Москвичи, проживающие в зоне платных городских парковок, смогут участвовать в составлении списка адресов для организации стоянок, на которые требуется резидентное разрешение, сообщает ТАСС.

Чтобы наладить обратную связь с горожанами и оперативно решать подобные вопросы, организован электронный ящик: resident@mos.ru. На эту почту можно отправлять предложения по конкретным адресам, где резиденты испытывают затруднения при поиске парковочного места.

Как Вы оцениваете возможное нововведение?

Комментарии экспертов

Директор по продажам и маркетингу УК «Развитие» Ольга Нарт

Поскольку проблема парковок в центре Москвы крайне актуальна, то любой шаг со стороны властей, направленный на повышение доступности паркинга, так или иначе поможет приблизить ее решение. Для жителей столицы, которые проживают в зоне платных парковочных мест, это нововведение, безусловно, станет отличным вариантом. Однако, для глобального положительного эффекта этих мер, безусловно, недостаточно. Чтобы улучшить ситуацию с парковочными местами в целом, нужно подходить к вопросу комплексно и учитывать интересы не только резидентов, но и других категорий москвичей и гостей города — например, тех, кто посещает столицу во время деловых встреч или приезжает сюда на работу из Подмосковья. Эти люди также испытывают серьезные трудности с ежедневным поиском парковочных мест, что, соответственно, требует от представителей власти новых масштабных инициатив.

Независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов

Правительство Москвы совместно с Департаментом транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры выдвинуло предложение об внесении нововведений в процессы выбора придомовых территорий, парковка и стоянка в пределах которых будет осуществляться исключительно для резидентов данного района. Согласно предложенному проекту, жители ЦАО и других округов столицы, в которых вопросы нехватки парковки особенно обострены, смогут самостоятельно вносить предложения о введении в их дворах системы парковки по заранее выданным пропускам. В настоящее время для заявок граждан создан специальный е-мэйл. На него горожане могут отправлять заявки адресов, которые, по их мнению, необходимо оснастить стоянками резидентного типа. Такая мера позволит жителям конкретного района припарковаться около дома в любой момент, не затратив при этом большого количества времени на поиск парковочного места.

На мой взгляд, такая мера позволит жителям конкретного района припарковаться около дома, не затратив на поиск свободного  места много времени, к тому же это поможет разгрузить обочины дорог от припаркованных авто. Вдобавок, обустройство придомовых территорий парковками резидентного типа сможет существенно сэкономить бюджет семей и обеспечить их стояночным местом. По статистике, стоимость места на парковках жилищных комплексов среднего класса составляет около 300 тысяч рублей в год, в то время как оплата резидентной парковки обойдется москвичу в 3000 рублей в год. Данная сумма примерно равна взимаемому штрафу с граждан, припарковавших машину в районе, резидентом которого они не являются (2500 рублей). При обустройстве двора такого типа парковкой может возникнуть проблема: не все жители дадут свое согласие. В этом случае необходимо собрать подписи более чем с 50% квартирантов и направить заявление в департамент.

Генеральный директор АвтоСпецЦентр KIA Столица Дмитрий Константинов

На самом деле, это нововведение не такое уж и новое – первые парковки для жителей четырех районов ЦАО заработали в Москве еще в марте 2016 г. К настоящему времени их количество значительно выросло. Многие жители столицы успели оценить основное преимущество парковок для резидентов. Парковки дают уверенность, что автомобилисты в любом случае смогут припарковать свой автомобиль в районе проживания. Данная возможность избавила многих москвичей от необходимости вести постоянные «сражения за место под солнцем» на придомовой парковке. Появление льготных машиномест позволило гражданам быть уверенными в том, что они смогут оставить свое авто возле дома. Это повысило уровень безопасности: теперь многие автовладельцы могут держать машину в поле зрения, оперативно реагируя на сработавшую автосигнализацию. Еще одним важным преимуществом резидентной парковки является то, что в вечернее и ночное время она бесплатна. С 20.00 до 8.00 можно оставлять автомобиль на закрепленном участке без всяких расходов. Также за небольшую сумму – 3 тысячи рублей –  можно получить право на парковку на целый год. Получить разрешение на парковочное резидентное место могут не только собственники, но и официальные (оформившие проживание в соответствии с требованиями закона и имеющие временную регистрацию) арендаторы жилья. В ноябре 2016 г., согласно постановлению правительства Москвы, разрешение стали выдавать лицам, на которых зарегистрировано транспортное средство. Разрешение действительно в течение одного года. После этого его можно продлить. Одно разрешение предоставляет право на получение двух парковочных мест. Несмотря на то, что на знаках 8.9.1. и информационных щитах указано, что стоянка разрешена только владельцам парковочных разрешений, пользоваться ею могут не только они. На тех же основаниях парковочным местом смогут воспользоваться ветераны ВОВ, Герои Советского Союза и России, водители такси, пользователи сервиса проката авто (каршеринга) и многодетные семьи. Введение резидентных парковок позволило частично решить проблему нехватки парковочных мест в Москве, обеспечив жителей столицы возможностью оставлять автомобили вблизи от места проживания. Это снизило риск угона и повреждения транспортных средств, повышающийся при использовании стихийных парковок.

Иллюстрации с сайта okultureno.ru

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнёром V Международной конференции «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети автомобильных дорог Российской Федерации. Современные тенденции развития» (ITSONROAD)

В период с 13 по 15 ноября 2018 года в Москве в технопарке «Сколково» пройдет V Международная конференция «Роль и место интеллектуальных транспортных систем в сети автомобильных дорог Российской Федерации. Современные тенденции развития» (ITSONROAD).

Организатором конференции выступает Государственная компания «Российские автомобильные дороги». Мероприятие пройдет при поддержке Комитета Государственной Думы по транспорту и строительству, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства связи и массовых коммуникаций Российской Федерации, Федерального дорожного агентства (Росавтодор), Деловой России, Опоры России, Корпорации МСП, НП «ГЛОНАСС», Фонда «Сколково», НТИ «Автонет».

Сегодня цифровизация экономики в целом и дорожно-транспортного сектора в частности носит стратегический характер. Развитие современного автотранспорта уже немыслимо без повсеместного применения интеллектуальных транспортных систем.

За последние несколько лет конференция ITSONROAD стала одним из самых значимых мероприятий для специалистов в области продвижения новых технологий и услуг, используемых в современных транспортных системах.

В мероприятии примут участие представители научного и бизнес-сообществ, государственных и общественных организаций, ключевые международные эксперты дорожной отрасли.

В этом году организаторы планируют не только расширить круг участников, но и презентовать новые форматы обсуждения актуальных вопросов отрасли.

Программа мероприятия предусматривает Пленарное заседание, телемост с международными экспертами отрасли, питч-сессию, ряд дискуссионных площадок, рабочих сессий, выставку.

Подробнее здесь: http://www.itsonroads.com/ru/

“Мы занялись созданием глобальных платформ, которые на региональном уровне объединяют весь транспорт, обслуживающий регион, и предусмотрели интеграцию всевозможных городских систем в единое целое. В единую платформу сегодня можно интегрировать все (ну или почти все): пассажирский транспорт, школьные автобусы, дорожную и коммунальную технику, каршеринг, эвакуаторы, такси, систему управления светофорами, парковки и прочее”. Сообщает информационный портал www.vc.ru

Как Вы считаете, когда технологии «умного» города будут применимы для российских городов? Что для этого нужно сделать?

Комментарии экспертов

Председатель Экспертного совета по цифровой экономике и блокчейн технологиям при Государственной Думе РФ Артём Кольцов

Есть несколько вариантов развития технологии «умный город»: Первый – это когда инфраструктуру «умного города» развивают бизнесмены. Но здесь надо разделять два направления: установка датчиков и трекеров и использование информации, которую они аккумулируют. Для того чтобы предприниматели развивали «умный город», надо, чтобы информация, которую собирают трекеры, была интересная и монетизируемая и чтобы это не противоречило законодательству о персональных данных. И это самая большая проблема. Зачастую информация, генерируемая датчиками, не так ценна, как может казаться. На данный момент это – слабомонетизируемая сфера. Да, есть удачные приложения, которые показывают графики движения автобусов и метро. Но о масштабности пока нельзя говорить. Второй – регуляция. Если бы можно было отделить и более четко структурировать информацию, которую можно дальше использовать, а какую – нет, то это способствовало бы развитию «умного города» с точки зрения инвестиционной привлекательности. До сих пор законопроект о защите и хранении персональных данных в разработке, что зачастую мешает прогрессу технологии. И третье – наши реалии. Сегодня в российских городах есть более важные проблемы, чем установка «умных» остановок. Поэтому фокус внимания региональных властей зачастую совсем не на «умном городе». Безусловно, эта технология оптимизирует жизнь людей, но не настолько, чтобы переключать все внимание на нее, а выполнение важных социальных функций отложить в долгий ящик. Это вопрос расстановки приоритетов. Считаю, что на данном этапе шум вокруг «умного города» немного переоценен.

Руководитель направления по работе с региональными администрациями группы компаний Softline Владимир Пичугин

Можно сказать, что будущее уже наступило – отдельные компоненты «Умного города» уже работают в российских миллионниках. Особенно востребованы решения, связанные с организацией дорожного движения: системы фото- и видеофиксации, автоматизированного управления дорожным движением (АСУДД), автоматизированные парковочные пространства. В Москве и Петербурге такие системы работают уже несколько лет, в других крупных городах начали внедряться не так давно, но муниципальные и региональные власти проявляют к ним высокий интерес. В частности, наша компания в сентябре этого года запустила в пилотном режиме АСУДД на одной из улиц в Новосибирске, за проектом с интересом наблюдают власти соседних сибирских городов. Во многих городах устанавливаются «умные остановки», которые показывают время прибытия общественного транспорта и другую, актуальную для пассажиров информацию. Популярны также проекты в области энергоэффективности — например, энергосберегающее освещение улиц. Так называемые «умные фонари» могут регулировать интенсивность освещения в зависимости от того, насколько темно на улице, кроме того, установленные на них датчики реагируют на движение, повышая мощность в случае приближения людей или автомобилей. «Умные» решения внедряются в сфере ЖКХ, в некоторых городах управляющие компании активно внедряют датчики, которые автоматически передают показания счетчиков в управляющую компанию. Практически во всех крупных городах есть открытые зоны wi-fi. Повсеместно внедряются «умные музеи», посетители которых могут не только посмотреть на экспонаты, но и сразу прочитать полную информацию об объекте или посмотреть ролик. Развитие новых технологий в регионах сдерживается, прежде всего, нехваткой бюджета, но этот вопрос уже решается. Развитие концепции «Умный город» поддерживается федеральными органами власти, появились законопроекты в этой области, выделяются деньги. Поэтому наверняка в ближайшие годы мы увидим всплеск реализации подобных проектов.

Руководитель облачной платформы интернета вещей и умных городов WireGeo Константин Артемьев

Умные города — это не только управление транспортом. Транспорт — лишь маленькая часть общей головоломки. Город может называться Умным только тогда, когда в единую управляемую инфраструктуру объединены управление городским освещением, контроль коммунальной и коммуникационный инфраструктуры, безопасность (пресловутое видеонаблюдение с аналитикой на каждой улице), экологический мониторинг, управление ремонтными и аварийными бригадами, ливневая канализация, датчики разнообразных протечек, утечек, аварий, поломок и переполнений, адаптивное управление светофорами и дорожными знаками, мультиканальный фидбэк от жителей города с самоадаптацией города под их меняющиеся потребности.
Отдельные элементы умного города уже внедряются в разных городах России, но они пока не связаны в единую систему. Чтобы эта система развивалась и дышала, нужны, во-первых, законодательная инициатива, которая сделает применение таких механизмов обязательным, или хотя бы рекомендованным, во-вторых, большое количество датчиков и источников информации, в-третьих, система верхнего уровня, которая объединит в единое целое множество уже существующих вертикальных решений. Например, показания одних и тех датчиков могут поступать в более, чем одну систему, за счёт этого можно избежать дублирование инфраструктуры.

Руководитель испытательной лаборатории автотранспортных средств ГК «Серконс» Дмитрий Хохлов

Мы работаем во всех крупных городах России и можем с уверенностью говорить о том, что дорожно-транспортная инфраструктуры страны пока не готова к технологиям smart city. С 2012 года активно обсуждаются вопросы по введению технологий «умного» города, рассчитываются нормы, показатели на площадке ЕЭК ООН–МСЭ. Понятие «умный город» трактуется широко и по-разному, однако во всех подходах ключевая роль отводится информационным и коммуникационным технологиям. Именно они помогают наиболее эффективно обеспечивать все процессы городской жизни. Показатели «умных» устойчивых городов, разработанные ЕЭК ООН–МСЭ, помогут оценить результаты внедрения инноваций в сравнении с достижениями других участников модернизации. Сегодня уже можно говорить о переходе к комплексной цифровой трансформации: создании умной системы ЖКХ, умного транспорта и энергетики. По развитию «умных» городов Россия значительно уступает ведущим странам мира. Реализуемые в стране проекты связаны, как правило, с точечной цифровизацией и интеллектуализацией отдельных городских сервисов и инфраструктур. Российские компании, к сожалению, практически не представлены на рынке разработок технологий для умного города. А ведь его объем к 2025 году должен достичь порядка 3-х триллионов долларов. Можно выделить ключевые причины слабого развития «умных» городов в России: высокий уровень износа существующей технологической инфраструктуры, рост экологических и транспортных проблем, дефицит госбюджетных средств на их решение. Надо учитывать, что выбор оптимального сценария цифровой трансформации зависит от конкретного субъекта. Некоторые решения подходят только для мегаполисов, крупных городов. А в маленьких городах цифровизация не всегда бывает необходима. Цифровизация ради цифровизации нам не нужна.

Иллюстрации с сайта RoboSapiens

Российская VisionLabs анонсировала появление технологии открытия общественного и коммерческого транспорта без ключа, реализовать проект компания планирует уже в следующем году, сообщили РИА Новости в пресс-службе VisionLabs.

Благодаря системе распознавания лиц водителям больше не понадобится ключ для запуска автомобиля. Камера может узнать владельца автомобиля «издалека» и по мере его приближения подтвердить его личность, чтобы обеспечить бесключевой доступ и персонализацию в управлении автомобилем.

Как Вы оцениваете подобное нововведение? Насколько оно возможно в российских реалиях?

Комментарий эксперта 

Директор департамента послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр» Евгений Гришквич

15 октября была представлена новая разработка – система распознавания лиц для открытия дверей.  По заверениям разработчиков подобный девайс может полностью заменить привычный ключ для запуска авто. Нововведение призвано персонализировать управление автомобилем и не только упростить доступ, но и предотвратить кражу авто. Статистика количества угонов в России неутешительна. В 2017 году 22 тысячи угнанных автомобилей не смогли найти, ещё около 21 тысячи угнанных авто удалось найти спустя длительное время. В основе системы распознавания лиц лежит считывание биометрической информации, после чего нейросеть вычисляет результат. Подобные программно-аппаратные технологии уже давно активно внедряются в других сферах, например в финансовом секторе. В мае 2018 года только за месяц «умная» нейросеть помогла поймать в метро более 40 преступников. Также будет работать и технология распознавания лиц для запуска автомобиля: система определит личность приближающегося человека издалека. Для тех, кто любит забывать ключи дома и на работе появляется приятный бонус – необходимость всегда иметь при себе брелок исчезает. Ожидается, что личные автомобили будут полностью переведены на бесключевое управление через 5 лет. Общественный и коммерческий транспорт планируют оснастить системами распознавания лиц уже в 2019 году.  Внедрение технологии в российских реалиях имеет хорошие перспективы, особенно, если компании будут дополнительно разрабатывать вспомогательные девайсы. Концепт системы для открытия транспорта без ключа нуждается в модернизации для повсеместного внедрения. Например, камеры должны уметь быстро отличить живого человека от фотографии, даже в тёмное время суток. Подобные апгрейды, конечно, требуют установки устройств нового поколения – 3D камер. По этой причине говорить о массовом внедрении технологии ещё рано, но эра бесключевого управления действительно стала намного ближе.

Однако, не стоит забывать, что любые изменения в системах автомобилей необходимо согласовывать с автопроизводителями. Поэтому прежде, чем говорить о массовом внедрении технологий, разработчики должны решить этот вопрос.

Иллюстрации с сайта 700700.ru

Сервис поиска попутчиков для автомобильных поездок BlaBlaCar запускает платные опции для пользователей в России. С 10 октября пассажиры, желающие совершать поездки на расстояние более 120 км, смогут бронировать места в автомобилях только за деньги, сообщили в пресс-службе компании, сообщает информационное агентство ТАСС.

Как Вы оцениваете сервис BlaBlaCar? Что может измениться после внедрения платных опций для пользователей России?

Комментарий эксперта

Генеральный директор дилерского центра «АвтоСпецЦентр KIA Столица» Дмитрий Константинов

В России сервис BlaBlaCar работает с 2014 года, и до 10 октября нынешнего года он был бесплатным для и пассажиров и автомобилистов. Теперь при бронировании поездки на расстояние свыше 120 километров будет взиматься плата: сервис предлагает пассажирам два варианта оплаты – единовременная в размере 149 рублей и месячная подписка в 199 рублей. Если поездка будет на более близкое расстояние, плата взыматься не будет. Сам сервис называет нововведения «платными опциями», которые позволят автомобилистам сэкономить до 100% трат на топливо при поездках, а пассажирам — до 30% от стоимости железнодорожных и автобусных билетов. Монетизация любого бизнес-проекта, в принципе, дело логичное, однако пользователи сервиса негативно восприняли нововведения: люди не понимают, за что они должны платить сервису BlaBlaCar, если платят водителю за дорогу.

В Европе, например, эта же система работает иначе: деньги водителям платит сам сервис, что стимулирует их чувство ответственности. В 2016 году российский сервис запускал пилотный проект платного проезда: за проезд по маршруту Екатеринбург – Челябинск пассажиры платили сбор за услуги сервиса 20% от суммы расходов водителя на топливо. По данным анализа собственного эксперимента BlaBlaCar опубликовал вывод, что сбор за услуги не стал препятствием для использования сервиса пассажирами.

На данный момент сервисом пользуется более 65 млн человек в 22 странах мира, 20 млн из них совершают поездки через BlaBlaCar ежеквартально. Вырастут или сократятся данные показатели использования сервиса, станет известно, как минимум, через три месяца после монетизации.

Фото взято с сайта http://ru.rfi.fr

Прокуратура Иркутской области обжаловала рост тарифов на транспорт. Мэрия города Шелехова подняла максимальный тариф на перевозку пассажиров и багажа на муниципальных маршрутах с 10 до 24 рублей, сообщает пресс-служба прокуратуры Иркутской области.

Проверкой с привлечением специалиста Службы по тарифам Иркутской области установлено, что двумя перевозчиками, инициировавшими пересмотр тарифов, представлен не полный пакет документов. В заключении Администрации отсутствуют необходимые расчеты экономического обоснования заявленных расходов.

Протест прокурора на постановление городской администрации об утверждении предельных максимальных тарифов на перевозку пассажиров и багажа исполнительно-распорядительным органом местного самоуправления – Администрацией города – отклонен. Прокуратурой в Шелеховский городской суд предъявлено административное исковое заявление об оспаривании нормативного правового акта, которое находится в стадии рассмотрения.

Комментарий эксперта

Доктор технических наук, директор Института
транспортного планирования и действительный член Российской
академии транспорта, профессор кафедры организации и безопасности движения Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Якимов Михаил Ростиславович

В четверг 27 сентября газета «Транспорт России» (официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации) сообщила о том, что Президент России подписал указ, согласно которому на территории России отменяется транспортный налог.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» проверило эту информацию. Президент Российской Федерации своим Указом отменить Федеральный закон (чем является Налоговый кодекс Российской Федерации) не может. Только в порядке общего правила, а для этого сначала Государственная Дума Российской Федерации должна принять соответствующий нормативный акт, потом Совет Федерации его должен принять и только потом Президент утвердить.

Текущий Налоговый кодекс Российской Федерации не содержит информации о том, что транспортный налог будет отменен. Вопросы, связанные с регулированием транспортного налога, в настоящее время описаны в главе 28 Налогового кодекса Российской Федерации. Также ему посвящена статья 12 Федерального закона от 28.12.2017 № 436-ФЗ, вносящего изменения в Налоговый кодекс, в которой разрешается простить задолженность по транспортному налогу и пеням, которые были образованы до 2015 года.

Федеральный закон от 28.12.2017 N 436-ФЗ О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации

Комментарий эксперта

Руководитель отдела экономического анализа IPT Group Сергей Лик

Если бы транспортный налог отменили, то это была бы очень плохая новость для регионов, ибо это их налог — все поступления идут в региональные бюджеты. И это хорошая статья доходов — живые деньги, от которых не стоит отказываться. К тому же, если у регионов средства забирают, то их нужно чем-то замещать. И в условиях высокой долговой нагрузки региональных бюджетов это нужно делать обязательно — либо возвращать им выпавшие доходы, либо выкупать их долги. Ни того, ни другого пока не обозначено.

Фото взято с сайта новостного портала Быстрые автомобили

Технологию распознавания лиц планируют включить в стандарт «смарт-сити», разработкой которого занимается Минстрой, пишет Информационное агентство «Rambler News Service (RNS)».
Задача системы – идентифицировать пассажира, благодаря чему деньги за проезд будут автоматически списаны с его банковской карточки.

Получится ли реализовать подобное в России? Как быстро? Мнение по возможному нововведению высказывают эксперты.

Комментарии экспертов

Научный консультант международного института передовых аэрокосмических технологий Александр Княжский

Задача идентификации личности пассажира в общественном транспорте по его лицу, для списания денег с банковской карты, в ближайшее время сложно реализуема в России. Любые финансовые операции с банковскими картами должны быть хорошо защищены от ошибок. Для этого нужна очень высокая точность работы системы распознавания лиц. Лицо человека является трехмерным объектом, изменяющимся в зависимости от мимики, одежды и используемых аксессуаров. Соответственно лица придется распознавать не как двумерные изображения, а как трехмерный объект, который необходимо снимать с различных ракурсов и по полученным снимкам формировать 3D изображение. Даже если предположить, что эта задача будет выполняться с достаточной точностью, очень сложно идентифицировать полученное изображение с эталоном. Учет возможных изменений внешности приведет к усложнению алгоритмов работы программы. А скорость обработки и без этого будет не высокой. Если предположить, что человек будет вставать в общественном транспорте определенным образом для того, чтобы система идентифицировала его лицо, то сомнителен и сам вопрос об увеличении пропускной способности по сравнению с карточной системой. Так же переход на такой способ контроля проезда приведет к намеренному изменению своей внешности лицами, желающими проехать «зайцем».
Минусы данной системы: высокая вероятность ошибки и списания денег со счета не у того человека, возможность езды «зайцем» при изменении внешности, низкая скорость распознавания лиц из-за большого количества эталонов.
Возможно, в будущем и можно будет найти решение этим проблемам, но в ближайшее время внедрение таких систем нецелесообразно, а затраты на их разработку и внедрение выгоднее направить на решение более необходимых проблем.
Система распознавания лиц может эффективно использоваться для поиска лиц, находящихся в розыске. В таком случае необходимо сравнивать лица пассажиров с ограниченным набором эталонных изображений (разыскиваемых лиц). Это значительно ускоряет идентификацию, и результат будет дополнительно проверяться сотрудником полиции. Но в ближайшее время работать в этом направлении в России так же нецелесообразно.

Генеральный директор компании Aperso, резидент Астраханского технопарка FABRIKA Руслан Романовский

Идея компьютера, различающего людей самым естественным для человека образом, по лицу, многие десятилетия будоражила воображение писателей и кинематографистов. Что неудивительно – компьютер играючи справляется с непосильными человеку задачами. Вполне естественно ждать от него успехов в том, с чем, не задумываясь, справляется трёхлетний ребёнок.
Над задачей «узнавания» человеческого лица электронной машиной математики и программисты начали работать в 60-е годы XX столетия. Однако, вопреки созданному кино и книгами образу, до недавнего времени успехи разработчиков в этом направлении были весьма скромны и фактически непригодны для практического применения.
Около 10 лет назад совпали во времени несколько важных событий: несколько прикладных математических открытий и резкое увеличение мощности и доступности вычислительных устройств. Результирующей этих событий стало бурное появление методов и инструментов, позволяющих вычислительной машине узнать человека в лицо.
Так получилось, что Россия оказалась на переднем крае этих разработок и сейчас входит в число стран, занимающих в мире лидирующие позиции в области распознавания лиц. Точность разрабатываемых систем уже давно превосходит возможности человека. Например, наша система распознавания работает с точностью 99,7%. То есть, делая 10 000 проверок она ошибается всего 3 раза. Но это результат не является уникальным – большинство «движков» для распознавания лиц, производимых ведущими компаниями, имеют сравнимые характеристики.
Другое дело, что для реализации подобного проекта нужна не только высокоточная технология распознавания лиц. Потребуется решить множество инженерных и организационных задач.
Как быстро?  Сейчас речь идёт только о создании стандарта. От идеи создания стандарта до появления практически эксплуатируемых его реализаций обычно проходят годы. Это случай не исключение – основное время здесь займёт не разработка основных компонентов системы, а огромное количество согласований между всеми заинтересованными сторонами.
Ваше мнение по возможному нововведению? Я несколько лет ежедневно занимаюсь вопросами распознавания лиц и различными способами его применения. С каждым днём я всё чётче и чётче вижу, что этот способ отличить одного человека от другого прекрасно подходит не только для людей, но и для машин. И сценариев применения этого способа во много раз больше, чем успели показать в кино. Уверен, что не в очень отдалённо будущем нас ждёт мир, в которым «узнавание» компьютером человека по лицу, фигуре, походке будет использоваться для огромного количества повседневных задач – в том числе и для оплаты проезда в маршрутке. Надеюсь, к тому времени они уже станут беспилотными и летающими.

Партнер логистической компании «Точка-Точка» Евгений Мискевич

Видеоаналитика — мощный тренд, который станет одним из базовых элементов в инфраструктуре умных городов. Ключевой момент — станет в будущем. И дело не в технологии: на сегодняшний день задача распознавания лиц решена многими компаниями и, по сути, уже является базовой. Например, команда «Центр2М» работает над проектами компьютерного зрения для промышленной безопасности и охраны труда. В Москве и крупных городах создана практически вся необходимая для видеораспознования инфраструктура: камеры, ЦОДы, каналы связи. Вычислительные мощности позволяют сегодня обрабатывать видеоинформацию в режиме онлайн. Пожалуй, самый главный вопрос — как интегрировать разрозненные кейсы в повседневную жизнь: как организовать списание денежных средств на основе технологии, которая базируется на вероятностной (неточной) оценке, что делать в случае ошибок распознавания, как быстро смогут перестроить бизнес-процессы участники инфраструктуры умного города. Идея с использованием биометрических данных в общественном транспорте, без сомнения, интересная. Будет ли она успешна — зависит от конкретных деталей внедрения (удобство для пассажиров, прозрачность списаний, минимальный процент ошибок распознавания и т.д.). Мировой опыт развития умных городов показывает, что распознавание лиц становится повседневной и привычной технологией. Так что в течение 3-5 лет компьютерное зрение станет непременным атрибутом современного мегаполиса: умные парковки и магистрали, магазины и офисы, умные перевозки и спецтехника, умные охранные системы и умный дом — все это вполне реальные кейсы, с которыми наша команда работает уже сегодня.

Регионовед, специалист в сфере региональных социально-экономических и культурно-образовательных систем, ранее замдиректора научно-образовательного центра в структуре Высшей школы государственного управления РАНХиГС Ринат Резванов

Инициатива Минстроя РФ понятна, она вполне укладывается в русло концепта федерального проекта «Умный город»(он же «Smart City»).
Вместе с тем, это и достаточно серьёзный технологический и коммуникационный вызов для компаний-операторов в сфере общественных транспортных перевозок. Давайте посмотрим на пригородные железнодорожные перевозки, которые всё в большей мере становятся неотъемлемой частью транспортной системы крупных российских городов. Здесь, сразу на поверхности возникают два ключевых вопроса.
Первый связан с безопасностью. В пригородной системе РЖД, как известно, для повышения рентабельности перевозок действует система АСОКУПЭ-Л (Автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда в электропоездах). Если предположить, что в АСОКУПЭ-Л будут интегрированы биометрические системы, более того, с возможностью проведения транзакций по банковскому счёту пассажира, то, надо полагать, на порядок возрастут и требования к обеспечению технологической безопасности системы. На памяти ситуация начала 2018 года, когда так себя именуемая «Исследовательская группа Che Burashka» совершила кибервзлом состемы АСОКУПЭ-Л на Московской железной дороге, с последующей публикацией обнаруженных уязвимостей на публичных ресурсах. Сложно сказать, почему разработчики АСОКУПЭ-Л не отреагировали на критическую ситуацию, возможно, это было связано с выбранной стратегией минимизации коммуникационных потерь. Но в условиях, когда ответственность за персональные данные пассажиров возрастёт в разы, следовать той же логике действий вряд ли будет правильным. В конце-концов, есть же вполне оправдавшие себя варианты с проведением публичных хакатонов либо объявления награды для пользователей, сумевших обнаружить IT-уязвимости.
Второй аспект — это тема сопряжения интеллектуальных систем. Если даже биометрическая система и станет технологической разработкой «Ростелекома», как уже говорят об этом, то сразу возникнет несколько вопросов: останется ли на пригородном железнодорожном транспорте АСОКУПЭ-Л в качестве базовой системы либо она станет интегративной частью некоего общего IT-решения? В любом случае, не стоит забывать, что помимо функций оформления проездных документов и контроля доступа на перроны, АСОКУПЭ-Л является частью учётной и статистической системы Российских железных дорог. Как правило в данном случае парируют, что есть пример Московского центрального кольца (МЦК), действующего в городской черте по единому разработанному технологическому механизму. Но ведь справедливости ради надо уточнить, что РЖД не участвует в системе контроля и учёта продаж МЦК, поскольку с момента выхода госкомпании в октябре 2015 года из состава акционеров проекта, его единственным собственником стало столичное правительство.

Ведущий аналитик компании «СёрчИнформ» Алексей Парфентьев

Распознавание лиц – достаточно рутинная и простая технология, инструменты хорошо реализованы и показывают высокую точность – около 98-99%. Сегодня подобными программами может воспользоваться каждый. У того же Google в открытом доступе есть модуль распознавания лиц. В московском метро система показала себя хорошо. Ее разворачивали в городах проведения ЧМ-2018 в качестве пилотного проекта. Ну и в Китае, на который мы ровняемся, действительно, технология применяется повсеместно, успешнее всего для обеспечения общественного порядка. Так что технология есть, и применять ее для оплаты общественного транспорта – это очень привлекательная идея. Я могу ее только приветствовать. Но как всегда все упирается в вопрос реализации. В России я не видел успешно работающих комплексов распознавания лиц для, что называется, массового применения. Понятно, что в транспорте мегаполиса нагрузка огромная, и биометрическая идентификация, по крайней мере пока, точно не ускорит процесс взимания платы за проезд. До сих пор все успешные примеры применения идентификации касались все-таки более точечного применения. Даже пилотный проект, реализованный в московском метро, тоже нельзя назвать массовым. В его рамках полиция искала преступников, то есть сличала изображения людей с базой федерального розыска. В ней тысячи людей. Найти пассажира автобуса в миллионной базе россиян – это, мягко говоря, сложная задача. У разработчиков нет опыта и инфраструктуры, чтобы реализовать такой проект. Пока их практика касалась корпоративного сектора, где задачи более мелкие. Поэтому эта инициатива, высказанная замминистром Андреем Чибисом, кажется мне очень отложенной во времени. За это время предстоит подготовить законодательную базу – на каком основании транспортные организации будут обращаться к базам данных биометрии (с 1 июля ее начали собирать банки) и решать технические вопросы. В этом контексте невозможно не упомянуть вопросы безопасности – просто поставить камеру и подключить ее к системе распознавания лиц недостаточно. Это гораздо более серьезное мероприятие. Системы не могут применяться бесконтрольно, так как они собирают большой объем информации, сопоставляют ее с базами данных. Понятно, что эта информация не должна попасть в общий доступ или к третьим лицам. Тот, кто хранит и обрабатывает персональные данные, должен выполнять соответствующие требования ФСБ и ФСТЭК по их сохранности, использовать средства защиты от внешних угроз (антивирусники и пр.) и DLP-системы – от внутренних (действий сотрудников с доступом к информации).

Независимый эксперт IT-отрасли Павел Терентьев

Внедрение биометрической системы уже осуществляется в рамках проекта «Смарт-сити»: многофункциональными камерами оборудованы 550 автобусов столицы, а в скором времени их число достигнет 1758 шт. Система позволяет автоматизировать и ускорить процесс оплаты проезда на общественном транспорте: реализована возможность сканирования до 20 лиц в секунду. Нейросистемы, работающие за счет внутренних алгоритмов оперативного анализа биометрических данных уже успешно показали себя в Китае: число «умных» камер в данной стране достигло 20 миллионов. Капитализация рынка технологий Искусственного интеллекта в Китае насчитывает более 22,8 млрд. USD, и уже к 2025 году данный показатель возрастет в 2,5-3 раза: эффективность применения ИИ в различных отраслях – правоохранительной, транспортной, социальной доказана на практике. Система позволяет отслеживать преступников посредством камер наружного видеонаблюдения, выписывать штрафы пешеходам, нарушившим ПДД, а также за долю секунды сканировать пассажиров и списывать с их транспортных карт оплату за проезд. Преимуществами данной технологии являются ее способность к самообучению, работа в автономном режиме и простота использования. Так, обработка изображений, поступающих в объективы камер и сверка их с базами данных происходит автоматически и, при обнаружении подозрительных личностей, сотрудники правоохранительных органов получают информацию о таких гражданах в режиме онлайн. Настроить систему под нужды транспорта не составляет труда из-за высокой точности технологии обработки биометрических данных, доказанной эффективности методов машинного обучения и обширных возможностей ее оптимизации. Технологии искусственного интеллекта в нашей стране имеют огромные перспективы в рамках проекта «Умный город», однако скорость их внедрения зависит от финансирования данной сферы и ее законодательного регулирования. Так согласно ст. 6 закона «О защите персональных данных» для использования данных граждан необходимо выполнить определенные условия. В пп. 1 п. 1 Закона указано, что обработка персональной информации возможна только при наличии согласия гражданина, которое оформляется в письменной форме. Не совсем понятно, каким образом будет выполняться данное требование, и, главное, кто будет осуществлять сбор биометрических параметров. Кроме того, пока не до конца ясно, кто и на каких устройствах будет хранить огромные массивы данных: возникает проблема обеспечения безопасности данных в киберпространстве. Таким образом, пока дать однозначный ответ насчет дальнейшей судьбы технологии в нашей стране невозможно из-за недостаточной проработки вопроса и отсутствия хотя бы намека на стоимость реализации проекта.

Эксперт в сетевых технологиях, генеральный директор компании «Инкомтех» Сергей Валов

Считаю, что внедрить биометрическую систему распознавания лиц в российском общественном транспорте получится. На создание такой системы, по моим оценкам, понадобится 1-2 года. А вот быстро оплатить с помощью такой системы не выйдет. Также я категорически против » … автоматически списаны с его банковской карточки». Идентификация пассажира для оплаты нигде не используется, так как у неё совершенно иное применение, а именно антитеррористическая и розыскная функция. Говорить, что будет иное использование не корректно и больше похоже на обман. Задача повышение скорости приема оплаты на транспорте можно решить либо с помощью радио меток, либо nfc устройств или в худшем случае с помощью пальца. Но биометрия здесь не уместна.

Фото взято с сайта Информационного агентства ТАСС