В четверг 30 октября 2017 года на базе МИА «Россия сегодня» (бывш. РИА-Новости) директор Института транспортного планирования Якимов М.Р. принял участие в общественных слушаниях по теме «Развитие электротранспорта в Москве». Организаторами слушаний была Комиссия по транспорту Общественной палаты г. Москвы и Департамент транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры г. Москвы. В рамках общественных слушаний прошло обсуждение перспектив развития электротранспорта в городе; преимуществ электротранспорта по сравнению с другими видами транспорта; инновационных систем подзарядки.

На мероприятии были  представлены новинки электротранспорта: электробус, каршеринговый электромобиль, электровелосипед и маршрутное электротакси.

Главными выступающими были заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Станиславович Ликсутов и главный инженер ГУП «Мосгортранс» Павел Хмелев.

Максим Станиславович Ликсутов отчитался о проделанной работе на посту руководителя Дептранса и о перспективах развития электрического транспорта в городе Москве. В первую очередь, был сделан упор на электробусы и все, что с ними связано. Были в подробностях описаны технические характеристики данных транспортных средств: запас хода, время и способы зарядки, типы подвижного состава от различных производителей, а также описано техническое задание, которое разрабатывалось для поставки в Москву таких электробусов.

Более того, в процессе общественных слушаний было сделано очень громкое заявление о том, что с 2021 года Москва не будет закупать автомобили, где в качестве энергетических установок используются двигатели внутреннего сгорания. Довольно смелое заявление. Непонятно, для чего оно было сделано, зачем сейчас заявлять о том, что будет только через четыре года. Ситуации могут разными, неизвестно, как будет развиваться техника.

Также было сказано, что в Москве практически не осталось подвижного состава общественного транспорта с экологическим классом Евро-3. Основная доля подвижного состава – это автобусы экологического класса Евро-5. По заявлению Максима Станиславович Ликсутова, за пять лет в четыре раза уменьшилось количество выбросов загрязняющих веществ от подвижного состава общественного транспорта на территории города Москвы.

Из того, что показалось интересным. Максим Станиславович Ликсутов отметил, что эксплуатация троллейбусов в центре города является неэффективной. В центре города присутствует большое количество перекрестков, которые требуют многократных перестроений, тем самым троллейбус в центре города существенно тормозит транспортный поток. И собственно по этой же причине троллейбус решено было убрать с Садового кольца. Многие такой аргументации не поняли. Далее присутствующие много раз задавали вопрос, почему изменились планы Правительства города Москвы возобновить троллейбусное движение по вновь реконструируемому Садовому кольцу, на что Максим Станиславович Ликсутов отвечал, что виноваты сами производители троллейбусов, они не выполняют контрактные обязательства и не могут поставить качественный подвижной состав. По мнению Михаила Якимова, в этом Максим Станиславович Ликсутов совершенно прав. И инвесторы, и автопроизводители понимают долгосрочный тренд о том, что на смену электрической контактной сети и классическим троллейбусам придут электробусы с аккумуляторными батареями. В связи с этим, ни инвесторы, ни автопроизводители не предполагают существенных капиталовложений в развитие производства современных троллейбусов, развития инфраструктуры: контактной сети, контактных подвесов, спец. участков, стрелок и т.д., поскольку в десятилетней перспективе это будет не востребовано в городах.

После выступления представителей Правительства города Москвы все участники общественных слушаний могли выступить, задать свои вопросы, оставить пожелания. Лейтмотив большинства выступающих заключался в большинстве своем в восхвалении успехов Правительства города Москвы в области транспортной политики, а также лоббировании своих интересов (велосипедного движения, дополнительных систем для развития трамвайного движения, развития каршеринга и т.п.).

В своем выступлении и обращении к Максиму Станиславовичу Ликсутову директор Института транспортного планирования Михаил Якимов затронул две темы. Во-первых, попросил Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы быть более открытым, публиковать больше своих данных, которые они собирают по пассажиропотоку, по загрузке подвижного состава, по количеству подвижного состава для того, чтобы другие регионы могли анализировать эти данные и строить свою политику, исходя из опыта Москвы. Во-вторых, Михаил Якимов усомнился в эффективности функционирования существующих маршрутов электрического транспорта, в частности трамвая на примере вновь построенного инфраструктурного объекта – транспортно-пересадочного узла на площади Тверской Заставы у Белорусского вокзала. Михаил Якимов рассказал, что Институтом транспортного планирования были проведены замеры интенсивности пассажирских потоков, то есть подсчитано количество входящих и выходящих на этой конечной станции пассажиров трамвая, и что в итоге оказалось, что, в среднем, выходят и заходят всего 4 человека. На наш взгляд, данный факт является подтверждением неэффективного использования подвижного состава.

В своем ответном слове Максим Станиславович Ликсутов сразу же дал понять, что не верит полученным данным. Все его тезисы сводились к двум мыслям: во-первых, что данная трамвайная линия до конечной станции на площади Тверской Заставы была продлением существующего маршрута, что позволило увеличить пассажиропоток на маршруте в целых два раза, во-вторых, данный маршрут запущен совсем недавно, поэтому неправильно судить о нем, подсчитывая данные пассажиропотока по истечении одного месяца со дня открытия этого маршрута, а считать пассажиропоток следует через год, и тогда будет ясно. По мнению Михаила Якимова, эти две мысли немного противоречат друг другу. Непонятно, трамваи на площади у вокзала -это все-таки новый или старый маршрут. Более того, было видно откровенное негодование руководителя Департамента транспорта о том, что пассажиропоток был посчитан таким простым способом. Видимо, так просто считать пассажиров противозаконно, ненаучно и негуманно. Максим Станиславович никак не спорил с цифрами, не опровергал их другими цифрами, полученными с помощью сложнейших методик, суперсистем и сверхточных датчиков. Он был просто возмущен самим фактом такого подсчета.

На прошлой неделе 18-20 октября 2017 года в Санкт-Петербурге состоялся Международный инновационный форум пассажирского транспорта SmartTRANSPORT.

Директор Института транспортного планирования Михаил Якимов принял участие в деловой программе первого и второго дня форума. Деловая программа состояла из нескольких круглых столов. Михаил Якимов выступил на пленарном заседании форума, который назывался «Тенденции развития транспортных систем», с докладом на тему «Научная и методологическая база построения транспортных систем городов и городских агломераций».

Михаил Якимов с удовольствием поделился своими впечатлениями о форуме.

«На форуме присутствовало много коллег из Санкт-Петербурга, города, где традиционно аккумулируется вся научная и проектная мысль страны в области транспортного планирования и организации дорожного движения. В этот день также присутствовали и выступали вместе со мной мои коллеги: Александр Иванович Солодкий (заведующий кафедрой транспортных систем Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета, д.э.н.), Светлана Джорджевна Воронцова (вице-президент Группы компаний «Транспортная интеграция») и многие другие. Познакомился с новыми интересными людьми, в частности Корень Антон Владимирович (президент Консорциум центра стратегических разработок на транспорте).

Кроме коллег из Санкт – Петербурга, на форум приехало много представителей из регионов. В этот и в следующий день я встретил руководителей администраций Твери, Сыктывкара, Архангельска.

Повстречался со своими коллегами, давними знакомыми, руководителем СПб ГКУ «Организатор перевозок» Самойловым В.Ф., а также с сотрудниками СПб ГКУ «Организатор перевозок» Клочковым Г.И. и Чуровым Т.Н.

Вечернюю компанию мне традиционно составил давний хороший друг – начальник управления транспортного планирования АО «Институт «Стройпроект» Калинина В.В.

О докладах. В первый день интересные доклады были у Воронцовой С.Д. и у Солодкого А.И. Доклады, касающиеся базовых основ транспортного планирования в Российской Федерации, норм СП градостроительства, тенденциях по изменению некоторых положений в этом СП, а также Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года и основных положений этой Транспортной стратегии.

Во второй день был интересный круглый стол «Реализация в субъектах Российской Федерации положения Федерального закона от 13.07.2015 № 220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Выступал заместитель министра транспорта Архангельского края, представитель из Сыктывкара, Твери. Была проведена презентация книги Д.А. Малинского, Д.А. Петрова «Правовое регулирование отношений по организации регулярных перевозок». Книга издана силами комитета по транспорту Администрации Санкт – Петербурга. Книга, к сожалению, не прошла авторскую редактуру и коррекцию, поэтому встречается довольно много неточностей и опечаток.

Основной разговор на круглом столе шёл о реализации и проблемных вопросах реализации Федерального закона «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ (далее – Закон), в частности разночтений, которые присутствуют, например, в Налоговом кодексе Российской Федерации и в Законе. Перевозка пассажиров в Законе является работой, а в Налоговом кодексе Российской Федерации — услугой. Теперь не совсем понятно, облагается ли эта работа/услуга налогом на добавленную стоимость.

Много критики звучало в адрес, разработанного ОАО «НИИАТ» социального стандарта транспортного обслуживания населения при осуществлении перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Многие выступающие, в том числе заместитель генерального директора Санкт-Петербургского института транспортных систем Ногова Е.Г., отмечали несовершенство этого социального стандарта. Ногова Е.Г. заостряла внимание на том, что там отсутствуют базовые важнейшие показатели функционирования маршрутной сети и городского пассажирского транспорта общего пользования такие, как время ожидания, скорость движения и другие характеристики, которые, в первую очередь, интересны людям. Многие представители регионов жаловались на излишние требования в Федеральном законе от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности», налагающие серьёзные обязательства на транспортные компании, которые в малых городах и населённых пунктах выполнить практически невозможно. Зато в Административном кодексе Российской Федерации существуют гигантские штрафы, накладываемые на юридические лица, которые делают совершенно невозможным исполнение подобных законов на маленьких предприятиях и в малых городах.

В целом, очень качественно был организован форум, была большая экспозиция на выставке современных транспортных средств трамваев «Чиж» и «Богатырь», а также электрических автомобилей и даже системы авиатакси.

Также я принял участие в культурной программе. В первый день это был концерт и фуршет в честь открытия форума.

Во второй день я посетил с экскурсией Петропавловскую крепость, причем так получилось, что экскурсия проводилась для меня одного. И экскурсовод рассказывал о соборе Петропавловской крепости, о захоронении династии русских царей, которые там находятся, а также о тюрьме Трубецкого бастиона.

В целом, поездка очень понравилась. Как всегда, Санкт-Петербург – это лучший город по организации подобных форумов».

Переход на нерегулируемые государством тарифы ОСАГО может сделать рынок «автогражданки» конкурентным или полностью его уничтожить. Автостраховщики настаивают, что российский страховой рынок готов к либерализации, против движения к ней не возражают даже представители сообществ автомобилистов. Однако они уверены, что цены на полисы ОСАГО нельзя оставлять без контроля: страховка может стать недоступной для автовладельцев из-за страхового сговора, а обратное явление — демпинг приведет массовому разорению несостоятельных страховщиков.

Концепция либерализации рынка ОСАГО, предложенная Российским союзом автостраховщиков, имеет несколько вариантов, но оба они подразумевают полный отказ от госрегулирования тарифов к 2020 г.

…

Ранее озвучивалось мнение, что необходимо регулировать тарифы на сотовую связь. Однако даже при том, что операторов связи не так много, на этом олигопольном рынке сейчас найден баланс и отсутствуют какие-либо свидетельства о том, что существует сговор. На рынке страховых услуг игроков намного больше, поэтому процесс отхода от жесткого регулирования пройдет спокойно и без последствий, говорит директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов. По его словам, на рынке присутствует много компаний, поэтому не стоит ожидать тотального сговора и повышения цен.

Подробнее здесь: https://www.nakanune.ru/news/2017/10/17/22486332/

По данным официальной статистики Госавтоинспекции, в сентябре этого года на дорогах России произошло 15 922 ДТП, в которых погибло 1 854 человека. Только за месяц случилось несколько резонансных ДТП. Жертвами столкновения в ночь на 6 октября на переезде у станции Покров под Владимиром стали 17 человек, в тот же день трагедия произошла на 3-м километре объездной дороги города Коломны, в ДТП погибли 6 пассажиров автобуса. 10 октября на трассе под Усть-Илимском произошло дорожно-транспортное происшествие, в результате аварии погибли пять человек.

…

Электронные системы контроля бодрствования водителей не так давно оказались в центре внимания российской власти. 19 июля этого года на совещании с членами правительства, Владимир Путин поручил разработать предложения по внедрению таких систем для общественного транспорта. Использовать для повышения безопасности дорожного движения высокотехнологичную электронную технику предлагает и Госавтоинспекция — тезис содержится в проекте стратегии безопасности дорожного движения в России до 2023 года.

…

Несмотря на то, что системы контроля бодрствования водителей еще не получили широкого распространения, их необходимость подтверждают российские исследователи. Они утверждают, что человек не всегда может контролировать свое состояние во время управления автомобилем. «Утомляемость наступает с потерей концентрации внимания и касается всех органов чувств, в первую очередь, теряется часть периферийного зрения и способности мозга фиксировать на периферийных участках потенциальную опасность, — пояснил Навипорту Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта. — Думаю, что данная тема будет становиться все более актуальной, ведь интенсивность движения транспорта и взаимодействия транспортных средств и участников дорожного движения увеличивается с каждым годом».

Подробнее здесь: https://naviport.info/info/pub/1010/

В понедельник 09 октября 2017 года в Центре профориентации Московского метрополитена состоялась лекция Вукана Вучика на тему «Urban Transport in Russian Cities: Successes and Failures». Как говорит Михаил Яковлевич Блинкин, Вукан Вучик не сторонник называться профессором, он сторонник называться практикующим транспортником, тем человеком, кто на практике знает все транспортные нюансы, вопросы и проблемы функционирования транспортных систем городов.

На лекции присутствовали, наверное, около 60 человек. По составу слушателей большая часть — это сотрудники различных подразделений Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, подведомственных учреждений, научно-исследовательских институтов, ГУП «Мосгортранс», ГУП «МОСГОРТРАНСНИИПРОЕКТ», Центра организации дорожного движения Правительства Москвы и др. Были слушатели НИУ «Высшая школа экономики» и Высшей школы урбанистики имени А.А. Высоковского, представители общественных организаций, например, «Город и транспорт», студенты МИИТа, а также несколько вполне состоявшихся транспортных экспертов и менеджеров среднего и крупного звена (например, менеджер проекта ПРООН/ГЭФ-Минтранс России «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России» Н.В. Харитошкин).

Со слов Михаила Ростиславовича Якимова, на лекции Вукан Вучик сказал приветственное слово на русском языке, потом предупредил всех, что он плохо говорит по-русски и начал свою лекцию на английском языке. К сожалению, в этот раз не было предусмотрено перевода на русский язык, и поэтому, возможно, значительная часть аудитории пришла на лекцию зря.

Михаил Якимов: Так же я могу сказать о себе, я понимал только картинки, какие – то закономерности, графики, названия городов. Примерно такой же уровень восприятия был от всей лекции и у Н.В. Харитошкина, то есть с теми людьми, с которыми я обсуждал итоги лекции. Конечно, организаторам надо было заранее предупредить участников лекции о том, что лекция будет на английском языке. Тогда бы я, например, и многие люди, которые не способны понимать сходу речь носителя языка, наверное, не пришли на эту лекцию и не потеряли свое время. Или подготовились каким – то образом, например, я смог бы взять с собой персонального переводчика, и, тем самым, эту проблему решить. К сожалению, у меня не было возможности такой, поэтому о самой лекции я ничего сказать и не могу. А так, конечно, хотелось и вопросы позадавать. Но задавать вопросы неприлично, когда ты не слушал саму лекцию – это признак дурного тона. А лекцию я, по сути, и не слышал…

Наверно, можно было понять, если бы это была научная конференция или научный семинар, где собрались исключительно ученые, обладающие научными знаниями и  учеными степенями, которые в силу своей эрудиции и общности интересов могли бы понимать друг друга. В нашем случае, лекция, проведенная в стенах Центра профориентации Московского метрополитена, была, прежде всего, научно-популярной, на которую пришли люди, во многом, не профессионально занимающиеся этим вопросом. Поэтому в этом случае нужно было максимально близко и доходчиво донести идеи американского эксперта для такой широкой и не профессиональной аудитории…».

Власти предлагают транспортникам переходить на более чистое газовое топливо, производители освоили выпуск соответствующей техники. Но для перевозчиков выгодность газа пока не может перевесить нехватку инфраструктуры.

Российское правительство активно продвигает идею перевода автомобилей на газовое топливо — недавно премьер-министр Дмитрий Медведев дал поручение ряду ведомств проработать вопросы эксплуатации таких транспортных средств. Эксперты уверяют, что технически к эксплуатации газовых машин все готово, а их парк достаточно широк, но главной проблемой остается неразвитость инфраструктуры.

На отраслевой выставке «Комтранс-2017» представили несколько новых моделей, работающих на газовом топливе. Например, городской автобус «Волжанин СитиРитм», тягач «КамАЗ Neo», а также газодизельный фургон «КамАЗ 4308». Газовые версии грузовиков и автобусов есть в линейке почти всех российских и иностранных автопроизводителей, однако доля таких машин в реальной эксплуатации пока минимальна. По оценке доцента Российской академии народного хозяйства и государственной службы Ивана Капитонова, общее количество газовых автомобилей в России составляет немногим более 2 млн единиц, причем 96% — это легковые автомобили, большинство из которых переделаны под газ полукустарным способом.

Экологичная альтернатива

Существуют два вида газового топлива, объясняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов. Первый — это сжиженный газ (LPG), являющийся побочным продуктом перегонки нефти и известный в России как пропан-бутан. Второй — сжатый природный газ (CNG), основным компонентом которого является метан — более дешевый и экологически чистый, менее токсичный и простой в эксплуатации по сравнению с пропан-бутаном. Первый давно используется в легковых и легких коммерческих автомобилях, а инфраструктура заправочных станций для него в России достаточно распространена. Вторая технология для автомобильного транспорта является сравнительно новой, но именно на нее сейчас делают ставку в России.

Главными преимуществами метана считаются его низкая цена и более высокая экологичность. Сжиженный газ вдвое дешевле жидкого топлива и не требует сложных систем нейтрализации для обеспечения выхлопа Евро-5. Последнее обстоятельство и является определяющим для государства, утверждает Михаил Якимов. «Использование природного газа наносит минимальный вред атмосфере и качеству жизни населения, особенно при эксплуатации в городских условиях», — отмечает эксперт.

Подробнее здесь: http://www.rbcplus.ru/news/59daa5e47a8aa963d6424747