Калининград и Германия возобновили автобусное сообщение

Каждый год автобусные маршруты, соединяющие Россию с ближним зарубежьем, перевозят более 10 миллионов человек. Данный вид пассажироперевозок очень популярен, не говоря уже про его доступность. На сегодняшний день в стране зарегистрировано около двухсот предприятий, специализирующихся на международных автоперевозках, которые предоставляют возможность путешествовать в 19 стран ближнего и дальнего зарубежья по 450 маршрутам. Так, например, столица соединена автобусными линиями с 14 странами 72 маршрутами. Самым популярным маршрутом в последние годы  стала Германия, которая зачастую является транзитной страной для продолжения поездки по Евросоюзу. 2020 год стал одним из самых сложных для международных автобусных перевозчиков — закрытие границ и введенные ограничения повлекли за собой большие финансовые потери. Генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин рассказал о влиянии пандемии на рынок международных автотранспортных услуг и о поддержке автомобильного транспорта в этот период.

«Падение объемов перевозок у российских компаний в 2020 году по сравнению с 2019 годом составило 5,3 %, тогда как у иностранных – 9 %. В последние месяцы 2020 года, а также в текущем году ситуация начала выправляться. За первые 5 месяцев 2021 года уже отмечается небольшой рост объемов перевозок. В это трудное время активно осуществлялось взаимодействие АСМАП с Минтрансом России. Услуги по перевозке грузов и пассажиров автотранспортом были включены Правительством РФ уже в первую редакцию перечня сфер деятельности, наиболее пострадавших от распространения коронавирусной инфекции. Такое решение позволило автопредприятиям, относящимся к субъектам малого и среднего предпринимательства, оперативно воспользоваться широким комплексом мер государственной поддержки, принятым Правительством РФ и Государственной Думой России. Среди них – получение прямой безвозмездной субсидии из расчета 12 130 рублей на каждого сотрудника, снижение ставки страховых взносов с 30 до 15 %, возможность получения кредитов на льготных условиях и многие другие. Я высоко ценю деятельность российских международных автоперевозчиков, которые смогли сохранить свои предприятия в тяжелых условиях», — отметил генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин. 

Отметим, что один из самых востребованных автобусных маршрутов Калининград-Штутгарт (Германия) был приостановлен из-за пандемии в марте 2020 года. Летом 2021 года компании-перевозчику ООО «КЕНИГ ТРЕВЕЛ» удалось восстановить сообщение. «Регулярные автобусные поездки возобновлены с этой пятницы. Из немецкого Штутгарта в Калининград отправился большой пассажирский автобус. Пока что частота рейсов по данному маршруту составит один раз в две недели. В дальнейшем их число может быть увеличено. Но все зависит от развития ситуации с пандемией в России и Германии», — пояснили в компании.

Воспользоваться этим маршрутом могут пассажиры, которые имеют документы, подтверждающие их право на поездки между Евросоюзом и Россией в период пандемии. Рассадка пассажиров в салоне осуществляется из расчета один человек на два места. Автобусы регулярно проходят санитарную обработку, в системе вентиляции и кондиционирования воздуха регулярно проводится замена воздушных фильтров высокой эффективности HEPA, на борту имеется необходимый запас масок и дезинфицирующей жидкости, поэтому поездка, можно сказать, является ковид безопасной. Цена билета составляет 5 600 рублей в одну сторону и 10 080 рублей — в обе.

Читайте далее: 

Улучшение параметров фото-видеофиксации

Попытки автомобилистов обмануть интеллектуальную транспортную систему начались еще много лет назад и совершенствуются с каждым годом. Так, среди автомобилистов России распространяется новый прием обмана камер фото-видеофиксации нарушений правил дорожного движения. Автовладельцы специально устанавливают на своих автомобилях номерные знаки под определенным углом, чтобы программное обеспечение дорожных комплексов не смогло идентифицировать автомобиль. Наличие уязвимости камер перед таким изощренным приемом признают даже создатели программного обеспечения для фото-видеофиксации. Однако, по мнению экспертов, этот трюк может сработать только со старыми типами комплексов – они не могут распознать номера даже при небольшом горизонтальном наклоне по часовой или против часовой стрелки.

