Приглашаем принять участие в XIV Международном навигационном форуме

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером XIV Международного навигационного форума.

Новая реальность космической сферы и защита национальных интересов: На XIV Международном навигационном форуме обсудят программу «Сфера»

Дата и место: 15-18 июня 2021 г.; ЦВК «Экспоцентр» (г. Москва).

Реализация государственной стратегической инициативы позволит внедрить инновационные решения и сервисы на базе спутниковых технологий, технологий связи с глобальным покрытием, разработки в сфере искусственного интеллекта, больших данных, а также управления высокоавтоматизированными транспортными средствами.

Программа «Сфера» намерена обеспечить высокое качество космических услуг путем модернизации действующих и создания новых технологий, систем и продуктов. К 2030 году планируется запуск новых космических группировок, ресурс которых позволит сформировать распределенную инфраструктуру сбора данных подвижных, роботизированных и беспилотных объектов, обеспечив глобальную ситуационную осведомленность.

15 июня Навигационный форум выступит базовой площадкой для обсуждения вопросов, связанных с реализацией программы развития космических информационных технологий «Сфера», проведения ключевых отраслевых заседаний, встреч, профильных совещаний, а Выставка «Навитех-2021» – для размещения выставочных, демонстрационных и тематических экспозиций подведомственными предприятиями Госкорпорации «Роскосмос».

В рамках Форума при поддержке Госкорпорации «Роскосмос» состоится Конгресс «Сфера», который объединит  мероприятия, посвященные реализации программы «Сфера», развитию системы ГЛОНАСС и перспективам ее становления как глобальной индустриальной технологии, систем спутниковой связи и высокоточной спутниковой навигации.

Вместе с «программой Сфера» ключевой темой Навигационного форума станет рынок инновационных транспортных технологий «Автонет». Последние несколько лет мы наблюдаем, как рынок «Автонет» продолжает активно развиваться во всем мире. Происходит формирование полноценной экосистемы потребителей и поставщиков услуг, систем и современных транспортных средств на основе интеллектуальных платформ, сетей и инфраструктуры в логистике людей и вещей.
На площадке форума лидеры и эксперты автомобильной, транспортной, цифровой и телематической отраслей, представители регулирующих органов, государственных институтов и фондов развития, аналитики и эксперты отрасли обсудят новые решения для подключенного и беспилотного транспорта, автомобильные цифровые сервисы, совершенствование и развитие городской инфраструктуры, умную городскую мобильность, проблемы кибербезопасности и законодательного регулирования больших данных, развитие технологий ADAS и перспективы использования V2X.

Организатор Навигационного форума – Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум». Генеральный партнер Форума  — Госкорпорация «Роскосмос». Стратегический партнер — ООО «СберАвтоТех». Экспертные партнеры Форума – НП «Содействие развитию и использованию навигационных технологий» и НТИ «Автонет». Официальный партнер – ФГУП «Космическая связь». Партнеры Форума – Topcon Positioning Systems и Консорциум НИЯУ МИФИ — АО «ЭНПО СПЭЛС». Оператор Форума – агентство «ПрофКонференции». Организатор Выставки «Навитех-2021» – АО «Экспоцентр». Выставка проводится при поддержке Торгово-промышленной палаты Российской Федерации.

Международный навигационный форум является ключевым событием в области инновационных транспортных и навигационных технологий, ежегодно проходящим совместно с Выставкой «Навитех-2021» в рамках Российской недели высоких технологий. На Форуме ключевые представители рынка навигационных и смежных технологий представляют свои разработки и решения на основе ГЛОНАСС/GPS для беспилотного и подключенного транспорта, логистики, промышленности, строительства, геодезии, сельского хозяйства.

Выставка «Навитех-2021» проходит в рамках Российской недели высоких технологий совместно с главным мероприятием телекоммуникационной отрасли — выставкой «Связь-2021», создавая единое пространство инноваций в области телекоммуникаций и навигации.

Более подробную информацию о событиях можно получить на сайте Форума (http://www.glonass-forum.ru/) и Выставки (https://www.navitech-expo.ru/).

Развитие зарядной сети для электротранспорта: новая мера поддержки от Минпромторга

В России на начало 2021 года на всю страну всего около 10 тысяч электрических автомобилей и требуемое количество зарядок в общественном доступе составляет 1,2 тысячи станций. Сейчас, по различным оценкам, в стране всего около 400 публичных зарядных станций. Кстати, в Европе целевым значением является 10 электромобилей на одну зарядную станцию  Парк электромобилей в мире к началу 2021 года превысил 10 миллионов штук. Продажи в 2020 году составили около 3,2 миллиона единиц, увеличившись на 43% по сравнению с 2019 годом, несмотря на пандемию коронавируса и карантинные ограничения. При этом продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания сократились на 12%. В России продажи новых электромобилей за прошлый год подскочили почти вдвое — до 687 штук на фоне обнуления таможенной пошлины на ввоз такого транспорта.

Ия Гордеева, Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключённого транспорта и инфраструктуры, рассказала, что необходимо сделать для развития электротранспорта в России: «Сегодня очень важно разработать концепцию для регионов, которая бы определяла правила и нормы игры — как будет развиваться электротранспорт, какие зарядки устанавливать, каким требования они должны соответствовать, как должны оснащаться парковочные места. Правила игры в каждом регионе, даже в каждом городе, сегодня разные и участники рынка ощущают на себе эту неразбериху. Например, Москва считает, что должна быть быстрая зарядка, то есть, создается инфраструктура в каждой точке. С одной стороны, это распределение энергии, распределение зарядных точек, но с другой стороны, никто не строил математическую модель в части долгосрочности этого решения. Учитывая, что емкости батареи и плотность электроэнергии растут, необходимо экспертное мнение для определения пути развития. Также важно разработать единые нормы по подключению, правило единого окна, когда можно подать заявку на установку зарядной станции, и документ будет взят в работу без дальнейшего участия заявителя. Мир сегодня движется от углеводородов к электричеству, но, к сожалению, Россия развивается по своему сценарию. Буквально три недели назад на заседании Правительства, посвященному обсуждению концепции развития электротранспорта, заместитель председателя Правительства сказал о том, что стране нужные «вытягивающие» технологии, которые позволят нам догнать и перегнать мировых лидеров. Этой технологией должна быть батарея, технология по развитию накопителей. Это совершенно верная траектория развития. Стоимость киловатт часа батареи падает каждый год, и это дает удешевление технологии и самого электромобиля как следствие.  Сейчас участники рынка и эксперты должны перескочить обсуждение о том, что первично — «курица или яйцо», инфраструктура или электротранспорт. Стало уже очевидно, что данный вопрос требует исключительно комплексного решения. Помимо таких мер поддержки как отмена транспортного налога и бесплатная парковка, необходимо обращать внимание на не монетарные методы развития этих технологий, например, устанавливать преференции при тендерных процедурах. Также надо определить, будут ли в регионах единые центры сбора информации по статусу зарядных станций или это будет отдано на откуп разных операторов. На сегодняшний день есть тенденции к созданию роуминговых хабов для объединения приложений, потому что нам, электромобилистам, иметь в телефоне 10-20 приложений или сотню карточек каждой сети электрозарядки — банально неудобно. Вопрос унификации и определения политики в этом направлении тоже очень важен. Говоря о государственной поддержке развития электротранспорта, следует упомянуть разработанные Министерством промышленности и торговли изменения в Постановление Правительства №719, которые с 1 мая 2021 года вступят в силу. Изменения как раз разработаны для поддержки отечественного производителя зарядных станций. В документе установлены нормы в части комплектаций зарядных станций: в 2021-2022 году может использоваться 30% российских компонентов, 70% импортных; в 2022-2023 допускается использование 50% импортных материалов или сырья при производстве, а в 2024 лишь 30%. При этом определены передовые технологии, производители которых могут поучаствовать в конкурсе для получения субсидии». 

Отметим, что в Москве и Санкт-Петербурге поддерживают тренд на переход на экологические виды транспорта: расширяется инфраструктура для владельцев электромобилей и зарядные станции есть почти во всех округах города. Развитие зарядной инфраструктуры в регионах действительно носит отрывочный характер, однако сейчас компания «Россети» начинает активно расширяться на рынке. «Россети» уже управляют 263 станциями, а к 2025 году планируют увеличить количество станций до 1 341. Будут охвачены 30 крупнейших городов и автомагистралей — на электромобиле можно будет доехать от Мурманска до Сочи и от Красноярска до Калининграда.

Читайте далее:

В Москве 12 мая состоится конференция «Транспортное моделирование как инструмент обоснования и поддержки принятия решений»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятий Российской недели общественного транспорта.

Дата: 12 мая 2021 года

Время проведения: 10:30 — 18:00

Место: Экспоцентр на Красной Пресне, павильон № 3, зал А.

Сайт конференции: https://gradplanmos.ru/static/conferences/transport2021/

Всероссийская конференция «Транспортное моделирование как инструмент обоснования и поддержки принятия решений» пройдет 12 мая в Москве в рамках деловой программы Российской недели общественного транспорта. Организатором мероприятия выступает ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» при поддержке Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы.

Математическое моделирование — один из немногих и притом наиболее действенных, инструментов, используемых для обоснования решений в области управления развитием городского пространства. В частности, оно позволяет объективно ответить на вопрос о трансформациях работы транспортной системы при внесении изменений в городскую структуру: при появлении новых точек зарождения и притяжения потоков, корректировке схем движения и т.д. Предварительное транспортное моделирование способствует снижению стоимости и рисков при реализации градостроительных проектов, повышению эффективности принятых решений и их надежности.

В ходе конференции будут обсуждаться разнообразные темы — от возможности создания банка данных для моделирования и результатов наблюдений за пассажирами во время пандемии до последних трендов в развитии городских транспортных систем и особенностей государственной политики в этой сфере. Доклады разделены на 3 тематических сессии: «Совершенствование процесса транспортного моделирования как способ нахождения путей оптимального решения», «Система показателей транспортного моделирования» и «Управление процессом принятия решений на основе контроля качества результатов моделирования». Среди выступающих: представители федеральных органов власти, Министерства транспорта Российской Федерации, представители региональной власти, а также исполнительной власти муниципальных образований.

Конференция проводится в первый раз и знаменует новый этап расширения тематического разнообразия 10 международной выставки «Электротранс» и пула мероприятий Российской недели общественного транспорта. Теперь специалисты получают возможность наиболее полного обсуждения проблем и перспектив индустрии не только электрического или в целом общественного транспорта, но и всей городской системы. Участие в конференции бесплатное, вход свободный.

Программа конференции:

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович выступит с докладом на тему: «Подходы к планированию сети общественного транспорта на основе прогнозных транспортных моделей».

Ждем Вас на Всероссийской конференции «Транспортное моделирование как инструмент обоснования и поддержки принятия решений» 12 мая 2021 года в Москве!

Ответственность водителя беспилотного транспорта: презумпция виновности

Новые технологии в сфере автоматизации все активнее проникают в автомобильную промышленность. Сегодня серийные автомобили стандартно оснащаются круиз-контролем, программой параллельной парковки и даже функцией автоматического обгона. Имея все эти технологические блага, водитель частично освобождается от контроля за транспортом. На этой недели мы опубликовали большое интервью, где обсудили с экспертом ДТП беспилотной Tesla в Техасе, произошедшее в этом месяце. На данный момент, установить, кто винат в данном ДТП — производитель или водитель, пока не удалось. Разговор о беспилотных автомобилях почти всегда связывают с вопросами морали, с вопросом, кто же понесет ответственность, которая сейчас ложиться исключительно на водителей?

Ксения Шашкина, руководитель лаборатории Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис, рассказала о том, на что возможно будут опираться законотворцы при пересмотре нормативно-правовой базы:

«Тест MIT Moral machine прошли 40 млн пользователей со всего мира для решения, так называемой, проблемы вагонетки. Данный тест предусматривает, что в ДТП кто-то обязательно должен погибнуть, задача пользователя — решить, кто выживет, учитывая все обстоятельства, показанные на картинке. На данный момент есть три направления, по которым явно выделены предпочтения пользователей. Первое, людей предпочитают животным. Второе, предпочтение по возрасту. Последний тренд, достаточно очевидный, пользователи чаще выбирают сохранить больше жизней, вне зависимости от того пешеходы это или пассажиры автомобиля. Люди выбирают по количественному соотношению и стараются спасти как можно больше жизней. Результаты этого теста — это срез морально-этических норм общества, но на вооружение эти результаты брать не стоит. Никто на данный момент не хочет брать ответственность за то, что будет происходить, когда беспилотный транспорт будет способен анализировать и принимать такие решения. Сейчас разработчики сталкиваются с определенными вызовами, особенно, с необходимостью изменения нормативной базы. Правила дорожного движения, авиасообщения, речного движения завязаны на ответственности людей — ответственности пилотов, водителей и владельцев в целом. В данный момент нормативная база должна глобально пересматриваться, чтобы в ней предусматривалось, что беспилотные роботы — участники движения».

По мнению Александра Коробеева, доктора юридических наук, профессора, заведующего кафедрой уголовного права и криминологии Дальневосточного федерального университета, нормативно-правовая база должна не просто регулировать вопросы этики, но и урегулировать весь комплекс вопросов, связанных с появлением и внедрением в практическую человеческую деятельность еще одного достижения четвертой промышленной революции — беспилотных транспортных средств: «Специалисты Германии закрепили этические нормы для беспилотных автомобилей, запретив искусственному интеллекту принимать решения, которые могут спасти жизни одних людей, причинив ущерб другим. Они перекликаются с тремя законами робототехники Айзека Азимова и сформулированы следующим образом: материальный вред приоритетнее, чем вред, нанесенный физическому лицу; исключается всякая классификация людей, например по возрасту; ответственность за вред несет производитель. Исходя из указанных представлений о поведении искусственного автомобильного интеллекта был разработан и бундесратом одобрен закон, определяющий правовые основы использования беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Главным условием, предусмотренным этим законом, является обязательность нахождения за рулем водителя, готового в любой момент взять управление транспортным средством в свои руки. Кроме того, в беспилотном автомобиле должен быть установлен так называемый черный ящик, который будет фиксировать ход поездки. В случае дорожно-транспортного происшествия данные с черного ящика покажут, кто был виноват в аварии — водитель или автопилот. В случае если авария произошла из-за технической ошибки, ответственность понесет автопроизводитель. Во всех ситуациях аварии с участием беспилотного автомобиля должна действовать презумпция виновности, то есть, виновным всегда будет считаться водитель, пока данные черного ящика или другие результаты расследования происшествия не докажут обратного». 

Следует отметить, что правовое регулирование применения беспилотных автомобилей скорее всего практически не изменит действующее сегодня правовое регулирование дорожного движения и возмещения вреда, однако ряд вопросов, связанных с детализацией действующих законов, будет необходимо решить. Эксперты отмечают, что вероятно, большинство национальных законодательств запретят безграничное применение беспилотников. Страховые компании в свою очередь определят страховые тарифы и установят алгоритм расследования ДТП с участием беспилотного транспорта.

Читайте далее:

Нормативно-правовое регулирование в сфере транспортной безопасности: участники рынка требуют пересмотра требований

В Совете Федерации прошло совещание, посвященное вопросам совершенствования нормативно-правового регулирования в сфере транспортной безопасности. Благодаря запущенному механизму «регуляторной гильотины» за последние годы обязательные для участников транспортной отрасли требования упростились, однако ряд действующих требований значительно повышает денежные расходы участников отрасли. В ходе совещания участники обсуждали устранение чрезмерных требований для рынка транспортных услуг. На данный момент Советом Федерации ведется сбор обращений от регионов, которые будут направлены в Минтранс России и Министерство экономического развития РФ. В мероприятии приняли участие сенаторы Российской Федерации, представители профильных министерств и ведомств, транспортных и инфраструктурных компаний и ассоциаций перевозчиков.

Среди волнующих субъекты РФ вопросов первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Юрий Федоров назвал новые требования в сфере дорожного хозяйства. «Многие регионы отмечают, что задача по выполнению установленных требований и их поэтапная реализация невыполнима из‑за больших финансовых затрат. По дорожным объектам федерального значения — по информации Росавтодора, выделенных из федерального бюджета средств недостаточно, чтобы выполнить все мероприятия по обеспечению транспортной безопасности в полном объеме и в установленные законодательством сроки», — сказал Юрий Федоров. По словам законодателя, Министерством финансов РФ дополнительные средства выделены не были, поэтому необходимо синхронизировать сроки предоставления в Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) планов обеспечения безопасности объектов со сроками проведения процедур в рамках законодательства о контрактной системе.

Алексей Херсонцев, статс-секретарь, заместитель Министра экономического развития РФ: «С момента принятия в 2007 году закона о транспортной безопасности, была введена новая концепция защиты объектов транспорта, предполагавшая возложение всего комплекса обязанностей в этой сфере на владельцев транспортных объектов. Была длительная дискуссия по поводу реализации этой концепции и в прошлом году большинство требований в сфере транспортной безопасности было переутверждено в рамках реализации изменений в законе «О транспортной безопасности». Существенным образом изменены подходы к обеспечению транспортной безопасности, разделены требования к объектам транспортной инфраструктуры и средствам, перевозящим пассажиров. Ряд изменений был направлен на упрощение административных обязанностей, снижение экономической нагрузки бизнеса при сохранении высокого уровня обеспечения безопасности. Вместе с тем появились требования для некатегорированных объектов транспортной инфраструктуры и осенью прошлого года мы с коллегами из Министерства транспорта находились в острой дискуссии по поводу возвращения в 2021 году к доработке этих требований. Завышенная стоимость исполнения требования может привести к негативным последствиям: избыточные расходы, невыполнение требований. Привычка «не выполнять» требования может как снежный год девальвировать значимость принятого документа». 

Участники дискуссии также обсудили конкретные проблемные вопросы с которыми сталкиваются субъекты транспортной отрасли в части выполнения законодательства.

Юрий Свешников, президент Московского транспортного союза, поделился успехами общественной организации в части оптимизации законодательства: «Нам удалось исключить такую норму как оснащение каждого автобуса переносимым газоанализатором для улавливания паров взрывчатых веществ. Стоимость такого газоанализатора составляет 580 тысяч рублей, поэтому если мы будем говорить об оснащении таким оборудованием только автобусов, осуществляющих регулярные перевозки, это более 250 сохраненных млрд рублей для отрасли». 

Автаев Иван, Первый заместитель начальника Управления транспортной безопасности ОАО «РЖД» рассказал, какие расходы понесла компания, выполняя законодательство: «В рамках исполнения законодательства о транспортной безопасности компания ОАО «РЖД» в период с 2011 по 2020 год на оснащение транспортных объектов было израсходовано свыше 26 млрд рублей из собственных средств, расходы на поддержание работоспособности этих средств составили более 8 млрд рублей». 

Алексеенко Александр, Председатель Комитета по экономическим и социальным вопросам Ассоциации морских торговых портов поднял вопрос о чрезмерных требованиях: «Наиболее актуальной проблемой остается требование по осуществлению транспортной безопасности в полном объеме и на постоянной основе для всех объектов транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта. Все-таки существуют объекты, функционирование которых носит сезонный характер. Например, после окончания навигации судозаходы на объект не производятся, деятельность по перевозке пассажиров, груза и багажа прекращается, но все это время субъекты вынуждены нести нагрузку на выполнение требований по поддержанию транспортной безопасности объектов на уровне навигации». 

Денис Букин, Исполнительным директором ПАО «Международный аэропорт Нижний Новгород», также отметил нюансы в сфере обеспечения безопасности на объектах авиационной инфраструктуры: «К сожалению, с 2007 года мы живем в друх реальностях — авиационной безопасности и транспортной безопасности. Мы вынуждены соответствовать двум веткам, выполнять два набора параллельных требований, но мы видим свет в конце тоннеля — происходит замещение. Нам бы хотелось видеть набор конкретных мер, мероприятий и действий, которые должен выполнять объект, так как защита объекта от, например, предотвращение акта незаконного вмешательства — задача государства и силовых структур. Несмотря на то, что мы имеем все технические средства и группу быстрого реагирования, все аэропорты сталкиваются с одной проблемой: когда нарушитель появляется на территории аэропорта — он уже нарушитель и субъект, получается, уже нарушил законодательство. Каким образом мы должны предотвратить его нахождение, ведь по ту сторону ограждения аэропорта мы никакие санкции к нему применить не можем, а приступив к этому на территории аэропорта, уже являемся нарушителями. Это один из многочисленных примеров того, где нужно определить понятный и исполнимый перечень мероприятий, который должен выполнять объект». 

Можно отметить, что на совещании состоялась заинтересованная дискуссия с участием представителей компаний транспортной и дорожной инфраструктуры, транспортной безопасности и экспертов. В ходе обсуждения чувствовалась напряженность в связи с повышенными затратами, особенно в условиях постковидной реальности, когда многие участники отрасли еще не оправились от убытков 2020 года. По результатам обсуждения принято решение продолжить совместную проработку вопросов совершенствования нормативно-правового регулирования в сфере транспортной безопасности как в рамках межведомственной рабочей группы, так и на площадке Совета Федерации с учетом мнения регионов РФ.

Читайте далее:

В НИИАТ прошли праздничные мероприятия по случаю юбилея

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является партнером специализированной обучающей конференции «Безопасность автотранспортных средств и их эксплуатации – история, тенденции и перспективы» по случаю юбилея ОАО «НИИАТ».

Во вторник 20 апреля по случаю юбилея НИИАТ прошло несколько праздничных профессиональных мероприятий: конференция, торжественное собрание, выставка ретро-техники и другие.

Специализированная обучающая конференция «Безопасность автотранспортных средств и их эксплуатации – история, тенденции и перспективы» проводилась в рамках Плана мероприятий по реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В конференции приняло участие более 200 человек, среди которых ведущие российские эксперты в области автотранспортной науки и представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации.

Научный руководитель ОАО «НИИАТ» Вадим Донченко затронул тему трансформации роли и задач науки и высшего образования в сфере автомобильного транспорта в контексте «новой реальности».

Начальник отдела «Проблемы подготовки водителей автотранспортных средств» Олег Съедин поднял вопрос будущего цифровых технологий и автомобильного транспорта в контексте развития беспилотных транспортных средств.

Стоит отметить, что конференция была организована и для обсуждения безопасной эксплуатации автотранспортных средств, а также для детального рассмотрения эволюции требований безопасности к автомобилям, допускаемым к дорожному движению, и истории развития автотранспортных средств в целом.

Как отметил председатель правления, директор Фонда Росконгресс, председатель Комитета по развитию цифровых платформ и конгрессно-выставочной деятельности РАФ Александр Стуглев «Уверен, главным на дороге на сегодняшний день является человек: будь то инженер, который создает транспортное средство или специалист, отвечающий за организацию дорожного движения, или дорожный строитель, или тот, кто управляет транспортным средством или просто переходит дорогу. Безусловно, участники конференции думают о решении задач по безопасности на дорогах — это всегда первостепенные задачи, но я убежден, что транспортная безопасность в первую очередь в руках самого человека. Человек, который управляет транспортным средством, садясь за руль, несет определенные риски, поэтому, говоря о будущем, оно в первую очередь за человеком и его решениями. Поэтому давайте заботиться друг о друге, потому что безопасность на дорогах начинается с нас самих».

Работа проводилась по следующим тематическим блокам:

  • Тенденции развития автомобилизации в контексте современных вызовов и угроз.
  • Ретро автомобили как объект истории и транспортной культуры.
  • Деятельность по сохранению и пропаганде истории автомобилизма.

Своими впечатлениями о проводимом мероприятии поделился главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович: «Традиционно каждые пять лет НИИАТ собирает большое количество единомышленников и ученых на конференциях, проводимых в честь юбилея Института. По традиции поздравить руководство и сотрудников Института приходят бывшие и действующие руководители Министерства транспорта Российской Федерации, крупных автотранспортных предприятий. На конференциях всегда большое представительство ученых из Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). На нынешней конференции присутствовали профессор Андрей Михайлович Иванов, заведующий кафедрой «Автомобили» Московского автомобильного-дорожного государственного технического университета (МАДИ), член Совета Директоров ОАО «НИИАТ», Юрий Васильевич Трофименко, д.т.н. заведующий кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), Султан Владимирович Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). На нынешней конференции основу докладов составляли две большие темы: история автомобилизации в мире и в России, и трансформация высшего образования в сфере автомобильного транспорта. Очень отрадно понимать, что в области развития автотранспортного комплекса городов и регионов сохранилось и за многие годы укрепилось эффективное партнерство Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ) и высшего учебного заведения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ). Такое партнерство позволяет сохранять устойчивость транспортной науки и образования в условиях быстро меняющейся окружающей действительности, трансформации высшего образования и подходов к осмыслению целей и ограничений в развитии автомобилизации в российских городах и регионах».

В целях сохранении истории автомобилизации страны была организована выставка ретроавтомобилей перед входом в здание Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ).

Программа специализированной обучающей конференции.

Безопасность беспилотных автомобилей: миф или реальность

На прошлой неделе «автопилот» Tesla вновь стал причиной аварии со смертельным исходом. Автомобиль ехал без водителя и на большой скорости врезался в дерево, после чего произошло возгорание. Это далеко не первое ДТП, виной которому стала новая функция помощи водителям. Пожарные боролись с огнем в течение четырех часов и потратили около 140 тыс. литров воды — батарея электрокара вспыхивала после тушения снова и снова. На текущий момент Национальное управление безопасности дорожного движения США расследует по меньшей мере 23 аварии с автомобилями Tesla, в которых был включен автопилот. Однако ранее не было зафиксировано ни одного ДТП, где на водительском сидении автомобиля не было человека. Tesla уже сталкивалась с критикой в своей адрес в связи со своей функцией автопилота. На прошлой неделе генеральный директор Ford отметил, что Илон Маск выпустил недоработанную бета-версию, тем самым заставляя владельцев электрокаров самостоятельно «обкатывать» функцию.

О том, как подобные инциденты влияют на развитие беспилотного транспорта мы спросили у Дмитрия Юдина, кандидата технических наук, заведующего лабораторией интеллектуального транспорта МФТИ — Научно-конструкторского бюро вычислительных систем Центра когнитивного моделирования Московского физико-технического института.

Как подобные ДТП отражаются на имидже беспилотного транспорта?

Дмитрий Юдин: «Они в первую очередь привлекают внимание к беспилотным технологиям. И служат негативной, но, однозначно, рекламой. В целом, в тех же США на дорогах в ДТП с обычными автомобилями гибнут десятки тысяч человек, а аварий с беспилотниками — единицы. Основными причинами смертности водителей являются непристёгнутые ремни безопасности, превышение скорости и вождение в нетрезвом состоянии. Автопилот как раз позволяет исключить две из этих причин. Более того, по заявлению основателя Tesla Илона Маска в разбившемся автомобиле не была включена система автопилотирования».

Как бороться с негативным восприятием и недоверием к этой технологии, особенно — в России?

Дмитрий Юдин: «Бороться никак не нужно. Нужно и можно просто показывать преимущества технологии автономного транспорта. Беспилотники уже можно встретить на улицах Сколково и Иннополиса, и все, кто пробовали на них ездить как пассажиры, более чем довольны. С 2020 года испытания беспилотных автомобилей разрешены Правительством России в 13 регионах и есть надежда, что эти испытания будут успешными».

Можно ли сегодня говорить о безопасности беспилотного транспорта, учитывая нерешенные технические вопросы, и как долго придётся «учить» технику человеческой интуиции и сценариям на дороге?

Дмитрий Юдин: «Для нас – исследователей и разработчиков Центра когнитивного моделирования МФТИ — это важный вопрос. В Лаборатории интеллектуального транспорта наша команда активно разрабатывает и совершенствует методы обнаружения препятствий и потенциально опасных объектов на дорогах, построения высокоточных карт, планирования движения беспилотных автомобилей. Мы отчетливо видим, что при наличии достаточно разнообразного, но дорогого набора сенсоров из бортовых камер, радаров, лидаров автомобиль заблаговременно может выявить и предупредить опасную ситуацию на дороге. Также, имея заранее подготовленные карты местности, содержащие информацию о дорожной разметке, знаках, светофорах, пешеходных переходах, мы можем уже сейчас достаточно безопасно отрабатывать большинство сценариев на дороге в различных погодных условиях и время суток. А это является залогом создания беспилотных автомобилей 4-го уровня автономности (из 5 возможных уровней). В то же время, чтобы технология стала коммерчески привлекательной и по-настоящему массовой еще нужно повышать энергоэффективность беспилотных решений, удешевлять набор сенсоров и оборудования для проведения высокопроизводительных вычислений на борту автомобиля. На это по разным мнениям экспертов уйдет еще от 5 до 15 лет».

Как по Вашему мнению будет происходить развитие беспилотного транспорта в ближайшие 10 лет в мире и России?

Дмитрий Юдин: «Развитие беспилотного транспорта является органичным продолжением развития технологии электромобилей. Страны Европейского Союза и Япония, например, планируют к 2050 году снизить выбросы углекислого газа до нуля. А это значит, что уже к 2035-2040 году новыми производимыми автомобилями будут только электромобили. Опыт компании Tesla и других автопроизводителей, демонстрирует, что в таких типах автомобилей легче и надежнее внедрять технологии автопилотирования, т.к. бортовые вычислительные устройства потребляют достаточно много электроэнергии. В то же время развитие беспилотных технологий сдерживает неясная пока юридическая база. На мой взгляд, в России беспилотный транспорт широко распространится чуть позже Европейских стран и США. И в ближайшие 10 лет он еще не успеет стать массовым явлением, но отдельные успешные серийные образцы автономных автомобилей уже можно будет встретить и на российских дорогах тоже». 

Отметим, что после первой аварии со смертельным исходом в 2016 году Tesla со включённым автопилотом проехали в совокупности почти 210 миллионов километров. На других же автомобилях в США люди погибают каждые 150 миллионов километров общего пробега, а по миру — каждые 97 миллионов километров. То есть, Tesla с автопилотом как минимум на 40% безопаснее других автомобилей.

Читайте далее:

Повышение безопасности на нерегулируемом пешеходном переходе

Наезды на пешеходных переходах – самая острая проблема пешеходов на сегодняшний день. Ее разрешение вполне возможно, но требует инвестиций и комплексного подхода, обеспечивающего одновременное решение некоторых традиционных для российских пешеходов проблем. Отметим, что что за последние семь лет количество наездов на пешеходов сократилось на четверть. Практически четверть (23,9%) наездов на пешеходных переходах совершены в столицах субъектов РФ, а основная часть происшествий (72,3%) совершается на нерегулируемых пешеходных переходах. В прошлом году на таких участках погибли 675 человек. Ключевой фактор, оказывающий существенное влияние на риск совершения и тяжесть последствий ДТП с участием пешеходов, — это скорость движения автомобиля. Еще одним фактором риска, все еще является плохая видимость пешеходов, то есть недостаточная освещенность на дорогах или ее полное отсутствие.

Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., генеральный директор ООО «Смарт Си» рассказал о том, как интеллектуальные сервисы могут обеспечивать безопасность на нерегулируемых пешеходных переходах: «Статистика ДТП по прошлому году говорит о том, что каждое 7-ое происшествие происходит на нерегулируемых пешеходных переходах. В связи с этим считаю необходимым помочь водителям увидеть пешехода. Основными причинами наезда на пешеходов является низкий уровень освещенности, плохая видимость разметки и знаков, неожиданное появление пешехода из-за классических дорожных ловушек. Мы предлагаем оснащать такие переходы системой, которая будет предупреждать водителя о наличии пешехода. Видеокамера детектирует и понимает, что пешеход идет в сторону проезжей части, соответственно, включаются сигнальные элементы над проезжей частью. В темное время суток включается прожектор, подсвечивающий зону пешеходного перехода, сама же зона постоянно выделяется яркой качественной дорожной разметкой. Этот продукт внедрен в 24 регионах страны и показал хорошую эффективность: 82% водителей, которые подъезжали к такому пешеходному переходу пропускали пешехода. Руководствуясь и разделяя принципы Vision Zero, мы говорим о масштабном внедрении такой системы в рамках города, которая позволит сократить смертность на нерегулируемых пешеходных переходах до нуля и до 18% снизить количество водителей, которые не пропускают пешехода относительно нынешней аварийности. Система также оснащена функцией фото-видео фиксации правонарушителей по не пропуску пешеходов водителями. Именно такая комплексная система предупреждения и фото-видео фиксации позволит достичь тех целей, которые прописаны в различных нормативных актах, различных правовых документах. За последнее время мы сильно расширили возможности сервиса: появился программно-аппаратный комплекс умная остановка, который может контролировать работу светофоров Т.7, есть разработка, предупреждающая водителя негабаритного транспорта о мостовых сооружениях и надземных пешеходных переходах. Сейчас мы находимся на стадии пилотирования с ЦОДД и Мостранспроект, на уровне разработки нового продукта — НИОКР. Мы нацелены выйти на экспорт с этой разработкой — ведем переговоры с Молдавией и Узбекистаном». 

Несмотря на ужесточение ответственности в этой области и требований при выдаче водительских прав, процент ДТП с участием пешеходов остается высоким. За наезд на пешехода предусмотрена административная, гражданская и уголовная ответственность. Размер наказания зависит от тяжести нанесенных человеку повреждений. Если причинен легкий вред здоровью, штраф от 2500 до 5000 рублей, либо лишение права на управление авто на срок от 1 до 1.5 лет. Если причинен вред здоровью средней тяжести, то накладывается штраф в размере от 10000 до 25000 рублей, или лишение права на управление транспортным средством на срок от 1.5 до 2 лет. А вот если в результате ДТП пешеходу причинен тяжкий вред здоровью, подразумевающий потерю какого либо органа, потерю зрения, речи, слуха, неизгладимое обезображивание лица, полную потерю трудоспособности, либо травмы привели к смерти, то это уже состав уголовно наказуемого деяния и водитель будет отвечать по статье 264 УК РФ. Ответственность предполагает арест, принудительные работы, лишение свободы. Напомним, что административная ответственность будет в любом случае, даже если пешеход сам нарушил ПДД и перешел проезжую часть в неустановленном месте либо на запрещающий сигнал светофора. Водитель, как владелец источника повышенной опасности (автомобиля), должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля над движением транспортного средства для выполнения требований ПДД.

Читайте далее:

Про перспективы электромобилей: в ближайшие 10 лет «бума» не случится

Эксперты британской аналитической компании Oxford Economics прогнозируют бум продаж электромобилей в 2021 году — мировые продажи гибридных и электрических автомобилей в 2021 году составят 16% от общих продаж легковых машин против 11% в 2020 году. По оценке аналитиков, 2021 год станет периодом активного перехода на автомобили с небензиновыми двигателями, что подстегнет рост продаж машин такого типа. Самым значительным экономическим и социальным потрясением этого десятилетия будет трансформация автоиндустрии. На смену автомобилям с двигателем внутреннего сгорания должны прийти электромобили и, по мнению экспертов, это случится совсем скоро, через 3 года, 5 или 10 лет, точного и обоснованного ответа найти, пожалуй, никто не сможет в публикуемых прогнозах. 

Действительно ли этот переход случится так стремительно и что ждет автомобильную индустрию и потребителей ближайшие 10 лет рассказал доцент Московского автомобильно-дорожного института, заместитель заведующего кафедрой «Теплотехника и автотракторные двигатели», кандидат технических наук Андрей Дунин: «Многие компании автопроизводители продолжают улучшать технологии ДВС: совершенно недавно компания-производитель Nissan заявила, что следующее поколение двигателей внутреннего сгорания будет обладать переменной степенью сжатия. Также фирма проанонсировала внедрение новой системы, которая управляет механизмом газораспределения. При этом, фирма BMW увеличивает давление впрыскивания топлива как на ДВС, так и на дизельных двигателях. Колоссальные средства выделены на те технологии, которые сопутствуют этим решениям и заявлениям. Естественно, ни одна фирма не может не «отбить» эти деньги и уйти с большим минусом, поэтому, если эти двигатели выходят на рынок, учитывая, что модельный ряд стоит на рынке порядка 5 лет, временная отсрочка ухода двигателей внутреннего сгорания с рынка уже прослеживается. Еще в течение 10 лет двигатель внутреннего сгорания будет лидирующей энергоустановкой. Сегодня можно выделить два полюса, в которых существуют современные автопроизводители. Первый заключается в том, что компании уже на протяжении длительного времени рассматривают двигатель как основную энергетическую установку и в рамках складывающейся экологической повестки, совершенствуют двигатель по экономическим и экологическим показателям. С другой стороны, существуют правила Евросоюза, устанавливающие определенные экологические нормы. Нормы — конъюнктура и элемент сдерживания — как только большинство производителей приходит на определенный уровень развития, остальные пытаются пойти дальше в сфере технологий. Евросоюз пропагандирует следующие технические нормы, советуясь с основными производителями, но с другой стороны, все остальные получают эти нормы как случившийся факт. Сегодня много производителей, в том числе Россия и Китай, накопили технической вооруженности для того, чтобы производить качественные автомобили с прицелом на ближайшие 10 лет. Поэтому нужен новый кардинальный скачок — этим скачком сейчас являются и постоянно повышающиеся экологические нормы, и новая энергетическая установка. Применение метана на двигателе — это благо с экологической точки зрения. Решается вопрос неполноты сгорания, повышается КПД тепловой машины и повышается запас хода. Вдобавок, топливо достаточно дешево на рынке, и это становится хорошим стимулом для использования. Недостатки с одной стороны приходят с эксплуатацией: газобаллонное оборудование нельзя оставлять в закрытых непроветриваемых помещениях, это даже не как таковой недостаток, а вопрос удобства. В случае применения водорода, основным источником получения водорода видится газ, но при конвертации в водород требуется большое количество энергии. Применение водорода в поршневой машине затруднительно — он очень летучий и качество изготовления деталей без зазоров сказывается на дополнительном удорожании самой технологии производства двигателей. Основным нерешенным вопросом в данной теме является хранение водорода на борту. Здесь два пути: газобаллонное оборудование и нано ячеистые структуры. Нано ячеистые структуры активно используются в технологиях аэрокосмической сферы и достаточно дороги, но более безопасны. Газобаллонное оборудование использовать также дорого, поэтому водород плавно перешел в топливные элементы. Что касается электротранспорта, электромобиль получается дороже в силу длительной цепочки получения энергии конкретным потребителем. С другой стороны, вопрос применения иных технологий для аккумуляторов пока не решен, ведется активный поиск. Этот же поиск ведется в области развития двигателей внутреннего сгорания. Проблемой эксплуатации электромобилей является возможность воспламенения. Если мы говорим о поршневом двигателе, то возможно воспламенение вследствие неправильной эксплуатации или ДТП, а у электромобиля это возникает при перезаряде, при скачке напряжения и, самое главное, что в этой ситуации воспламенение происходит очень быстро. В связи с этом многие фирмы устанавливают на аккумулятор специальные сигнализаторы, оповещающие об опасности. В любом случае, такой автомобиль требует спецэвакуации, так как вероятность повторного возгорания остается достаточно высокой». 

Действительно ли электромобили получат основную часть рынка в ближайшие 10-15 лет? У современного автомобиля основная технология и стоимость заключается в трансмиссии и двигателе внутреннего сгорания, которые сопряжены механически. Основную стоимость электромобиля составляют электродвигатель и литийионная батарея, к производству которых автопроизводители не имеют отношения. Например, компания Tesla использует батареи Panasonic. Кроме того, электромобили состоят из меньшего количества деталей, в сочетании с более простыми технологическими операциями сборки это приведет к очень высокой степени роботизации производства и уменьшению его масштаба, а значит, инвестиционного порога для создания новых производств.

Читайте далее:

Строительство высокоскоростных магистралей выгоднее модернизации существующих жд путей

РЖД планируют закончить строительство входов высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург до 2024 года. Об этом журналистам на брифинге сообщил заместитель генерального директора РЖД Андрей Макаров. По его словам, новые железнодорожные пути во время строительства основной части ВСМ также можно будет эксплуатировать для увеличения перевозок обычными пригородными поездами и «Сапсанами». «До 2024 года будут построены входы в Москву и Санкт-Петербург. Они будут увязаны с существующей сетью и тут же начнут эксплуатироваться — за счет этого мы сможем существенно увеличить поток пригородных поездов на входах в Центральный и Санкт-Петербургский транспортные узлы», — сказал Андрей Макаров. Сегодня Россия как никогда близко подошла к моменту начала реализации обсуждаемых много лет проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, что также становится и поводом для жарких дискуссий — нужны ли России ВСМ или можно модернизировать существующую железнодорожную сеть?

На этот вопрос ответил Алексей Колин, руководитель научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные решения» Российского университета транспорта (МИИТ):«Существует мнение, что высокоскоростные магистрали в России строить не нужно, потому что есть существующие линии, которые можно немного подлатать, модернизировать и поезда смогут двигаться в 2-3 раза быстрее. ВСМ решает не только задачу удовлетворения спроса на перевозку пассажиров, повышение подвижности населения и деловой активности. Высокоскоростная магистраль также снижает нагрузку на авиационный транспорт и автомобильные дороги, борется с заторами, борется за экологию. К тому же, ВСМ способствует выравниванию уровня жизни, поскольку высокоскоростные магистрали значительно приближают города друг к другу. Европейцы уже давно оценивают косвенные затраты, связанные с влиянием транспорта, и показывают, что высокоскоростной поезд имеет наименьшее количество таких затрат — всего 20 евро на 1000 пассажирокилометров, тогда как у легкового автомобиля 87, у автобуса 38, а у самолет 48 евро. Существует несколько причин невозможности быстро и сразу запустить скоростное пассажирское движение на существующей железной дороге. Существуют различные требования к плану и профилю: на грузовой тяжелой магистрали нужен мягкий профиль, но допустимы крутые кривые участки, а на ВСМ наоборот — план должен быть максимально прямым, но допустимы подъемы. Дело в том, что совмещение грузового и пассажирского движения приводит к нерациональному использованию пропускной способности, тем более, грузовые поезда являются основной причиной расстройства железнодорожного пути». 

Алексей на примере проекта высокоскоростной магистрали «Центр-Юг» объяснил, почему модернизировать существующие железнодорожные пути бесполезно. Напомним, обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Ростов-на-Дону — Сочи (ВСМ Центр — Юг) было разработано в 2013–2014 годы. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Сочи планируется завершить к 2035 году, об этом говорится в транспортной стратегии РФ. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Сочи должно начаться в 2024 и закончиться к 2035 году.

«Многие говорят о том, что необходимости строить ВСМ «Центр-Юг» нет, так как можно в течение нескольких лет модернизировать существующую линию от Воронежа до Ростова-на-Дону, у которой, к слову, полностью исчерпана пропускная способность. Во время модернизации будут большие отмены, а пассажиры постепенно отвыкнут от поездок. При этом в модернизацию существующей линии придется вложить около 651 млрд рублей. Смысла модернизировать железную дорогу нет, когда есть возможность построить сразу ВСМ. Конечно, строительство ВСМ дороже почти в 3,5 раза — 2, 1 трлн рублей, однако обратимся к экономическим показателям. При модернизации существующей линии операционная прибыль пассажирского перевозчика может составить 6,6 млрд рублей, при этом 28 млрд рублей составят потери от грузового движения, те потери, которая несет компания, без учета потерь народного хозяйства. ВСМ приносит 11,5 млрд рублей операционной прибыли и, при этом, потерь от грузового движения вовсе нет. Авиационный транспорт имеет схожие показатели с модернизацией существующей линии, при том, что он может освоить такой же пассажиропоток, что и ВСМ. ВСМ при маршрутной скорости 280 км/ч на специализированной линии показывают более хорошую экономику, чем пассажирский поезд на модернизированной линии со скоростью 130 км/ч. Хуже у ВСМ показатель только по электроэнергии — ее расход увеличивается в несколько раз. ВСМ, несмотря на более высокую стоимость по сравнению с вариантом модернизации существующей инфраструктуры, позволит обеспечить гораздо большую отдачу: вместе с кардинальным решением задачи быстрой сухопутной связи Севера и Центра России с Югом она позволит обеспечить и развить потенциал для освоения всех видов перевозок», — рассказывает Алексей. — «Проектировщики зачастую не заводят ВСМ в города. Например, ВСМ «Москва-Санкт-Петербург» не заходит в Тверь, не заходит во Владимир, проходит южнее Чебоксар, не проходит через Йошкар-Олу, которая располагается всего в 100 км от будущей магистрали. Соединительная ветвь могла бы увеличить количество маршрутов. Если придерживаться такой политики, что станции ВСМ будут строиться в «поле», а добираться до станции пассажиры будут вынуждены на автобусе, то, конечно, нам такие ВСМ не нужны. Я твердо убежден, что везде нужны соединительные линии, развязки, не только для того, чтобы увеличивать маршрутную сеть, но и для того, чтобы обеспечивать маневренность сети при сбоях». 

Отметим, что в Европе высокоскоростные магистрали во многом вдохнули новую жизнь в ряд бывших промышленных центров. В частности, власти французского Лилля пролоббировали строительство ВСМ через свой город, что обеспечило им полмиллиона туристов ежегодно – в 15 раз больше, чем ранее. Причина успеха ВСМ в макрорегионе METR (Middle East, Europe, Turkey, Russia) связана не только с социально-экономическими, но и с иными, в том числе экологическими, факторами. Поезд, идущий со скоростью до 320 км/ч, поглощает менее 1 литра топлива на 1 пассажира, что в 4 раза меньше уровня энергопотребления автомобиля и в 7 раз меньше, чем у самолёта при прохождении равного расстояния. Что же касается атмосферных выбросов, то на ВСМ они в разы меньше, чем в авиации.

Читайте далее:

Яндекс.Метрика