2021 год для города Воронежа станет годом транспортных перемен — во втором квартале 2021 года в Воронеже началось внедрение новой маршрутной сети. В 2020 году администрация Воронежской области заказала Генеральный план и комплексную схему организации дорожного движения. Сейчас город активно меняется в рамках комплексных предложений, которые были одобрены и утверждены администрацией. О том, как будет меняться город и почему были принято решение отказаться от строительства метрополитена в городе-миллионнике рассказал Игорь Бахирев, заместитель директора Института Генплана города Москвы:
«Как и любой крупный город Воронеж имеет плохую связанность между районами. Имеет большое количество разделителей города в виде реки, водохранилища и железной дороги. Помимо прочего, в Воронеже есть ржавый пояс в серединной части города — остатки промышленных предприятий и производств, которые фактически становится непроницаемым ни для транспорта, ни для пешеходов. Это все отражается на времени поездок, кроме того, транспорт концентрируется на основных магистралях, что вызывает их перегрузку. В генеральном плане предлагается развитие компактного города, а именно территории ржавого пояса. Было предложено сделать такое мероприятие, как дифференцирование транспортных потоков, основной задачей которого является создание большого Воронежского кольца с более высокими скоростями движения и пропускными способностями. Это позволит снизить нагрузку с центральных и серединных частей города. Для внутригородского движения предлагается создание полукольцевого направления в обход центра за счет реорганизации территории. Кроме того, планируется строительство 2-ух дополнительных мостов и строительство путепроводов пересечения железной дороги».
Почему отказались от идеи развития метрополитена в Воронеже?
«Во всех крупных городах нужно выстраивать систему приоритетов, а самый главный приоритет — пассажирских перевозок перед грузовыми. Железная дорога длительное время в России развивалась, как основной грузовой перевозчик, как дальнее сообщение, но никак не городское сообщение. У рельсового транспорта есть свои объективные преимущества: более высокие провозные способности и большая скорость. О строительстве метрополитена велась длительная дискуссия. Мы пришли к выводу, что советский норматив, по которому метрополитен должен появиться в транспортной системе города при достижении им 1 млн жителей — не работает сегодня. В советское время 93% объема пассажирских перевозок были перевозками общественным транспортом, и только 5-7% — индивидуальным. При таких объемах создание более комфортного скоростного транспорта, как метрополитен, было оправдано. Сегодня, глядя на структуру движения в городах, иногда более 50% составляют передвижения на личном транспорте. Мы предлагаем развитие рельсового транспорта на базе трамвая, при этом, может быть разделение на скоростное движение и обычное. Такая опция не может быть предложена ни одним другим видом транспорта. При этом, строительство метрополитена — дорогостоящее мероприятие для города, не говоря уже об эксплуатационных издержках. Опыт Москвы сегодня показывает, что железную дорогу можно и нужно использовать для городского сообщения. Во многих городах железнодорожное пассажирское сообщение не работает в связи с рядом проблем: непривлекательные прилегающие территории, некомфортный подвижной состав, длительные интервалы и высокая стоимость. Решение этих проблем позволяет включить железную дорогу в систему городского сообщения. В генеральном плане города Воронежа это предусмотрено — потребуется строительство дополнительных путей и их электрификация».
Что не вошло в генплан?
«В обоснующих материалах был добавлен план по развитию велотранспортной инфраструктуры. Сегодня нельзя говорить о том, что велосипедный транспорт является приоритетным, однако в последнее время усиленно развиваются средства индивидуальной мобильности, для которых нужна инфраструктура».
Отметим, что изменения касаются и обновления пассажирского городского транспорта. В прошлом году для муниципальной транспортной компании «Воронежпассажиртранс» на условиях льготного лизинга приобретено 62 новых современных ЛиАЗа, а поставку второй партии автобусов — 58 транспортных средств — осуществили в начале апреля текущего года. Частные перевозчики также участвовали в обновлении подвижного состава городского транспорта. Ими приобретены 104 новых автобуса: из них 20 – большого, 34 – среднего и 50 – малого класса. За 2020 год пополнился парк электротранспорта. 15 троллейбусов переданы городу на безвозмездной основе правительством Москвы. По итогам прошедшего года 100 процентов транспортных средств перевозчиков оснащены оборудованием для безналичной оплаты проезда, а доля безналичных платежей пассажиров составила 70%. Также весь подвижной состав подключен к системе ГЛОНАСС. Заключены соглашения о совместной деятельности с сервисами «Яндекс», Google, 2ГИС и другими о предоставлении телематических данных о движении автобусов для своевременного информирования граждан.
Напомним, что в 2020 году были закончены и приняты работы по обоснованию целесообразности развития того или иного вида транспорта в городе Воронеж, которая выполняла компания ООО «Агентство дорожной информации РАДАР». По результатам первого этапа работ были выполнены исследования, которые показали, что строительство метрополитена и строительство скоростного трамвая в городе Воронеже нецелесообразно. В качестве наиболее эффективного варианта развития системы городского пассажирского транспорта общего пользования признано развитие автобусного и троллейбусного сообщений с организацией сети выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств. Концепция, предложенная разработчиками из компании «РАДАР», начала реализовываться с начала 2021 года.
Читайте далее:
Михаил Германович Крестмейн, главный инженер Института Генплана Москвы, рассказал о ходе строительства большой кольцевой линии Московского метрополитена:
«Из-за сложных погодно-климатических условий региона сезонные автомобильные дороги — автозимники — занимают особую роль. Без автозимников невозможно перевести товары жизнеобеспечения и грузы в отдаленные районы республики. Сезонные автомобильные дороги занимают около 70% протяженности от всей сети автомобильных дорог в республике Саха. Из 641 населенного пункта круглогодичной транспортной связью обеспечено около 200 населенных пунктов, а остальные — просто отрезаны от большой земли. Правительством республики ежегодно выделяются средства на капитальное строительство автомобильных дорог протяженностью около 50-60 км, тогда как в республике протяженность сухопутных автозимников составляет более 5 000 км. Такими темпами, чтобы существующую сухопутную сеть автозимников сделать круглогодичной транспортной сетью, необходимо потратить около 100 лет. Сегодня вопрос о повышении транспортной доступности стоит очень остро. В существующем приказе 
Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Костюченко рассказал о том, какие приоритеты учитываются при реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»:
«Многие страны заявили о планах довести продажи углеродонейтральных транспортных средств до 30% от общего объема продаж автомашин к 2030 году. Помимо национальных политик, эту инициативу поддерживают 13 стран и 23 компании автопроизводителей. При этом спрос на электромобили сильно зависит от сочетания финансовых и экологических стимулов, включая меры господдержки. В их числе – введение странами определенных топливных стандартов и налогов на выбросы, выделение госсубсидий, чтобы сделать электромобили доступными для потребителей по цене и развитие дорожной инфраструктуры с преимуществами для электротранспорта. Сегодня лидером по количеству электромобилей является Китай, по доле электротранспорта в продажах автомобилей – Норвегия, где эта доля достигает уже 50%. Если говорить о России, то сейчас в нашей стране количество электромобилей превышает 10 тысяч единиц. Минтранс, Минэкономразвития дают крайне оптимистичные прогнозы по электротранспорту, предполагая его многократный рост. Однако, в России очень слабо развита сеть электрозаправочных станций, в отличие от Китая и Европы, где такие инициативы активно поддерживаются. В России об этом велись длительные разговоры, которые, к сожалению, не вылились в конкретные нормативные документы». 
«Конец 2020 года был принят Европейскими странами как начало электрической революции. Это связано с тем, что продажи электромобилей в Европе составили около 23% от всех продаж автомобилей. Отдельные страны, например Норвегия. показали удивительные цифры — продажи новых автомобилей на июнь текущего года составили всего 9%, все остальное — это электрические и гибридные транспортные средства. Это говорит о том, что переход Европы на электрические транспортные средства уже не остановить, он бесповоротен, и это связано со многими факторами. Прежде всего, с политикой,с климатической повесткой и с преодолением основных сдерживающих факторов развития электротранспорта. Стоимость литий-ионной батареи за последние 10 лет упала в 10 раз, соответственно, стоимость электромобилей так же снижается. Большинство государств уже отказывается от субсидирования покупки электромобилей в связи с тем, чо их стоимость приближается к стоимость автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Был преодолен и вопрос переработки батареи: после повторного использования батарей в качестве накопителей, будет происходить их разборка, при которой внутренние химические элементы раскладывают на компоненты и повторно используют. Самих элементов, лития и кобальта, хватит на более чем 1 млрд электромобилей. Также был преодолен климатический фактор — действие температурных факторов на дальность хода электромобиля составляет менее 1%». 
Александра Власова, руководитель проектов ведущей глобальной компании, оказывающей услуги по формированию digital стратегии ООО «Люксофт Профешнл», дочерней Американской ИТ-компании DXC Technology Company, рассказала, как изменится автомобильная промышленность с приходом новых технологий в индустрию:
Роман Душкин, главный архитектор интеллектуальных транспортных систем ООО «Ростелематика», член научно-технического совета Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика объяснил, как новые технологии могут влиять на транспортные решения:
