Урбанизация и транспортные проблемы современных городов

Согласно исследованиям, к 2030 году большая часть населения мира будет сосредоточена в городах, более того, эта тенденцию продолжится, и к 2050 году более 80% населения мира будет жить в городской среде. Сегодня урбанизация как никогда требует стремительных решений проблемы мобильности жителей, которые должны быть согласованы с политикой землепользования. Эффективный транспорт и мобильность, сбалансированное сочетание общественного и личного транспорта, есть и будет основой роста городов и их конкурентоспособности. Какие риски для населения городов несет урбанизация?

Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал про устойчивые решения в период активной урбанизации:

«Урбанизация — процесс, который идет во всем мире. Сейчас более половины населения живет в городах, в России мы приближаемся к 80% населения в городах. Урбанизация и автомобилизация — два процесса, которые идут рука об руку. Специфика урбанизации в России известна: с 2010 года заметно существенное увеличение населения крупных городов, во многом за счет внутренней миграции из малых, средних городов и сельской местности. Концентрация населения в городах характеризуется обрастанием городов пригородами и сливанием пригородов в одну агломерацию. Все это способствует разрастанию городских территорий и увеличению протяженности транспортных корреспонденций и числа поездок. Во многих случаях недостаточное качество и развитость услуг общественного пассажирского транспорта приводит к увеличению использования личного транспорта. 

Росту автомобилизации также способствует и градостроительная политика — массовая застройка в крупнейших городах, без достаточно учета необходимых социальной торговой и прочей инфраструктуры, еще больше стимулирует людей к приобретению личного автомобиля. В результате, города становятся непригодными для жизни. Автомобилизация имеет два аспекта: рост числа автомобилей в собственности, использование автомобилей, то есть, рост пробега.  С конца советской эпохи, за 30 лет, в России на 37% увеличился среднесуточный пробег автомобиля. Автомобилизация также тесно связана с рядом негативных последствий, многие из которых не оцениваются и не видны властям и населению. Наиболее видимые — это транспортные задержки, которые приводят к заторам и суммарным потерям ежегодно 7-9% ВВП. Выбросы загрязняющих веществ ведут к росту заболеваемостей и преждевременной смертности, несущий ущерб ВПП около 2%. Этот перечень можно продолжать, но все эти факторы — выбросы, аварийность, климатическое воздействие — в наибольшей степени определяются не числом автомобилей, а структурой парка по экологическим/экономическим характеристикам и суммарным пробегом автомобильного парка. 

Темпы решения транспортных проблем в России и за рубежом сейчас недостаточные, учитывая, что многие из этих проблем носят теневой характер и имеют косвенный негативный эффект. 10 крупнейших городов России вошли в топ 100 по индексу заторов, в котором Москва заняла 1-ое место. Динамика снижения числа погибших и тяжести травм в дорожно-транспортных происшествиях значительно замедлилась, а  выбросы климатических газов продолжают расти. Абсолютно не учитывается влияние автотранспорта на смертность и заболеваемость, связанные с загрязнением воздуха. Эта проблема, в отличие от ДТП, для властей и населения не достаточно очевидна и видна. В прошлом году были выполнены исследования, подтверждающие, что загрязнение воздуха мелкодисперсными частицами усиливает заболеваемость COVID-19. 

Решение транспортных проблем — это безусловно построение устойчивых городских транспортных систем и реализация устойчивой городской транспортной политики. В первую очередь, это взаимодействие транспортного спроса и транспортного предложения. Вопросы регулирования транспортного спроса остаются открытыми. Во-первых, следует сократить генерацию транспортного спроса за счет повышения доступности различных объектов транспортного притяжения. Внедрение различных доступных альтернатив личному автомобилю и дестимулирование использования личного транспорта — парковочная политика, платный въезд в какие-то зоны — это то, что сможет исправить ситуацию. За последние годы приоритеты транспортной политики в мировой практике прошли значительную трансформацию. Если на первом этапе основной приоритет делался на дорожном движении, на борьбе с пробками и расширении дорожной инфраструктуры, то сейчас стало понятно — нельзя бесконечно расширять дороги. Главное — не мобильность, а доступность. 

В крупнейших городах России при планировании транспортных систем приоритет отдается обеспечению мобильности. В малых и средних городах в значительной степени по-прежнему обеспечивается движение автомобильному транспорту. Важно обеспечивать взаимодействие транспорта и градостроительства. Плотность застройки и количество людей на 1 единице рабочей площади, безусловно, увеличивают близость и позволяют сократить число поездок или переключить поездки на велосипедные или пешие. При этом, важно смешенное землепользование — чтобы на одной территории находились не только жилые площади, но и социальные объекты. Как показали исследования, проведённые международными консалтинговыми компаниями, изменение парадигмы транспортной политики и транспортного планирования от обеспечения мобильности на обеспечение доступности может позволить снизить удельный транспортный спрос более, чем на четверть — на 28% к 2050 году. Это позволит значительно уменьшить и аварийность, и сократить количество вредных выбросов, и остановить негативные климатические последствия».