Рифкат Минниханов, директор ГБУ «Безопасность дорожного движения» рассказал, какие технологии планируются развиваться в рамках ИТС для повышения процента узнаваемости нарушителей:

«Роль комплекса фотофиксации сегодня неоценима — 86% процентов нарушений из общего количества ГИБДД выявляет именно благодаря этой системе. К сожалению, с подачи какой-то части депутатов такой показатель как «средняя скорость» уходит в небытие и уходит из настроек комплекса фото-видеофиксации. Как только произошел отказ от параметра «средняя скорость», повысилось количество погибших. Для повышения безопасности дорожного движения не требуется бюджетных затрат, это организационное решение. Такая же ситуация обстоит с весогабаритным контролем — поднимается вопрос о повышении эффективности системы. Это возможно только в случае повышения процента узнавания. Сегодня в непогоду процент узнавания достигает лишь 10-20%. Когда система весогабаритного контроля начала работать, перевозчики стали массово закрывать номера. Повысить эффективность можно только за счет автоматической идентификации транспортных средств с использованием RFID технологий. Эти метки снимают проблему нераспознавания номера, а коэффициент узнаваемости транспортного средства повышается до 95%. Испытания, проведенные в республике Татарстан, показали, что технология имеет право на жизнь и сегодня проводится научно-исследовательская работа по интеграции RFID считывателей в фотофиксации. Это пилотное решение, которое еще требует правовой основы». 

Большинство современных систем для распознавания номерных знаков реализованы на базе сверточных нейронных сетей. Однако такой метод, по словам исследователей, требует для обучения большого объема выборки данных, значительных вычислительных мощностей и имеет недостаточную гибкость к обрабатываемым данным. Альтернативный метод распознавания номерных знаков предложили ученые Вятского государственного университета (ВятГУ). По словам авторов, разработанный способ менее энергозатратный в отличие от современных систем распознавания изображений на нейронных сетях. Новый алгоритм, предложенный учеными ВятГУ, не требует предварительного обучения, а для его работы нужны небольшие вычислительные ресурсы. Разработанная система состоит из алгоритмов детектирования номерной пластины, сегментации изображения номерной пластины на символы и распознавания текстовых символов. Данный способ позволит распознать изображение номера автомобиля в режиме реального времени. В будущем ученые планируют повысить точность распознавания номерных знаков транспортных средств в условиях плохой видимости (туман, снегопад) за счет алгоритмов предварительной обработки данных, поступающих от видеодатчиков.

Читайте далее: 

«Сибирский меридиан»: особенности проекта

Сегодня Российские власти обсуждают новое масштабное строительство. Речь идет о создании транспортного коридора Арктика — Сибирь — Азия. Проект получил название «Сибирский меридиан». По нему до 2035 года собираются наладить грузоперевозки по железной дороге из портов на севере страны в Китай, минуя Транссибирскую магистраль (Транссиб). Международный транспортный коридор Арктика — Сибирь — Азия «Сибирский меридиан», по предварительным расчетам, обойдется в 4,93 триллиона рублей. Данный мегапроект позволит разгрузить транссибирскую магистраль, более того — высвободит путь для пассажирского движения, которого так ждут местные жители. Несмотря на то, что проект требует вливания внушительных средств, он станет ключевым транспортным связующим страны.

 Директор АНО «Экспертный центр-проектный офис развития Арктики» Игорь Павловский рассказал о перспективах планируемого железнодорожного сообщения и о том, почему «Сибирский меридиан» важен не только для арктического региона, но и для России в целом.

«Россия — категорически бедная страна на удобные выходы в мировой океан. Со стороны балтики располагается Дания, в Черном море извечные проблемы с проливами Босфор и Дарданелла, а в порты на дальнем востоке заперты Японией и Южной Кореей с двух сторон. Идея построить железную дорогу, которая бы выводила грузы из центральной России в сторону северного ледовитого океана обсуждается давно. Сталинский проект железной дороги в Арктике в высоких широтах был призван решить эту задачу, но с теми ресурсами и технологиями реализовать такую идею было невозможно. В октябре 2019 года, выступая на пленарном заседании Клуба «Валдай» президент России заявил, что маршрут Арктика-Сибирь-Азия — перспективный. Весной 2020 года стало известно о том, что концепция строительства транспортного коридора «Сибирский меридиан» готова, тогда же появилась и первая конкретика. Планировалось, что проект будет построен к 2035 году, однако сейчас профильные эксперты считают, что с учетом нынешних условий дорога не будет построена ни к 2035, ни, возможно, даже к 2040 году. «Сибирский меридиан» должен представлять собой двухпутное электрифицированное железнодорожное кольцо, которое соединит Салехард, Надым, Уренгой, Сургут, Тюмень, Екатеринбург, Пермь, Ярославль и Обскую. В числе ключевых задач проекта — разгрузка транссибирской магистрали и освобождение пути для пассажирского потока. Кроме того, появление новой дороги позволит развить Арктический транспортный узел. Так, Ангаро-енисейский макрорегион имеет все предпосылки стать мощным мультимодальным транспортным хабом. РЕализация концепции «Сибирский меридиан» позволит кардинально изменить экономику и логистику грузовых железнодорожных перевозок с сокращение сроков перевозок за счет сокращения времени движения поездов по маршруту. Но основная цель строительства «Сибирского меридиана» гораздо шире — налаживание регулярных наземных перевозок между югом и севером, портами Индийского и Тихого океанов и портами Севморпути. Железная дорога должна стать связующим сухопутным звеном между крупнейшими мировыми портами. Президент Владимир Путин неоднократно подчеркивал важность и необходимость этого проекта, однако, к сожалению, пока вокруг «сибирского меридиана» есть только активный медийный шум. Основным маркером успешности инфраструктурного проекта является то, включен ли он в план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года и в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2024 года. «Сибирского меридиана» нет ни в одном из этих документов. Крупные проекты в Арктике — это не про быструю прибыль, это стратегическое развитие на долгие годы. К сожалению, пока чиновники не отойдут от рыночных принципов развития арктического региона Российской Федерации, ничего не изменится». 

