АТИ РАТ — Страница 87 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Май, 2021

Безопасность авиаперевозок: квалификация кадров

Голландская консалтинговая авиационная компания To70 сообщила, что в 2020 году произошло 40 авиационных происшествий с участием больших коммерческих пассажирских самолетов. В пяти из них погибли 299 человек. В 2019 году произошло 86 крупных неполадок, вызвавших гибель 257 человек. В 2020 году было 0,27 несчастных случаев со смертельным исходом на миллион рейсов, или одна катастрофа со смертельным исходом на каждые 3,7 миллиона рейсов. В 2019 году — 0,18 смертельных происшествий на миллион рейсов. Скорее всего, снижение аварийности вызвано резким сокращением числа полетов из-за пандемии коронавируса. Количество коммерческих рейсов, которые он отслеживал по всему миру в 2020 году, упало на 42% до 24,4 миллиона. Несмотря на снижение числа происшествий, обстоятельства некоторых из них вызывают особую озабоченность. Эксперты To70 также отмечают негативное влияние снижения количества рейсов в 2020 году на эффективность работы авиационного персонала. «Снижение интенсивности перевозок в 2020 г. оказало существенное влияние как на психофизическое состояние операционного персонала, так и на постепенную потерю навыков. Последняя проблема признается критически важной для отрасли по мере возврата к нормальным темпам деятельности», — говорится в отчете. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) давно разработала концепцию — проект обучения пилотов, основанный на фактических данных, который представляет собой глобальную инициативу по повышению безопасности полетов в учебной среде. Происхождение концепции EBT (Evidence Based Training) возникло в результате общеотраслевого консенсуса о том, что для снижения количества авиационных происшествий необходим стратегический анализ периодического обучения и повышения квалификации пилотов авиакомпаний. EBT была одобрена IATA в 2013 году, когда был опубликован документ «Руководство по обучению на основе фактических данных».

Иван Лаврентьев, руководитель летной службы авиакомпании «Меридиан», член совета по профессиональным квалификациям воздушного транспорта, рассказал о перспективах внедрения системы EBT в России:

«Это новая концепция подготовки летного состава, которая нацелена на повышение надежности, как элемента транспортной системы, через рост компетенций. Авиация не стояла на месте, прогресс двигается вперед, а количество людей в кабине уменьшается, но нагрузка на пилота остается высокой. В результате этого, от пилота с годами требуется все большего и большего развития навыков и умений. За прошедший 10-летний период мы наблюдаем полное отсутствие тренда на снижение количества авиационных происшествий в мире и это несмотря на то, что самолеты стали высокотехнологичными, а авиационная отрасль сама по себе проделала колоссальную работу.

Мы предлагаем не тренировать пилотов по готовым, заранее известным сценариям, не давать готовых ответов, а учить совладать с событиями, которые не прогнозируются. Было выделено 8 ключевых компетенций, разбитых на 2 группы — технические и нетехнические. Компетенция — это способность успешно действовать на основе практического опыта, умений и знаний при решении профессиональных задач. В первой группе технических компетенций заложено применение стандартных процедур, ручное управление и использование автоматики. А во второй группе, так называемых не технических, мы видим такие компетенции как командная работа, управление рабочей нагрузкой, коммуникации, принятие решений и ситуационная осознанность. В классическом понимании пилоту достаточно успешно выполнить ряд описанных маневров и его тренировка и проверка на этом считается пройденной. Мало внимания уделяется нетехническим компетенциям, в которых и заложен правильный подход, который поможет специалисту справиться с внештатной или аварийной ситуацией.