Отметим, что более 70% россиян готовы отказаться от личного автомобиля при определённых условиях. Такие данные получила компания «Ситимобил» в результате совместного с ResearchMe опроса 1330 жителей Москвы, Санкт-Петербурга и других крупных городов России. Одной из главных причин возможного отказа от своего автомобиля 64% водителей называют сложности с парковкой. По данным исследования, менее 20% россиян устраивает ситуация с парковочными местами в городе. 39% респондентов отметили, что ситуацию с парковками нужно взять под контроль, особенно во дворах и в центре. Мнение о платных парковках разделилось: если 14% опрошенных уверены, что количество платных парковочных мест нужно сократить, то 11% респондентов считает, что зону платной парковки необходимо увеличить. Также более трети респондентов заявили, что хотели бы отказаться от личного автомобиля из-за расходов на парковки, штрафы, техосмотр и т. п. Еще около 20% находят другие виды транспорта более удобными, чем своя машина. Сейчас больше трети россиян используют ежедневно больше одного вида транспорта для передвижения по городу. 20% респондентов комбинируют два вида транспорта – такси/личное авто и общественный транспорт по дороге на работу и учёбу. Но есть и те, кто использует три и более видов транспорта в рамках одного маршрута. 51% опрошенных пользуются такси несколько раз в месяц и чаще, в том числе 18% – несколько раз в неделю или даже ежедневно. Каршерингом несколько раз в месяц и чаще пользуются 53% респондентов, 31% из них берёт машины напрокат несколько раз в неделю. 75% респондентов готовы арендовать для передвижения по городу электросамокаты, если их можно будет взять в любой точке города. Каждый десятый респондент добирался бы на них до остановок общественного транспорта, а для 18% самокаты могут стать единственным транспортом для поездок до работы или учёбы. 20% готовы ездить на самокатах на небольшие расстояния в пределах одного района.

Читайте далее: 

Новая мобильность: концепция и моделирование

Моделирование различных процессов и систем позволяет решать различные проблемы, не прибегая к экспериментам с реальной системой. С помощью моделирования транспортных потоков можно решать задачи, связанные с проектированием дорожных сетей, составлением транспортных маршрутов и расписаний для общественного транспорта, а также оптимизировать движение в существующих транспортных сетях. Безусловно, транспортное моделирование является надежным инструментом и для новых видов транспорта — электромобилей и автономных автомобилей. Автономные и электрические транспортные средства требуют крупномасштабного тестирования в широком диапазоне сценариев, прежде чем быть выпущенными на дорогу. Проезд необходимого количества километров в реальном мире и строительство инфраструктуры требует много времени и капиталовложений, поэтому возможность смоделировать ситуацию особенно ценна.

На конференции «Особенности управления городской мобильностью в современных условиях» в рамках подготовки Международного Форума «Технологии безопасности 2022»  Олег Васильев, к.т.н., руководитель сектора транспортной аналитики ГАУ «Институт Генплана Москвы» выступил с докладом о процессах транспортного моделирования для обеспечения новой мобильности в городе:

«В мире наблюдается тенденция смещения системы городских передвижений в сторону новых мобильностей, в частности, электрических и автономных транспортных средств. К 2030 году Великобритания планирует отказаться от бензиновых двигателей, во Франции и некоторых штатах США также идут дискуссии о переходе на электрический транспорт, в Москве тестируют электрический и автономный транспорт. Москва в рамках декларации «Зеленые и здоровые улицы», инициируя международные партнерства городов в борьбе с изменениями климата в 2019 году, заявила о своем намерении к 2032 году полностью заменить городской автобусный парк на электробусы. В соответствии со схемой и программой перспективного развития электроэнергетики Москвы, утвержденному в апреле 2021 года, на территории Москвы в каждом районе имеется резерв мощности для перевода автопарка автобусов на электродвигатели. Однако для учета перспективы от нагрузок перевода остальных транспортных средств необходимо проводить соответствующие инженерные расчеты: какое число транспортных средств единовременно может быть обеспечено электроэнергией на период зарядки, где размещать зарядные станции и какой мощности. Стоит также изучить вопросы экологии и воздействия электромагнитного излучения на жителей, выброс твердых частиц. Выброс напрямую зависит от массы транспортных средств, а масса транспортных средств с аккумулятором выше, чем обычных. Все эти аспекты — это темы отдельных научно-исследовательских работ. Вопросы экологии в основном говорят о том, что нет выбросов в атмосферу, но вопросы выбросов твердых частиц и утилизации батарей не решены. К тому же, экологичность производства электроэнергии, получается, уходит на второй план. Поэтому эти вопросы стоит изучать серьезно и начинать полноценные научно-исследовательские работы. 

Индивидуальному легковому автомобильному парку постепенно на замену приходит автономные транспортные средства. Если сейчас беспилотные автомобили курсируют по улицам Москвы в экспериментальном режиме, то в последствии, когда будет происходить полная замена, автономные транспортные средства будут сообщаться между собой и динамический габарит будет сокращен до минимума. Тогда на улицах москвы будет ездить не 500 тысяч автомобилей, а до 1 миллиона. Получается, большинство этих транспортных средств должны быть электрическими, чтобы не ухудшать экологические показатели города. 