Стоит отметить, что развитие транспортных систем – приоритетная задача для страны, однако рыночные принципы, о которых говорил Игорь Павловский действительно мешают подобным стратегическим проектам. Так, например, в Китае железнодорожная система развивается  независимо от того, прибыльна ли она, в большей мере местные чиновники оценивают социальные эффекты от строительства.

Читайте далее:

Развитие системы платных автомобильных дорог в РФ

Такой феномен, как платные трассы, успешно развивается уже почти 100 лет. Первой европейской страной, которая ввела плату за проезд, стала Италия в 1924 году. Затем эстафету подхватила Греция, где с 1927 года водителей принудили платить за сеть автомагистралей. В 50–60-х годах 20 века Франция, Испания и Португалия построили автотрассы с помощью концессионных соглашений, что позволило довольно быстро развить эту инфраструктуру без огромных государственных вложений. Так, в Европе развитие сети платных дорог значительно увеличилось за последние десятилетия, и подобная услуга уже не является чем-то необычным. В России же впервые о платных дорогах заговорили почти 30 лет назад, однако с тех пор сеть федеральных платных автомобильных трасс так и не смогла полноценно развиться.

Марсель Нигметзянов, генеральный директор «Казань-Телематика», рассказал о развитии системы платных дорог в Российской Федерации и о ее преимуществах:

«Модуль платности — один из модулей единой платформы управления транспортной системы региона, а в будущем транспортной системы федерации. На данный момент в России 1,5 млн автомобильных дорог находятся в государственном управлении, из которых только 1 819 км в платной эксплуатации. Федеральный уровень платности — это залог мобильности перемещения между регионами и ускорения. Например, время проезда по трассе М-11 Москва-Санкт-Петербург составляет 6 часов — на 4 часа меньше, чем по бесплатной трассе М-10. Аналогично с трассой М-12 Москва-Казань, время проезда которой в два раза меньше, чем по бесплатной М-7 — 6,5 часов. Отрадно упомянуть, что развивается не только федеральная система платных дорог, но и региональная. Сейчас строится множество платных обходов: скоростные трассы «Обход Хабаровска», » Северный обход Ростова», «Обход Екатеринбурга», «Обход Тольятти» и многие другие. Развитие платной системы объезда городов сберегает не только время и нервы жителей агломераций, но и экологию, давая возможность грузовым транспортным средствам строить маршрут в объезд центра города. В дальнейшем будет развиваться и городской уровень платности — города должны становиться более удобными и комфортными. По нашим оценкам, в ближайшие 10 лет города будут вынуждены делать платные дороги, платные въезды или выезды. Сейчас лидером мобильного перемещения внутри города является Северный дублер Кутузовского проспекта в Москве — это новая вылетная магистраль, которая сделает более комфортным выезд на Северный обход Одинцово. Такие меры будут необходимы и другим городам России, чтобы разгрузить город для жизни и развития. Компания «Казань-Телематика» была у истоков создания первой в России безбарьерной системы взимания платы проезда по платной дороге. Бесшовная оплата — это основа для мобильного и быстрого передвижения. Так, пропускная способность по системе оплаты «Свободный поток» составляет 1 800 транспортных средств в час, в то время как барьерная система оплаты пропускает лишь от 360 до 1 200. Помимо прочего, сокращается число ДТП из-за отсутствия препятствий, а равномерный режим движения снижает расход топлива и уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу».