Сперва необходимо подготовить инструкторский состав, который понесет EBT в массы. Компетенции должны оценивать максимально честно и непредвзято. Концепция EBT гарантирует постоянный рост специалиста, так как сама программа очень гибкая. В основе концепта лежат фактические данные, на основе которых будут формироваться персональные программы подготовки. У большинства эксплуатантов должна быть система объективного контроля, в том или ином виде, такие системы есть в каждой авиакомпании страны. Мы предлагаем настроить систему фильтра, чтобы не ловить нарушителя постфактум, а на протяжении времени наблюдать тренды и мониторить на ранних подступах. Допустим, на протяжении 5 рейсов некий пилот совершает низкое выравнивание. Мы можем понять этот тренд до того, как случится превышение эксплуатационных ограничений. И именно эти данные лягут в его персональную систему подготовки.

Сегодня целью тренажерной подготовки не является приобретение новых знаний и умений для пилота, это тренировка ради тренировки. На законодательном уровне есть необходимый ряд маневров, но развитию компетенций не удаляется внимание и подход к обучению получается несистемным. Многие авиакомпании внедрили концепцию EBT. В основном это представители Азии, Северной Америки, Европы. Мы надеемся, что Россия займет в этом списке свое место.

На данный момент во всем мире остро стоит вопрос внесения соответствующих изменений в нормативно-правовую базу. Регулятор не быстр в принятии решений, но на данный момент мы можем обойтись без внесений изменений. Важно, чтобы на всех уровнях власти концепция EBT была поддержана, чтобы мы уходили от устоявшихся элементов проверки практических знаний и теории, которые сейчас описаны в ФАП №128 к динамично меняющимся сценариям».

Эксперты еще в 2019 году заявляли, что программа подготовки пилотов, недостатки которой Генпрокуратура РФ называет основной причиной авиапроисшествий в России, нуждается в пересмотре с учетом возросшей автоматизации в управлении самолетами. К сожалению, на законодательном уровне изменения не внесены, а соблюдение такой концепции как EBT остается полностью добровольным.

Читайте далее:

Май, 2021

Развитие инфраструктуры для газомоторного топлива: сдерживающие факторы

Инфраструктура, необходимая для транспортных средств на газомоторном топливе требует большого развития. В 2020 году Председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал постановление о правилах субсидирования строительства газовых заправок на федеральных трассах. «Субсидии будут предоставляться для реализации комплексных проектов, предполагающих ввод газозаправочной инфраструктуры по всей протяженности автомобильной дороги», — отмечается в пояснительной записке к документу. Несмотря на поддержку государства в развитии инфраструктуры для газомоторного транспорта, многие предприятия не решаются приобретать такую технику, учитывая относительно не стремительное развитие этой самой инфраструктуры.

Евгений Пронин, директор по газомоторной технике ОАО «КАМАЗ», рассказал какие сдерживающие факторы мешают развитию и, что необходимо сделать, чтобы сдвинуть ситуацию с «мертвой» точки:

«По нашему мнению, как автопроизводителей, газомоторная тема подтвердила свою состоятельность на практике. Газомоторное топливо — не топливо будущего, как многие говорят, а современное топливо, которое нужно использовать уже сегодня. Для развития рынка газомоторной техники было сделано многое: организовано управление развитием рынка со стороны Правительства, включающее государственные меры стимулирования; технические параметры газомоторных двигателей достигли уровня дизельных параметров; подтверждена в реальной эксплуатации высокая экономическая эффективность газомоторной техники; налажено серийное производство газомоторной техники; формируется сеть заправок природным газом.

Конечно, техника получается дороже, но это конструктивно обусловлено. Если дизельное топливо хранится в обычном примитивном сосуде, то хранение на борту СПГ и КПГ требует сложных технологических систем. Разница в цене газомоторной и дизельной автотехники КАМАЗ составляет 08, — 1,5% млн рублей, но переплата с лихвой окупается, так как стоимость владения газомоторной техникой ориентировочно на 20% ниже дизельной. Вместе с тем, этап перехода газомоторного рынка в зрелую фазу еще не наступил и сохраняются некоторые сдерживающие факторы: недостаточно развитая заправочная сеть, предубеждения и устаревшие стереотипы потребителей, более высокая цена техники и отсутствие вторичного рынка газомоторной техники. Работая с потребителем, мы поняли, что вопросы необходимо решать комплексно, для потребителя должны создаваться такие условия, когда он не боится приобретать газомоторную технику: привлекательные условия приобретения, сервис buy-back, хорошие условия лизинга, гарантия выбора и стабильной стоимости газа. Начинать необходимо с заправочной инфраструктуры. К сожалению, мы вынуждены в ней разобраться и в нее входить, несмотря на то, что мы производители техники. Сейчас стимулирование развития заправочной сети КПГ не ориентировано на трассы, поэтому АГИКС строятся в основном в населенных пунктах, в результате значительная часть имеет недостаточную нагрузку. Все потому что развитие инфраструктуры было ориентировано по региональному принципу, так называемых, пилотных регионах. Получилось обилие недогруженной инфраструктуры.

Сеть КриоАЗС также располагается далеко от мест использования. Сейчас можно эксплуатировать трассу М-10 и М-11, участок от Екатеринбурга до Набережных Челнов. По нашему мнению, развитие сети СПГ сдерживается ограниченным количеством объектов по малотоннажному и среднетоннажному производству СПГ и большим расстоянием от низ до основных магистралей. Еще один существенный фактор — Постановление №1308 на возмещение части затрат на реализацию инвестиционных проектов по строительству объектов заправочной инфраструктуры СПГ. Это Постановление несостоятельно и убивает всю историю про субсидирование. По данному Постановлению, один инвестор должен в установленных локациях построить заправки на всей трассе в два этапа: сначала временные, а затем стационарные, при этом субсидии выделяются только на стационарные заправки. Уровень локализации оборудования должен соответствовать Постановлению №719. Постановление требует, чтобы КриоАЗС вдоль федеральных автомобильных трасс должны имели подъезды, съезды и примыкания к трассе. Также, по Постановлению, на каждой трассе можно взять только один лот целиком — 9 КриоАЗС на М-4, 15 на М-5. Мало кто сможет потянуть такое строительство, тем более в два этапа.

Мы предлагаем срочно модернизировать Постановление №1308. Под субсидирование определять не трассу целиком, а локации на ней, сохраняя принципи полного покрытия заправками всей протяженности. Это позволит привлечь сразу несколько инвесторов и обеспечить необходимую динамику развития сети КриоАЗС. Требование по соответствию оборудования КриоАЗС Постановлению №719 по составу локального производства исключить в связи с практическим отсутствием отечественных аналогов. Включить в Постановление субсидирование создание объектов малотонножного производства СПГ, распределенного по территории вдоль основных трасс. Исключить этап размещения на трассах временных заправок ввести дифференциальное субсидирование любых типов заправок СПГ, включая стационарные, мобильные и так далее.

Также необходимо принять комплексную программу модернизации пассажирского транспорта и субсидирование приобретение газомоторных автобусов осуществлять в рамках ее бюджета. В рамках национального проекта БКАД организовать включение требований по размещению сети заправок и технического сервиса ГМТ в проекты модернизации и строительства дорог. Ввести пониженную ставку оплаты возмещения вреда дорогам общего пользования для произведенной в РФ газомоторной техники максимальной массой свыше 12 тонн».

Отметим, 18 мая 2021 года, в Магнитогорске ввели малотоннажный, на 40 тысяч тонн, завод по сжижению природного газа и последующего использования в качестве газомоторного топлива. «Планируем в ближайшее время закрыть трассу Санкт-Петербург — Челябинск полностью СПГ-заправками, в том числе и южное направление», — заявил председатель правления «Новатэк» Леонид Михельсон.

Читайте далее:

Май, 2021

Поправки в ПДД: регулирование средств индивидуальной мобильности

Вопросы, касающиеся безопасности индивидуальных транспортных средств появились 5 лет назад. С тех пор различные ведомства, представители бизнеса и представители участников дорожного движения пытались найти универсальный «рецепт» — разработать такие поправки в правила дорожного движения, которые устроили бы большинство. В 2019 году поправки, касающиеся средств индивидуальной мобильности, предложило Министерство транспорта.

Проект вносил ясность относительно статуса участников дорожного движения, использующих электросамокаты, гироскутеры, мотоколеса, сигвеи и прочие гаджеты, их предлагалось именовать, средства индивидуальной мобильности. Средство индивидуальной мобильности – устройство, предназначенное для передвижения человека посредством использования электродвигателя (электродвигателей) и (или) мускульной энергии человека (роликовые коньки, самокаты, электросамокаты, скейтборды, электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколеса и иные аналогичные средства), за исключением велосипедов и инвалидных колясок. Проектом предлагалось введение в ПДД норм, регламентирующих участие указанных лиц в дорожном движении. Среди предложений Минтранса — запрет на использование СИМ в пешеходных зонах, за исключением случаев, если таким средством управляют дети до семи лет, установка приоритета пешеходов во всех случаях, если они находятся в одном пространстве с лицами, управляющими СИМ. Кроме того, Минтранс предлагал ограничить скорость движения СИМ 20 км/ч, если они передвигаются в одном пространстве с пешеходами. Поправки, предложенные Минтрансом, были в основном раскритикованы. Так, председатель МОД «Союз пешеходов» Владимир Соколов отмечал, что поправки Минтранса противоречили ст. 3. ФЗ «О безопасности дорожного движения»: «Приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности». Многие эксперты также считали неприемлемым, что все СИМ автоматически попадают в одну группу устройств для передвижения, хотя имеют принципиальные различия по весу, мощности и максимальной скорости.

Новая редакция поправок, представленная Общественной Палатой РФ, заключается в том, что все СИМ будут классифицированы на механические транспортные средства и просто транспортные средства. Под последними будут пониматься те, которые передвигаются только мускульной силой, то есть скейтборды и самокаты, а также роликовые коньки. Им разрешат двигаться по тротуарам. К ним же приравняют гироскутеры и электросамокаты, мощность которых менее 250 Вт, и которые не могут двигаться быстрее 25 км/ч. Те, которые оснащены мотором мощностью более 250 Вт, и которые способны разгоняться быстрее 25 км/ч, должны двигаться только по дорогам. Но управлять ими смогут только люди старше 16 лет, получившие права. Хотя бы категории «М» — мопеды. В таком случае ответственность за ДТП или езду в нетрезвом состоянии приравнивается к ответственности водителя транспортного средства со всеми вытекающими последствиями, вплоть до лишения водительских прав. По мнению экспертов, эти предложения более применимы на практике, чем те, что озвучивались ранее. Но работать над ними предстоит и дальше. Так, Владимир Соколов отмечает, что в данных поправках не представлена концепция развития и оценки социальных и экономических последствий, развития индивидуальных транспортных средств, . Также не предложено скоростных ограничений для ИТС, что не обеспечивает безопасности пешеходов и водителей.

По мнению Владимира Соколова, председателя Межрегионального общественного движения «Союз пешеходов», пока в проектах поправок отсутствует ответ на важнейший вопрос: кто будет отвечать за безопасность участников дорожного движения в условиях отсутствия на дорогах и тротуарах свободных пространств для передвижения ИТС, а отсутствие на дорожной сети России свободного места для новых индивидуальных транспортных средств, создает риски снижения безопасности дорожного движения.

«Ответственность за безопасность на дорогах лежит на органах исполнительной власти регионов и муниципальных образований. Логично, если эти органы оценят перспективы и целесообразность развития ИТС, определят дороги и районы, где можно организовать безопасную интеграцию ИТС в имеющуюся дорожную сеть или в обновленную дорожную сеть с инфраструктурой для ИТС. Целесообразно в каждом регионе возложить функции по организации и контролю развития безопасной сети велодорожек, отделенных от проезжей части, на региональные и муниципальные органы исполнительной власти. Качество дорожного покрытия, также далеко не везде позволяет безопасно проехать электросамокатам с маленькими диаметрами колес. Скоростной режим в городах – до 80 км/час с учетом ненаказуемого превышения скорости, является неприемлемым для безопасности водителей электросамокатов, не говоря уже о других ИТС. Представляется необходимым, чтобы муниципальные и региональные органы исполнительной власти, в зависимости от климатических условий, экономической ситуации в регионе, состояния улично-дорожной сети, определяли безопасные маршруты движения ИТС, прежде всего, между населенными пунктами, снижая на этих маршрутах скорость до 30 км/час (с учетом ненаказуемого превышения скорости – до 50 км/час). Эти участки дорог должны быть обозначены знаками «Внимание, электросамокат». Необходимо разработать программу развития региональной сезонной сети для передвижения ИТС, используя средства Дорожного фонда в части штрафов за нарушения правил дорожного движения, а также создать подпрограмму «Развитие велодорожной сети региона» в рамках Нацпроекта «Безопасные и качественные дороги», для строительства сети велодорожек, отделенных от 7 проезжей части, между близкорасположенными населенными пунктами и предусмотреть систему контроля качества дорожного покрытия на этих маршрутах. Целесообразно обратиться в Правительственную комиссию по безопасности дорожного движения с предложением внести изменения в Нацпроект «Безопасные и качественные дороги» в целях выделения подпрограммы по строительству велодорожек, в первую очередь — на дорогах внутри городских агломераций», — считает Владимир Соколов.

Владимир Соколов также отмечает, что развитие ИТС имеет важные экономические последствия для России. По его словам, некоторые предполагают, что ИТС в России могут стать альтернативой общественному транспорту, однако это не так.

«В городах передвижение на ИТС – всего лишь сезонная альтернатива общественному транспорту, при этом, учитывая зависимость ИТС от погоды, количество общественного транспорта не может быть сокращено: маршруты автобусов не смогут быть отменены, автопарк не уменьшится, водители не будут уволены. В городах использование ИТС не является необходимостью. Как показали опросы, активные граждане могут предпочесть поездку на работу на электросамокате только при определенных условиях, таких как благоприятная погода, время в пути, безопасность дороги и многое другое. Как показывает статистика использования прокатных электросамокатов в Москве, 80% поездок начинается и заканчивается в пределах Садового кольца, т.е. поездки, в основном, имеют развлекательный или познавательный характер. Однако использование ИТС между близкорасположенными населенными пунктами, в том числе в городских агломерациях, имеет иные мотивы, чем в городах, так как общественный транспорт там ездит недостаточно часто. Возможность поездок между близкорасположенными населенными пунктами реально повышает транспортную мобильность гражданина и качество жизни. В этом случае, ИТС становится сезонным дополнением общественного транспорта и именно этот вид использования ИТС достоин стимуляции и поддержки со стороны исполнительных органов государственной власти. Таким образом, сезонный и зависимый от погоды индивидуальный транспорт не сможет заменить имеющийся общественный транспорт, но сможет повысить сезонную мобильность граждан при поездках между близкорасположенными населенными пунктами, а также повысить привлекательность туристических центров и курортов», — рассказывает Владимир Соколов.

Отметим, что в настоящее время в России отсутствует дорожная инфраструктура, которая могла бы, без ущерба для имеющихся участников дорожного движения, принять новые индивидуальные транспортные средства. Статистика дорожно-транспортных происшествий с участием ИТС с каждым годом становится все хуже: по данным Научного центра ГИБДД, в 2020 году зафиксировано 313 ДТП с участием ИТС, в которых погибло 6 человек. Стоит учесть, что в данную статистику не входят такие инциденты, как наезды ИТС на пешеходов на тротуарах, во дворах, на пешеходных дорожках — такие происшествия рассматриваются как столкновения пешеходов. Владимир Соколов подчеркивает, что обеспечение безопасности водителей индивидуальных транспортных средств и пешеходов требует инвестиций в инфраструктуру и контроля со стороны исполнительной власти. В пример он приводит развитые страны, где максимальная скорость ИТС с гироскопической стабилизацией ограничена до 20 -25 км/час производителями этих транспортных средств, а в ряде стран их использование на дорожной и пешеходной инфраструктуре вообще запрещено. «В случае ограничения максимальной скорости до 20 км/час, потенциальная опасность для окружающих приблизится к велосипедам, что дает возможность приравнять гражданскую ответственность лиц, управляющих ими, к велосипедистам. А попытка некоторых разработчиков приравнять роликовые коньки и самокаты, приводимые в движение мускульной энергией к ИТС, не имеют под собой обоснования и вносят противоречия в ПДД. Эти средства передвижения всегда приравнивались к пешеходам, так как не несут открытой угрозы их безопасности», — поясняет председатель «Союза пешеходов» Владимир Соколов.

Действительно, вопросы безопаности движения на средствах индивидуальной мобильности касаются буквально каждого — пешеходов, пользователей индивидуальных транспортных средств и водителей. Только вчера, 17 мая, в Москве водитель сбил дверью подростка-девочку на самокате. Она получила сложный перелом плеча. На другую женщину в Москве совершили наезд двое самокатчиков. Они покинули место происшествия, а женщина получила серьезную травму. Хотелось бы наконец остановить лихую езду на самокатах и сопровождающиеся травмы, однако разногласия в конечной концепции поправок уже который год не дают хотя бы какой-нибудь версии поправок добраться дальше обсуждений на «круглом столе».

Читайте далее:

Май, 2021

Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России

На прошлой неделе была опубликована полная версия экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России» под редакцией проректора по цифровой трансформации Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого, руководителя Научного центра мирового уровня «Передовые цифровые технологии», Центра компетенций НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии», Инжинирингового центра CompMechLab СПбПУ Алексея Боровкова и вице-губернатора Санкт-Петербурга Владимира Княгинина. В докладе представлены возможные масштабы рынка электротранспорта и определены шаги, необходимые для его формирования.

В соответствии с представленными выводами экспертов, развитие рынка электромобилей в России будет происходить по одному из трех сценариев:

Согласно минимальному сценарию развития электромобилей доля электромобилей на рынке должна достигнуть 5 % к 2025 г. (129 тыс. шт.) при реализации соответствующей программы поддержки со стороны государства.
Базовый сценарий развития рынка электромобилей предусматривает, что их доля составит 10 % в 2025 г. (202 тыс. шт.) и 16 % в 2030 г. (395 тыс. шт.). Парк электрических транспортных средств ожидается на уровне 3 % от общего объема транспортных средств (2 млн электромобилей).
В сценарии ускоренного развития целевой параметр доли электромобилей к 2025 г. – 18 % (360 тыс. шт.), к 2030 г. – 30 % (741 тыс. шт.). Парк электрических транспортных средств к 2030 г. ожидается на уровне 5,5 % от общего объема транспортных средств (3,6 млн электромобилей).

Алексей Боровков – проректор по цифровой трансформации СПбПУ, руководитель Центра НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии», руководитель Научного центра мирового уровня «Передовые цифровые технологии»:

«У России есть окно возможностей, 2-3 года, для того, чтобы сформировать рынок электротранспорта. Учитывая, что сейчас формируется стратегия социально-экономического развития РФ, для таких проектов как формирование рынка электротранспорта, есть ключевые параметры — за 3 года объем рынка должен составить 100 млрд рублей, к 2030 году — 3 трлн рублей. Этот проект развивается по 3-ем направлениям. Первое – это разработка и производство полной линейки российского электротранспорта, я бы особенно отметил, что символом этого процесса в России выступил электромобиль «КАМА-1», который, фактически, выступил демонстратором эффективного применения передовых цифровых и производственных технологий мирового уровня. Второе – формирование полноценной инфраструктуры зарядных станций, как в агломерациях Москва и Санкт-Петербург, городах миллионниках, так и вдоль федеральных дорог до Краснодарского края и Республики Крым. И третье, чрезвычайно важное направление – создание российского производства энергетических модулей – аккумуляторных батарей и топливных элементов».