Сегодня требуется выработка всесторонней концепции внедрения электрических транспортных средств, обосновывающая все показатели, в том числе экологические и экономические. Электромобили имеют некоторые специфические особенности для учета в транспортном моделировании. Прежде всего это объем батареи, запас хода и время зарядки — эти процессы необходимо учитывать. Полная зарядка легкового электромобиля занимает около 7 часов, что влечет за собой определенные условия. Короткая зарядка, обеспечивающая 80% емкости, требует наличия зарядной инфраструктуры, желательно объединенной с объектом тяготения. Данные обстоятельства влияют на всю структуру передвижения электротранспорта. Не все, вероятно, смогут быть обеспечены 7-часовой зарядкой, многие будут вынуждены использовать 40-минутные быстрые зарядки каждые 2-3 дня пользования, если длина средней рабочей поездки около 20 км. В связи с необходимостью довольно длительных периодических подзарядок, структурно это будут как правило внутригородские поездки. Увеличится количество составных поездок. Электрический транспорт по своей стоимости владения будет более представлен в центральной части города, если проводить параллели со стоимостью квадратного метра жилой площади». 

Напомним, что сейчас разработкой концепции внедрения электрического транспорта занимается Министерство экономического развития. В проекте концепции развития электротранспорта появляются новые детали: уже в 2022 году на рынок должны выйти 3 тыс. российских электромобилей. Но растут и запросы по финансированию — общий бюджет программы до 2030 года с апреля удвоился до 803,7 млрд руб. Средства пойдут на льготные автокредиты и лизинг электромобилей, создание зарядных станций и производств компонентов. Бюджетное финансирование в 181,6 млрд руб. частично соберут за счет заградительных барьеров в виде ввозной пошлины и утильсбора на электротранспорт, а также уплаченного за традиционные автомобили сбора. К сожалению, ознакомиться с концепцией полностью пока невозможно, однако уже сейчас складывается ощущение, что никаких научно-исследовательских работ по определению целесообразности таких вложений проведено не было.

Читайте далее:

В МТПП обсудили особенности управления городской мобильностью в современных условиях

В пятницу, 16 июля, в Московской Торгово-Промышленной Палате состоялась Всероссийская конференция “Особенности управления городской мобильностью в современных условиях”. Мероприятие прошло при поддержке Комиссии по безопасности МТПП и в рамках программы подготовки предстоящего Международного Форума «Технологии Безопасности».

Городские транспортные сети традиционно составляют экономическую и социальную основу жизни города. Они помогают миллионам людей добираться на работу и с работы, а также посещать социальные мероприятия и культурные объекты. Однако, какова роль безопасности в управлении городской мобильностью? В рамках конференции спикеры представляли новейшие результаты научных достижений по вопросу обеспечения городской мобильности и формирования комфортных условий для проживания в городах в современных условиях.

В конференции принял участие главный редактор Агентства транспортной информации, директор института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Михаил Ростиславович Якимов. Он выступил с докладом на тему «Формирование маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования на основе территориального анализа транспортного спроса». 

С приветственным словом выступил заместитель председателя комитета МТПП по комплексной безопасности Владимир Балановский, подчеркнув транспортная безопасность — сложная многоаспектная тема, которая не уходит с повестки многие годы. «Поскольку мы в условиях современности вынуждены сталкиваться с гибридной войной, то естественно особое внимание уделяется устранению такой проблемы, как противодействие антитеррору и несанкционированные проникновения на объекты транспортной инфраструктуры. Стоит отметить, что, к сожалению, эта проблема слабо рассматривается на стадии проектирования и, проходя экспертизу, выясняется, что требования постановления Правительства по антитеррору не выполняются, — отметил Владимир Балановский, продолжив говорить о безопасности в контексте беспилотного транспорта, — Необходимо внимательно работать с информационной безопасностью. Несанкционированное проникновение в сеть может повлечь за собой аварийные ситуации». Владимир Балановский в ходе своего выступления особенно подчеркнул важность формирования безопасности в проектах транспортно-пересадочных узлов, которых в Москве и Московской области появится еще около 120.

«Этот форум — это ключевое событие по вопросам национальной безопасности. Тема “Особенности управления городской мобильностью в современных условиях” была выбрана не случайно — сейчас людям мало попасть из точки А в точку Б. В приоритете становится безопасность, комфорт, скорость и экологичность. Пандемия COVID-19 с одной стороны ограничила мобильность, а с другой стороны — упорядочила. Появились qr-коды, цифровые пропуска — это тоже вопрос на размышление, что мы вынесем из пандемии и какие ее атрибуты останутся с нами в постпандемийную эпоху. Еще одной важной темой является развитие новых средств мобильности — средств индивидуальной мобильности. Элемент их активного использования в городе влечет за собой необходимость в скором изменении законодательства. На конференции мы попытаемся обсудить все эти темы — нам есть, о чем погорить, и что обсудить», рассказала Помощник Председателя Комитет Совета Федерации по обороне и безопасности Нина Николаева.

В мероприятии приняли участие представители ГАУ «Институт Генплана Москвы», ОАО «НИИАТ», Транспортной Ассоциации Московской Агломерации, Центра развития городской среды и Российской академии транспорта. В ходе конференции состоялась плодотворная дискуссия на тему современных методов моделирования работы городских транспортных систем и обмен знаниями, передовым опытом решения транспортных проблем за счет рационализации градостроительных решений, внедрения современных информационных технологий, развития новых форм городской мобильности. Доклады спикеров были посвящены процессам транспортного моделирования для обеспечения новой мобильности, поиску устойчивых решений, формированию маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования и проблемам регулирования использования средств индивидуальной мобильности.

 Читайте далее:

Убыточные грузовые автоперевозки

За последние полтора года рынок автомобильных грузоперевозчиков не раз сталкивался с новыми вызовами: закрытие международных и внутренних границ, дефицит грузоперевозчиков на фоне роста спроса и многое другое. Всего в России 50 000 предприятий-грузовладельцев. По данным ГИБДД, в России 7 млн 200 тысяч грузовых автомобилей. Эксперты считают, что сегодня этот рынок крайне неэффективный. Большой проблемой является значительная доля простоев грузового транспорта, от общего времени эксплуатации она составляет в среднем 24,5%,  а доля порожних пробегов равна 35,3%

Фаиль Шигабутдинов, генеральный директор транспортноэкспедиционная компания Global logistics and Transport рассказал об актуальных проблемах грузоперевозчиков:

«Процент «серых» грузоперевозчиков снижается, возможно, не теми темпами, которыми бы хотелось государству и нам, системным перевозчикам. Этот процесс когда-нибудь придется к своему логическому завершению через 3-5 лет. Ситуация налаживается только благодаря усилиям Федеральной налоговой службы, потому что сами предприниматели пользуются теми возможностями, которые ему предоставляет ситуация. Сейчас государственная политика в этом отношении планомерно сужает эти возможности. Транспортные грузоперевозки — бизнес, сопряженный с повышенными рисками. Возникает вопрос: может, не нужно допускать малый бизнес в эту отрасль? Системный крупный перевозчик несет затраты, чтобы своевременно обслужить транспортное средство. С другой стороны, если в этой отрасли не будет малого бизнеса, кому нам, крупному предприятию, продавать грузовой транспорт в лизинг. Грузовым перевозчикам в ближайший год придется сложно. Например, грузовая техника как отечественная, так и импортная, растет в стоимости. Также растет стоимость топлива и другие затраты, а тарифы не успевают за тем ростом затрат, с которыми сталкивается перевозчик. Мое мнение не популярно — может, начать регулировать тарифы? Многие городские муниципалитеты регулируют тарифы пассажирских перевозчиков. В советских учебных заведениях на предмете экономика перевозок говорилось, что топливная составляющая в тарифе не должна превышать 30%, лучший показатель — 25%. На сегодняшний день топливная составляющая у всех грузовых перевозчиков составляет около 15 рублей на 1 км пробега. Исходя из старой транспортной логики, ставка рубль/км должна была бы составлять 60 рублей за километр. На сегодняшний день эта ставка достигла отметки в 40 рублей за километр», — рассказывает Фаиль Шигабутдинов. 

Президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин отметил, что цены на перевозку грузов не поднимались с 2012 года. «Многие годы перевозчики компенсировали свои затраты за счет нарушения законодательства — режима труда и отдыха водителей, весогабаритных требований. Пока государство не начнет тотально контролировать их, будут применяться серые схемы ухода от налогов. Впрочем, сейчас с рынка постепенно стали уходить перевозчики, ведущие бизнес вне правового поля. Сейчас бизнес вынужден повышать цены на услуги по доставке грузов автомобильным транспортом из-за роста своих затрат — стоимости дизельного топлива, тарифов «Платона», расходов из-за необходимости объезда Москвы по ЦКАД, вынужденной по причине сложностей с оформлением покупки пропусков для въезда в Москву», — говорит Владимир Матягин. 

Напомним, что с 1-го июля этого года в Москве изменились правила пропускной системы грузовиков. В частности, въезд в пределы МКАД ограничили для автомобилей от 3,5 тонн. Из-за этого тарифы на перевозки  могут вырасти в среднем на 5%. Отметим, что по прогнозам к 2025 году рынок автологистики в России достигнет 1,3 трлн рублей. Грузооборот, по предварительным оценкам, вырастет с 330 млрд тонно-километров в 2020 году до 370 млрд. Стимулировать рост перевозок будет постепенное увеличение их средней дальности. За последние 20 лет дальность перевозки тонны груза в стране увеличилась с 26 до 45 км. Если раньше автотранспортом возили грузы максимум на 950 км, то теперь дальность выросла до 2100 км.

Читайте далее:

Прирост количества электромобилей: миф или реальность

Комплексная политика развитых стран по трансформации глобальной экономики и энергетики, важной особенностью которой является альтернативный топливно-энергетический баланс, задает тренды для всех государств, в том числе — для России. Несмотря на богатые запасы углеводородного сырья, Россия не может игнорировать повышенный мировой интерес к сокращению потребления ископаемого топлива. Можно сказать, что увеличение производства электромобилей и жесткая политика отказа от двигателей внутреннего сгорания, которая осуществляется в ряде стран, стали триггером для изменений. До недавнего времени одним существенных факторов замедленного развития рынка электромобилей в России являлось отсутствие общедоступной зарядной инфраструктуры и в целом понимания востребованности вложений как в зарядную инфраструктуру, так и в производство отечественного электромобиля.

Дмитрий Матвиевский, генеральный директор ОАО «Айти Чардж» рассказал о ряде проблем, которые необходимо преодолеть для электромобилизации как всего мира, так и России в частности:

«Несмотря на активное внимание к электромобильной тематике в последнее время, можно отметить несколько препятствий для перехода «к делу» , к реальной активной электромобилизации в России. Во-первых, присутствует недостаточная информированность о том, что такое электромобиль, практически отсутствует прикладной опыт эксплуатации, что формирует искаженное восприятие о технологии в целом. Во-вторых, искажается статистика и факты, в том числе, в сравнении с Европой и всем миром — происходит так называемый эффект «малой базы». В-третьих, отмечу принижение сложности организации процесса зарядки со стороны новых производителей, продавцов и государственной власти. Помимо прочего, большинство зарядной инфраструктуры в России — бесплатная и не потому, что это один из рычагов для стимулирования приобретения электротранспорта, а потому что большинство этих систем не умеет взимать плату и не подключены к интернету. Россия сегодня, к сожалению, опаздывает в решениях, а именно — мы пытаемся внедрить решения, которые внедряла Европа и Азия в 2015 году, не задумываясь, что каждое решение имеет определенный срок жизни. В этой связи необходимо смотреть на новые технологические тренды. Важность каждого из вышеперечисленных аспектов, возможно, не видна в существующей статистике, однако в масштабе собирается общая картина восприятия. Люди сталкиваются с простыми вопросами: влияние холодного климата на электромобиль, проблема утилизации батарей и многими другими. Выводы делаются исключительно из личного опыта, а недоступность информации из первых рук и физической возможности купить доступный новый или подходящий со вторичного рынка электромобиль не позволяют доставлять информацию до потенциального потребителя. 

Многие говорят, что в Европе, США и Азии вопросы, связанные с электромобилями уже решены, однако это не так. Например, Tesla производит экосистему полного типа (электромобиль, тип коннектора и софт управления и идентификации), при этом для трех разных рынков — Американского, Китайского и Европейского — компания создала 3 разных решения в виде переходников и разных разъемов. Ведущие мировые производители зарядных станций используют проприетарные протоколы управления. Как результат — сложности с объединением станций разных производителей в одну сеть для полноценного управления. Также можно отметить отсутствие взаимодействия между новыми технологиями производителей электромобилей и производителями зарядных станций. Как следствие, у пользователей в обиходе различное оборудование в виде переходников под разные разъемы, многочисленные приложения для зарядки и оплаты. Ключевой проблемой в восприятии процесса электромобилизации всего мира является смешение в статистике гибридов, переходных моделей электромобилей с малым ренджем, а также микромобилей и гольфкаров. Это приводит к некорректному восприятию рынка и окончательной глобальной путанице». 

Напомним, что Минэкономразвития планирует потратить 418 млрд руб. на развитие электротранспорта в России до 2030 года. Из федерального бюджета на развитие электротранспорта до 2024 года хотят выделить 31,3 млрд руб. К 2030 году общие затраты превысят 400 млрд руб., 153,5 млрд из которых поступят из бюджета и внебюджетных фондов. Пилотными регионами для реализации концепции предполагается сделать Москву и Санкт-Петербург, Сочи и Севастополь.

Читайте далее:

В Москве 16 июля 2021г. состоится Всероссийская конференция “Особенности управления городской мобильностью в современных условиях”

В Московской Торгово-Промышленной Палате 16 июля 2021 года состоится Всероссийская конференция “Особенности управления городской мобильностью в современных условиях”. Мероприятие пройдет при поддержке Комиссии по безопасности МТПП и в рамках программы подготовки предстоящего Международного Форума «Технологии Безопасности».

Начало мероприятия — 13.00. Продолжительность — 3 часа.

Цель конференции – ознакомление с результатами новейших научных достижений и организация конструктивных дискуссий по вопросу обеспечения городской мобильности и формирования комфортных условий для проживания в городах в современных условиях, обмен знаниями и передовым опытом решения транспортных проблем за счет рационализации градостроительных решений, внедрения современных информационных технологий, развития новых форм городской мобильности, а также современные методы моделирования работы городских транспортных систем.

В мероприятии принимают участие:

  • руководитель сектора транспортной аналитики ГАУ «Институт Генплана Москвы» Олег Вячеславович Васильев
  • научный руководитель Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Вадим Валерианович Донченко
  • директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов
  • Председатель правления, директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «Транспортная Ассоциация Московской Агломерации» Норайр Оганесович Блудян
  • директор «Центра развития городской среды» (Южно-Сахалинск) Василий Николаевич Вишневский.

Конференция пройдет в гибридном формате. Будет вестись онлайн-трансляция события.

Участие в мероприятии бесплатное.

Для участия в мероприятии необходима предварительная аккредитация.

Ссылка на регистрацию https://www.tbforum.ru/transport_sity

Контактное лицо —  Николаева Нина Вячеславовна (тел. для связи: + 7-905-739-97-75, e-mail: nikolaeva@tbforum.ru) ;

Сайт мероприятия: www.tbforum.ru

Результаты внедрения системы мониторинга на общественном транспорте

Для эффективной работы предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, важно получать абсолютно полную информацию о местонахождении транспортных средств на маршруте, их состоянии, количестве бензина и прочих показателях. Контроль общественного транспорта эффективно проводится с помощью систем спутникового мониторинга. Благодаря использованию систем мониторинга существенно повышается уровень безопасности пассажиров, работа водителей становится более дисциплинированной, сокращаются эксплуатационные расходы. С 1 сентября 2021 года российские автотранспортные компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, обязаны оснастить все свои транспортные средства, перевозящие от восьми человек, новой аппаратурой спутниковой навигации для передачи данных о движении в реальном времени через систему экстренного реагирования при авариях «ЭРА-Глонасс». Это следует из постановления правительства «Об утверждении правил оснащения транспортных средств», опубликованного на портале правовой информации.

Алексей Ермаков, генеральный директор, ООО «ПЕНЗА-ГЛОНАСС» — уполномоченный оператор по городе Пензе, который осуществляет контроль пассажирских перевозок для администрации города, рассказал об особенностях мониторинга в регулярных пассажирских перевозках: 

«Ключевыми моментами в работе систем мониторинга пассажирского транспорта является достоверная и своевременная информация от перевозчика о транспорте, работающем на маршруте, а также идентификация транспортных средств в система диспетчерского центра, если перевозчик меняет транспортные средства или транспортное средство меняет регистрационный номер. Ответственность за работоспособность аппаратуры спутниковой навигации возложена на перевозчика, а sim-карта мобильного оператора, трафик — это зона ответственности диспечерского центра. В настоящее время в Пензе достигнут показатель в 97% по работоспособности навигационного оборудования благодаря ряду административных действий. Во-первых, установлен ежемесячный аудит навигационного оборудования на наличие врезок или вмешательства водителя. Во-вторых, — ежедневное информирование о транспортных средствах без актуальных навигационных данных. Перевозчику сообщается о том, какие транспортные средства запаздывают с данными или не передают их вовсе и транспортные средства снимаются с маршрута. После таких жестких мер и введении штрафной системы, количество отключения навигационного оборудования стало минимальным. В-третьих, подтверждение выполнения вечерних рейсов выполняется при наличии навигационных данных. Это была одна из самых больных и острых проблем для города Пензы. В настоящее время сопровождается 110 автобусов большой вместимости, 53 троллейбуса и более 500 автобусов малой вместимости в городе. 

В настоящее время планируется принять решение о разработке нового программного продукта, которое будет отвечать требованиям пассажирского транспорта. Ни одна система мониторинга пока не решила вопросы следующего характера: наличия и выполнения расписания, подсчета нулевых пробегов и пробегов на маршруте, мониторинга интервального движения на маршруте. Ни водной программе также не реализован механизм расчета расписания и плейер маршрута, то есть рассматривать эффективность разных транспортных средств на ряде маршрутов». 

Отметим, что расширение функций системы «ЭРА-Глонасс» от экстренного вызова до мониторинга важных видов транспорта планировалось с 2015 года. Эта инициатива государства позволяет обеспечить безопасность граждан при проезде в общественном транспорте. Кроме того, системы слежения позволяют более эффективно планировать маршруты, а также сокращать несанкционированные простои. Опыт внедрения оборудования в наземный городской пассажирский транспорт города Пензы показывает, что внедрение навигационных систем слежения позволяет также повысить эффективность использования транспортных средств.

Читайте далее:

Меры государственной поддержки железнодорожного транспорта России

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года представляет собой первый в истории компании документ такой глубины планирования и широты охвата различных аспектов развития железнодорожного транспорта. Однако, в соответствии с планом компании большая часть ее инвестиций смещена на реализацию Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. О том, зачем ОАО «РЖД» необходима государственная поддержка долгосрочной программы развития и какие меры необходимо применять рассказали эксперты.

Юрий Завенович Саакян, генеральный директор АНО «Институт проблем естественных монополий»:

«Институт проанализировал документы федерального масштаба, которые содержат требования к железнодорожному транспорту в целом и ОАО «РЖД» в частности. В настоящее время действует 116 документов, в том числе документы высшего уровня — указы Президента и решения Правительства. Эти документы касаются всех направлений деятельности железнодорожного транспорта: инфраструктура, пассажирские и грузовые перевозки, подвижной состав и прочие направления. Доля железнодорожного транспорта в мерах поддержки транспортной сферы в период с 2008 по 2021 годы составила 19%. Из 984 млрд рублей, которые за этот период были выделены на поддержку транспортного сектора, железнодорожному транспорту досталось около 186 млрд. При этом, рассматривая меры поддержки тех или иных видов транспорта, получается, что инструментарий мер поддержки железнодорожного транспорта гораздо более узок.

