Обсуждение опыта государственно-частного партнёрства по организации скоростного трамвайного сообщения «Чижик» обсуждался на научно-практической конференции «Планирование городских транспортных систем: качество, доступность, эффективность» в ОАО «НИИАТ».
Доктор экономических наук, профессор Санкт-Петербургского государственного. архитектурно-строительного университета Горев Андрей Эдливич отметил, что концессионный проект «Чижик» имеет гораздо больше минусов, чем плюсов. В частности, он сказал следующее.
Горев Андрей Эдливич:
«Городские власти Санкт-Петербурга просто не смогли решиться на ремонт 13 км трамвайной линии и сказали, что это доступно только бизнесу. Так появился кусочек изолированной трамвайной сети в Санкт-Петербурге. Из плюсов этой концессии я вижу только технику и технологии. Остальное всё в минусе. Во-первых, мы получили изолированный кусок маршрутной сети. Как раз в этом году этот минус проявился в полной своей красе. Изначально планировалось, что трамвай сможет вывести всё население, все думали, что сэкономим (автобус, троллейбус уберём), но ничего подобного, всё так и ходит в параллель. Это все ведет к тому, что город платит достаточно большие деньги за эксплуатацию такого маленького кусочка. В этом году случилось то, что и прогнозировалось, станция метро «Ладожская», около которой этот трамвай «Чижик» должен 30 лет возить пассажиров, закрылась на ремонт на год. Логичным было бы решение продлить «Чижик» до другой станции метро. Но этого не получилось, договориться не удалось. Бизнес стоял на своём — обеспечить максимальную прибыль. Поэтому пришлось делать такой кривой 30-ый маршрут, который везет пассажиров от других станций метро.
Как в свое время не смогли посчитать пассажирооборот «Чижика», так и не смогли посчитать пассажирооборот, необходимый для этой пересадки. Сейчас люди, которые приезжают на «Чижиках» по 300 человек в вагоне, должны пересесть в трамвай № 30 «Витязь», который вмещает только 250 пассажиров. В итоге приходится с каждым днём всё больше и больше усиливать движение троллейбусных маршрутов. Примерно 30% людей уезжают на трамвае, а 70% предпочитают другой транспорт (колёсный), который идёт дальше, чем эти станции метро, и привозит людей сразу на те места, которые нужны. В итоге весь колёсный транспорт сейчас стоит в глубоком заторе, а трамвай, несмотря на то что может ехать достаточно быстро, всё равно ограничен в своих провозных возможностях».
С этой оценкой согласился доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета Ространснадзора Якимов Михаил Ростиславович.
Якимов Михаил Ростиславович:
«Трамвайная концессия в Санкт-Петербурге сегментировала маршрутную сеть города. Из всей маршрутной сети была выделена одна трамвайная линия с особым статусом финансирования и системой управления. По условиям концессии предлагается заморозить любое развитие маршрутной сети в зоне этой трамвайной линии минимум на 30 лет. Уже на старте запуска концессии формируются существенные затраты бюджета Санкт-Петербурга, направляемые на формирование прибыли концессионера (около 2 млрд руб.). И, судя по всему, эти цифры будут расти. Складывается негативная ситуация с перетягиванием кадрового потенциала из одного трамвайного предприятия в другое и нездоровая конкуренция за трудовые ресурсы, которые должны работать над обеспечением транспортной доступности для всех жителей города Санкт-Петербурга на всей его территории».
По мнению исполнительного директора Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольги Федоткиной, необходимые меры поддержки транспортно-логистической отрасли должны включать в себя сокращение административной нагрузки, которая не влияет на жизнь и безопасность людей, а также фискальной, как в части прямых налогов, так неналоговых платежей. «Необходимо обеспечивать заблаговременную прогнозируемость роста любой налоговой нагрузки во избежание шокового сценария для бизнеса. Транспортно-логистическая отрасль – ключевая отрасль экономики, и государство обладает всеми необходимыми ресурсами, чтобы принять правильные решения и создать благоприятные условия для её сохранения. В частности, меры в отношении обновления автопарка должны носить комплексный характер, направленные как на развитие внутреннего производства, так и частичную доступность импорта», — отметила Ольга Федоткина.
Совладелец Первой Экспедиционной компании (ПЭК) Вадим Филатов, председатель по транспорту и логистике общероссийской общественной организации «Деловая Россия» в своем докладе сообщил о нехватке водителей большегрузных автомобилей, в частности, для межрегиональных перевозок внутри страны.
Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс», член Общественного совета Ространснадзора Владимир Матягин прокомментировал изданию, что бесконтрольность найма водителей из стран СНГ может нанести вред не только в части безопасности дорожного движения, но и экономического развития всего сектора грузоперевозок.
