается ситуационный центр, который обеспечивает мониторинг всей инфраструктуры и беспилотных поездов. Так, каждый машинист-оператор может одновременно мониторить 4 электропоезда, при этом, если возникает аварийная ситуация, он переключает весь фокус внимания на один поезд. Сейчас стоит вопрос переобучения персонала, который уже решается».

Напомним, что беспилотные электропоезда начнут курсировать по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2024 году, в мае 2021 года об этом заявил глава РЖД Олег Белозеров. Ранее компания готовилась запустить их в 2021 году.

Читайте далее:

Сен, 2021

Развитие трамвайной сети в городах РФ: преимущества и риски

Во всем мире скоростной трамвай переживает сегодня второе рождение. За последние годы линии скоростного трамвая были открыты в более чем сотне городов. Хорошо зарекомендовал себя данный вид транспорта в Германии, Португалии, США и других странах. В разные периоды 1990-х и нулевых ряд крупных городов производили демонтаж трамвайных путей на центральных улицах, сейчас же в России активно обсуждается строительство линий скоростных трамваев в более чем 20 городах. О восстановлении развития трамвайное сети говорят в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и других города-миллионниках. В настоящее время в России по концессионному соглашению реализуется четыре проекта трамвайной сети: два из них – в Санкт-Петербурге, один – в Таганроге и еще один – в Верхней Пышме.

Первый заместитель генерального директора ООО «Мовиста Регионы» Андрей Федоров рассказал о проекте трамвайной линии «Верхняя Пышма – Екатеринбург». Концессионное соглашение рассчитано на 11 лет. Общая стоимость проекта (включая закупку подвижного состава, строительство депо) – 1,9 млрд руб., в том числе капитальные затраты – 1,3 млрд руб.

«Надо сказать, что у нас не так много трамвайных концессий в целом. Этот опыт позволяет региону решать свои запросы и задачи по обеспечению транспортного обеспечения населения в городе здесь и сейчас, а платить за них, условно, потом. При этом, с учетом изношенности существующего парка и высокого износа действующей инфраструктуры, решение задач по обновлению общественного транспорта требует участия федерального бюджета и поддержки. Цена в регионах с ограниченными бюджетными возможностями является одним из очень важных критериев выбора поставщика подвижного состава. Это очень капиталоемкие проекты. Еще одним сдерживающим фактором, решение которого является обязательным для дальнейшего движения в сторону трамвайных концессий и тиражирования опыта, является необходимость внесения изменений в № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». Эти поправки должны позволить видеть в качестве концедента администрацию не только города, но и области. В одиночку закрыть все потребности в возврате вложенных инвестиций города не смогут».

Первый заместитель генерального директора АО «ИнфраВЭБ» Дмитрий Твардовский отмечает, что у концессионных проектов существуют некоторые риски — на стадии планирования и подготовки проекта (недостаточность средств муниципальных бюджетов, проблема регистрации трамвайных путей как объектов недвижимости, порядок привлечения перевозчиков для оказания услуг регулярных перевозок пассажиров и подготовка земельных участков для передачи концессионеру) и на стадии эксплуатации (тарифное регулирование, порядок компенсации концессионеру за перевозку льготных категорий пассажиров, совместное использование трамвайных линий, использование общего имущества, оптимизация маршрутной сети, риск спроса и изменения стоимости строительства и эксплуатации). «Трамвай нельзя рассматривать как отдельный проект, он всегда должен быть интегрирован в общественную систему транспорта в городе. Значительную роль в окупаемости проекта будет играть то, как именно концедентом управляются маршруты сети. К примеру, создание дополнительного парковочного пространства может существенным образом повлиять на пассажиропоток», – подчеркнул Дмитрий Твардовский.

Отметим, что в столице вероятно планируют развить трамвайную сеть по примеру метрополитена. О преимуществах объединения трамвайной сети и метро в одну рельсовую систему рассказал заместитель мэра Москвы, руководитель Дептранса Максим Ликсутов. По его словам, передовые технологии подземки позволят завершить работы по ремонту трамвайных путей в столице в течение полутора месяцев, что почти в 2,5 раза быстрее, чем по ранее сделанному спецпроекту. Но ещё важнее другое: опыт метро позволит в дальнейшем почти никогда не закрывать движение трамваев для ремонта.

