Популярность развития сервиса каршеринга в России стремительно растет. Операторы каршеринга появляются в новых городах России. В конце 2018 года в Перми начал работать оператор каршеринга VoronaCar. Об этом можно читать здесь.

В чем специфика бизнес модели каршеринга в России, насколько сейчас велика маржинальность этого бизнеса, как можно охарактеризовать ключевых игроков каршеринга в России, какие факторы будут определять развитие каршеринга в России и о многом другом, мы узнали у старшего руководителя проектов по оценке по направлению «Оценка и финансовый консалтинг» Группы компаний SRG Анастасии Минаковой.

В чем специфика бизнес модели каршеринга в России? Как можно оценить объем рынка в деньгах? Правда ли, что некоторые игроки работают сейчас в убыток с целью застолбить место на будущее?

В крупнейших городах России сформировалась великолепная среда для развития каршерингового сервиса – стоимость владения собственным авто растет, вводятся платные парковки, проводится государственная поддержка, направленная на снижение плотности транспортных потоков. Маржинальность каршерингового бизнеса определяется высокой конкуренцией и зависит от количества машин в автопарке и времени нахождения компании на рынке. Так, у каршеринговых компаний столицы в автопарке более 300 машин, а маржинальность выше, чем у небольших операторов, поэтому они могут себе позволить более гибкий подход к акциям/скидкам, например, в «часы пик». Высокая конкуренция позволяет компаниям совершенствовать свой бизнес, ее ключевым элементом является высокая клиентоориентированность, грамотная маркетинговая стратегия, а также эффективность IT-платформы.

Как можно охарактеризовать ключевых игроков каршеринга в России? Каким образом развивается между ними конкуренция? Что игроки делают, чтобы привлечь к себе конкурентов?

Уже сейчас можно выделить тройку лидеров сервиса, причем доля каждого из них на рынке составляет около 20%: Делимобиль, Яндекс.Драйв, BelkaCar. За ними с долей в 10% следуют AnyTime и YouDrive. Борьба сервисов за клиента ведется через тарифы в стремлении увеличить время использования каждого автомобиля. Как уже отмечалось, одним из основных элементов конкурентной борьбы является используемая IT-платформа. На примере такого гиганта, как Яндекс, можно наблюдать в действии динамическую систему изменения тарифов. Помимо этого, конкурентным преимуществом является бонусная система за лояльность, а также минимальные штрафные санкции при повреждении авто или нарушении ПДД (например, при эвакуации авто по вине арендатора).

Какие факторы будут определять развитие каршеринга в России? Будет ли он расти, будет ли здесь консолидация — слияния и поглощения? Какие интересные тренды наблюдаются сейчас, есть ли российская специфика? Какие препятствия и проблемы?

Ключевыми факторами дальнейшего роста каршерингового бизнеса будет являться количество машин сервиса, приходящихся на каждого жителя – по данному показателю только в Москве можно прогнозировать 2-3-кратный рост до уровня европейских мегаполисов. Вместе с тем, стратегия развития бизнеса в регионах может быть успешной, если уделит отдельное внимание среднему уровню доходов населения.

Во вторник 5 марта 2019 года в рамках XII Международного семинара пользователей технологий PTV «Интеллектуальные решения для планирования транспортной инфраструктуры» состоялось торжественное подписание трехстороннего соглашения о сотрудничестве между Российским университетом транспорта (МИИТ), A+S Consult GmbH (Дрезден, Германия) и PTV Planung Transport Verkehr AG. Подписание соглашения было организовано Посольством Германии в Российской Федерации, руководитель отдела транспорта, строительства и городского развития которого Катя Гацолаева является выпускником Российского университета транспорта (МИИТ).

