Власти планируют создать платные выделенные полосы на основных федеральных трассах России. Первые платные выделенки могут появиться на подъездах к крупным мегаполисам, аэропортам и на МКАДе, сообщает газета «Новые известия». Об идее платных выделенных полос стало известно после публикации исследования, которое заказал Росавтодор у Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (ООО «НИПИ ТРТИ»).

Как Вы оцениваете возможное нововведение?

Комментарии экспертов

Доцент кафедры ипотечного жилищного кредитования и страхования Финансового университета при Правительстве России Юлия Грызенкова

Инициатива не однозначна сегодня, но в перспективе точно будет реализована.
С одной стороны — загрязненность московского воздуха высока и чаще всего это связано с транспортом. Рядом с оживленными магистралями довольно сложно спокойно жить, а во время часа пик и возникновения пробок — трудно дышать. Поэтому разгрузить город, не допустить на улицы чадящие машины представляется благом. такие запреты действуют в большинстве европейских столиц и положительно влияют на экологию.
Но, с другой стороны, нужно учитывать, что автопарк по России не всегда новый, да и у самих москвичей не только новые, экологически чистые иномарки. Перед принятием решения нужно провести экономическую оценку нововведения, чтобы запрет на «грязный» транспорт не привел к коллапсу рынка грузоперевозок и автобусного сообщения, не повлек повышения цен в магазинах из-за существенного повышения транспортных издержек, не привел к росту социальной напряженности. Вспомним, что движение «оранжевых жилетов» во Франции появилось из-за роста акцизов на топливо, мотивированного президентом Макроном целями снижения выбросов вредных газов в атмосферу.

Генеральный директор АвтоСпецЦентр KIA Столица Дмитрий Константинов

Еще летом вступили в силу ПДД, ограничивающие движение неэкологичного транспорта, а именно появился знак 5.35 «Зона с ограничением экологического класса механического транспортных средств». Это значит, что в конкретную зону смогут въехать автомобили с двигателями Евро со значением выше трех. Главной целью является снижение уровня загазованности в городах. С точки зрения экологии данные меры являются необходимыми, ведь выхлопные газы на сегодняшний день – одна из главных причин загрязнения воздуха. С помощью данных знаков районные власти ограничат въезд неэкологичного транспорта в зоны с неблагоприятной экологической обстановкой. С другой стороны, большинство людей, передвигающихся на старых автомобилях, используют данные авто из-за финансовой выгоды, так как не имеют возможности купить более экологичный транспорт. Поэтому больше всего пострадают пенсионеры и необеспеченные люди. Такие изменения необходимы, особенно в больших городах, где уровень загазованности высокий. Но внедрить их будет трудно, потому как ценовая политика данных авто не позволит массово заменить их на более экологичные в короткий срок. К тому же внедрение данной инициативы станет возможным только в том случае, если появятся альтернативы, как например, в случае с платными участками дорог, которые всегда можно объехать по бесплатным трассам. Самый худший вариант развития событий: людям с низким финансовым достатком придется пересесть на общественный транспорт, что не всегда возможно, особенно для тех, кто живет в пригородах и соседних с большими городами селах. Прежде, чем все это заработает, необходимо внести изменения в транспортную инфраструктуру, а именно наладить коммуникации между отдаленными частями городов и центром, где поток автомобилей больше. Безусловно, это повлияет на бизнес перевозок. Если говорить об общественном транспорте, замена старых транспортных средств на новые станет значимым преимуществом как для экологии города, так и для самих пассажиров. Так как новые автобусы не только не несут такого вреда для экологии, как старые, но и более комфортабельные и удобные, а также имеют скоростные преимущества по сравнению с устаревшими аналогами. Что касается грузовых перевозок, новые автомобили могут быть быстрее и вместительнее. Единственная сложность, с которой придётся столкнуться – финансирование. Не все перевозчики могут и хотят менять старый транспорт на новый за свой счет. Если же просто снимать такие транспортные средства с маршрутов, это приведет к неудобствам для потребителей, ведь время ожидания заметно вырастет. В связи с этим, я считаю эти меры на сегодняшний день невыполнимыми, так как современная транспортная инфраструктура к ним попросту не готова.

Иллюстрации с сайта http://ekoenergia.ru/

Кнопки адресного открытия дверей начали работать в автобусах и электробусах Москвы. Об этом сообщает городской перевозчик «Мосгортанс» в своем Twitter, сообщает информационное агентство ТАСС.  «Постепенно включаем в автобусах и электробусах кнопки адресного открытия дверей. Зачем? Зимой — сохраним в салоне тепло, летом — прохладу», — говорится в сообщении. Всего кнопками адресного открытия дверей в Москве оснащено более 600 городских автобусов и электробусов (из 5 тысяч). До настоящего времени они не использовались.

Как Вы оцениваете подобную инициативу?

Комментарии экспертов

Руководитель пресс-службы ГК «АвтоСпецЦентр» Уткина Анна Сергеевна

Это позволит в экономичном режиме поддерживать комфортную температуру в салоне в любое время года. Однако, пока пассажиры не привыкли к нововведению, поэтому кнопки адресного открытия не вводятся единовременно во всех единицах общественного транспорта. Кнопки с горящим индикатором расположены внутри и снаружи салона на дверях автобусов или электробусов. Ими оснащаются новые составы, в будущем планируется оборудовать кнопками весь парк автобусов и электробусов Москвы.

Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов

Опыт внедрения кнопок адресного открытия дверей уже внедрялся в Московском метрополитене — на Филевской линии в поездах «Москва» . Однако, в метро нововведение не прижилось – из-за слишком большого пассажирского трафика использование данной функции задерживало поезда . Соотношение пассажиропотока московского метрополитена, электробусов и автобусов несопоставимо, поэтому сложностей с использованием кнопок адресного открытия дверей в наземном общественном транспорте не предвидится.

Иллюстрации с сайта https://yablor.ru/

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером форума «ЮгТранс-2019»

Дата и место проведения: 21-22 марта 2019 года,  отель Kempinski Grand Hotel Gelendzhik 5*, Геленджик.

Транспортно-логистическая отрасль уже не первый год лидирует в инвестиционных портфелях. В прошедшем году почти треть предпринимателей вкладывали средства в развитие компаний, работающих в сфере транспортировки и хранения грузов.
Развитие автомобильного, железнодорожного, портового и авиасообщения, расширение и создание новых транспортных и торговых путей отмечают в числе передовых и государственные чиновники. О том, куда на транспорте инвестировать наиболее выгодно и о многом другом – на Юбилейном Форуме, который пройдёт в марте в Геленджике.

Среди спикеров Форума:

Татьяна Горовая, начальник Управления государственных программ и бюджетирования Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации

Дмитрий Черненок, советник Управления государственных программ и бюджетирования Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации

Алла Сканцева, начальник Северо-Кавказского территориального центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД»

 Сергей Петриди, первый заместитель начальника Новороссийской таможни, разъяснит особенности применения технологии удаленного выпуска

Александр Головизнин, директор по направлению логистика и аналитика  ООО «Морстройтехнология»

Павел Иванкин, генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта», другие докладчики.

Среди участников «ЮгТранса-2019»: Федеральная Грузовая Компания, РЖД Логистика, Управляющая портовая компания, Мордрага, Джи Эй Си Шиппинг энд Лоджистикс, Туапсинский морской торговый порт, Лукойл-Черноморье, Объединение «Транком», СК ТМК, Согаз, СК Пари, Марш — страховые брокеры, и многие другие компании.

Ждем Вас в Геленджике на форуме «ЮгТранс-2019» 21-22 марта 2019 года!

В конце 2018 года  в Перми начал работать оператор каршеринга VoronaCar. О том, как возникла идея создания сервиса каршеринг в Перми, чем пермский вариант сервиса поминутной аренды автомобиля отличается от подобных сервисов, например, в городе Москве или в других городах, какие перспективы развития этого бизнеса в городе Перми и о многом другом нам рассказал организатор Первого Пермского каршеринга Сасунов Олег Анатольевич.

Как у Вас возникла идея создания сервиса каршеринг в городе Перми?

Сначала мы хотели реализовать классическую аренду автомобилей – такой вид услуг почти не представлен в городе. В путешествиях по стране пользовались каршерингом, это позволило на себе ощутить преимущества такого сервиса перед обычным прокатом машин.

Чем пермский вариант сервиса поминутной аренды автомобиля отличается от подобных сервисов, например, в городе Москве или в других городах?

На данном этапе Vorona CAR отличается своей локальностью. У нашей службы поддержки не бывает «занято», а многих клиентов мы знаем поименно и даже различаем по голосу. Быстрее, чем в других сервисах, обслуживаем автомобили: площадь города небольшая, а машин пока 11.

 Какие Вы ожидаете результаты работы сервиса в городе Перми?

После увеличения парка в течение года выйти на использование автомобилей по 4-5 часов в день.

Какие могут быть технические или финансовые показатели работы?

Покажет время и эффективность нашей работы. Текущие показатели позволяют нам развиваться.

Как Вы видите перспективы развития этого бизнеса в городе Перми, например, на какие объёмы аренды автомобилей или количества автомобилей Вы планируете выйти в ближайшие пять лет?

Когда автомобили выйдут на 4 часа аренды в день, будем увеличивать парк, пока среднее время аренды не начнет снижаться. О количестве машин говорить пока сложно: активность пермяков покажет оптимальное число авто в парке.

Как Вы оцениваете перспективы развития подобных сервисов в России, в крупных, крупнейших, а, может быть, в средних и малых городах? Дайте, пожалуйста, советы предпринимателям из других городов.

В России с каждым годом растет количество проектов, которые работают по принципу шеринг-экономики. Иметь большое количество частной собственности становится все менее выгодно и удобно. Думаю, каршеринг в ближайшее время будет стремительно развиваться.

Программа «Диалоги о транспорте»

Тема программы: «Итоги работы комиссии по железнодорожному транспорту Общественного совета при Ространснадзоре»

Гость программы: руководитель комиссии по железнодорожному транспорту Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), председатель Совета Ассоциации испытательных центров железнодорожной техники, вице-президент Союза «Объединение вагоностроителей», первый заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «Научно-производственная корпорация Объединённая вагонная компания», доктор технических наук Соколов Алексей Михайлович

Интервьюер: член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), эксперт ООН, профессор кафедры организации и безопасности движения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта», доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович

Основные вопросы для обсуждения:
1. В чем заключалась работа Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта и его комиссии по железнодорожному транспорту?
2. Как была организована работа?
3. Какие итоги работы комиссии и в целом Общественного совета за 2018 год?
4. Требуются ли дополнительные мероприятия или дополнительные ресурсы для повышения эффективности работы комиссии по железнодорожному транспорту в последующем?

Дата интервью: 24 января 2019 года

Михаил Ростиславович (МР): Здравствуйте, Алексей Михайлович. Спасибо, что согласились выступить, принять участие в нашем интервью. Мы с Вами работали в Общественном совете при Ространснадзоре, а сейчас давайте обсудим какие-то итоги работы. В чем заключалась работа Общественного совета и нашей комиссии по железнодорожному транспорту?

Алексей Михайлович (АМ): Общественный совет был создан в соответствии с решениями Правительства Российской Федерации, открытого Правительства Российской Федерации. Основная идея создания Общественного совета – это общественный контроль таких важных для отрасли государственных организаций, как Ространснадзор, да и другие надзорные контрольные ведомства. Очевидно, что эти ведомства, с одной стороны, политически важные для экономики страны, для безопасности страны. С другой стороны, они имеют довольно серьезную власть. Крайне важно для общества, чтобы эти организации наиболее эффективно и правильно использовали эту власть. С другой стороны, конечно, эти организации, которые предназначены для осуществления контроля и надзора за безопасностью движения, они могут, в том числе, не иметь достаточных полномочий, достаточных инструментов для реализации своих функций. И одна из задач общественного совета – это помочь, помочь со стороны экспертов, со стороны экспертного сообщества, со стороны рынка. Увидеть, какие пробелы в нормативно-правовом регулировании, в инструментарии этих организаций существуют, и какая помощь нужна со стороны общества для наиболее эффективной работы этих организаций.

МР: Как проходит работа Общественного совета? Как она организована? Что происходит на заседаниях комиссии?

АМ: Совет включает в себя наиболее авторитетных и крупных экспертов со стороны некоммерческих партнерств на рынке общественных организаций, которые имеют отношение, либо объединяют крупнейших участников рынка во всех видах транспорта.

МР: То есть члены совета – это люди из сферы транспорта?

АМ: Да. Это транспорт. Все отрасли транспорта. Наша комиссия, собственно говоря, представляет собой представителей железнодорожного транспорта.

МР: Вы тоже из комиссии по железнодорожному транспорту Общественного совета при Ространснадзоре. Вы тоже железнодорожник?

АМ: Да. Я железнодорожник, наверно, уже не в первом поколении. Более того, уже со стажем более 30 лет.

МР: На заседании собираются и вызываются руководители Ространснадзора, рассматриваются какие-то документы? Как происходит само заседание, само обсуждение?

АМ: Когда создавали комиссию по железнодорожному транспорту при Общественном совете Ространснадзора, я, по крайней мере, для себя ставил задачу наиболее конструктивной помощи Ространснадзору. Не надзор за ним, не какой-то там мониторинг его деятельности, а именно помощь. Очевидно, что и в Общественном совете, и в комиссии работают наиболее опытные авторитетные люди, которые со стороны видят недостатки в работе Ространснадзора, которые вызваны объективными причинами. И наша функция заключаются в оказании помощи, экспертной помощи, что можно поправить, что нужно дополнить.