Читайте далее:

Сен, 2021

Водоробусы: новый тренд

6 сентября завод КамАЗ представил прототип автобуса, который работает на водородных топливных элементах. Главное преимущество такого транспорта— увеличенный по сравнению с электробусами пробег: вместо 70 км водоробус на одной заправке может пройти 250 км, поэтому его можно использовать не только для внутригородского, но и для междугородного сообщения. Заместитель гендиректора ПАО «КАМАЗ» Ирек Гумеров рассказал, что у завода «системный взгляд» на развитие: планируется создать целую линейку транспортных средств на водороде. При этом в компании признают, что массовый выпуск водородного транспорта начнется не так скоро, как хотелось бы: эксплуатация дорогая, а заправочной инфраструктуры нет. Руководство завода надеется на то, что к 2025 году стоимость водородного топлива серьезно снизится.

«Несмотря на то что инфраструктуры пока нет, КАМАЗ рассматривает водородное направление всерьез и даже считает его перспективнее электрического. «Я много интересовался этой темой, мы исследования проводили и пришли к мнению, что для нашей страны водород станет, в принципе, ключевым элементом. Протянуть электрические сети на больших просторах нашей страны — вопрос крайне сложный и затратный. Себестоимость же водорода со временем будет снижаться, и водородные автомобили смогут конкурировать с обычными. Для городов, которые заботятся об экологии, этот транспорт может стать доступным уже с 2024–2025 годов, но при условии поддержки. Так, к примеру, Европа с каждым днем все больше ужесточает правила, касающиеся выбросов. И если мотивировать бизнес, создать условия при помощи нормативного регулирования, то этот процесс можно серьезно ускорить. В Москве уже в следующем году приступят к испытаниям опытного образца водородного электробуса КАМАЗ-6290», — говорит Ирек Гумеров.

Юрий Анатольевич Добровольский, д.х.н., профессор Института проблем физической химии Российской Академии Наук отметил, что в ближайшее время о полном переходе на водородный транспорт речи быть не может, однако появится много промежуточных вариантов.

«Стоит отметить, что литий-ионная батарея и топливный элемент дополняют друг друга. У автомобилей с литий-ионным аккумулятором, безусловно, есть конкурентные преимущества: если владелец транспорта проживает в городе с достаточной инфраструктурой, владение таким автомобилем будет удобно с точки зрения стоимости. Как только речь заходит о длительных поездках с непредвиденным наличием или не наличием зарядных станций, водородный автомобиль получает преимущество.

Сейчас КамАЗ подходит к тому, что Московские электробусы — не лучшая для городского транспорта идея. Автобусам приходится подзаряжаться каждый круг и возить тяжелый запас батарей. Совместные расчеты института и КамАЗ показали: если убрать хотя бы 50% батарей и поставить на их место топливный элемент, необходимость заправки потребуется 1 раз в 25 часов. По моему мнению, развитие транспорта будет происходить так — городской личный транспорт будет преимущественно с электрическим аккумулятором, а грузовой и городской транспорт — с водородной топливной ячейкой. На самом деле, существует целая гамма, где и топливные элементы, и литий-ионные аккумуляторы существуют вместе и дополняют друг друга. Вероятно, в скором времени, мы увидим весь ряд таких устройств. Ввиду того, что переход от литий-ионных аккумуляторов в транспорте на водородный топливный элемент — тренд в мире, институт предложил Правительству России комплексный проект «Водородный энерготранспортный коридор Москва — Казань». Напомню, что это часть трассы Китай — Северная Европа. Уже известно, что Азия и Европа в скором времени, через 5-7 лет, перейдут на электрический и водородный транспорт, это их актуальная повестка. Если мы не подготовимся к встрече этого транспорта, очень вероятно, что данная магистраль окажется невостребованной для перевозок из Европы в Азию и обратно«, — рассказал Юрий Анатольевич Добровольский.

Отметим, что проект «первого водородного шоссе» в Российской Федерации пока не находил поддержки. Возможно, после поручения президента Владимира Путина создать городской автобус на водородном топливе, отношение к инфраструктурным проектам в данной области изменится, однако, как показала практика, внедрение на дороги Москвы и других крупных городов электробусов так и не стало толчком к развитию инфраструктуры в стране.

Читайте далее: