Как прошло главное навигационное событие года: ФЦП «ГЛОНАСС» будет обновлена, беспилотные автомобили выпускают в мае, «друзья Роскосмоса» нашли общую сферу интересов, V2X шагает по миру, Фонд «Сколково» готов поддерживать проекты «Автонет» и многое другое. 

23-24 апреля 2019 года в стенах ЦВК «Экспоцентр на Красной пресне» состоялся XIII Международный навигационный форум «Искусство навигации в цифровом мире» — мероприятие, ставшее давней традицией навигационных, космических и транспортных отраслей экономики, страховой телематики, умной городской мобильности и транспортно-логистических услуг, центральное место встречи всех участников рынка на протяжении тринадцати лет. Более 900 делегатов были зарегистрированы в качестве участников этого долгожданного события. Представители сотен компаний России, Евросоюза, Белоруссии, Казахстана, Индии и Китая, десятки экспертов мирового уровня собрались для обсуждения стратегических вопросов развития цифровой экономики.

Партнерами Форума стали ГК «РОСКОСМОС», НП «ГЛОНАСС», Национальная технологическая инициатива «Автонет», ПАО «Ростелеком», ФГУП «Космическая связь», ООО «Яндекс», Huawei, ООО «Скания-Русь», SpaceTeam, АО «ГЛОНАСС», Iridium Communications LLC, ЗАО НТЦ «Модуль», «Лаборатория умного вождения», «Лаборатория Касперского», Topcon Positioning systems,  АО «НИИМА «Прогресс», ФГУП «ВНИИФТРИ». Пленарную дискуссию «Развитие систем спутниковой навигации. Новые бизнес-модели, навигационные и цифровые технологии в логистике людей и вещей. Национальная технологическая инициатива» торжественно открыл президент НП «ГЛОНАСС», соруководитель рабочей группы НТИ «Автонет», член Правительственной комиссии по модернизации экономики и инновационному развитию Александр Гурко.

Почетными гостями пленарной дискуссии стали специальный представитель Президента РФ по цифровому развитию Дмитрий Песков, сопредседатель Фонда «Сколково» Аркадий Дворкович, глава постоянного представительства Европейского космического агентства в Российской Федерации Рене Пишель, первый заместитель генерального директора ГК «Роскосмос» Юрий Урличич, директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Денис Пак, вице-президент ПАО «Ростелеком» Борис Глазков, генеральный директор Яндекс. Такси Тигран Худавердян, директор по продажам в России и СНГ Iridium Communications LLC Дмитрий Тарасов, директор практики Arthur D.Little Вадим Панарин, директор международных программ UNOOSA Шарафат Гадимова и исполнительный директор China Satellite Navigation Office Гуканг Чен. Свои приветственные обращения озвучили представители институтов развития ключевых рынков вице-президент, исполнительный директор кластера передовых производственных технологий, ядерных и космических технологий Фонда «Сколково» Алексей Беляков, вице-президент блока цифрового, инновационного и регионального развития государственной компании развития «ВЭБ.РФ» Борис Шмытько, генеральный директор АНО «Отраслевой центр Маринет» Александр Пинский, лидер, соруководитель рабочей группы «Аэронет», директор ЗАО «Центр передачи технологий» Сергей Жуков.

Одной из главных тем пленарной дискуссии стало развитие ГНСС -ГЛОНАСС. В частности, сейчас в России идет разработка федеральной целевой программы развития навигационной системы ГЛОНАСС на период 2021-2030 годов. В настоящее ведется активная работа по разработке программы поддержания, развития и использования системы ГЛОНАСС на период 2021-2030 годы, — указано в послании Дмитрия Рогозина, которое зачитал первый замглавы ГК «РОСКОСМОС» Юрий Урличич. Он также добавил, что запуск первых космических аппаратов, которые войдут в новую спутниковую систему Сфера, состоятся в 2023 году. Следующее, чем мы будем прирастать в орбитальной группировке, это высокоорбитальный космический сегмент. Предполагается, что шесть космических аппаратов будут развернуты к 2025 году, в 2023 году полетит первый аппарат, — сказал он.

Глава постоянного представительства Европейского космического агентства в Российской Федерации Рене Пишель отметил, что сотрудничество между ЕКА и Роскосмосом поддерживается. По состоянию на сегодняшний день, в ЕС нет единой космической программы. Вместо этого есть целый набор различных программ. Теперь же их планируют объединить в одну. Исполнительный директор China Satellite Navigation Office Гуканг Чен в свою очередь отметил, что Китай активно способствует выходу за границу системы навигационных спутников «Бэйдоу», намерен сотрудничать со странами и регионами, расположенными вдоль «Одного пояса, одного пути», в сфере применения спутниковой навигации. В настоящее время спутниковая навигационная система «Бэйдоу» применена во многих сферах в разных странах, в том числе Индонезии, Кувейте, Мьянме, Камбодже, Таиланде, Пакистане, России и т. д. Высокоточные продукты «Бэйдоу» были экспортированы в более чем 90 стран и регионов всего мира. Чтобы предоставить более многофункциональные, высокоточные и надежные навигационные услуги, завершить строительство глобальной навигационной спутниковой системы «Бэйдоу», Китай планирует вывести на орбиту свыше 10 навигационных спутников системы «Бэйдоу» в 2020 году.

Также на пленарной дискуссии обсуждались мировые тренды в сфере высокоавтоматизированных транспортных средств. К примеру, несмотря на то, что по всему миру происходит бум разработок в направлении беспилотных автомобилей, доверие к ним за последние три года заметно снизилось. Такие выводы сделали аналитики международной консалтинговой фирмы Arthur D. Little. Уровень одобрения упал во всех развитых странах, в том числе и в России. Эксперты объясняют парадокс тем, что более углубленное понимание технологии вызывает беспокойство у населения. Такими наблюдениями поделился директор практики Arthur D. Little Вадим Панарин. «Несмотря на то, что  в последние годы очень активно развиваются технологии беспилотных автомобилей, доверие населения к беспилотникам заметно снизилось», – заявил он. Например, если в 2015 г. на вопрос «Готовы ли вы воспользоваться полностью беспилотным автомобилем?», положительно отвечали в среднем по миру около 64% опрошенных, то в 2018 г. – уже 57%. В России уровень доверия к автономным автомобилям еще ниже – всего 51%.

Перспективы автомобилей с технологией автономного движения в России во многом будут зависеть от модернизации транспортной инфраструктуры, доступности технологий автономного вождения для разных ценовых сегментов и регуляторной средой, полагает директор департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ Денис Пак. Представитель Минпромторга напомнил о том, что в России есть несколько проектов по разработке собственных систем автономного вождения. Среди них адаптация серийно выпускаемых легковых автомобилей (например, ООО «Яндекс»), легких коммерческих грузовых автомобилей (ПАО «КамАЗ», ООО «КБ Аврора»), а также новых типов полностью автономных видов транспорта. При этом существует множество барьеров для внедрения технологий. В их числе Денис Пак назвал отсутствие развернутых сетей 5G (отсутствие инфраструктуры), неготовность компонентов и технологий (систем технического зрения, систем принятия решений) и неприспособленность законодательства к отсутствию на борту водителя. Попытки устранить барьеры на пути беспилотного транспорта предпринимает рабочая группа НТИ «Автонет».

По словам президента НП «ГЛОНАСС», со-руководителя Рабочей группы НТИ «Автонет» Александра Гурко, шесть компаний в 2019 году уже изъявили желание участвовать в тестировании беспилотных автомобилей. Сейчас одна из этих компаний проходит сертификацию и испытания в НАМИ. «Мы надеемся на то, что летом на дорогах появятся автомобили этих компаний», – поделился планами он. Согласно презентации представителя НП «ГЛОНАСС», начать опытную эксплуатацию высокоавтоматизированных транспортных средств в этом году планируют «КамАЗ», «КБ Аврора», Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), Университет  Иннополис, АО «Научно-конструкторское бюро вычислительных систем» («НКБ ВС») и «Яндекс». Генеральный директор «Яндекс.Такси» Тигран Худавердян сделал акцент на том, что беспилотный автомобиль станет доступным только тогда, когда он будет безопаснее, чем человек. «Технология должна быть не просто безопаснее, а в 10 раз безопаснее, чтобы человек, наконец-то, ей доверился», – подчеркнул он. Хотя он разделил чаяния всех собравшихся по поводу сложностей на пути внедрения беспилотного транспорта. Тем не менее, он дал достаточно оптимистичные прогнозы – по его оценкам, вопрос должен решиться в ближайшие два-три года.

В завершении пленарной дискуссии исполнительный директор Ассоциации ГЛОНАСС/ГНСС-Форум Владимир Климов провел торжественную церемонию вручения ежегодной премии в области навигации. Одним из лауреатов премии стал член рабочей группы НТИ «Автонет», заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» МАДИ Султан Жанказиев. Именно его подопечные профессионально прошли квалификационные испытания в рамках конкурса беспилотных автомобилей «Зимний город». В рамах XIII Международного навигационного форума состоялось первое заседание рабочей группы по развитию беспилотного транспорта и роботизированных систем — «пула друзей Роскосмоса». Во время встречи рассматривались потенциальные рынки по беспилотным летательным аппаратам и сервисам на их основе, а также участие в них госкорпорации как обладателя спутниковой группировки, которая предоставляет услуги и дистанционного зондирования Земли, и навигационного обеспечения. По итогам заседания, советник гендиректора Роскосмоса по науке Александр Блошенко сообщил, что Роскосмос учтет пожелания потенциальных заказчиков и потребителей, высказанные во время заседаний рабочей группы. В будущем подобные встречи планируется проводить на регулярной основе.

Программа XIII Международного навигационного форума включала в себя сессию «Подключенная мобильность. Навигация как основа людей и вещей. Цифровые платформы и большие данные». Модератором дискуссии выступил директор по направлению «Информационная инфраструктура» АНО «Цифровая экономика», генеральный директор АО «НИС» Дмитрий Марков. В ходе сессии эксперты обсудили развитие технологий V2X в мире, стандарты технологий подключенных и автоматизированных автомобилей, подключенный автопарк грузовой техники, создание защищенной телекоммуникационной инфраструктуры и другие темы. Как отметил генеральный директор компании SpaceTeam Алексей Смятских, дискуссии на различных площадках форума показали, что услуги и технологии, над созданием и развитием которых работают специалисты нашей компании, будут широко востребованы рынком в ближайшие годы. «Подключенный автомобиль на базе телепатического оборудования ЭРА+, транспортная инфраструктура для беспилотных автомобилей, контроль состояния водителя и персонала, сквозная навигация – мы будем и далее развивать свои компетенции в  этих направлениях. Дополнительно хочу отметить, что форум был и остается очень удобным местом для встреч с региональными партнерами, которые традиционно проявляют большой интерес как к нашим разработкам, так и  к этому мероприятию», — подчеркнул он.

Второй день XIII Международного навигационного форума был посвящен проектам НТИ «Автонет». На дискуссионной площадке собрались десятки специалистов из областей беспилотного транспорта, нормативно-правового регулирования и больших данных. Обсуждение модерировал президент НП «ГЛОНАСС», соруководитель рабочей группы НТИ «Автонет» Александр Гурко. С докладами выступили: заместитель президента по правовым вопросам НП «ГЛОНАСС» Екатерина Кочергина, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Султан Жанказиев, директор по проектам департамента продвижения технологических конкурсов и инициатив Фонда «Сколково» Александр Якутов. Далее к дискуссии подключились: начальник управления ПАО «АВТОВАЗ» Александр Виноградов, генеральный директор АО «Легион-Автодата» Богдан Осокин, главный инженер Sreda Solutions Ярослав Домарацкий, генеральный директор Аврора Роботикс Виталий Савельев, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева. Следующей сессией второго дня XIII Международного навигационного форума стала дискуссия на тему «Тренды рынка Автонет. Инновационные проекты и решения». Модератором выступил руководитель проектов, технологический эксперт НП «ГЛОНАСС» Вадим Сахонько. В обсуждении приняли участие: принципал Roland Berger GmbH Эдуард Черкин, директор департамента статистики и аналитики «Лаборатории умного вождения» Александр Морозов, директор департамента взаимодействия с участниками систем электронных паспортов АО «Электронный паспорт» Борис Ионов, генеральный директор «Электрозаправки.РФ» Андрей Джумаев, заместитель директора по науке «Компас-центр» Анатолий Постолит, заведующая научно-исследовательностим сектором организационно-методического обеспечения транспортного планирования ОАО «НИИАТ» Татьяна Михеева и другие участники.

Заключительным аккордом XIII Международного навигационного стала панельная дискуссия с венчурными фондами и институтами развития по поддержке проектов НТИ, где участники  подробно рассказали об основных механизмах финансирования российских технологических компаний рынков сферы «Автонет». Обсуждение модерировал советник руководителя рабочей группы НТИ «Автонет» Роман Малкин. В дискуссии приняли участие: заместитель генерального директора Фонда содействия инновациям Андрей Микитась, инвестиционный директор KamaFlow Кирилл Тишин, генеральный директор Института государственно-частного планирования Елена Антипина, руководитель департамента венчурных фондов Skolkovo Ventures Павел Морозов, вице-президент блока цифрового, инновационного и регионального развития Государственной корпорации развития «ВЭБ.РФ» Борис Шмытько.

Несколько лет назад к наведению порядка на автомобильных дорогах страны стали привлекать коммерческие организации и индивидуальных предпринимателей. Ситуация с той поры радикально изменилась. Количество стационарных камер на улично-дорожной сети городов выросла в разы. На загородных трассах появилось огромное количество передвижных камер, объективы которых направлены на потенциальных получателей административных штрафов. Изначально идея о контроле скоростного режима в очагах аварийности быстро трансформировалась в идею зарабатывания денег. Эффективность работы стационарных камер в городах никем не анализируется, цели работы такой системы не сформулированы, а результаты неизвестны. Дислокация передвижных камер видеофиксации никем не утверждается, режим их работы никем не контролируется. Бюджетные инвестиции в систему видеофиксации, предупреждение дорожно-транспортных происшествий и повышение безопасности дорожного движения не приносят положительного результата, а все чаще становятся предметом крупных коррупционных скандалов.

Об этом и о многом другом в интервью с Депутатом Государственной Думы Российской Федерации VI и VII созыва, Первым заместителем Председателя Комитета Государственной Думы Российской Федерации по государственному строительству и законодательству Вячеславом Лысаковым.

Возможно ли использование формата государственно-частного партнерства в работе системы администрирования федерального законодательства, в частности соблюдения правил дорожного движения?

К сожалению, в данный момент институт государственно-частного партнерства функционирует совершенно в искаженном, деформированном варианте. Государственно-частное партнерство может быть уместно только в том случае, если исполнительная власть заключит договор долговременного технического обслуживания именно с той компанией, которая производит аппаратуру фото- и видеофиксации. Сейчас государственно-частное партнерство в сфере фото- и видеофиксации сводится к процедуре проведения конкурса с заранее прописанными критериями и, в большинстве случаев, с изначально предопределенным результатом на выигрыш конкретной компании, аффилированной к местным чиновникам, не обладающей материальной базой для проведения работ. Имея за душой «три копейки», такая компания сразу пытается найти субподрядчиков для выполнения контракта.

Подобная ситуация вызвана системными проблемами, которые недавно были озвучены на нашей площадке в Государственной Думе спикером Вячеславом Володиным. Была создана специальная рабочая группа, задача которой заключается в проведении всестороннего анализа правоприменения Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 № 44-ФЗ, по которому проводятся все конкурные процедуры по определению исполнителей государственных и муниципальных контрактов. По мнению членов рабочей группы в данный момент процедура выбора поставщика очень забюрократизирована и затянута, деньги за выполненные работы поступают не своевременно, победителем объявляются компании, которые существенно сбили цену от заранее объявленной. Такое государственно-частное партнерство абсолютно никому не нужно, это абсолютно коррупционная схема, которая, к сожалению, сейчас имеет место в подавляющем большинстве российских регионов при закупках услуг по фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Заявляю об этом ответственно, имея всю информацию от первоисточников. В большинстве случаев выигрывают карманные компании, которые далее перепродают контракты, либо вообще их не исполняют.

В таких условиях на дорогах появляются камеры, которые устанавливаются, но чаще всего вообще не работают. Это имеет место даже в Московской области. Это не Якутия, не Чукотка, это Московская область, где масса камер стоят и играют роль бутафории, хотя за них заплачена полная стоимость. Это, к сожалению, гримасы современной тотальной коммерциализации процессов обеспечения безопасности дорожного движения и организации дорожного движения. То есть вместо первого и второго мы видим откровенную и ценичную коммерциализацию, когда изначальные идеи подменяются финансовыми интересами. В условиях такой деформации сознания чиновников произошла и подмена некоторых понятий. Теперь камеры автоматической фото- и видеофиксации являются не средствами администрирования ПДД и профилактики дорожно-транспортных происшествий, а к настоящему моменту абсолютно во всех регионах и, в первую очередь, в Москве, дорожные камеры используются для элементарного и примитивного пополнения регионального бюджета, а также карманов «не чистых на руку» чиновников. Ситуация дошла до абсурда, когда за системы фото- и видеофиксации в регионах отвечают министры финансов региональных правительств, а при формировании доходной части регионального бюджета заранее закладывается та сумма, которая попадет в доходную часть бюджета за счет сбора штрафных денег.

Ситуация выглядит абсолютно абсурдной и поставленной с ног на голову. Вместо того, чтобы стимулировать уменьшение количества нарушителей, власть всяческими путями (в том числе не вполне законными и совсем незаконными), делает всё возможное для того, чтобы каждый раз собиралось, как можно больше денег, потому что это идёт в доходную часть бюджета, а иногда и в качестве отката конкретным чиновникам.

К примеру, в одной точке, где стояла камера, прекратилось нарушение правил дорожного движения. Вместо того, чтобы эту камеру передвинуть и поставить в горячую точку, а там оставить муляж камеры, для того, чтобы не «расхалаживать» водителей, было принято решение — камеру оставить, но демонтировать с дороги лежачего полицейского (искусственную неровность – прим. редактора) для того, чтобы водители имели возможность разгоняться, тем самым провоцируя нарушать скоростной режим и, соответственно, становиться штрафниками. Кстати говоря, такой подход стал абсолютно общим для всех регионов. В настоящее время органы ГАИ не обладают полномочиями по согласованию и утверждению проектов организации дорожного движения. За организацию дорожного движения, а, следовательно, за безопасность дорожного движения отвечает исполнительная власть субъекта федерации (или органа местного самоуправления – примеч. редактора). Для того, чтобы нанести разметку, установить знаки и так далее, разрабатывается проект организации дорожного движения. Такой проект ранее утверждался в ГАИ. Сотрудник дорожного надзора ГАИ, зная законодательство, проверял эти проекты на соответствие их Федеральному законодательству, а также подзаконным актам, таким как Постановление Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 (ред. от 04.12.2018) «О Правилах дорожного движения». Сейчас ГАИ лишено этих функций, а проектами организации дорожного движения занимаются соответствующие департаменты транспорта.

Стоит отметить, что в Москве, например, в руководстве Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, в частности в Центре организации дорожного движения (ЦОДД), нет ни одного специалиста по организации и безопасности дорожного движения. В Департаменте работают, в основном, финансисты и банкиры, и этим всё сказано. Поэтому рисуют всё, что угодно, ограничения скорости ставят на хорошо просматриваемых участках дорог, где хорошая видимость, нормальное покрытие. Установка знаков ограничения скорости абсолютно не соответствует потенциальной опасности. Эти участки не являются очагами аварийности, это нормальные участки, превратившиеся в «ловушки-кормушки», которые специально устанавливаются для сбора денег. Такое государственно-частное партнерство, я считаю, просто преступление, коррупция в чистом виде, и с таким государственно-частным партнерством надо заканчивать.

К счастью, к обсуждению этого вопроса подключился вице-премьер Максим Акимов, которой недавно возглавил комиссию Правительства по обеспечению безопасности дорожного движения. Он в этой системе человек новый, но он уже сейчас начал понимать, что это серьезный перекос и конфликт интересов, который необходимо исправлять.

Как Вы считаете, могут ли отдельные элементы системы фото- и видеофиксации нарушений на автомобильных дорогах и улично-дорожной сети городов находиться в частных руках?

Могут, если этими техническими и инженерно-техническими системами занимаются не проходимцы, которых сейчас огромная масса, а компании, которые эту аппаратуру производят, могут ее обслуживать, следить за работой программного обеспечения, осуществлять технический контроль и обслуживание. Тогда это нормально. А когда такие камеры появляются в результате победы компании с уставным капиталом в 10000 руб., которые, используя прорехи в законодательстве или прямые коррупционные связи, выигрывают конкурс, а потом ищут «негров», которые могли бы эту работу исполнить, тогда это неправильно.

Кстати, в той же Московской области в результате такого конкурса выиграла некая компания, которая в свое время снискала дурную славу в Краснодарском крае. Они создали собственное программное обеспечение «Горизонт» и фактически подделывали электронные документы фото- и видеофиксации. Программа позволяла в любой момент зайти в онлайн журнал событий, корректировать события, изменять журнал, что-то в нем подправлять и подчищать. В результате таких действий многие автомобилисты в Краснодарском крае стали получать пачками по 50, 100, 200 штрафов, что в десятки раз превышало среднестатистические показатели. Дошло до того, что люди стали получать штрафы за нарушения правил дорожного движения, которые фиксировались камерами в одно и то же время, но в разных частях города. Имела место массовая фальсификация. Я был инициатором расследования данной истории, мне приходили десятки и сотни жалоб, я направил целую пачку запросов в Генпрокуратуру, в МВД, началась проверка, возбудили уголовное дело против сотрудников Центра автоматической фиксации административных правонарушений (ЦАФАП). В итоге возбудили уголовные дела на несколько должностных лиц. А вот компания, которая устанавливала камеры и разрабатывала программное обеспечение (не буду ее называть, поскольку это коммерческая структура), ушла от уголовной ответственности. Они сбежали из Краснодара, уничтожили первичные видеофайлы, и установить их вину теперь практически невозможно.

Но несколько лет назад эта компания «всплыла» в Московской области и выиграла конкурс сразу на несколько миллиардов рублей. И это при том, что я предупреждал и губернатора Московской области, и прокуратуру Московской области о противоправных действиях этой компании на территории Краснодарского края. Но они, видимо, нашли подход к чиновникам и победили. При этом до сих пор работа не сделана, уже дважды или трижды этот конкурс был перепродан, на этом заработано огромное количество денег, но условия конкурса так и не выполнены. Многие камеры до сих пор стоят неработающие.

Требуется ли развитие системы видеофиксации в российских городах, или количество видеокамер достигло необходимого уровня насыщения?

Количество видеокамер уже перешло необходимый уровень насыщения несколько раз в ряде городов (в Москве, прежде всего). Камеры стоят на каждом шагу, но дело-то не в камерах. Дело в том, что эти камеры зачастую используются не по назначению или используются камеры, которых нет в реестре измерительной техники. Например, в Москве появились камеры, которые фиксируют остановку на несколько секунд. Если 10 секунд простоял по любой причине, камера этого не различает, но все равно фиксирует факт остановки. Штраф приходит абсолютно всем: таксисту, который остановился, чтобы высадить пассажира, водителю, который высаживает инвалида, водителю, который объезжает ДТП, водителю, который медленно двигается. При этом такого типа камер даже нет в реестре измерительной техники.

В частности, это касается камеры Стрит Фалькон – это купольная камера, об установке которой участников дорожного движения даже не предупреждают, хотя должны предупреждать, должны быть соответствующие информационные таблички. Фактически камеры используются как незаконный способ извлечения прибыли. Деньги любыми путями, техническими ухищрениями взыскиваются с автовладельцев. К сожалению, погоня за коммерческой выгодой настолько деформировала всю систему фото- и видеофиксации, что говорить о разумном количестве камер или о том, достигло ли количество камер необходимых пределов или нет, в крупных городах не приходится. А про Москву я уже не говорю. При расстановке камер используются различные ухищрения, когда человека можно поймать до того, как он увидел знак снижения скорости и не успевает затормозить.

В Москве огромное количество знаков. На одной опоре может висеть по 6-10 знаков, водитель элементарно не успевает среагировать и просто считать эту информацию. Органам исполнительной власти надо систематически заниматься организацией дорожного движения, привлекать специалистов, проводить анализ изменения режимов функционирования улично-дорожной сети и так далее. К сожалению, профильные департаменты транспорта во многих регионах и в Москве, прежде всего, заинтересованы в одном — максимальном сборе денег с водителя.

В последнее время в Москве появилось огромное количество велодорожек. Я каждый день езжу за рулем автомобиля и за несколько лет видел, быть может, всего трех велосипедистов. При этом в отчетах Правительства Москвы можно прочитать, что велодорожками пользуются чуть ли не 3 млн велосипедистов в год. Для чего это сделано? Это целенаправленная политика Правительства Москвы на уничтожение автомобилистов как класса. Геноцид происходит любыми путями, техническими, путём установки огромного количества камер, использованием камер, которые не предназначены для фиксации административных правонарушений. Делается всё, чтобы «затерраризировать» автомобилистов, чтобы заставить их отказаться от использования собственных транспортных средств.

Такая деятельность не основана на научном подходе к организации и безопасности дорожного движения. Поэтому, к сожалению, ситуация не такая радужная, как это может показаться кому-то со стороны. В России не существует стандартов, которые определяли бы необходимое количество дорожных камер на улично-дорожной сети. Складывается ситуация, что одна камера может стоять на один километр дороги, а может стоять через каждые двести метров. Человек едет на автомобиле и пересекает пять камер, нарушив при этом скоростной режим, к нему приходит пять штрафов. Необходимо придерживаться определенных стандартов, а если этих стандартов не существует, хотя бы придерживаться здравого смысла. К сожалению, в данный момент такого нет. Работы по формированию ГОСТов на размещение камер фото- и видеофиксации на сегодняшний день ведутся. Однако, насколько я знаю, ГОСТы ещё не введены и поэтому не работают.