Отметим, что в начале августа стало известно — «Автодор» поменял тарифы на двух самых популярных платных трассах — М-4 «Дон» и М-11 «Нева». Ранее водителям предоставлялась скидка за проезд в ночное время — с нуля часов до 7 утра, а также можно было платить меньше при автоматическом проезде — с помощью транспондера. Теперь обе эти скидки отменили. Тарифы выросли в полтора раза в самый разгар отпусков. Если раньше, с учетом двух скидок, владельцы транспондеров могли доехать из Москвы до Санкт-Петербурга за 1300 рублей (в будни ночью), то теперь за такую же поездку придется отдать 1900 рублей в одну сторону (в выходные — 2400 рублей).

Читайте далее:

Развитие ИТС: опыт Московской области

В Транспортной стратегии РФ до 2030 года разработка интеллектуальных транспортных систем (ИТС) является одним из направлений «формирования единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры».  Развитие ИТС в России можно назвать неравномерным — в основном они имеют популярность в центральной части России. В 2020 году на реализацию мероприятий по внедрению цифровых решений в сфере управления транспортными потоками 22 субъектам федерации направили 2,85 млрд рублей. Финансирование осуществляется  в рамках федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства».

Малик Серазетдинов, директор ГКУ«Центр безопасности дорожного движения Московской области» рассказал о том, как развивается интеллектуальная транспортная система на территории Московской области:

«Помимо большой протяженности сети автомобильных дорог в Московской области активно растут микрорайоны и транзитное движение. Ежедневно на улично-дорожную сеть выезжает более 2 млн автомобилей, при том, что 3,5 млн транспортных средств зарегистрировано всего в Московской области. Как следствие, приходится бороться с увеличением количества заторовых ситуаций, нарушениями правил дорожного движения и ростом дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время на территории Московской области существует ряд систем для контроля и управления безопасностью дорожного движения. В области уже работает более 58 тысяч камер , 1 257 комплексов стационарной фотофиксации, 200 передвижных комплексов, 45 комплексов фиксации нарушений правил остановки и стоянки, более 900 светофорных объектов, 66 стационарных детекторов транспорта, 3 мобильных детектора транспорта и регионально навигационно-информационная система. Система фотовидеофиксации организована на условиях частного партнерства в виде концессионного соглашения. За период с 2016 года на территории московской области на 29% снизилось число ДТП, на 30% уменьшилось число пострадавших, на 37% снизилась смертность. Система фотовидеофиксации Московской области является второй по значимости, количеству оборудования и вынесению постановлений на территории Российской Федерации. Кроме того, что система работает по прямому назначению, сейчас активно разрабатываются модули. Первый модуль — модуль мониторинга, а второй — модуль по контролю перевозчиков экологических отходов. Дополнительно вводится контроль движения такси и контроль за действующими разрешениями тех такси, которые находятся на маршруте. На некоторых участках в режиме тестирования осуществляется маршрутизация грузового транспорта».

Отметим, что с 2019 года началось использование предобработки искусственным интеллектом данных, получаемых от систем фотовидеофиксации. На сегодняшний день уже 30% материалов  обрабатывается искусственным интеллектом, остальные – операторами. Процент ошибок, который допускает искусственный интеллект в ходе обработки данных о нарушениях сопоставим с тем, которые совершаются операторами. Поэтому планируется, что обработка материалов с использованием искусственного интеллекта будет расширяться, а ее методы — улучшаться.

Читайте далее:

Народный каршеринг «Рули»

В Москве тестируют мобильное приложение «Рули», с помощью которого можно сдать личный автомобиль в аренду. На автомобили первых добровольцев уже установили телематическое оборудование, которое позволяет открывать автомобиль со смартфона и отслеживать, где он находится. Для регистрации в приложении, в нем необходимо ввести данные своего автомобиля, если вы арендодатель, сфотографировать водительское удостоверение и паспорт, сделать селфи с документом. После проверки арендодателю откроется доступ к полноценному использованию приложения. В смартфоне владелец указывает время, когда автомобиль свободен. На начало июня заявки на участие в приложении «Рули» подали более 600 человек: 100 владельцев автомобилей и 500 их друзей. Среди них 92% мужчин, средний возраст — 38 лет. На период тестирования приложение работает в бесплатном режиме. В будущем планируется ввести ежемесячную плату за пользование приложением. В сентябре этого года власти Москвы планируют официальный запуск каршеринга «Рули».