Проанализировав документы, мы считаем, что целесообразно отменить уплату ОАО «РЖД» на дизельное топливо, которое используется в локомотивах. На текущий момент доходы от акцизов используются для финансирования содержания и реконструкции автомобильных дорог. Данные средства целесообразно направить на развитие железных дорог. Также целесообразно освободить от уплаты налога на имущество для новых инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта. Высвободившиеся средства могут быть направлены на реализацию инфраструктурных объектов, имеющих социальную и стратегическую направленность. Целесообразным будет также расширение участия бюджетной системы в развитии железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок, которая приносит совокупные эффекты государству и регионам.

Помимо этого, важным аспектом эффективности реализации долгосрочной программы развития железнодорожного транспорта является готовность отечественного железнодорожного машиностроения и поставлять серийную продукцию, и разрабатывать новую. Несмотря на непростой год, сумели представить несколько видов нового подвижного состава, совместно с ОАО «РЖД» провели целый ряд презентаций с участием будущих пассажиров».

Алексей Александрович Дружин, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта:

«Крайне важным при рассмотрении законодательных инициатив, на наш взгляд, остается необходимость утверждения программных документов со стороны государства в сфере рыночных отношений. Для нас таким документом долгие годы была Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Приняты в ее исполнение целевые модели рынка. Сегодня существует долгосрочная программа развития РЖД, но она относится исключительно к работе компании ОАО «Российские железные дороги», а целый ряд остальных сегментов – рыночных или потенциально рыночных – у нас сегодня остается, по сути, без каких-либо векторов, которые государство могло бы заложить для их развития. Речь идет также про ремонтный рынок, рынок железнодорожного транспорта необщего пользования и целый ряд других вопросов. И, на наш взгляд, эти процессы можно объединить, должны быть взаимоувязаны законодательные инициативы с теми векторами, которые государство закладывало бы в развитие рынка. В качестве возможной рекомендации можно было бы рассмотреть рекомендацию правительства и вернуться к разработке целевой модели рынка на железнодорожном транспорте, что действительно позволило бы нам искать сбалансированные решения». 

Напомним, что целью стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года является формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения. Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации — основы транспортной инфраструктуры страны — играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста государства.

Читайте далее:

Высокоскоростная магистраль: перспективы и текущая реализация

В 2021 году планируется строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва – Санкт-Петербург», однако компания ОАО «РЖД» объявила о рисках проекта высокоскоростной магистрали Петербург-Москва (ВСМ), возникших из-за дефицита рабочей силы и подорожания стройматериалов. В то же время эксперты считают, что главные риски — системные, связанные с организацией въездов и выездов из Москвы, а особенно из Санкт-Петербурга. Кажется, что проект высокоскоростной магистрали вновь столкнулся с обстоятельствами непреодолимой силы, которые отсрочат реализацию и строительства на неопределенный срок.

Алексей Колин, начальник Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования» Института управления и информационных технологий Российского университета транспорта (МИИТ) рассказал, почему строительство высокоскоростных магистралей в России необходимо и, почему направление «Москва-Санкт-Петербург» — не самое удачное:

— Какие преимущества ВСМ?

«Следуя зарубежному опыту, ВСМ позволяют существенно индуцировать спрос на пассажирские перевозки, повышают спрос на пассажирские перевозки, повышают подвижность населения и решают задачи, связанные с перераспределением пассажиров между разными видами транспорта: с авиационного и автомобильного в пользу менее энергоемкого и более экологичного. По этой причине в странах европы в 90-ые вкладывалось значительное количество инвестиций в развитие специализированных высокоскоростных железных дорог. Для России есть своя уникальная особенность преимуществ ВСМ — они призваны высвобождать пропускные способности существующих железных дорог для нужд грузовых перевозок. На существующих железных дорогах должен расширяться сервис по перевозке немассовых грузов. Фактически, речь идет о технологии мелких отправок, от которых, к сожалению, отказались в 2000-ых годах». 

— Почему в России все еще не построена ни одна высокоскоростная магистраль?

«В обществе до сих пор нет четкого понимания, зачем нужны высокоскоростные магистрали. «Сапсан» сыграл злую шутку — он создает иллюзию того, что у нас есть высокоскоростное сообщение. На самом деле, это не специализированная линия с ограничение не более 14 пар поездов в сутки. Мы наблюдаем за дефицитом на этом направлении, а грузы в значительной части ушли в связи с увеличением сроков доставки. Нет потенциала для дальнейшего развития перевозок, нанесен ущерб пригородным перевозкам и многое другое. На мой взгляд, в 2000-ые годы была совершена стратегическая ошибка — отказ от высокоскоростных магистралей в пользу модернизации существующих линий. В результате, до сих пор в России нет хорошего примера, на который мы могли бы ссылаться. Кооперация с Германией в части Сапсана поставила крест на отечественном строительстве высокоскоростных магистралей. В свое время в России было достаточно знаний в технических институтах, чтобы развивать собственный высокоскоростной подвижной состав»

-Какие направление ВСм следует развивать?

«В советские годы в первую очередь рассматривалось направление «Москва-Юг», трасса Москва-Крым-Кавказ должна была пройти через Восточную Украину, а именно — Донбасс. Сегодня в коридоре Москва-Воронеж-Ростов-на-Дону пассажиронапряженность одна из высоких в стране, до 60 пар поездов в сутки. Ходовая скорость поездов этого направления составляет 60-80 км/ч, маршрутная — 55 км/ч. Из-за скорости поезда не могут конкурировать с авиационным транспортом. В настоящее время рассматривается проект модернизации существующей линии Москва-Воронеж-Ростов-на_Дону и вынос с нее грузового движения для повышения скорости до 140-160 км/ч. На мой взгляд, мы лишь повторяем ошибочное решение. В современных условиях при столь большом пассажиропотоке предлагать скоростное движение все равно, что в 1950-ые годы предлагать конку вместо электрического трамвая. Необходимо выбирать не тот проект который дешевле, а окупаемый, с большей фондоотдачей, — это ВСМ, в частности в направлении «Москва-Юг». 

Отметим, что стоимость ВСМ «Москва-Санкт-Петербург» с учетом предоставления налоговых льгот оценивается в 1,39 триллиона рублей. Время в пути займет 2 часа 15 минут без учета остановок. По предварительным подсчетам, пассажиропоток новой линии к 2030 году составит 23,3 миллиона человек.

Читать далее:

Реализация нацпроекта БКАД: опыт Псковской области

Участниками национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» являются более 100 городских агломераций из 83 субъектов России. С 2019 года ежегодно в рамках проекта регионы ремонтируют, реконструируют и строят дороги. Основными целями БКАД являются увеличение доли дорог, приведенных к нормативу, и снижение числа мест концентраций ДТП. Так, к 2024 году показатель региональных трасс, приведенных в нормативное состояние, должен составить 50,9 %, аналогичный параметр на местных дорогах — 85 %.  Несмотря на то, что деятельность по национальному проекту уже отлаженный механизм, кассовое исполнение федерального бюджета на дорожное строительство отстает в нескольких регионах России.

Борис Елкин председатель комитета по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области рассказал, как региону удается осуществлять национальный проект:

«Псковская область старается реализовывать множественные программы: национальный проект БКАД, программу развития сельских территорий, приграничное сотрудничество со странами Европейского союза, в рамках которого реализуется ремонт и реконструкция дорог. В целях реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в состав Государственной программы в качестве аналитических приложений включаются региональные проекты «Дорожная сеть», и «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства». Первый направлен на реализацию программ дорожной деятельности на автодорогах регионального и местного значения до 2024 года в целях увеличения доли автодорог, отвечающих нормативным требованиям. Второй включает в себя мероприятия по развитию автоматической системы фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, развитию системы весогабаритного контроля и расширению практики применения новых технологий и материалов. В части национального проекта, все объемы, которые необходимо реализовать в этом году, уже законтрактованы. Помимо контрактации объектов этого года, продолжается контрактование объектов 2022 и 2023 годов. Это позволит привлечь на большие объекты крупные подрядные организации, которые имеют достаточное количество оборотных средств, чтобы реализовывать объекты и вводить их в эксплуатацию досрочно. Сейчас политика ставит приоритетом финансирование объектов, идущих опережающими темпами. Наша задача, как региона, — обеспечить контрактацию наибольшего количества объектов, чтобы подрядные организации работы на опережение, а мы имели возможность запросить дополнительные средства на софинансирование. Вместе с тем существуют и определенные риски. Рынок стоимость строительных материалов не достаточно стабильный, — утверждает Борис Елкин. — На территории области находится больше 20 000 км автомобильных дорог, из них 1000 — федеральных, 8000 — региональных, а остальные — муниципальные. Большинство муниципальных автомобильных дорог находится в неудовлетворительном состоянии, без капитального покрытия. Сейчас в муниципальный дорожный фонд отчисляется 10% всех акцизов, поступающих в объем дорожного фонда. Помимо этого, каждому муниципальному образованию выделяется субсидия, зависящая от протяженности и типа автомобильной дороги. В части увеличение нормативов просчитываются все возможности, рассматривается поэтапное повышение акцизов для увеличение процента отчислений в муниципальные дорожные фонды. При этом, те субсидии, которые выдаются муниципальным образованиям, не будут изменены или отменены». 

Несмотря на ситуацию, связанную с пандемией коронавирусной инфекции, реализация нацпроекта БКАД в регионах страны ведется в целом успешно. Необходимо отметить, что в текущем году некоторые регионы не только успевают ремонтировать и строить объекты в срок либо с опережением графика, но и готовы выполнить дополнительный объем работ по БКАД. Перераспределение Правительством части расходов в рамках нацпроекта для увеличения темпов дорожных работ в этом году, по мнению экспертов, позволит сохранить и повысить уровень занятости населения, даст возможность поддержать доходы граждан и в целом может способствовать улучшению экономической обстановки в стране.

Читайте далее: 

Яндекс.Метрика