Директор института транспортного планирования Российской академии транспорта прокомментировал отказ местных властей от электротранспорта.

В августе этого года липецкие власти решили отказаться от троллейбусов в пользу автобусов и электробуса. Одна из основных причин – сильный износ электротранспорта. В рамках программы по обновлению городского транспорта закуплены новые автобусы, кроме того, в тестовом режиме по маршруту курсирует электробус. Директор института транспортного планирования  Российской академии транспорта Михаил Якимов прокомментировал возможные последствия отказа от троллейбусов. — Существует ряд факторов, которые влияют на пассивную безопасность и послеаварийную безопасность транспортного средства. Пассивная и послеаварийная безопасность у троллейбуса выше, так как троллейбус не несет в себе запаса энергии, как это делает автомобильный транспорт или даже электробус, который в случае нештатной ситуации может загореться, взорваться, — считает Михаил Якимов. — Насколько ухудшится (а оно, безусловно, ухудшится) состояние загрязнения атмосферного воздуха при замене электрического транспорта на автомобильный. Эти данные необходимо публиковать, озвучивать, чтобы население понимало, о чем идет речь до проведения подобных опросов. Здесь должны участвовать научные организации, которые могут выполнять эти расчеты, а населению и депутатам, принимающим решение, необходимо просто давать базу и обосновывающие материалы. Тогда и опросы будут вполне корректными, и решение будет принято оптимальное и взвешенное.

Источник: ООО «Регион центр»

При организации дорожного движения во многих крупных городах и муниципальных образованиях есть трудности с трактовкой пункта 7.1.2 изменений № 3 от 28.02.2014 в ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств», который звучит так: «не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного цикла регулирования».

В связи с этим, специалистами Института транспортного планирования Российской академии транспорта было направлено официальное письмо директору Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Бакирею А.С. с просьбой  дать ответы на вопросы:

• распространяется ли этот пункт на транспортные и пешеходные потоки, следующие в одном направлении одного участка дороги или улицы, при этом пешеходы переходят проезжую часть, а транспортный поток поворачивает направо?
• можно ли организовывать светофорное регулирование, в котором в одной фазе будет разрешено движение правоповоротного транспортного потока и пешеходного потока, переходящего проезжую часть?
• нужно ли эти потоки считать пересекающимися и предусматривать для них разные фазы светофорного регулирования?

В пятницу 1 сентября поступил официальный ответ от директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации за подписью его заместителя Д.Е. Осиповского, в котором говорится:

«В соответствии с абзацем вторым пункта 7.1.2 не допускается пересечение транспортных и пешеходных потоков в одной фазе светофорного регулирования.

Вместе с тем, пунктом 4.1 установлено, что технические средства организации дорожного движения допускается применять в случаях, не предусмотренных настоящим стандартом, если необходимость их применения обоснована конкретными условиями движения

Кроме того, необходимо отметить, что нормы, указанные в ГОСТ носят рекомендательный характер».

Кроме того, обращаем Ваше внимание, что имеет место следующее изменение, касающееся порядка применения указанного выше стандарта:
1. ГОСТ Р 52289 Решением Коллегии Евразийской экономической комиссии от 18.09.2012 N 159 «О Перечне стандартов, в результате применения которых на добровольной основе обеспечивается соблюдение требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» перестал действовать с 01.09.2016 года.
2. С той же даты стал действовать ГОСТ 32944-2014. «Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования» (введен в действие Приказом Росстандарта от 31.08.2016 N 990-ст), пункт 5.9 которого классифицирует пешеходные переходы как ПП с конфликтной схемой регулирования пешеходного движения (при включении пешеходам зеленого сигнала одновременно разрешается движение правоповоротных и (или) левоповоротных транспортных средств, водители которых должны уступить дорогу пешеходам) и безконфликтные (при движении на зеленый сигнал пешеходы не имеют конфликтов с транспортными потоками).

Таким образом, исходя из этого, действующий ГОСТ 32944-2014. «Межгосударственный стандарт. Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования» допускает существование пересекающихся транспортных и пешеходных потоков.

Что касается обязательности применения ГОСТ Р 52289, то можно сказать, что ГОСТ Р 52289-2004 «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» применяется на добровольной основе в части не противоречащей требованиям нормативно-технических документов, включенных в перечень № 1521 и нормам Федерального закона № 384-ФЗ. Неприменение таких стандартов и (или) сводов правил не может оцениваться как несоблюдение требований технических регламентов. Это следует из официального ответа директора Департамента градостроительной деятельности и архитектуры Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации А.В. Белюченко:

Подробнее здесь: https://transspot.ru/2016/12/23/gost-r-52289-na-tsodd-obyazatelnost-primeneniya/?fref=gc&dti=1231809546937693

Более того, следует отметить, что в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 01 июня 2013 года № 527 «О внесении изменений в Положение о Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, утвержденное Указом Президента Российской Федерации от 15 июня 1998 г. N 711» из возложенных на Госавтоинспекцию обязанностей исключена функция по осуществлению государственного контроля и надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения, которыми установлены требованию к проектированию дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта.

Также предлагаем Вам ознакомиться с официальным ответом генерального директора ФГБУ «РОСДОРНИИ» Яроша О.Н. от 13.04.2015, касающимся разъяснения пунктов 7.2.15 и 7.2.18 ГОСТ Р 52289-2004.

ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» с момента ввода и утверждения проходил уже несколько изменений и технических редакций. В настоящее время также рассматриваются отдельные нововведения, которые могут быть предложены в будущем для включения в настоящий государственный стандарт, в частности разработчиками предлагаются следующие нововведения и изменения в действующую редакцию ГОСТа.

1. Доработать раздел по светофорному регулированию. Убрать пункт об обязательности запрета пересечения транспортных и пешеходных потоков.

2. В ГОСТ Р 52289 добавить диагональные пешеходные переходы. Границы диагональных переходов обозначить пунктирной линией (см. рисунок) движение пешеходов регулируется отдельными пешеходными светофорами.

Режим жёлтого мигания на таких перекрестках запретить.
3. Ввести возможность устанавливать светофоры без необходимости проверки минимальных пересекающихся интенсивностей пешеходных и транспортных потоков в случае, если на рассматриваемом участке планируется или уже существует координация движения транспортных потоков (например, зелёная волна). Светофоры в этом случае можно устанавливать если между ними менее 800 метров. Эта опция очень востребована как на участках с активным пешеходными движением для организации переходов в нужных местах, так и для безопасной организации пересечений с частой сеткой второстепенных улиц. Кроме того, частые светофоры по главной улице регулируют скорость движения — нет смысла превышать.

4. Детально описать расположение основных и дублирующих светофоров.

5. Добавить последовательности включения сигналов. Зелёный — жёлтый — красный — (красный с жёлтым) — зелёный. И продолжительность промежуточных тактов.

6. Предусмотреть обязательное использование тактильных указателей перед пешеходными переходом со светофором.

7.  Для островка безопасности ввести возможность устройства на двухполосной проезжей части с условием по максимальным интенсивностям транспортного потока.

8. По выделенной полосе общественного транспорта предусмотреть движение велосипедов, школьных автобусов и такси (ну и общественного транспорта, разумеется).

9. В ГОСТ Р 52289 включить тросовое ограждение с полным описанием условий применения.

10. Ввести знаки переменной информации.

11. Ввести таблички Класс экологичности транспортного средства для совместного использования со знаками 3.2 — 3.6, 4.1.1. — 4.1.6.

12. Предусмотреть обязательное использование разметки для выделения остановки трамвая на проезжей части.
13. На проезжей части предусмотреть возможность писать все, что угодно, для дополнительного информирования водителей.

14. Добавить выбор стоек для дорожных знаков.

Подробнее здесь: http://transspot.ru/2017/08/30/principialnye-novovvedeniya-v-proekte-gost-r-52289-v-2017-godu/

Также обращаем Ваше внимание на ответ начальника Управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения УМВД России по Новгородской области В.А. Лонского.

Спорная ситуация усугубляется тем, что в ноябре 2017 года вышло Распоряжение Правительства РФ от 04.11.2017 N 2438-р «Об утверждении перечня документов по стандартизации, обязательное применение которых обеспечивает безопасность дорожного движения при его организации на территории Российской Федерации», куда включен и ГОСТ Р 52289 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

Информационное агентство «РБК». Выпуск №7, 4 сентября

Запрет на въезд большегрузов в Москву и развитие онлайн-торговли заставляют игроков рынка переходить на более легкую технику. Ограничения не стали обременительными для бизнеса, считают эксперты.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов не уверен в эффективности столичных ограничений. «Речь идет не о промышленности, а товарах повседневного спроса, которые нужно довезти максимально близко и эффективно до потребителя. Эффективно это получится только на большегрузном автомобиле». А поскольку в самом центре проживает не так много населения, рассуждает эксперт, разумнее было бы отменить запреты и организовать крупные транспортно-логистические центры внутри МКАД. Однако всерьез этот вопрос едва ли будет обсуждаться — бизнес давно принял новые правила игры, которые оказались вполне комфортными для участников рынка.

Подробнее здесь: http://www.rbcplus.ru/news/59acc8bc7a8aa9611effd0fa

Текст: Михаил Якимов (директор Института транспортного планирования РАТ)

В новых кварталах, которые построят по программе реновации, будет предусмотрено одно машино-место на 2,5 квартиры, тогда как сейчас в Москве одно парковочное место приходится на 3,5-7 квартир. Как передает «Интерфакс», это заявил главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. 75% мест будут бесплатными. Массового строительства новых паркингов не предполагается, но отдельные новые парковки могут быть построены. Комментирует Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования РАТ (Российская академия транспорта):

«Это самый сложный вопрос в контексте реновации и транспорта. Не секрет, что в центральных зонах многих крупных европейских городов ограничивается создание новых парковочных мест. Например, с помощью регламентов, которые не позволяют застройщикам создавать 100% обеспеченность парковками жителей возводимых новостроек. Стратегическая цель такой политики – снижение нагрузки от индивидуального транспорта на территории общего пользования – и с помощью этого повышение эффективности функционирования транспортной системы.
Очевидно, что в центральных районах Москвы необходимо не только обеспечивать, как многие сейчас говорят, подземными местами паркования, а наоборот – сдерживать автомобилизацию, в том числе путем запрещения застройщикам обустройства парковочных мест.

Что касается других, более отдаленных районов, то подход должен быть прямо противоположный. Жилая застройка должна быть ориентирована на автомобилепользование, поскольку чем более полно мы удовлетворим спрос на паркование индивидуального транспорта, тем эффективнее будет работать транспортная система с точки зрения сокращения времени реализации транспортных корреспонденций. И здесь надо очень тонко подходить к определению градостроительных регламентов и предельных параметров на этих обновляемых территориях.
На разных территориях парковочная политика может принципиально различаться, и это будет играть ключевую роль в последующем влиянии процесса реновации жилых кварталов на функционирование транспортной системы Москвы».

Источник: http://fedpress.ru/expert-opinion/1834260

Новые поправки в закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО), предложенные Министерством финансов РФ, вызвали противоречивые мнения в обществе. Специалисты авторынка, автострахования и сопутствующих отраслей смотрят на вопрос либерализации тарифов ОСАГО по-разному, но едины в одном: ныне существующую тарификацию, её принцип необходимо срочно менять.

«В идеале должен сформироваться конкурентный рынок, где сам водитель и владелец транспортного средства будут выбирать страховую компанию в зависимости от тарифов, которые она предлагает», — поясняет предложения Минфина РФ директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

Кто оплатит телематику и зачем она?

«Оснащение автомобилей тахографом и системами телематики, фиксирующими стиль вождения, — данную опцию можно предложить в добровольном порядке водителям, стимулируя их на это решение с помощью различных преференций в тарифах, но не делать это решение принудительным и обязательным для всех», — подводит общий знаменатель в размышлениях о телематических устройствах директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов.

Подробности: https://regnum.ru/news/2308004.html

Около 5 тысяч хрущевок снесут в Москве по программе реновации жилья, на месте которых появятся современные жилые кварталы, которые будут комплексно благоустраивать. Власти Москвы представили шоу-рум с отделкой новых квартир в рамках Московского урбан-форума 6-7 июля, а в ближайшее время планируют провести конкурсы на проекты новых домов. Москвичам также обещают тихие дворы и парковки. Корреспондент РИАМО спросила у экспертов, как может выглядеть новая квартальная застройка столицы после сноса хрущевок в ближайшие 15-20 лет.

…

Доступная парковка

После сноса пятиэтажек количество парковочных мест в столице может увеличиться вдвое, обещают в мэрии. Произойдет это за счет перепланировки освободившейся территории. Паркинги предполагается устроить во внутриквартальных проездах. В большинстве новых домов также будет предусмотрена подземная парковка.

Парковочная политика на разных территориях должна принципиально различаться, от этого зависит результат реновации жилых кварталов и ее влияние на транспортную систему города, считает директор Института транспортного планирования РАТ Михаил Якимов. По его словам, в кварталах на окраинах инфраструктура должна быть «заточена» под пользование автомобилем. Также необходимо предусмотреть, чтобы мест на парковке хватало всем жителям.

Подробнее: https://riamo.ru/article/223402/vse-vklyucheno-kakie-kvartaly-poyavyatsya-na-meste-pyatietazhek-v-moskve.xl

Как повысить привлекательность общественного транспорта — так был сформулирован главный вопрос на одной из сессий, прошедшей в рамках Moscow Urban Forum 2017. Судя по ажиотажу — многие желающие просто не поместились в зале — сессия вызвала огромный интерес у посетителей форума.

«В будущем личные авто останутся только на тех резервациях, что обычно называют suburban, или в качестве развлечения и показателя luxury-жизни», — так охарактеризовал будущее транспортной системы Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

Все присутствующие эксперты сошлись во мнении, что приоритет общественного транспорта над частным является стержнем, вокруг которого будет формироваться и планироваться потоки в центрах крупных городов в будущем.

Главным достижением московской транспортной политики за последние 5 лет является обновление транспортного состава и введение более удобной системы оплаты — такое мнение высказал Максим Ликсутов, заместитель Мэра Москвы, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры.

По его оценкам, в Москве низкая плотность дорог, если сравнивать с другими крупными городами. Для примера был приведен Сингапур — чтобы достигнуть аналогичной плотности нужно было бы «закатать» в асфальт огромную территорию, сравнимую с площадями Парка Горького, Сокольников и ВДНХ вместе взятых. Естественно, это невозможно, поэтому ограничения на личный транспорт в центре города неизбежны. «Транспортная политика требует пересмотра транспортного поведения. Это не всем нравится, но других выходов нет», — заявил Ликсутов.

«Проблема не столько в технических решениях, сколько в системе управления. Многие интеллектуальные системы — это как новомодные диеты от транспортного «ожирения» городов. Дорого, сложно, но очень хочется верить. Но надо понимать, если нет воли и желания, то и техника не поможет. Нельзя автоматизировать то, что не было организовано вручную. Нельзя автоматизировать процесс организации движения, если никакого процесса и планирования изначально не было», — прокомментировал обсуждение Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта.Иллюстрация взята из книги Транспортное планирование. Просто о сложном / М.Р. Якимов — М.: Университетская книга, 2016. — 64 с., ил.

Подробнее: http://globalmsk.ru/news/id/15239