По словам главы проектов шеринга департамента транспорта Москвы Магомеда Колгаева, это «очень насущная тема, о которой сейчас говорят». «Основная задача — создать такой сервис, который позволит делиться своим автомобилем со своими друзьями, знакомыми и с теми людьми, которым вы доверяете. Примерно к сентябрю планируем масштабный запуск, который будет адресован абсолютно ко всем пользователям. Отличие сервиса «Рули» от западных аналогов заключается в том, что его разрабатывает департамент транспорта города. Вторая особенность — что шеринг для знакомых людей, с учетом специфики отношения россиян к имуществу. Я не уверен, что люди бы захотели сдавать свой автомобиль совершенно постороннему человеку, как изначально предполагалось в народном каршеринге. Запуск этого сервиса несет сразу несколько позитивных изменений для города. Во-первых, освобождение парковочного пространства. Во-вторых, люди получат возможность отказаться от покупки личного автомобиля и получат альтернативу, дополнение к общественному транспорту. Сейчас проект уже запущен в Санкт-Петербурге. Там уже подключены первые пользователи-тестировщики. Также нам поступают запросы из других регионов. То есть сервис интересен потенциально в городах и, мы будем развивать федеральную сеть в перспективе, если это, что называется, зайдёт и будет популярно». 

Руководитель сервиса «Рули» Антон Проскурин рассказал про особенности сервиса: 

«Когда идешь по городу и видишь, сколько автомобилей припарковано, некоторые из которых стоят днями, а порой и неделями, возникает вопрос, зачем они занимают это пространство. Идея шеринга — не новая, давно уже существуют компании, которые пытаются свести физических лиц друг с другом. Так как в России вопрос ответственности и доверия стоит остро, мы решили ограничить круг доверенных лиц, сделать его камерным, используя концепцию «для друзей». Изначально были изучены аналоги, такие как «Get around», которые существуют на западе уже несколько лет, однако, как показала, практика такие сервисы больше работают на долгосрочную аренду. В городе же интересно применить концепцию краткосрочных поездок, поэтому мы создали аналог с поминутной арендой.  По статистике из 3 млн автомобилей, зарегистрированных в Москве, которые выезжают на дороги, больше трети выезжают не чаще трех дней в неделю. По сути, около полутора миллионов автомобилей стоят без дела три дня в неделю и не используются своими владельцами. За вычетом тех автомобилей, которые не подходят под эксплуатационные условия шеринга и тех владельцев, кто не захочет участвовать, потенциальный парк в столице составляет около 500 тысяч автомобилей. Сервис «Рули» предоставляет две основных функции: отсутствие необходимости назначать личные встречи для передачи ключей от автомобиля, страховка и удобная коммуникация. Как только собственник автомобиля установил оборудование «Рули», друзья из записной книжки будут видеть в приложении, что вы предлагаете делиться своим автомобилем. В перспективе мы планируем развиваться: добавить характеристику по стилю вождения, двусторонние рейтинга и расширять круг доступа к автомобилям». 

Все условия аренды в «народном каршеринге» обсуждаются онлайн: где можно взять автомобиль, где нужно оставить, сколько будет длиться аренда, нужно ли оставить полный бак, мыть или нет, а также стоимость услуги. Глава столичного Дептранса Максим Ликсутов считает, что пока большинство людей воспринимает свой автомобиль как личное пространство и не каждый готов пустить за руль постороннего, поэтому идея, что на первом этапе автовладельцы сами смогут выбирать, кому доверить свой автомобиль из близкого круга знакомых людей, вполне логична. Как говорят руководители сервиса «Рули», для начала необходимо дать развиться культуре шеринга.

 Читайте далее:

 

Процедура техосмотра транспортных средств: мнение автодилера

Совет Федерации направил в МВД документ — рекомендацию по сохранению техосмотра транспортных средств обязательной процедурой. Ранее в Министерстве внутренних дел предложили правительству отменить обязательное прохождение технического осмотра для легковых автомобилей и мотоциклов. При этом в ведомстве хотели ввести стимулирующие меры для водителей, которые все же будут проходить техосмотр — снизить стоимость полиса обязательного страхования или ставки транспортного налога. Отметим, что Российский союз автостраховщиков (РСА) уже высказался по поводу преференций тем, кто прошел ТО добровольно — отдельных скидок пока не планируется. РСА не фиксирует существенной зависимости между прохождением техосмотра и аварийностью автовладельца: из двух миллионов ДТП аварии с технически неисправными автомобилями происходят, по данным ГИБДД, примерно в двух тысячах случаев, и даже тут далеко не всегда доказано, что именно техническая неисправность стала причиной ДТП. То есть аварий по причине технической неисправности автомобиля меньше 0,1%. Помимо МВД, за отмену обязательного техосмотра для водителей выступает и Госавтоинспекция, однако в Совете Федерации считают, что техосмотр должен остаться обязательной процедурой. Верхняя палата парламента направила в МВД собственный план реформирования системы — сенаторы заявили, что техосмотр должен остаться обязательной процедурой, а водители обязаны возить с собой диагностическую карту. Более того, Совет Федерации полагает, что намеченные на 1 марта 2022 года изменения в работе автоматических камер можно вводить и раньше, с 1 октября 2021 года. Речь идет о том, что водителей, у которых не будет техосмотра, начнут штрафовать на 2 тысячи рублей раз в сутки за проезд под специальными автоматическими средствами фото- и видео- фиксации.