Проект модернизации транспортной системы Ярославля и Ярославского района представила директор департамента транспорта правительства Ярославской области Татьяна Черемных. Директор департамента напомнила о той работе, которую уже провело правительство региона: «Сейчас мы уже заключаем контракты с перевозчиками, и дальше будем контролировать их выполнение. Мы ждем, что на маршруты выйдут порядка 600 новых автобусов, большинство из которых будут высокой и средней вместимости. На 20% возрастет количество рейсов, соответственно вырастет и пропускная способность. Автобусы будут адаптированы для маломобильных категорий граждан, включая мам с колясками. Ярославцы могут оставить обращения на сайте, в социальной сети ВКонтакте, с помощью telegram-бота, а также на горячей линии по вопросам общественного транспорта. Уже с апреля каждый сможет позвонить по телефону 122 и высказать свое мнение».
В рамках дискуссии эксперты привели в пример ярославцам Тверскую область, которая два года назад уже перешла на брутто-контракты и теперь жители Твери довольны общественным транспортом. О тверском опыте на круглом столе рассказал советник министра транспорта Тверской области Игорь Нестоленко.
Не только Игорь Нестоленко сравнивал ситуацию в Ярославле с другими городами, перешедшими на брутто-контракты. Директор центра транспортного планирования Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Павел Зюзин поделился с собравшимися результатами исследования о состоянии общественного транспорта в 50 крупных российских городах. Так, по большинству показателей (вместимость автобусов, интенсивность движения, обслуженность транспортом, его доступность в разных районах) Ярославль находится на высоких местах. По результатам исследования вышло, что если совместить все позиции, то по состоянию общественного транспорта город находится на втором месте в России, уступая только Петропавловск-Камчатскому. Данный анализ вызвал бурное обсуждение, основным вопросом которого стала целесообразность реформы.
В свою очередь научный сотрудник Центра планирования Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» Александр Рыжков подробно рассказал о системе брутто-контрактов.
Вице-президент по развитию корпоративных продаж группы ООО «Управляющая компания «Группа ГАЗ»» Николай Одинцов рассказал о результатах 2022 года и поделился прогноза на 2023: «По итогам 2022 года – пять процентов рынка общественного транспорта – это электрический транспорт. В этом году выйдем уже на 10-процентый объем: выпустим 250-300 машин на электрическом приводе, которые разойдутся по 11 городам», — отметил он, напомнив, что проект по электробусам стартовал в 2018 году и первопроходцем стала Москва. Тогда «ГАЗ» заключил контракт жизненного цикла с правительством столицы и предоставил 100 электробусов и 30 зарядных станций. «Это стало началом эпохи электрификации общественного транспорта. В 2023 году «ГАЗ» расширит продуктовую линейку и выпустит новый 18-метровый электробус», — отметил он.
Руководитель Российского холдинга Эн+ (МЕЖДУНАРОДНАЯ КОМПАНИЯ ОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «ЭН+ ХОЛДИНГ») — мирового лидера по производству низкоуглеродного алюминия и возобновляемой энергии энергетического бизнеса Михаил Хардиков рассказал о развитии и перспективах зарядной инфраструктуры в России на примере Иркусткой области: «За 2020-2022 год мы построили за счет собственных средств 19 зарядных станций. Часть нацелены на охват туристических мест: например, можно поехать на Байкал в сторону острова Ольхон, не опасаясь, что не хватит заряда. Другая часть – зарядные станции в Иркутске, где количество собственников электрокаров высоко. Это связано, в том числе, с близостью к Японии, откуда привозят праворульные электромашины. В компании стараются придерживаться принципов импортозамещения при создании новой инфраструктуры: 16 станций – российские, собраны внутри страны, но пока с применением зарубежных комплектующих. Проблем с их обслуживанием не возникает. Новый виток в замещении импорта произошел после введения зарубежный санкций: все станции перевели на отечественное программное обеспечение (ПО). Это оказало положительный эффект, поскольку теперь обновление ПО происходит быстрее, что безусловный плюс для владельцев электрокаров. Эн+ нацелена на интенсивное развитие внутри Иркутской области и готова обеспечить регион инфраструктурой для экотранспорта».
Заместитель главы Росморречфлота Константин Анисимов в рамках круглого стола на тему «Состояние инфраструктуры морских и речных портов, приоритетное развитие внутренних водных путей», прошедшем в Совете Федерации, рассказал об итогах 2022 года и планах на 2023: «Обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта РФ по отношению к другим видам транспорта и создание условий для распределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт предусмотрено в принятой Правительством стратегии. В ней определены ключевые мероприятия развития внутреннего водного транспорта. Это и создание необходимой современной инфраструктуры внутренних водных путей, устранение лимитирующих участков а опорной сети внутренних водных путей, строительство новых судов, развитие грузовых портов. В рамках реализации Стратегии предусмотрено устранение лимитирующих участков при содержании внутренних водных путей с увеличением пропускной способности на 60 млн тонн. Особое внимание уделяется улучшению параметров внутренних водных путей для обеспечения транспортной доступности Арктической зоны РФ и крайнего севера. Наибольшее воздействие на транспортные потоки среди всех проектов на внутреннем водном транспорте окажет создание круглогодичного маршрута с возможностью прохода судов высокой грузоподъемности направления с Каспийского моря на Азовское. Также в рамках реализации Стратегии планируется обеспечить развитие внутреннего водного транспорта как экономичного, энергоэффективного, экологичного и безопасного. Несмотря на то, что последние годы водный транспорт развивался не очень хорошо, 2022 год в силу изменений геополитической обстановки и работы, проведенной Минтрансом РФ, Росморречфлотом и судоходными компаниями, объем перевозок грузов увеличился на 5,7%, а пассажиров — больше чем на 10%. В 2022 году начались первые грузоперевозки в новые регионы — сейчас активно занимаемся развитием порта в Мариуполе и концепцией развития порта Бердянск. Начались уже первые отгрузки в прошлую навигацию».
