В настоящее время арктический вектор является одним из важнейших во внутренней политике России, так как именно богатая природными ресурсами Арктика будет являться гарантом устойчивого развития и обеспечения национальной безопасности нашей страны в 21 веке. Так, в Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) в качестве первоочередного национального интереса определено «использование Арктической зоны как стратегической ресурсной базы, обеспечивающей решение задач социально-экономического развития страны». Очевидно, что задачи широкомасштабного освоения арктических ресурсов неразрывно связаны с необходимостью создания единой арктической транспортной системы и совершенствования ее инфраструктуры. Развитие новых и модернизация существующих транспортных коммуникаций не только дадут импульс для освоения природных ресурсов, но и будут способствовать улучшению условий проживания местного населения, решению многих социальных проблем, создадут предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного морского пути (СМП) и значительно расширят систему товародвижения в северных регионах страны. По уровню развития транспортной инфраструктуры российская Арктика представлена двумя неравнозначными территориями. В западном секторе сформирована достаточно разветвленная система автомобильных и железных дорог, круглогодично связанная с наземными транспортными коммуникациями всей страны и арктическими морскими портами. В восточном секторе круглогодичные наземные транспортные пути с выходом на общероссийскую сеть отсутствуют, а имеются лишь тупиковые железнодорожные ветки небольшой протяжённости и дороги низких категорий. Из-за отсутствия развитых наземных транспортных коммуникаций, связи арктических территорий восточного сектора обеспечиваются Северным морским путём, воздушным и внутренним водным транспортом. Несмотря на благоприятные тенденции в работе всех видов транспорта, арктическая транспортная система характеризуется неразвитостью и низким техническим состоянием транспортной сети, высоким износом подвижного состава и множеством других проблем. Сегодня особое место в развитии транспортной системы АЗРФ должны также занять и новые виды транспорта, безопасная и эффективная эксплуатация которых возможна в суровых арктических условиях.

Доктор технических наук, профессор Российского университета транспорта МИИТа Владимир Мордухович Фридкин рассказал про перспективные транспортные системы для северных территорий России в рамках программы освоения Арктики: «Главным нововведением станет подводный флот и подводная навигация. Эта навигация разделяется: подводный транспорт вдоль побережья материка ( от Мурманска до Берингова пролива и далее на юг вокруг Камчатки к Курильским островам) и связь между материком и островами Северного-ледовитого океана в территориальных водах России. Мы сможем большие минеральные ресурсы Новой земли, земли Франца Иосифа, острова Шпицберген перебрасывать придонным транспортом. Это оболочки, по сути — тоннели, которые надежно лежат на дне. Это транспорт, который не боится коррозии морской воды и не требует воздуха в больших количествах. Полезные ископаемые можно сделать придонными, подходя к скважинам придонным транспортом с материка, забирая добытую продукцию и отправляя ее на материк для обработки. Такая система имеет будущее для освоения территории отечественных регионов РФ в зоне северно-морского пути. Это будет единая система транспорта, энергетики и добычи полезных ископаемых». Владимир Мордухович также убежден, что Россия не способна самостоятельно справится с арктическими вызовами: «В этом вопросе требуется масштабное сотрудничество, причем с далекими от Арктики странами, например, с Китаем, с США. Всем надо развиваться и это дело мировой политики. Развитие Арктики во многом обеспечит и определит будущее развитие человечества. Мы должны обеспечить транспортную доступность в этих широтах и взять то, что не могли взять за последние десятки тысяч лет». 

Учитывая масштабность и высокую капиталоемкость этих задач, важную роль в формировании единой арктической транспортной системы должно сыграть развитие механизмов государственно-частного партнерства и в целом политика государства.

Михеева Татьяна, заведующая научно-исследовательским сектором научно-исследовательского института автомобильного транспорта рассказала о развитии транспортного планирования в Арктике: «Сейчас Арктике уделяют особое внимание — это стратегическое направление, а наши иностранные партнеры пристально следят за нами. Ввиду этого мы понимаем, что без транспорта невозможно развитие и освоение территорий. Первая особенность — мы не можем использовать такие же принципы формирования транспортного каркаса и централизованное планирование, привычное для других территорий, для транспортного развития Арктики. Вторая особенность — это большая централизация. Конечно, из Москвы виднее что делать, но такой взгляд сверху неэффективен. В итоге, точечные проекты, учитывающие местные особенности, не используются в должной мере. Третий момент, это низкая связанность территорий. Сейчас вся связность обеспечивается через центральный узел, то есть, есть ряд локальных узлов и ряд территорий удаленных от них. Связи между конкретными территориями сегодня нет, а это основное ключевое условие для пространственного развития территории. Сегодня государственная политика развивает единую арктическую транспортную систему — это целый ряд мега проектов, которые по факту и формируют транспортный каркас арктической зоны. Эффективность этих проектов в основном не оправдывает вливаемые денежные средства. Я бы рассмотрела проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», призванный сформировать и дать развитие изношенной транспортной инфраструктуре городских агломераций. Сейчас в проекте всего три городских агломерации, которые относятся к арктической зоне, и увеличений не будет — это связано с небольшим населением в этих агломерациях, и я считаю это большим упущением со стороны государства». Основными ошибками в реализации политики по транспортному развитию Арктики Татьяна назвала тяготение к мега проектам и завышенные ожидания от иностранных инвесторов. «Специфику надо учитывать при планировании на местах, не тратить много средств на крупные проекты, а решать локальные проблемы, как делают наши зарубежные коллеги», — дополнила Татьяна.

Кстати, уже через несколько дней в режиме онлайн стартует II Международный форум «Северный форум по устойчивому развитию». Основной темой Северного форума по устойчивому развитию, который пройдет с 27 по 30 сентября в режиме онлайн, будет «Транспортная инфраструктура на Севере и в Арктике». Ознакомиться с полной программой форума, а также пройти регистрацию можно сайте nsdf.ru.

21 сентября в Национальной службе новостей прошла пресс-конференция на тему: «Водители заплатят за пассажиров: что готовит нам Минтранс?». В ходе пресс-конференции, её участники рассказали подробнее о перспективах обновлённой стратегии Минтранса для автовладельцев и пассажиров.

По некоторым сообщениям , Министерство транспорта намерено сделать проезд в общественном транспорте бесплатным с 2035 года. По задумке ведомства, это станет возможным за счет автомобилистов, которые с 2025 года начнут платить за проезд по дорогам регионального назначения. Ожидается, что к 2035 году плату начнут взимать за проезд на всех дорогах, включая городские трассы. Подробнее об инициативе можно ознакомиться в нашей статье.

Вице-президент «Движения автомобилистов России», адвокат Леонид Ольшанский в ходе пресс-конференции назвал такую инициативу антиконституционной: «По мнению адвокатов эта идея антинародная и антиконституционная. Статья 2 Конституции РФ говорит, что на первом месте права человека, статья 19 — что все равны, независимо от социального и материального положения. Еще в 1997 году Конституционный суд сказал, что свобода передвижения не может быть ограничена ни шлагбаумами, ни решениями чиновников. В нашем обществе, к сожалению автомобилистов противопоставляют пешеходам, велосипедистам, пассажирам общественного транспорта, что уже есть нарушение конституции. Эта идея будет носить конфликтный характер и приведет к социальному взрыву. У нас водителя и собственника транспортного средства превратили в дойную корову, если в совокупности посмотреть все идеи, которые реализуются и планируются к реализации: это платные парковки, эвакуация автомобиля, элементы платных дорог, платные въезды и ОСАГО». 

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков признался, что в союзе встретили эту идею с большим интересом, однако поддерживать такую инициативу не готовы: «Во-первых, сейчас дороги по существу платные, а плата — это акциз на моторное топливо. Вопрос в том, чтобы взимать эту плату по-другому, а этот вопрос нам поставил современный научно-технический прогресс. Когда автомобили начнут постепенно переходить на электричество, с электричества акциз не соберешь. Видимо, покилометровая плата рано или поздно войдет в нашу жизнь. Мы не аплодируем идее сделать общественный транспорт бесплатным и на это есть ряд причин: пассажир должен иметь возможность голосовать рублем. Сегодня пассажир может выбрать перевозчика, кому отдать свои деньги — маршрутке или троллейбусу. У нас есть другое предложение: транспорт должен остаться платным, а те средства от платных дорог должны идти на инвестиции в общественный транспорт». 

В ходе конференции был задан фантазийный вопрос о возможном будущем: если автомобилисты откажутся от автомобилей и пересядут, допустим, на средства индивидуальной мобильности или велосипеды, то возможно ли будет появление дополнительного налога на такие средства передвижения? Леонид Ольшанский уверен, что это возможно: «Велосипед, самокат — это собственность, пусть и не такая дорогая как мотоцикл или автомобиль. А налогообложению подлежит любая собственность, не сомневайтесь, что со временем и роликовые коньки обложат налогом, ведь общая тенденция именно такая», — подытожил адвокат.

Напомним, член Общественного совета при Минтрансе РФ Кирилл Янков также не поддержал проект обновленной транспортной стратегии, подчеркнув, что проезд в общественном транспорте должен оставаться платным для поддержания качества услуги. Кстати, говоря о вопросе реализации идеи о платном проезде по дорогам, уже 22 сентября депутаты Государственной Думы рассмотрят поправки в закон об автодорогах, которые позволят ввести в России технологию безбарьерного взимания платы за проезд, то есть систему «свободный поток», или free flow. Поправки предполагают, что въезд на платную дорогу будет возможным и через пункты оплаты со шлагбаумами, и без них — по системе безбарьерного проезда free flow. При отсутствии на дороге шлагбаума основным способом оплаты будет транспондер. Транспондер устанавливать необязательно, в случае если его нет или на электронном счете не хватает средств, водители смогут оплатить проезд в течение 5 суток после выезда с дороги.

18 сентября глава московского департамента транспорта Максим Ликсутов сообщил о работе над приложением «Народный каршеринг». С его помощью жители столицы смогут сдавать в краткосрочную аренду свои автомобили. «По статистике, более 90% времени личный автомобиль проводит без движения. Ваша машина сможет заработать вам деньги, а городу — помочь разгрузить дороги. При этом приложение будет собственностью Правительства Москвы, и мы будем внимательно смотреть профили пользователей — на наличие опыта вождения и стажа управления транспортным средством. Мало того, Вы, как собственник машины, сами сможете определить — кому разрешить брать в аренду свою машину (возраст, опыт и др.) и где вернуть ее», — пояснил глава департамента. 

Представители каршеринга сразу выявили ряд некоторых подводных камней проекта, например, вопрос о парковочном разрешении. Успех каршеринговых операторов во многом обеспечивается наличием парковочных разрешений, а как вопрос с парковочными местами будет решаться в случае с автомобилями физических лиц — пока неясно. Сооснователь каршерингового сервиса BelkaCar Екатерина Макарова считает, что это может быть потенциальной уязвимостью в случае, если люди повсеместно пойдут получать разрешения на бесплатную парковку. Екатерина так же отметила, что каждая модель автомобиля, которая появляется в парке оператора каршеринга, проходят ряд исследований и тестов, прежде чем оборудуется необходимыми модулями. В нынешних каршеринговых сервисах нет большого разнообразия моделей прежде всего потому, что оператор тщательно изучает и тестирует приемлемые модели, выбирая несколько автомобилей из разного сегмента, тем самым стандартизируя сервис.

Жители столицы пока скептически подходят к идее народного каршеринга, большинство автовладельцев не рискнут отдать незнакомцу личный автомобиль даже на временное пользование. Например, опрос движения «Синие ведерки» показал, что из 700 опрошенных 92% не готовы участвовать в этом проекте. Автоэксперты сомневаются, что идея департамента транспорта с «народным каршерингом» станет популярной среди москвичей: проблемой может стать  законодательная база и сложные условия аренды.  Петр Шкуматов, координатор движения «Общество синих ведерок», считает, что пока в проекте очень мало деталей. Не урегулирован вопрос в случае ДТП по вине арендатора, непонятна схема компенсации убытков за поврежденный автомобиль, нет понимания ответственности арендатора по отношению к личным вещам владельца или, например, к запчастям автомобиля, которые потенциально могут быть украдены. По словам Шкуматова, пока это только теория и вряд ли в ближайшее время она воплотится в реальность.

Издатель проекта «Трушеринг» Юрий Николаев считает саму идею крайне интересной, однако отмечает, что с точки зрения реализации проект сложен технически: «Попутно возникает огромное количество вопросов, связанных со страховкой, с ущербом, кто будет разбираться со сложными случаями аварий. Новость не первый раз звучит, впервые Ликсутов заявил об этом в сентябре 2018 года, и тезисы звучали те же самые. Мне интересно, что с этим будет делать город, будет ли под это разработан отдельный департамент, штат. Еще открыты вопросы, что с оборудованием, то есть на автомобилях по логике должно быть установлено диагностическое оборудование, они должны быть технически исправны. Кто будет проверять техническую исправность — непонятно». 

Сегодня идея народного каршеринга выглядит весьма нереалистично, учитывая стремительный рост количества ежедневных поездок на арендованных автомобилях. Высокий спрос на каршеринга в Москве связан в первую очередь с возможностью пользоваться городской парковкой. Можно заметить, что сервисы каршеринга активно развиваются только в тех городах, где припарковать личный автомобиль — дорогое удовольствие. В России сервисы каршеринга особенно популярны в Москве и Сочи — другие города сильно уступают по показателям ежедневных поездок. В любом случае, каршеринг никогда не вытеснит сервисы такси, потому что там всю ответственность на себя берет водитель, а в каршеринге штрафы за нарушения, компенсацию в случае аварии платит арендатор. При этом разницу в изначальной цене нельзя назвать существенной.

Услуга «народного каршеринга» работает в некоторых штатах США — у самых крупных операторов. Частично она реализована и в России, у сервисов Rent-a-ride и Soauto. Правда, ни В России, ни где-либо еще в мире услуга большим спросом не пользуется. Дело и в бюрократии, и в том, что далеко не каждый готов одолжить свой автомобиль чужому человеку.

В четверг, 17 сентября, федеральное агентство новостей (ФАН) и Медиагруппа «Патриот» провели пресс-конференцию на тему «Проблемы на дорогах России: что мешает сделать наши дороги удобными и безопасными». На конференции были подняты такие актуальные темы как: качество дорог в России, поправки в ПДД и проблемы организации дорожного движения.

Конференцию открыл Алексей Цивилев, глава союза пешеходов Санкт-Петербурга, член комиссии по безопасности дорожного движения при Губернаторе Санкт-Петербурга. Алексей поделился своим мнением о вносимых Минтрансом поправках в правила дорожного движения:  «Основанная проблема кроется в том, что реальность отличается от ПДД и с появлением средств индивидуальной мобильности эта реальность еще больше расходится с правилами. Сейчас на средствах индивидуальной мобильности передвигаются там, где это по сути передвигаться запрещено и со временем станет только хуже. Поправки Минтранса, которые введут в ПДД, ничего не изменят, потому что помимо права есть и правоприменение. Исходя из наших правоприменительных практик, я знаю, что никто не будет бегать и проверять возраст водителя средства индивидуальной мобильности и мощность самого девайса. Самое главное, что мы сейчас уже примем эти поправки, чтобы за несколько лет их «отшлифовать».

Далее эксперты и чиновники обсуждали тему повышения штрафов за нарушения ПДД. Виктор Похмелкин председатель «Движения автомобилистов России» подчеркнул, что не видит смысла в повышении стоимости штрафа: «Юристы между собой спорят очень много и часто, но есть один вопрос, в котором сходятся все — это вопрос об эффективности наказания. Сила наказания определяется не его жестокостью, а его неотвратимостью. Я будучи профессиональным юристом не могу ратовать за ужесточение наказания, если не обеспечена его неотвратимость». Виктор Похмелкин так же считает, что большой проблемой современной России является отсутствие профилактики и предупреждении крупных ДТП в тех местах, где они происходят периодически. Алексей Цивилев не согласился с экспертом, пояснив, что «штрафы сегодня воспринимаются как абонентская плата, за которую водители готовы платить, потому что им удобнее нарушать и платить, соответственно, эти штрафы не создают никакую мотивацию не нарушать более». Дискуссия затронула и тему отмены нештрафуемого порога 20 км/ч. Виктор Похмелкин председатель «Движения автомобилистов России» в ходе обсуждения выступил против отмены, обосновывая это тем, что на сегодняшний день нет доказательства, что именно превышаемый предел влечет дополнительный риск транспортных происшествий. Как пояснил эксперт, эту инициативу могут принять не для того, чтобы снизить смертность или показатель ДТП, а для того чтобы собрать больше денег с тех, кто еще не успел перестроиться в новую реальность.

Депутат Государственной Думы Владимир Афонский в ходе дискуссии заявил, что правила дорожного движения и Кодекс об административных нарушениях (КоАП) малоэффективны и не работают на предупреждение ДТП, виновниками которых становятся водители, регулярно нарушающие ПДД. Депутат высказался против отмены допустимого порога превышения скорости в 20 километров в час: «У нас недостаточно порядка на трассах. Когда дороги будут готовы к изменениям, тогда будут введены соответствующие правки». Депутат считает, что России нужен свой путь в решении этих вопросов, поскольку копирование любого другого опыта для страны является недопустимым. Чтобы остановить агрессивных водителей, Афонский намерен предложить внести изменения в кодекс об административных нарушениях, согласно которым будут лишать прав водителей, многократно нарушивших правила дорожного движения. «В ПДД есть термин опасное вождение. Работаем над тем, что многократное нарушение должно приводить к лишению прав», — сказал Афонский. Говоря о неоднократных нарушениях водителями ПДД, участники дискуссии затронули тему инцидента с актером Михаилом Ефремовым, у которого на счету 154 штрафа, что, по их мнению, является запредельным показателем.

Следующей темой обсуждения стала безопасность автодорог. В рамках этой дискуссии Поспелов Павел Иванович заведующий кафедрой «Изыскания и проектирования дорог» МАДИ рассказал про современное качество автомобильных дорог и с какими новыми вызовами, в связи с улучшением качества, придется столкнуться: «В рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» 50% транспортной инфраструктуры России приводится в соответствие с заданными стандартами. За последние пять лет качество российских дорог уже значительно улучшилось. Но без изменения геометрических параметров трасс это приведет к повышению средней скорости движения транспорта, а, значит, к росту числа нарушений ПДД и тяжелых последствий. Появилась другая проблема: чем выше качество покрытия, тем выше скорость. Отсутствие массового контроля приводит к еще большему превышению скорости: водители знают, где расположены камеры — мы дали все возможное людям, чтобы они знали, где их накажут». Профессор считает, что ситуацию с безопасностью движения помогут решить так называемые «кольцевые перекрестки», которые улучшат пропускную способность дорог, улучшат видимость и ограничат скорость, не создавая заторов.

Стоит отметить, что несмотря на достаточно жаркие споры в ходе конференции, чиновники, депутаты разных уровней, представители исполнительной власти и лидеры общественных организаций так и не ответили на сам поставленный вопрос — что мешает сделать дороги удобными и безопасными? Каждый спикер уверен, что сегодня в России достаточно инструментов, кадров и средств, чтобы повысить безопасность на дороге. Возможно, неоднородность мнений, которая была заметна в ходе конференции, и боязнь принятия непопулярных решений замедляет этот процесс.

Правительство Российской Федерации на заседании 26 марта одобрило проект Транспортной стратегии РФ на период до 2035 года. Об этом сообщается на сайте кабинета министров. Весной проект в основном был одобрен на заседании правительства, но Минтранс получил  предложения по доработке. В стратегии декларируется задача ввести полностью бесплатный проезд на общественном транспорте, но взамен будет создан механизм «пользователь платит» для всех автомобилистов. Это означает, что уже с 2025-го года проезд по всем трассам регионального значения для всех автовладельцев станет платным. В среду, 16 сентября, на телеграм-канале «Незыгарь» была опубликована информация о том, что на сайте сервиса «Платон» появилась позиция «легковой автомобиль.» По данным источника, изначально введение платы «Платона» для легкового транспорта обсуждалось к 2025 году, но сейчас дедлайн сдвинули ближе. «Сначала тестирование будет для легковых автомобилей лишь на некоторых дорогах, потом тестирование повсеместной платы в отдельных регионах. К 2025 году Платон покроет всю страну» — говорится в публикации. Позже 16 сентября оператор госсистемы «Платон» заявил, что информация не соответствует действительности. Учитывая, что накануне Министерство транспорта пообещало бесплатный общественный транспорт к 2035 году и введение платы за пользование всеми региональными дорогами к 2025 году, информация выглядела правдоподобной и заставила многих вспомнить, что конкретно предлагалось в новой транспортной стратегии.

На заседании 26 марта Евгений Дитрих, министр транспорта РФ подчеркнул, что «транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. С учётом этих установок, исходя из необходимости достижения национальных целей развития, сформулированы цели Транспортной стратегии до 2035 года. Их пять: обеспечение транспортной связанности территории страны, организация эффективной перевозки грузов, а также доступных и качественных перевозок пассажиров, встраивание транспортной системы в мировую транспортную сеть и обеспечение безопасности транспортного комплекса». 

Роман Голованов, председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга в ходе XV международного Форума TRANSTEC  рассказал о перспективах строительства платных автодорог: «Пользователи западного скоростного диаметра (ЗСД) голосуют рублем за развитие платной автодорожной инфраструктуры на территории Петербурга. Спрос на услуги платной автодороги, несколько упавший в период пандемии, к сегодняшнему дню полностью восстановился. Выручка ЗСД на текущий момент нынешнего года превысила аналогичный показатель прошлого года на 20-25 %, — сообщил глава инвестиционного ведомства. Чиновник также рассказал о дальнейшем развитии скоростной магистрали: о развязке с Шуваловским проспектом, развязке в районе Шкиперского протока и развязке, которая должна стать связующим звеном между ЗСД и территорией Ленинградской области – Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). Роман подчеркнул особенную важность широтной магистрали скоростного движения — новая автомагистраль позволит не только снизить нагрузку на дорожную инфраструктуру города, но и увеличит транспортную доступность Большого порта Санкт-Петербург. «Это достаточно сложный с технической точки зрения проект. Тем не менее, все расчеты по окупаемости уже произведены. Подтверждена и его экономическая целесообразность, конечно, при условии софинансирования проекта из средств федерального бюджета, — подчеркнул Роман Голованов, заметив, что в финансировании строительства ШМСД будут участвовать три источника: городской и федеральный бюджеты, а также средства частного партнера», — подытожил Роман Голованов. 

Помимо формирования тренда на платные автодороги, северная столица делает успехи в развитии государственно-частного партнерства. Роман рассказал, почему Санкт-Петербург может заслуженно считаться лидером в этой области: » В сфере транспорта на условиях ГЧП у нас реализованы два проекта внутригородского пассажирского сообщения. В прошлом году у нас был запущен проект «Чижик» — высокоскоростного трамвая, который обслуживает Красногвардейский район, где живут около 500 тысяч человек. «Чижик» пользуется неизменной популярностью у горожан. Что касается перспектив, то  подписано концессионное соглашение по строительству новой трамвайной линии: по ней будут двигаться 22 трамвая, длиной не более 30 метров и вместимостью 215 человек. В рамках этого проекта частный партнер возложил на себя обязанности по планировке территории, подготовке проектно-сметной документации и двухэтапному введению услуг по пассажирским перевозкам. Объемы частных инвестиций – порядка 13-15 млрд рублей. Все взаиморасчеты будут производиться на основе полученной выручки от пассажиропотока», — подчеркнул Роман Голованов.

Успехи Санкт-Петербурга в реализации концепции платных автодорог и развитии государственно-частного партнерства при реализации крупных инфраструктурных проектов отлично вписываются в структуру  новой транспортной стратегии РФ. Остается один вопрос: возможно ли подобные идеи реализовать во всех регионах Российской Федерации? Стоит отметить, что в стратегии так же не упоминается о возможности каких-либо негативных сценариях развития экономики, которые поставят под сомнение возможность достижения намеченных целей или рост востребованности транзитных возможностей нашей транспортной системы. Об идеи взимать плату за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций, эксперты отзываются весьма неоднозначно, видя в этом вопросе не только экономические нестыковки, но и политическую непопулярность такого решения.

Председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин убежден, что Министерство транспорта не пойдет на подобные меры: «На мой взгляд, это просто провокация. Проблема одних людей решается за счет других. Это и есть раздувание социальной розни. У нас частных автовладельцев более 30 млн, а с членами семей и того больше. С социальной точки зрения, это, конечно, абсолютно несправедливо и, на мой взгляд, неправомерно. Я не думаю, что Минтранс собирается реализовывать именно эту стратегию, она политически самоубийственна».

Напомним, что по итогам 2019 года Минтранс докладывал об оттоке пассажиров с общественного транспорта. Причина — «кардинальное улучшение дорожных условий», особенно в европейской части страны. При этом в Москве «удобный общественный транспорт, парковочная политика» и другие факторы, по данным министерства, позволили вернуть часть пассажиров в городскую транспортную систему.

Общее экономическое развитие любого региона во многом зависит от уровня его транспортного освоения и здесь огромное значение имеют международные транспортные коридоры. Они соединяют различные страны, обеспечивая их экономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество. Но международные транспортные коридоры — это не только экономические выгоды здесь и сейчас — это еще и гарантия безопасности и успешного развития государства на долгие годы вперёд. Под понятием «международный транспортный коридор» (сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов — автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.

В понедельник, 14 сентября, в рамках пленарной сессии XV международного Форума TRANSTEC директор департамента международного сотрудничества Минтранса РФ Роман Александров обрисовал ключевые проблемы, связанные с развитием мультимодальных международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации. По его мнению, эффективности МТК мешают отсутствие единой системы управления, недостаточная проработка международных договоренностей и высокие риски для частного бизнеса.

Геополитическое положение России между двумя динамично  развивающими мировыми полюсами деловой активности — Европой и Азией, предопределяет ее особую роль в обеспечении евроазиатских связей. Именно сейчас, в разгар экономического кризиса, вызванного пандемией коронавируса, и в условиях снижения поступлений в бюджет от экспорта нефти и газа, настал момент, когда России надо сделать существенный рывок в формировании МТК.

«Требуется связать рынки Южной Европы  с рынками Центральной Азии, например, через Махачкалу. Для этого надо изучить  корреспонденции грузов, оценить стоимость логистической цепочки, конкурентные предложения через территорию других стран, снизить затраты за счёт снятия физических или административных барьеров. Помочь на первом этапе раскатке маршрута. Сейчас Дирекция международных транспортных коридоров готова положить на бумагу эту крупную маршрутную сеть, оформив его в качестве официального государственного решения, одобряемого Правительственной комиссией по транспорту. Дальше в рамках этих маршрутов будут детально прописаны логистические цепочки и конкретные трассировки. По каждой из трассировок планируется создание индивидуального паспорта, разработка системы KPI, оценка существующих линейных регулярных сервисов и грузопотоков», — поясняет Роман Александров.

Чиновник также отметил, что судьба транспортных коридоров не может решаться в границах одной страны, а требует международного сотрудничества: «МТК не начинаются в Российской Федерации и не заканчиваются в ней, они по своему принципу межнациональные. Мы не можем фокусироваться только на российской части транспортных коридоров, а должны рассматривать их целиком, от места зарождения до места погашения. Такой подход предполагает международные договоренности.Кроме того, к созданию МТК необходимо привлекать частный бизнес, который сейчас не торопится в них участвовать по некоторым направлениям. Одна из причин – уровень рисков превышает уровень доходов для компаний». 

Роман Александров убежден, что необходимо помогать бизнесу запускать эти логистические цепочки: «Если существует какая-то готовая транспортная цепочка, то обязательно есть компании, в ней заинтересованные. Мы предлагаем им финансировать работу по развитию этой трассировки совместно, помогать средствами на зарплату сотрудникам, на создание необходимых им помещений. Мы можем поддерживать бизнес в плане контакта с властью, продвигать их идеи в Министерствах транспорта и экономики. Но бизнес, в свою очередь, должен эту софинансировать работу. Когда будет совместное финансирование, у всех участвующих сторон существенно повысятся требования к качеству работы и повысится ее эффективность». 

Напомним, в конце августа премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Новая мера касается транзитных маршрутов, соединяющих припортовые станции Тихоокеанского бассейна с Балтийским и Черным морями, а также с пунктами пропуска на границе с Финляндией, Белоруссией, Польшей и Азербайджаном. Роман Александров считает, что аналогичные инструменты необходимы и по другим видам транспорта: «Это не исчерпывающие документы, а лишь их часть. Но, получив в руки эти инструменты, необходимо развивать логистические цепочки, постепенно уменьшая государственную финансовую поддержку и сохраняя организационную». 

Подобные меры повлекут увеличение объема оказания транспортно-логистических услуг на качественно новом уровне, повлекут за собой увеличение национального дохода и соответственно приведут к мультипликативному эффекту в сфере развития производства товаров и услуг, внешнеэкономической деятельности и снижению доли транспортно-логистических издержек в валовом внутреннем продукте. Располагая системой морских портов на Балтике, в Азово-Черноморском бассейне, на Каспии, в Северном и Дальневосточном бассейнах, мощным каркасом
железных дорог, уникальной по конфигурации сетью внутренних водных путей, разветвленной сетью автомобильных дорог, международными аэропортами, воздушными трассами, обеспечивающими эффективное использование воздушного пространства страны для международных перевозок, Россия обладает огромным транспортным потенциалом, который способен реализовать национальный транспортный ресурс для обеспечения не только внутренних потребностей страны, но и для транзитных евроазиатских перевозок грузов и пассажиров во всех видах сообщений.