Анна Уткина, руководитель пресс-служба крупнейшего российского автодилера ГК «АвтоСпецЦентр» дала комментарий о рациональности отмены технического осмотра для автомобилей:

«Полной отмены технического осмотра не предвидится: такая инициатива была озвучена в Государственной Думе, но не была поддержана ни одним ведомством . На сегодняшний день ТО не является обязательным условием получения полиса ОСАГО для физических лиц . Сама идея добровольного прохождения ТО противоречива: по официальным данным, только за первое полугодие 2020 года в России произошло более 4,5 тысяч ДТП по причине технической неисправности автомобилей . Кроме того, в 2019 году в КоАП были внесены изменения, которые вступят в силу в 2022 году: штраф за нарушение ПДД при фиксации видеокамерой увеличится на 2000 рублей при езде без диагностической карты. Таким образом, прохождение ТО остается необходимым для автовладельцев. По новым правилам, дистанционное прохождение ТО невозможно: начало и завершение процедуры осмотра должно быть зафиксировано на фото с указанием времени и геопозиции съемки. Все данные вносятся в электронную диагностическую карту, созданную в единой системе, доступ к которой имеют страховые компании и ГИБДД . Вместе с тем, новые правила позволяют сотрудникам ГИБДД аннулировать диагностическую карту, если автомобиль не соответствует основным нормам безопасности, а выдавшего ее оператора ТО привлечь к административной ответственности. Изменения приняты относительно недавно, об их результатах скажет только будущая статистика. Можно лишь предположить, что реформа сделает ОСАГО доступнее для автовладельцев, а повышенные штрафы стимулируют их проходить диагностику честно и своевременно». 

В МВД отчитались, что получили рекомендации Совета Федерации и сейчас изучают их, однако давать какие-то оценки этим предложениям пока преждевременно.

Читайте далее: 

Система КИС АРТ: что ждет рынок такси

С 1 августа в Москве и Подмосковье должна была заработать специальная система аналитики времени работы водителей. Но запуск комплексной информационной системы «Аналитика работы такси» (КИС «АРТ») перенесли на две недели — до 14 августа. К этому дню каждый водитель легкового такси должен зарегистрироваться в системе и получить личный цифровой ID. Департамент транспорта города Москвы сообщил, что старт системы КИС АРТ перенесли «по многочисленным просьбам бизнеса». Но при этом уже с 1 августа приоритет в распределении заказов есть у тех водителей, которые зарегистрированы в системе. Таких, по данным самого Дептранса 60 тысяч, или 97% водителей такси московского региона. Профсоюзы в свою очередь сильно сомневаются в этих цифрах, отмечая повышенное недовольство со стороны сотрудников таксопарков.

Норайр Блудян, директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная Ассоциация Московской Агломерации» (Ассоциация «ТАМА»), заместитель председателя Комиссии по транспорту Общественной палаты города Москвы, рассказал о системе КИС АРТ.

«Система КИС АРТ — абсолютно новая система, цифровой ресурс, который вызовет определенные сложности с точки зрения присоединения к системе, понимания работы в рамках нее. Для этой цели еще полгода назад департамент транспорта начал вебинары и информационную поддержку, направленную на разъяснение. Эта система, по сути, не приносит ничего нового в систему перевозок. Это ресурс, который позволит выполнять уже действующие правила, который установлены в Российской Федерации. Основной функционал программы с точки зрения безопасности — контроль режима труда и отдыха, который установлен федеральным приказом Министерства транспорта России, — рассказал Норайр Блудян. — Большая проблема заключается в действующем ФЗ №69 — сегодня разрешение выдается не водителю, не человеку, а «железу». Система КИС АРТ, создавая id каждому водителю, физическому лицу, контролирует параметры и допускает в качестве водителя такси только тех, кто соответствует требованиям закона. Сегодняшние тарифы сложились, исходя из того, как работает рынок такси, а работает он крайне неэффективно. По официальным данным, 50% времени водителя на смене он стоит в системе ожидания заказа. Это означает, что система полностью разбалансирована и количество автомобилей по нашим подсчетам в 2 раза превышает спрос. Допуск на рынок водителей должен быть введен раз и навсегда». 