Заместитель главы Комитета Совета Федерации по экономической политике Иван Абрамов в свою очередь отметил, что многое из намеченных планов по модернизации портов и другой инфраструктуры внутренних водных путей РФ не выполняется. В частности он отмечает, что Министерству транспорта России нужно усилить контроль за развитием внутренних водных путей, особенно это касается создания инфраструктуры.
Каро Карапетян, генеральный директор ООО «АСТ» отметил: «За последний год мы нарастили сильную экспертизу и укрепили наше сотрудничество с китайским автомобильным бизнесом. Уверены, наш опыт, знания и контакты будут полезны и востребованы в Ассоциации китайских автопроизводителей. Являясь ключевым партнером китайского автопрома в части кредитования, страхования и лизинга, предоставляя через автоматизированную систему лучший сервис клиентам и покупателям, мы самым непосредственным образом влияем как на репутацию китайских автомобилей в глазах российских покупателей, так и на репутацию российских компаний в глазах китайских партнёров. Страховой брокер АСТ в полной мере осознает эту ответственность».
Председатель Российско-Китайского комитета дружбы, мира и развития Борис Титов отмечает, что китайские производители наращивают присутствие в России на фоне исчезновения с рынка конкурентов. Однако, как отмечает Титов, происходит это «хаотично, несистемно» из-за неких барьеров, которые мешают более эффективному развитию. Ассоциация китайских производителей призвана помочь устранить эти проблемы и создать условия для наращивания инвестиций в производство автомобилей в России. Haval и JAC уже собирают автомобили на территории РФ, отметил Титов, однако в стране есть большие возможности для увеличения объемов выпуска «китайцев» — в частности, речь идет об остановленных в 2022 году заводах. Только в Калужской области их освободилось 11. Для этого следует правильно выстраивать отношения как с правительством, так и с новыми инвесторами, заключил председатель.
ициативах, которые будут способны продолжить совершенствовать работу Большой кольцевой и оптимизировать функционирование столичной транспортной системы в целом.
О принимаемых для этого мерах рассказал Владимир Титов, директор государственного бюджетного учреждения «Мостранспроект»: «Серпуховско-Тимирязевская и Калужско-Рижская линии входят в число самых востребованных, и для многих пассажиров этих веток станции БКЛ — первые пересадки на пути между югом и центром. Мы в режиме онлайн следим за обстановкой на пересадках и предпринимаем все необходимые меры для перераспределения пассажиропотока между станциями: организованы бесплатные наземные пересадки, заменена навигация на “Калужской” с учетом исключения информации о выходах со стороны пересадки на Большую кольцевую линию. Ещё один актуальный вопрос, который волнует москвичей – продолжение работы над сооружением внеуличных пересадок, чтобы сделать путь пассажиров максимально комфортным. Так, в августе 2023 года будет открыты пересадки с «Авиамоторной» БКЛ на Калининскую, а в декабре – с «Электрозаводской» БКЛ на Арбатско-Покровскую линию. Открытие пересадки в теплом контуре на станции «Текстильщики» также предварительно запланировано на конец года», – рассказал Владимир Титов.
Отмечается, что ввод в эксплуатацию диаметра позволит более равномерно распределить транспортные потоки в городе. Уже посчитали, что с запуском БКЛ радиальные линии метро удастся разгрузить на 22 процента, а кольцевую – на 25. Сократится и автомобильный траффик. Третье транспортное кольцо станет свободней на 10 процентов. Директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Константин Трофименко добавил: «Будет внесен колоссальный вклад в разгрузку существующих линий метро, особенно пересадочного контура. Там эффект может достигать 30% в часы пик. А в перспективе произойдет формирование нового каркаса градостроительного развития, вокруг которого будет развиваться территория Москвы в ближайшие десятилетия».
Более того, пассажиры смогут экономить на дороге до 45 минут в день. Это положительно скажется на производительности труда, а новая транспортная артерия станет фактором притяжения бизнеса. Директор высшей инженерной школы Российского университета транспорта Олег Покусаев рассказал: «Сокращая время в пути, мы в целом улучшаем экономику региона и стимулируем рост производительности труда и различных мультипликативных эффектов, связанных со стоимостью там жилья, с увеличение стоимости рабочей силы, организацией новых рабочих мест».
Руководитель управления по транспорту Фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров в свою очередь отметил импортонезависимость подвижного состава на линии БКЛ. Он подчеркнул, что средняя стоимость подвижного состава варьируется в пределах 100 миллионов рублей, но эта цена зависит от количества вагонов и тех опций которые используются. По его словам, поезда на 90% состоят из российской компонентной базы, то есть они никоим образом не связаны с западными поставщиками, не связаны ни с восточными поставщиками.