В четверг 05 октября 2017 года в здании представительства ООН в Москве по адресу Леонтьевский переулок, дом 9 прошло заключительное заседание проекта Программы развития ООН / Глобального экологического фонда — Министерства транспорта Российской Федерации «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России».

Под председательством заместителя Министра транспорта Российской Федерации Асаула Н.А. прошло обсуждение итогов Проекта.

Итогами Проекта стало несколько направлений: направление образовательного модуля, проектного модуля и нормативно-методического модуля.

Проект затронул пять городов России: Калининград, Казань, Иркутск, Ростов-на-Дону и Красноярск. В городах Проекта были подготовлены стратегические документы по формированию эффективной транспортной системы этих городов, которые ориентируются на повышение качества жизни путем сокращения выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта.

Якимов Михаил Ростиславович выступал экспертом Проекта Программы развития ООН / Глобального экологического фонда — Министерства транспорта Российской Федерации «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России» по двум городам: Калининград и Красноярск. Экспертом были подготовлены рецензии по всем этапам работ всех исполнителей, которые занимались разработкой проектов в городе Калининграде и Красноярске.

По единодушному мнению всех участников обсуждения, самым серьезным и значительным итогом работы Проекта стал образовательный модуль, который в течение пяти лет позволил у множества специалистов сформировать новую идеологию, новую концепцию, новое видение развития транспортных систем в городах, где задача перешла от задачи увеличения объемов транспортной инфраструктуры, увеличения транспортной работы к задаче формирования нового качества жизни и комфортной среды обитания.

На совещании выступили представители всех городов-участников Проекта, а также представители надзорных организаций: Юззелл Джессии (международный оценщик проекта Программы развития ООН/Глобального экологического фонда – Минтранса России «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России») и Сондерс Майкл (международный технический советник проекта ПРООН/ГЭФ – Минтранса России «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России»).

Проект заканчивает работу в декабре 2017 года. Правопреемником Проекта будет ФБУ Агентство автомобильного транспорта «Росавтотранс», которое в дальнейшем будет проводить политику гармонизации развития транспортных систем в городах Российской Федерации. Со своей стороны, Российская академия транспорта предложила Министерству транспорта Российской Федерации взять на себя инициативу по распространению научного наследия проекта ПРООН «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России». Российская академия транспорта обязуется на своих ресурсах хранить весь наработанный Проектом материал, а также всеми имеющимися способами распространять информацию об успешном опыте Проекта в городах России, продолжать развивать и распространять идею сокращения негативного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду, а также содействовать в разработке нормативно-правовой базы для поддержки автотранспортных средств с низким уровнем выбросов и устойчивых систем общественного пассажирского транспорта в средних городах России.

В начале октября будет подписано постановление Правительства РФ о введении электронных паспортов технических средств в России. Об этом в эксклюзивном интервью ECM—Journal сообщил представитель федерального администратора ЭПТС. Что изменится после долгожданного перехода на новый формат? И кому он на самом деле нужен? 

…

Стоп-факторы: очевидные и невероятные

«Если говорить в целом, то на пути к замене бумажных ПТС на электронные сейчас нет серьезных препятствий. Мы считаем, что сроки больше переносить не будут – работать по-новому начнем 1 июля следующего года», — отмечает представитель АО «Электронный паспорт».

Менее оптимистично настроен директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов. В беседе с ECM-Journal он пояснил, что гарантировать своевременный переход на ЭПТС еще рано – для начала нужно разобраться с тормозящими факторами.
«Да, сделки и правоотношения с объектами, подлежащими государственной регистрации (недвижимость и автомобили), рано или поздно перейдут в электронный вид. Это логично, — рассуждает эксперт. – Но, в отличие от квартир, машину покупают и продают гораздо чаще. И таких данных, соответственно, в разы больше. То есть нагрузка на используемую информационную систему будет внушительной. Готовы ли мы с технической точки зрения?».

К тому же, по мнению Михаила Якимова, автомобиль в сравнении с квартирой представляет собой источник повышенной опасности для человека. Соответственно, к системе учета данных о регистрации таких объектов должны предъявляться максимальные требования безопасности. «Любая утечка информации, фальсификация или взлом системы могут отразиться на здоровье или жизни покупателя авто», — рассуждает он.

Подробнее здесь: http://ecm-journal.ru/docs/Ehlektronnye-PTS-startuem-ili-buksuem.aspx 

В Москве завершился форум, посвященный вопросам использования интеллектуальных транспортных систем (ИТС).

…

«Что касается развития региональной сети автомобильных дорог, которая связывает субъекты нашей страны единой транспортной системой, то задача пока, к сожалению, еще не дошла до внедрения интеллектуальных транспортных систем. Задача заключается в том, чтобы просто обеспечить транспортную доступность и установить круглогодичную транспортную связь даже не на общественном транспорте, а хотя бы на индивидуальном. Такие задачи пока не решены и очень трудно советовать что-то депутатам законодательных органов субъектов федерации или муниципальных образований, как им поступить: вкладывать деньги в развитие инфраструктуры или вкладывать деньги в интеллектуальное управление действующей инфраструктуры», — считает Михаил Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта.

Напомним, что по некоторым оценкам 58% региональных дорог находятся в ненормативном состоянии, по которым сложно передвигаться на обычном транспорте, не говоря уже о беспилотных автомобилях.

По мнению эксперта, мало обсуждаются вопросы влияния инструментов и отдельных составляющих ИТС на стратегическое планирование. «Акцент идет на вопросы текущего оперативного управления, в то время как значительный потенциал кроется в поставке и обработке необходимой информации именно для стратегического планировании, разработки новых маршрутных сетей – это то, чем должны заниматься транспортные инженеры», — пояснил Якимов.

Подробнее здесь: http://globalmsk.ru/news/id/15598

Такую сумму нужно выделять ежегодно, пока строительство не возобновится.

Директор института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов высказался о перспективе строительства омского метро.

Накануне, 28 сентября, стало известно, что открытый конкурс по строительству первого пускового участка первой линии Омского метрополитена не состоялся. Ни одна компетентная строительная компания не заявилась на тендер.

Стоимость госзаказа превышала 127 млн рублей, однако этих денег на завершение работ всё равно было бы недостаточно. Даже если бы метро достроили, введённая в эксплуатацию линия потребовала бы ежегодные инвестиции в размере 200 млн рублей, а таких денег в регионе нет. Неутешительные данные приводит пресс-служба института транспортного планирования Российской академии транспорта.

По мнению директора организации, единственное правильное решение в случае с омским метро  —   вкладывать деньги на содержание стройки в законсервированном виде, пока в регионе не изменится макроэкономическая ситуация. Даже на поддержание метро ежегодно нужно выделять 20 млн рублей.

«Любые затраты сверх этой суммы обречены на неэффективность. Гораздо важнее в существующей ситуации вкладывать деньги городского бюджета в развитие наземной инфраструктуры: в разграничение территорий общего пользования для преимущественного использования транспорта большой провозной способности, в частности автобусов большой вместимости, трамваев, вкладывание в организацию дорожного движения и систему управления дорожным движением», — заключил Михаил Якимов.

Подробнее здесь: http://www.omsk.aif.ru/society/society_transport/20_mln_rubley_neobhodimo_na_podderzhanie_omskogo_metro

Рынок такси в России один из самых динамично развивающихся – об этом красноречиво говорят новостные ленты. Они пестрят сообщениями о слияниях и поглощениях, стартапах и новых технологиях. В 2017 году объем российского рынка такси, по оценке банка UBS, достигнет 731 млрд руб., а за пять лет показатели вырастут до 1,231 трлн руб. При этом изменится структура рынка: если сейчас около 20% приходится на онлайн-заказы и 15% перевозок осуществляются нелегально, к 2025 году через интернет будет поступать 85% заказов, а серый рынок сократится до 4%.

…

Для привлечения в свои операторские сети новых партнеров и свежих авто у агрегатора, по мнению директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаила Якимова, есть два пути. Первый – создать привлекательные условия и переманить на свою сторону существующие организации, которые давно работают в отрасли. Второй путь – стимулировать создание новых предприятий путем выдачи гарантий для заключения лизинговых договоров по приобретению подвижного состава, его страхования.

«Это отдельная работа, которая гораздо серьезнее и более долгосрочная, чем первый вариант, но зато более надежная. Эти вновь созданные предприятия, скорее всего, уже никогда не покинут оболочки «Яндекс.Такси» и будут их постоянными клиентами как нового глобального агрегатора», – говорит Михаил Якимов.

Подробнее здесь: https://www.if24.ru/investiruem-v-taksoparki/

Владельцев вновь вводимых крупных торговых объектов могут обязать за свой счет строить съезды с федеральных трасс и парковки. Сейчас такая законодательная инициатива рассматривается Госдумой РФ. Но собственники торговой недвижимости и так закладывают в проекты съезды и стоянки для привлечения клиентов. Поэтому эксперты опасаются, что владельцев действующих моллов могут заставить переделывать подъездные пути по новым правилам.

Несколько месяцев назад правительство РФ внесло в Госдуму законопроект, предусматривающий для владельцев стационарных торговых объектов площадью более 10 тыс. кв. м обязанность строить подъезды и съезды к ним с дорог федерального значения. Власти страны предлагают дополнить новой частью 13 статью 22 федерального закона от 8 ноября 2007 года N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ…». Если инициатива будет одобрена, то крупные торговые центры также будут обязаны оборудовать стоянки и остановки общественного транспорта. Дальнейший шаг — наделить регионы правом применять эти требования к объектам, которые смыкаются с региональными, муниципальными и местными автомобильными дорогами. В законопроекте говорится, что новые правила не будут применяться к торговым центрам, которые были введены в эксплуатацию до принятия этой нормы.

…

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов считает новый законопроект вполне уместным, но предлагает рассмотреть проблему гораздо шире. «Дело касается не только дорог федерального значения, но еще и дорог регионального и местного значения, в том числе и участков улично-дорожной сети. Я знаю, что многие транспортные администрации регионов и крупных муниципальных образований давно озаботились этим вопросом и находят общий язык с инвесторами в рамках существующего правового поля. Задача властей заключается в том, как не ухудшить положение тех людей, которые не являются клиентами этого вновь строящегося торгового центра. Например, в Перми перед инвестором ставится задача, чтобы условия движения тех, кто не является клиентами торгового комплекса, не ухудшились. Без этого проект согласован не будет»,— привел пример Михаил Якимов.

Подробнее здесь: https://www.kommersant.ru/doc/3420845

Всю «прелесть» жизни в мегаполисе жители двух крупнейших городов Южного Урала — Челябинска и Магнитогорска – могут ощутить, просто выйдя под конец дня из дома и вдохнув полной грудью. Горожане неизменно склонны винить в загрязнении воздуха промышленные предприятия-гиганты, которые всегда на виду. Излить на них своё недовольство проще всего. Но так ли виноваты заводы, как мы привыкли думать, если посмотреть на ситуацию объективно и с персональной ответственностью каждого жителя.

Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, дал свою оценку перспективам внедрения экологичного транспорта.

— Скажите как специалист – будут ли налоговые льготы для владельцев экологичного транспорта? Это вообще возможно?

— Транспортный налог устанавливается субъектом федерации, его законодательным органом. Транспортный налог берётся из мощности двигателя и специальные льготы на экологический чистый транспорт, насколько я знаю, в регионах отсутствуют.

— Что может стимулировать процесс перехода на экологически чистый транспорт?

— Зависит от типа транспорта. Если мы говорим про личный транспорт, то можно вспомнить недавнее постановление правительства России, которое вводит новые знаки, касающиеся электромобилей и гибридных автомобилей. Напомню, что речь идет о дорожных знаках особых предписаний «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств». Это пример сдерживающего подхода.

— Только сдерживающими сыт не будешь. Нужны ли стимулирующие меры?

— Да, это организация бесплатных парковочных мест и заправочных станций. Также парковочная политика в городе может быть дифференцирована. Например, в центре города установка более высокой цены парковки автомобилей с низким экологическим классом.

— Это касается личного транспорта, а что для городского?

— Что касается общественного транспорта, то в качестве меры может быть конкурсная документация на осуществление транспортных перевозок на маршрутах регулярного сообщения в городах. В требованиях может быть прописан экологический класс автомобиля. Это прерогатива муниципальной власти, какие критерии включать в конкурс, а какие нет.

Подробнее здесь: https://lentachel.ru/news/2017/09/25/gubernator-dubrovskiy-v-osnove-seti-ekologichnogo-transporta-budut-tramvai-trolleybusy-i-elektrobusy.html

Подробнее здесь: https://newizv.ru/news/economy/16-09-2017/bez-sna-i-otdyha-127-rubley-zarabotala-permskaya-meriya-za-pyat-sutok-nepreryvnyh-torgov

Михаил Якимов дал комментарий Первому ульяновскому журналу для бизнеса и о бизнесе. Деловое обозрение. 12.09.2017

– По образованию я инженер-механик-исследователь. Однажды мне предложили преподавать дисциплину «Математические методы и модели в экономике» на кафедре экономики и управления. Тогда это была довольно новая дисциплина. В ее основе лежит математический аппарат – математическое программирование, в частности, линейное. В линейном программировании есть классическая задача, которая входит в программу обучения студентов – это так называемая «транспортная задача». Откровенно говоря, к транспорту она не имеет особого отношения. Это задача, в первую очередь, о распределении материальных ресурсов и их запасов.

Руководство Перми узнало, что в техническом университете есть молодой преподаватель, который работает на кафедре автомобилей, занимается обучением студентов и, вдобавок к этому, знает что-то там о транспортной задаче… Собственно, это был как раз тот счастливый случай, который меняет судьбу человека.

В 2000 году меня пригласили в отдел транспорта и связи администрации Перми с просьбой высказать мнение о том, как будет развиваться транспорт в городе, потому что уже в то время стали возникать пробки и нужно было что-то с этим делать.

Первое, что я сделал – провел в городе натурное обследование интенсивности движения транспортных потоков. Мы могли ради такого дела всех студентов нашего автодорожного факультета снять с занятий на один день и расставить на всех перекрестках города, чтобы считать интенсивность движения транспортных потоков, длину очередей, задержки… Так я получил первый опыт в транспортной науке.

Данные собрали, оцифровали, и стал я думать, что с этим делать дальше. Поначалу решил, что поставлю оптимизационную задачу, напишу программку, в которой будет у пользователя на экране только одна большая кнопка – «сделать хорошо». Быстро понял, что так не получится. Начал писать программы для обработки первичной информации, которые могли дать ответ на вопрос, что же происходит с транспортной системой Перми с научной точки зрения.

Через два года я познакомился с немецкими специалистами и узнал, что у них уже давно есть программные инструменты, с помощью которых можно обрабатывать такую информацию. Я уговорил ректора своего университета купить для меня такое программное обеспечение. И довольно быстро, наверное, одним из первых в России, его освоил и стал применять в реальных проектах.

Еще года три я работал в университете, занимался транспортным моделированием в Перми и городах Пермского края. Проекты выполнялись они по заказу администрации и, естественно, за бюджетные деньги. Бюджетные деньги и возможность их потратить на транспортные исследования появлялись исключительно в конце года. И руководству университета казалось подозрительным, как у меня получалось выполнять многомиллионные контракты, которые заключались 25 декабря, а закрывались 26 декабря. А еще мне нужно было до конца года потратить все деньги на свою зарплату. Это была еще большая проблема. Как в кассе, в очереди, у всех на виду получить миллион на зарплату?

Так продолжалось еще пару лет, а потом ректор университета сказал, что они не могут держать меня в университете, и посоветовал организовать свою собственную компанию. Так в 2001 году я учредил ООО «Агентство дорожной информации РАДАР», которое по сей день, уже 16 лет, работает на этом рынке и реализовало транспортные проекты уже в половине регионов нашей страны.

…Сейчас я отошел от бизнеса. Я вышел из состава учредителей и занимаюсь только преподавательской и общественной деятельностью, популяризацией транспортной науки.

Источник: http://uldelo.ru/2017/09/12/b-uchenye-v-biznese-b-br-kakie-shansy-na-uspekh