Андрей Иванов, руководитель объединения «МотоМосква» также отметил, что основная проблема заключается в том, что рынок перенасыщен непрофессиональными водителями.

«Раньше существовала такая профессия — водитель легкового такси, а сейчас этой профессией занимается буквально кто угодно. Каждый второй управляет недорогим, в плачевном техническом состоянии автомобилем. Я убежден, что более неуважительных и непрофессиональных водителей, чем те, кто управляет недорогими транспортными средствами сегмента «эконом», просто нет на дорогах. Система КИС АРТ не пугает водителей класса комфорт и выше, а заставляет трепетать лишь злодеев, которые нарушают изо дня в день закон, — сказал Андрей Иванов отметив, что пассажирам хочется получить качественную услугу за низкую стоимость, что фактически противоречит друг другу. — Такси — это не общественный транспорт, а индивидуальный транспорт повышенной комфортности. Я бы поднял цены на таксоперевозки в 2 раза, отсеял бы с рынка непрофессионалов. В Германии, чтобы стать водителем- там это престижная профессия — нужно отучиться полгода, сдать сложнейший экзамен на знание региона, в котором водитель собирается обслуживать пассажира, полностью выстроена система обучения и переаттестации. В России, чтобы стать водителем легкового такси — нужно лишь желание. 

 Что же касается водителей, которые не настроят ID, то их с введением КИС АРТа агрегаторы и таксопарки должны не допускать к заказам. Но, как отмечают эксперты, для подобных изменений необходимо менять законодательство. И система пока может нести лишь рекомендательный характер. Сами же агрегаторы — «Яндекс.Такси», «Максим» и «Ситимобил» заявили, что сейчас активно помогают водителям регистрироваться в КИС АРТ.

 

Читайте далее:

Концепция развития электротранспорта: скидка на покупку электромобиля

Минэкономразвития и Минпромторг предложили механизм стимулирования спроса на электромобили в РФ. Так, покупателям локализованных электромобилей будет предоставляться скидка в размере 25% — при индикативной стоимости авто в 2,5 млн рублей размер скидки составит 625 тыс. рублей. Об этом сообщается на сайте Минэкономразвития. До конца 2023 года скидка будет распространяться на покупку электромобилей крупноузловой сборки, в том числе с использованием импортной аккумуляторной батареи. В 2024-2025 годах условием ее получения станет наличие на электромобиле отечественной батареи или мелкоузловая сборка электрокара, предусматривающая сварку и окраску кузова. В 2026-2030 годах преференции будут действовать только в отношении электрокаров, у которых кузов был сварен и окрашен на российском заводе и аккумуляторная батарея выпущена в нашей стране. В Минэкономразвития подчеркивают, что скидка будет действовать на приобретение полностью электрической модели: на автомобили с гибридными технологиями она распространяться не будет. Скидку предоставят по аналогии с госпрограммой льготного автокредитования: если автовладелец подходит под условия господдержки, то к его первоначальному взносу по кредиту правительство добавит 25% стоимости автомобиля.

Стоит отметить, что власти впервые предлагают автопроизводителям очень либеральные условия для запуска производства электромобилей в стране. Однако будет ли данная мера стартом для «бума» спроса на электромобили?

Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева считает, что в документе концепции, в котором прописываются все меры стимулирования электротранспорта, нет четких сведений о компонентной базе для электромобилей: «Если контролер собирался в России из китайских компонентов – это российский контролер? Это важно, ведь статус устройства будет влиять на его конечную стоимость. Зная любовь нашего правительства к протекционистским мерам в условиях санкций, потенциальные игроки рынка могут испугаться, не понимая «правил игры». При этом, в конце нынешнего года в России возвращается пошлина на ввоз электромобилей. Минпромторг не слышит представителей рынка», – отметила Ия Гордеева. Несмотря на замечания, она подчеркнула, что концепция, в целом, неплохая, однако нет придела совершенству.

Генеральный директор экологического правового центра «Беллона» Александр Никитин считает, что Правительству прежде всего необходимо определиться с задачами. «Стимулировать отечественного производителя или выполнить задачу по увеличению общего количества электромобилей в стране — это две разные задачи. Концепция — не тот документ, который бы дал нам реальный результат. Концепция сделана, чтобы поддержать моду на экологичные технологии. Я не вижу в нём намека на прогресс. Я сомневаюсь, что России надо идти своим путем и с нуля создавать рынок и компоненты для электромобилей. Кто будет покупать электромобиль, сделанный на ВАЗ? Хочу напомнить историю о создании ВАЗа в советское время, когда итальянцы из FIAT, подобно талантливым архитекторам, строившим при Петре Петербург, вновь пришли на помощь нашей стране. Тогда была создана марка Лада, до сих пор присутствующая на рынке. Можно и в этот раз купить уже готовые технологии и начать выпускать достойную продукцию на отечественном рынке, стимулируя граждан переходить на электротранспорт».