МР: То есть нельзя сказать, что комиссия Общественного совета при Ространснадзоре занимается надзором за надзорным органом?

АМ: Ни в коем случае. Я, по крайней мере, не вижу работу нашей комиссии в таком ключе. Это, наверно, не совсем правильно, не совсем эффективно. Наша задача — это конструктивное взаимодействие, созидание.

МР: А в чем заключалось взаимодействие? Прошел год, в чем Вы видите основные результаты, что удалось сделать?

АМ: Во-первых, мы создали комиссию. Это не так просто, на самом деле, привлечь к работе комиссии чрезвычайно занятых людей с рынка, которые имеют свои серьезные дела. Тем не менее, нам это удалось. Мы вынесли на рассмотрение комиссии целый ряд вопросов. Наверно, в связи с тем, что я имею отношение конкретно к отрасли грузовых вагонов, грузового подвижного состава, то эти вопросы большей части относились именно к этой подобности железнодорожного транспорта, но, тем не менее, это был старт работы комиссии. Сейчас сформирован план на следующий год, который уже гораздо более разнообразный, охватывает не только грузовой подвижной состав, но и инфраструктуру, пассажирские вагоны, локомотивы и т.д.

МР: Давайте поговорим о результатах работы, о том, что рассмотрела комиссия. В работе участвовало большое количество экспертов, не только членов совета. В чем именно заключалась помощь этих людей службе Ространснадзора? Вы можете привести какой-нибудь пример, что конкретно рассматривалось и какие были решения?

АМ: Да. Во-первых, Ространснадзор, несмотря на то, что это авторитетнейший, крупный и важный орган, он занимается контрольно-надзорной деятельностью, но в то же время не имеет возможности осуществлять, создавать нормативно-правовые документы (по уставу).

МР: В службу приходят уже готовые документы?

АМ: Да, приходят уже готовые документы, которые они обязаны исполнять. Соответственно, здесь комиссия выступала, как называется в инженерной деятельности, обратной связью. Мы видели, какие проблемы в нормативно-правовом регулировании сейчас существуют, и обсуждали это совместно с представителями отрасли, с представителями самого Ространснадзора, и формулировали, условно говоря, техническое задание для Минтранса, как правового регулятора в этой области, для корректировки нормативно-правовых документов. Для примера, можно отметить два, наверно, таких больных вопроса для отрасли — это нормативно-правовое регулирование ремонта грузовых вагонов. Здесь все согласились, что есть масса проблем именно в правовом регулировании. Мы сформулировали эти проблемы. Мы поставили эти проблемы перед Минтрансом. И Минтранс, надо отдать должное, очень конструктивно и быстро отреагировал. Выпущено изменение в Правила технической эксплуатации железных дорог, которые большей частью учитывают наши замечания и предложения.

МР: То есть получилось так, что комиссия при Ространснадзоре рассмотрела документы Министерства транспорта и предложила дополнения и изменения как бы со стороны службы?

АМ: Да, рассмотрели документы не только Минтранса, но и отраслевые другие документы. Мы услышали мнение специалистов данных отраслей, услышали, насколько это регулирование полноценное, услышали, какие проблемы в Ространснадзоре возникают при осуществлении контрольно-надзорной деятельности, а также сформулировали какие-то предложения по повышению эффективности, по внесению изменений в нормативно-правовые документы, которые, с одной стороны, добавят возможности для Ространснадзора при осуществления контрольно-надзорной деятельности, с другой стороны, уберут избыточное регулирование, которое сейчас не очень понятно.

МР: Составлен план на следующий год работы и комиссии, и всего общественного совета при службе Ространснадзора. Скажите, требуются ли Общественному совету или комиссии, которую Вы возглавляете, дополнительные ресурсы? Может быть, привлекать больше экспертов, расширить комиссию или расширить ее полномочия для более эффективной работы в следующем году?

АМ: Я думаю, да. Понятно, что мы всегда за увеличение состава комиссии. В общем, на самом деле, мы этим занимаемся. Просто, возможно, мы не включаем приглашенных экспертов в штат комиссии, но на каждом заседании комиссии присутствует экспертов в два или три раза больше, чем членов комиссии. Я, во-первых, хотел бы поблагодарить людей, которые принимали участие в этих заседаниях, потому что они, в общем, занимались общественной работой, они не обязаны были это делать, они искренне заинтересованы в повышении эффективности работы Ространснадзора. В этом принимали активное участие представители Российских железных дорог, представители некоммерческих партнерств отраслевых, представители федеральных органов исполнительной власти (Росжелдора, Минтранса).