«Цель этого сотрудничества — это то, чем A+S занимается на протяжении всех этих 15 лет: подготовка и предоставление ведущих немецких технологий, адаптированных и локализированных под требования российских пользователей. Как в России, так и в Германии практически во всех средних и крупных городах невозможно представить себе транспортное планирование без использования немецкого программного обеспечения компании PTV. Обе компании A+S Consult и сама PTV предлагают новое поколение цифровых технологий для российских пользователей. Цифровизация в Германии развивается стремительно, и именно в сфере инфраструктуры она имеет наивысший приоритет. В этой области обе компании являются лидерами. A+S Consult является новатором и разработчиком ведущих BIM технологий. Германское посольство поддерживает сегодняшнее подписание соглашения о сотрудничестве с Российским университетом транспорта, а также проведение XII Международного семинара пользователей технологий PTV «Интеллектуальные решения для планирования транспортной инфраструктуры», который проходит при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации. Если Вы заинтересованы в том, чтобы проектировать и строить высокоскоростные железнодорожные трассы или дороги, сравнимые по качеству с немецкими автобанами, то у Вас есть возможность получить информацию из первых рук. Вы можете рассчитывать и делать ставку на немецкие компании, которые давно работают на российском рынке в сфере передачи немецких технологий. От имени посольства Германии в Российской Федерации желаю XII Международному семинару пользователей и сотрудничеству между немецкой компанией PTV Planung Transport Verkehr AG, A+S Consult и Российским университетом транспорта больших успехов», — отметила Катя Гацолаева.

В течение 2019 года между участниками Соглашения будет заключен Договор о сотрудничестве, в котором будут распределены права и обязанности подписавших документ организаций в деле продвижения немецких технологий и обучения российских специалистов транспортному планированию.

Напомним, что аналогичное соглашение было подписано в июне 2018 года между Общероссийской общественной организацией «Российская академия транспорта» и компанией PTV Planung Transport Verkehr AG , согласно которого с июля 2018 года Российская академия транспорта осуществляет научно-методическую поддержку деятельности компании PTV Planung Transport Verkehr AG на территории Российской Федерации.

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) планирует с 2021 года поэтапно внедрять беспилотные поезда на Московском центральном кольце (МЦК), сообщил первый заместитель генерального директора РЖД, президент Российской академии транспорта Александр Мишарин на форуме «Транспортное образование и наука», сообщает информационное агентство ТАСС. В 2019-2020 годах компания планирует изготовить опытные образцы и протестировать комплекс автоматического управления, а также разработать и утвердить нормативную документацию для беспилотного управления на МЦК.

Как Вы оцениваете возможное нововведение?

Комментарий эксперта

Начальник управления снабжения железнодорожной техники Росжелдорснаб — ОАО РЖД Александр Толмачев

Данный вопрос обсуждается в РЖД с 2014 года. В качестве примера взят опыт немецких коллег, однако они так и не внедрили беспилотное вождение ввиду ряда причин, первой из которых является влияние профсоюзов, не желающих оставлять без работы сегодняшних машинистов. В РЖД влияние профсоюзов не станет причиной проблем для данного проекта. Однако, остаются вопросы законодательного внедрения и изменения действующих нормативных актов федерального уровня. Подобная инициатива потребует изменения закона «О железнодорожном транспорте», однако далеко не все в Госдуме поверят в безопасность новой технологии. Так или иначе, данная технология основана на разработках наших военных КБ, целью которой является беспилотное вождение военного транспорта. Применение на ж.д. транспорте потребует масштабной переработки программного обеспечения и его интеграции с действующими системами автоматизации РЖД, которых насчитывается более 1000. Скорее всего, применение данного проекта на МЦК будет возможно в пилотном режиме, т.е. в кабине машиниста всегда будет находиться дежурный, что лишает проект основного смысла.

Иллюстрации с сайта https://www.tvc.ru/

Количество поездок, которые жители Москвы в 2018 году совершили на арендованных машинах, велосипедах и самокатах, достигло 27 млн. Это более чем втрое превышает итоги 2017 года, сообщает информационное агентство ТАСС. Более того, в январе 2019 года жители и гости Москвы совершили около 2,7 млн поездок на автомобилях каршеринга. Это почти в четыре раза больше, чем за аналогичный период 2018 года — тогда машинами, предназначенными для краткосрочной аренды, воспользовались 700 тыс. раз.

Как Вы считаете, чем вызван рост поездок на арендованном транспорте в Москве? Как Вы оцениваете перспективы развития подобных сервисов в России?

Комментарий эксперта

Cооснователь каршерингового сервиса BelkaCar Екатерина Макарова

Операторы быстро реагируют на запросы рынка, для пользователей действуют бонусные программы, тестируются новые ценовые категории. Даже с учетом разницы в уровнях доходов аналогичный класс автомобиля для краткосрочной аренды в Москве сейчас обходится пользователю в 2 раза дешевле, чем в Милане или Берлине.

Дептранс Москвы также поддерживает развитие рынков каршеринга и аренды: увеличение зоны платной парковки заставляет москвичей чаще предпочитать краткосрочную аренду собственному автомобилю, а субсидии и льготные парковочные тарифы помогают игрокам наращивать автопарк и расширять географическое присутствие. Многие операторы начали работать в ближайшем Подмосковье и крупнейших городах-миллионерах.

Иллюстрации с сайта https://irecommend.ru/

В четверг 28 февраля 2019 года в Москве в конференц-центре Newsroom (ул. Поклонная, 3) состоялась конференция «Smart-технологии для города». На конференции обсудили наиболее интересные smart-решения для города, которые уже внедрены и которые планируется запустить в ближайшее время, какие препятствия мешают развитию, как жители города воспринимают новинки, какие возможности открываются для бизнеса в построении «умного» города, а также какое место занимает Россия по развитию smart-технологий во всем мире.

Заместитель директора по развитию и эксплуатации интеллектуальных транспортных систем компании Швабе Иван Морданов

Что касается интеллектуальных транспортных систем, то на примере Москвы можно сказать, что мы являемся одними из лидеров рынка. Технологии, которые сейчас применяются (и даже разрабатываются) в России, являются эффективными. Основной особенностью того, что разрабатывается на территории нашей страны – то, что мы используем комплексный подход. За рубежом существует такая тенденция, что подход может достаточно узкоспециализированный. У нас же, как показывает практика, такие подходы не могут быть эффективными, они не работают. Сейчас и с точки зрения программного обеспечения, и с точки зрения «железа» есть очень неплохой рынок в нашей стране.

Директор по инновациям Меркатор Холдинг Павел Теплов 

На определенном этапе нам было интересно посмотреть, что происходит у зарубежных коллег, сопоставить наши технологические возможности с их. Достаточно интересным был результат. У них существует такое мнение, что у нас очень продвинутые информационные технологии, но большинство из них засекречено, и они находятся где-то в оборонной сфере, что мы являемся по ряду отраслей лидерами, но далеко не все показываем. Востребованность наших решений, мы видим, что достаточно велика, у нас по некоторым сферам произошло довольно мощное развитие. Технологически Россия вполне соответствует всему миру.

Коммерческий директор АйТи Умный город Виталий Савченко 

Что касается умного освещения, Россия отстает. В Европе сейчас развиваются беспроводные технологии. Уже давно развернуты базовые станции по технологии LoRa, и уже во всех столицах работает множество серверов. В России еще все это не развито, мы пользуемся GSM каналом для беспроводных технологий. В этом плане мы отстаем, у нас недостаточно операторов, которые могут эти беспроводные технологии предоставить.

Исполнительный директор CTRL Лизинг Александр Усов

Если говорить о сегменте транспортной мобильности, могу сказать, что по таксомоторным перевозкам мы точно перешагнули огромный этап борьбы с устаревшими таксопарками. Если говорить о каршеринге, по количеству машин на 1000 населения Москвы – мы вторые. Нас опережает только Токио. Сейчас задействованы в каршеринге 25 тысяч машин, и они все прибавляются и прибавляются.
Москва находится в лидирующих позициях как по развитию каршеринга, так и по развитию таксомоторных перевозок. Что касается самокатов, скутеров, теплые страны немного впереди, тем не менее, мы видим, на московских улицах это тоже появляется. А в Сочи и в тех городах, где климат помягче, это развивается семимильными шагами.
В Европе каршеринг поддерживается крупными марками (BMW), у нас это делает бизнес. Это очень здорово. Чего у нас нет? У нас не хватает экспериментов с общественным транспортом, чтобы автобусы подстраивались под спрос, чтобы выпускали на линию столько автобусов, сколько необходимо, чтобы была возможность автобус заказать, и он остановился на нужном перекрестке. В частности, в Нью-Йорке  с минивенами в таком формате эксперименты проходят. То же самое происходит в Сингапуре и в ряде европейских стран. Это то направление, которого у нас пока нет. Еще одна идея, которая у нас пока не развита — идея переместиться из точки А в точку Б «бесшовно», то есть с абонементом. Абонемент предполагает, что вам подбирается лучшее средство передвижения в тот или иной момент времени. Скандинавы сейчас в это все вкладываются. Но, в целом, Россия находится в верхних строчках статистики в данной сфере.

Коммерческий директор VisionLabs Илья Романов

Я бы вопрос разделил на две части: то, что делается у нас в Москве, и то, что делается в остальной стране. То, что мы сейчас видим, Москва семимильными шагами идет вперед.
Технологии распознавании лиц, компьютерное зрение в Москве ушли очень далеко вперед. Однако, то, что мы можем внедрить в Москве и в городах-миллионниках, мы не всегда можем эффективно внедрить в масштабах всей нашей страны. Здесь возникают вопросы, насколько эффективно это будет работать в тех или иных погодных условиях, с учетом той инфраструктуры, которая есть сейчас. В целом, где-то Россия уходит вперед очень быстро, надеюсь, мы будем лидерами в мире с точки зрения умных городов, безопасных сторон, с другой стороны, есть над чем работать и есть большая зона роста.

Директор по правовым инициативам ФРИИ Александра Орехович

Я бы тоже разделила задачи внедрения smart-технологий на две части: но не на Москву и на регионы, а на оптимистическую и пессимистичную части. Оптимистичная происходит под условным названием технологичная, когда появляются инициативы, стартапы в сфере smart-технологий, все растет, все движется. Пессимистичная часть (зона роста) – это регуляторика, когда любое начинание может разбиться о сложность правоприменения.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером 11-ой международной выставки «Навигационные системы, технологии и услуги» НАВИТЕХ-2019.

Дата и место проведения: 23-26 апреля 2019 г., ЦВК «Экспоцентр», Москва

«Навитех» – единственная специализированная выставка в России, которая объединяет ведущих российских и зарубежных разработчиков и производителей навигационного оборудования, услуг и программного обеспечения, включая картографические приложения, отражает актуальные мировые тенденции и определяет вектор развития национальных информационных ресурсов, являясь главным выставочным событием для специалистов отрасли.

Выставка «Навитех» – это:

• уникальная специализированная выставка в области спутниковой навигации в России;
• мировые премьеры инновационных решений, систем, технологий, оборудования и услуг спутниковой навигации, навигационно-информационных технологий, геодезии и картографии на одной площадке;
• интенсивное деловое общение и эффективные деловые контакты более чем с 10 тыс.представителей бизнес-сообщества, потенциальных инвесторов, государства, науки из 30 стран мира.

Тематика выставки:

• Геоданные и навигационные технологии в цифровой экономике
• Системы мониторинга транспорта«ЭРА-ГЛОНАСС+»
• Продукты и сервисы
• Connected Car – Подключенный автомобиль
• Страховая телематика
• IOT в транспортной телематике
• Кибербезопасность в транспортной телематике
• Беспилотный транспорт: системы и решения
• Беспилотные авиационные системы
• Интеллектуальные геоинформационные системы и сервисы
• Интеллектуальные транспортные информационные системы
• Интеллектуальная городская мобильность
• Логистическая инфраструктура (сервисы)
• Высокоточная спутниковая навигация: отраслевые решения
• Персональные навигаторы, трекеры, приложения
• Indoor-навигация
• Государственные инициативы и поддержка отрасли

Подробнее здесь: https://www.navitech-expo.ru/

Действительный член Российской академии транспорта Якимов Михаил Ростиславович в январе 2019 года был принят в немецкую исследовательскую ассоциацию дорог и транспорта FGSV (The Road and Transportation Research Association). До настоящего времени в составе ассоциации FGSV не было представителей из России. На основании решения Совета FGSV Якимову Михаилу Ростиславовичу был присвоен регистрационный номер члена ассоциации М76996.

Исследовательская ассоциация дорог и транспорта (FGSV) является немецкой некоммерческой организацией, специализирующейся в области науки и техники. Ассоциация FGSV была основана в 1924 году. Основной целью FGSV является продвижение технических знаний во всех областях автомобильных и транспортных перевозок. Она объединяет профессионалов из академических кругов, государственного и частного секторов. В состав FGSV входят более 2500 членов. Основной офис FGSV находится в Кельне. Члены FGSV принимают участие в разработке технических стандартов и различных методических документов в области транспортного планирования.

Во многих российских городах задумались о замене троллейбусов электробусами. Одним из аргументов является эстетический эффект, изменение восприятия улицы за счет ликвидации контактной сети и этого визуального мусора. Также аргументами являются объективные слабые стороны троллейбуса, такие как слабая маневренность на поворотах малого радиуса, существенный смешанный поток, либо существенная неравномерность интенсивности движения. Однако, во во многих городах создана довольно развитая троллейбусная база и большой хороший парк машин.

Как Вы считаете, пришло время менять троллейбусы на электробусы? Или это два совершенно разных вида транспорта, которые должны развиваться параллельно?

Комментарий эксперта 

Руководитель интернет-портала «Наш транспорт» Константин Венцлавович

При всех неоспоримых преимуществах перед троллейбусами, электробусы имеют и ряд существенных недостатков. Прежде всего, это малая ёмкость существующих в настоящий момент аккумуляторов. Из-за этого электробусы имеют довольно ограниченный запас хода. Для отопления и кондиционирования воздуха работающие сейчас в Москве электробусы вынуждены использовать дизельные генераторы, так как аккумуляторов для этого недостаточно, что ставит под сомнение их 100% экологичность. Помимо малой ёмкости аккумуляторы имеют высокую стоимость и ограниченный срок службы. При текущем развитии технологий эксплуатация электробусов обходится намного дороже, чем троллейбусов, даже с учётом расходов на содержание контактной сети и тягово-понизительных подстанций. В настоящее время только «богатые» города могут позволить себе относительно массовую эксплуатацию электробусов. В качестве промежуточного варианта между троллейбусом и электробусом возможно использование троллейбусов с большим запасом автономного хода, когда часть маршрута транспортное средство проходит под контактной сетью, одновременно заряжая аккумуляторы, а часть — автономно. Такое решение также позволяет избежать очередей из электробусов на зарядных станциях. Тем не менее, наука не стоит на месте, активно ведётся разработка новых типов аккумуляторов, постоянно повышается их ёмкость и снижается стоимость. Поэтому в будущем, когда стоимость эксплуатации электробусов снизится до уровня троллейбусов, у последних не останется никаких преимуществ и начнётся их повсеместная замена на электробусы.

Читать: Троллейбусы против электробусов. Кто победит? Часть 1

               Троллейбусы против электробусов. Кто победит? Часть 2

Иллюстрации с сайта: https://59.ru/text/gorod/65949551

Ученые Центра компетенций НТИ «Искусственный интеллект», действующего на базе Московского физико-технического института (МФТИ), разработают «умную» систему прогнозирования и оптимизации движения транспорта, которая позволит увеличить объемы железнодорожных перевозок, сообщает информационное агентство ТАСС. В перспективе вся транспортная экосистема будет работать в автоматическом режиме. То есть поезда- беспилотники будут получать команды о снижении скорости или коррекции маршрута напрямую от интеллектуальной системы, без участия человека.

Как Вы оцениваете возможное нововведение?

Комментарии экспертов

Аналитик компании ВИСТ Групп (входит в ГК Цифра) Фёдор Глазырин

Железнодорожный транспорт по своей технической сути даже более благоприятен для внедрения автоматизации и роботизации, чем, скажем, автомобильные перевозки. Поэтому можно ожидать, что технические решения, применимые в реальных условиях, будут получены в разумные сроки и будут иметь широкий спектр применения. Основное направление работ, на наш взгляд, выбрано верно. Для существующей сейчас в России глобальной системы железнодорожных перевозок внедрение автоматической диспетчеризации, маршрутизации, планирования может дать гораздо более значительный экономический эффект, чем, скажем, создание поездов-роботов. Автоматическое планирование может обеспечить исключительную гибкость, скорость реагирования на изменение различных условий и прозрачность, которых, по мнению многих экспертов и участников рынка, так не хватает в настоящее время. Продолжающаяся реформа железнодорожной отрасли может, несомненно, многое получить от внедрения автоматизации. Мы искренне желаем успеха разработчикам.