Вахтанг Парцвания, кандидат экономических наук, директор по устойчивому развитию и работе с госорганами ООО «Скания-Русь» также отметил, что в странах, где электромобили «прижились» изначально были созданы хорошие условия для развития рынка с нуля. «Дилемма, что лучше улучшать — локального производителя или рынок — нашла свое решение в международной практике. Так, например, в Германии действовали льготы на приобретение любого электромобиля, необязательно немецкого производства. Они даже не начинали поддерживать предложение, а изначально поддерживали спрос. В Российской Федерации есть огромный положительный опыт. В начале 2000 годов автомобильный рынок был фактически импортным, однако потом Министерство экономического развития начало разработку механизма промышленной сборки. Именно поэтому, в условиях существования рынка, зарубежные компании стали локализовывать производство», — сказал Вахтанг Парцвания, отметив, что этот опыт можно перенести на рынок электромобилей.

Отметим, что интерес автопроизводителей к производству в стране электромобилей могли бы подстегнуть гарантии спроса со стороны государства на эти модели. К примеру, заказы крупных государственных структур. Такое решение могло бы повысить спрос на электромобили и со стороны автомобилистов. Пока же, автопроизводители занимают выжидательную позицию и не стремятся запускать производство в России.

Читайте далее:

Департамент транспорта города Москвы разработает план по снижению аварийности на дорогах Камчатского края

В Камчатском крае завершился рабочий визит группы специалистов Правительства Москвы по организации дорожного движения, который был проведен по договорённости с мэром столицы Сергеем Собяниным. Руководитель экспертной группы — заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы  Евгений Адамов — рассказал об основных итогах работы.

«Самый первый вопрос, который беспокоит — это безопасность дорожного движения. Второй вопрос — это разгрузка дорог, организация работы общественного транспорта. Мы сделали подробное исследование, выявили  15 объектов, по которым ситуация  подлежат  скорейшему исправлению. 8 из них — это аварийно-опасные объекты, по которым нужно решать в ближайшее время. По ним мы дадим рекомендации в первую очередь, чтобы регин мог провести работу уже осенью. Вторая очередь рекомендаций будет касаться тех объектов, которые требуют проектирования  в течение зимы, чтобы их можно было реализовать в следующем сезоне, — сказал Евгений Адамов. Надо модернизировать дорожную сеть в части интеллектуально-транспортной системы, в части установки новых светофоров, в части корректировки маршрутной сети, в части повышения удобства инфраструктуры.  Надо отшлифовать ту систему, которая уже есть. Где-то разметку изменить, где-то поставить дополнительные знаки, где-то — светофорные объекты. И обязательно развить пешеходные зоны. Пешеходам неудобно ходить до мест притяжения — до магазинов, кафе, рабочих мест. Вот на это надо обратить внимание. Это можно сделать в рамках ремонта, который каждый год проводится по линии жилищно-коммунального хозяйства».

Первые рекомендации будут предоставлены уже на этой неделе — они будут доложены руководству, а итоговый вариант будет готов в течение месяца, чтобы за строительный сезон министерство транспорта успело нивелировать негативные явления, которые влекут за собой повышенную аварийность. Евгений Адамов отметил хорошую организацию маршрутной сети в краевой столице. Но обратил внимание на необходимость выделенной полосы для автобусов, а также улучшение качества общественного транспорта, чтобы горожане могли комфортно добираться на работу, не используя личный автомобиль. Это поможет уменьшить транспортную нагрузку утренние и вечерние часы пик.Евгений Адамов добавил, что в ходе аудита были выявлены 15 проблемных участков на территории Авачинской агломерации (Петропавловск-Камчатский, Елизово и Вилючинск), 8 из них аварийноопасные. По оценке специалистов, на ликвидацию проблемных участков потребуется 21,3 миллиона рублей.

Отметим, что в 2020 году на Камчатке отремонтировали 35 км дорог регионального значения, а также 7,35 км дорог в Петропавловске. Стоимость выполненных работ – свыше 846 млн рублей. Несмотря на это, на Камчатке за 11 месяцев 2020 года увеличилось количество дорожно-транспортных происшествий в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 13,6%

Читайте далее:

Яндекс.Метрика