Какие улучшения, я думаю, можно было бы внести. Конечно, это более внятную, может быть, какую-то зарегулированную обратную связь с Министерством транспорта. Сейчас авторитет Общественного совета и некоммерческих партнерств, которые участвуют в работе Общественного совета, заставляет Министерство транспорта слушать, что мы им предлагаем.  Но, вероятно, можно вот это неформальное общение Общественного совета и Минтранса формализовать, сделать более понятно и более формально. Для чего? Дело в том, что эффективность работы комиссии и общественного совета напрямую зависит от решения, которое будет принято. Понятно, что Ространснадзор может сам реализовать часть решений. Но, в большей части ему, конечно, нужна помощь Минтранса (нормативно-правовая помощь Минтранса). И хорошо бы, чтобы этот канал обратной связи, когда Минтранс слушает Общественный совет при Ространснадзоре и принимает какие-то корректирующие мероприятия в нормативно-правовом регулировании, этот канал был бы более четко обозначен. В общем, у нас есть конкретные предложения по реализации такого канала. Я думаю, что мы можем их обсудить на очередном заседании комиссии Общественного совета.

МР: Спасибо Вам, Алексей Михайлович, за интервью. Удачной работы Вам и нам в следующем году в комиссии.

АМ: Спасибо Вам.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером конференции «Интеллектуальные транспортные системы регионам (ИТС регионам)»

Дата и место проведения: 28-29 марта 2019 года,  отель Хилтон Гарден Инн, Ульяновск.

Ждем Вас в Ульяновске на конференции 28-29 марта 2019 года!

«Яндекс.Такси» разрешило пользователям делиться геолокацией с водителями, сообщает портал vc.ru.Теперь пользователи могут делиться своим точным местоположением с водителями. Это должно помочь при заказе такси в аэропорты, на большие площади и другие локации, считают в компании.

Как Вы оцениваете новую опцию?

Комментарий эксперта

Заместитель генерального директора Центра 23 век Алексей Николаев

Востребованность точной геолокации пассажира сильно преувеличена. Во-первых, точность позиционирования зависит от сложившихся метеоусловий, наличия препятствий для GPS/ГЛОНАСС-сигнала, качества GPS/ГЛОНАСС-приемника в смартфоне пассажира. Погрешность в 10-20 метров уже затруднит подачу машину к нужной точке. Во-вторых, поиск водителем пассажира практически неосуществим. В большинстве случаев водитель такси не может даже встать в место установки пассажиром обычного флажка-метки (мешает проезду, запрещена остановка и т.п.). Информация, где сейчас на самом деле пассажир, никак не поможет улучшить ситуацию. Сервис может помочь только в двух случаях: нахождении пассажира в чистом поле без ориентиров и если пассажир откровенно заблудился. Оба этих случая достаточно редки, чтобы опция была востребована и стала популярной.

Иллюстрации с сайта https://appleinsider.ru/

Минтранс РФ обсуждает возможность введения полного запрета на высадку детей-безбилетников из общественного транспорта. Об этом говорится в ответном письме министра транспорта Евгения Дитриха на соответствующий запрос депутата Госдумы Антона Горелкина, сообщает информационное агентство ТАСС.

В документе предлагается «запретить высадку из транспортного средства безбилетного лица, в том числе не достигшего возраста 16 лет, отказавшегося от уплаты административного штрафа и оплаты стоимости проезда, если это поставит безбилетное лицо в опасное для жизни или здоровья состояние.

Как Вы оцениваете возможное нововведение?

Комментарий эксперта

Руководитель детективного агентства «Волков и Партнёры» Андрей Волков

Множество опасностей могут подстерегать ребенка после высадки в незнакомом месте, среди которых погодные условия, например ливень или низкая температура. Ребенок может растеряться в незнакомом районе и заблудиться, последствия этого сложно предсказать. Опасность для ребенка может идти и от взрослых, нездоровых психически людей. Высадка из общественного транспорта может представлять угрозу жизни несовершеннолетнему, поэтому принятие закона о запрете высаживать несовершеннолетних обоснован. Взрослые сами о себе могут позаботиться, поэтому нужно принимать больше законов, оберегающих жизнь детей.

Иллюстрации с сайта https://www.vluki.ru/