Руководитель центра программной разработки компании Bell Integrator Александр Кузнецов

Данное нововведение мы оцениваем положительно. Подобная система, безусловно, повысит скорость реагирования на события, требующие вмешательства, позволит проводить одновременный анализ множества факторов. В целом, это должно существенно повысить безопасность и эффективность функционирования ж\д транспорта. Стоит также отметить, что автоматизация на транспорте (РЖД, метро) идет непрерывно. Но о полностью автономной экосистеме мы пока не слышали. Подобные системы точно есть за рубежом. В РФ же это, возможно, будет первый подобный проект. Данная система очень сложна в создании. Ведь, помимо сложного аналитического аппарата (программного обеспечения), здесь присутствует огромное количество аппаратных доработок на ж\д — размещение датчиков, систем видеонаблюдения и т.д. От момента начала разработки до конца внедрения таких систем, как правило, проходит несколько лет. В этом процессе будут задействованы сотни и даже тысячи специалистов самых разных направлений. В связи с высокой сложностью системы и тем, что она связана с реальным оборудованием, в такой системе много и потенциальных рисков. И их необходимо учитывать и снижать при создании системы. Например, двух- и трехкратно дублировать датчики, чтобы исключать, например, ложные срабатывания при выходе одного из датчиков из строя, т.к. подобные ложные срабатывания могут привести к принятию неверных (порой и просто опасных) решений.

Иллюстрации с сайта http://www.rbcplus.ru/

Во многих российских городах задумались о замене троллейбусов электробусами. Одним из аргументов является эстетический эффект, изменение восприятия улицы за счет ликвидации контактной сети и этого визуального мусора. Также аргументами являются объективные слабые стороны троллейбуса, такие как слабая маневренность на поворотах малого радиуса, существенный смешанный поток, либо существенная неравномерность интенсивности движения. Однако, во во многих городах создана довольно развитая троллейбусная база и большой хороший парк машин.

Как Вы считаете, пришло время менять троллейбусы на электробусы? Или это два совершенно разных вида транспорта, которые должны развиваться параллельно?

Комментарий эксперта 

Руководитель департамента развития новых направлений бизнеса ООО «Тошиба Рус» Владимир Максимов   

Если на территории нет троллейбусной контактной сети, то заменить дизельные автобусы на электробусы выйдет гораздо дешевле, чем внедрять троллейбус. Отказываться же от троллейбусной сети в пользу электробусов — вопрос больше эстетический, практическая выгода от такого шага невелика.

В крупных экономиках мира, где вопрос экологии стоит острее, чем вопрос экономии городских бюджетов, внедрение электробусов поставлено на поток. По данным Bloomberg, сейчас по всему миру насчитывается почти 400 тысяч электробусов, 99% из которых перевозят пассажиров в Китае, где ситуация с транспортными выхлопами особенно острая.

Электробусы, как и весь автономный пассажирский электротранспорт в принципе — пока что очень дорогое удовольствие. Например, в легковых электромобилях блок батарей имеет себестоимость на уровне 15000-25000 долларов. В городских электробусах емкость аккумуляторов в 8-10 раз превышает таковую у легковушек, и цена аккумуляторов растет пропорционально. Ориентировочная стоимость российского электробуса КАМАЗ-6282 составляет порядка 33 млн рублей, а одна станция зарядки обходится в 13 млн рублей. Для сравнения, цена одного троллейбуса колеблется на уровне 20 млн рублей, причем машина может сразу же выходить на маршрут, используя имеющуюся инфраструктуру.

В качестве альтернативы электробусам можно рассматривать троллейбусы с длительным автономным ходом. Их стоимость сопоставима со стоимостью газового автобуса, но при этом они не требуют постройки дополнительной инфраструктуры и могут проехать без контактной сети в линейном режиме до 70 км, т. е. они лишены главного недостатка классического троллейбуса — привязанности к контактной сети. И, главное, — для зарядки аккумуляторов они используют имеющуюся контактную сеть.

Как видно, отечественные электробусы гораздо дешевле своих зарубежных аналогов, поэтому власти Москвы планируют наращивать закупки нового вида транспорта: 200 новых машин в 2018 году, и затем по 600-800 электробусов в год. В Казани на маршруты тоже начали выходить электробусы. Но в сравнении с Китаем это капля в море, поэтому о массовом появлении электробусов на российских улицах в обозримом будущем говорить не стоит. Это затратный, долгий, но все же неизбежный процесс, который продлится десятилетия.

Читать: Троллейбусы против электробусов. Кто победит? Часть 1

Иллюстрации с сайта http://volga-day.ru/trolleybus-12