По мнению главного экономиста «ВЭБ.РФ» Андрея Клепача зарядная инфраструктура по консервативным оценкам разрастется до 3000 тысяч станций к 2024 году. В качестве рабочего варианта Андрей Клепач предложил реализовать строительство объектов городской инфраструктуры не только на субсидии из бюджета, но и с участием бизнеса. Так, он рекомендовал рассмотреть развитие инфраструктуры зарядных станций в рамках инвестиционной программы ПАО «Россети». «Данное партнерство приведет либо к удорожанию тарифа, либо к изменению структуры инвестиционной программы: за счет одних объектов, в пользу объектов в мегаполисах — ключевых центрах-локомотивах для электротранспорта. Вопрос развития инфраструктуры на магистральных трассах, хотя бы Москва-Санкт-Петербург, уже следующий шаг. Учитывая развилку между стоимостью этих проектов и необходимостью сдерживания роста стоимости электроэнергии, это серьезный вызов, который в рамках регулирования тарифов придется решать Правительству. Либо, как говорят некоторые эксперты, мы должны жить в условиях высокой стоимости электроэнергии — Европа идет как раз по этому пути. В связи с этим возникает вопрос поддержки спроса. Достижение паритета, если мы берем оценки, которые фигурируют в докладе, базируются на том, что вводится высокая цена за выбросы углекислого газа, по сути, вводится углеродный налог. Естественно, возникает вопрос, когда такой налог появится. Ведь пока, в России нет даже торговли углеродными единицами и механизм должен быть сформирован. Требуется дополнительная проработка оценки того, какая нагрузка ляжет на региональные бюджеты. В докладе также не отражено развертывание производства топливных элементов и самого электротранспорта. Для этого могут быть использованы ресурсы национального фонда благосостояния и долгосрочные льготные кредиты, которые могут выдавать институты развития. Так или иначе, для того, чтобы это были не только пилотные проекты, а масштабные, потребуется использование долгосрочного финансового рычага, по минимальной оценке, от 300 до 450 млрд рублей, для того чтобы электротранспорт стал доминировать хотя бы в крупных агломерациях и мегаполисах. Тем не менее, финансовые источники для этого есть, необходимо их объединить и скоординировать с представителями бизнеса и разработчиками, чтобы все это сложилось в единый проект, соединяющий производство электромобилей и топливных элементов, добычу лития и многое другое», — рассказал Андрей Клепач.

В докладе на основе анализа мирового и российского опыта даны рекомендации по формированию политики России в отношении электротранспорта, адресованные органам государственной власти федерального и регионального уровней. Авторы предлагают рассматривать экспертно-аналитический доклад «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России» не только как «информацию к размышлению», но и как аналитическое обоснование для принятия решений в области освоения нового рынка. Подробно с докладом можно ознакомиться по ссылке.

Читайте далее:

Май, 2021

Приглашаем принять участие в восьмом заседании семинара РАН

Российская академия транспорта является партнером заседаний семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России».

Восьмое заседание семинара 2020/21 г. «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова состоится 19 мая 2021 в 15:00 по адресу: МАДИ, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31.

Формат гибридный: очный и онлайн. Контакты для запроса пропуска при очном участии: mv.yashina@madi.ru, 8(925)827-02-80

Ссылка на подключение: https://us02web.zoom.us/j/7509564789?pwd=amh2MGZBcG1VelRMR0xHcGZZd2NWUT09

Идентификатор конференции: 750 956 4789

Код доступа: 123

Программа:

Кудрявцев Евгений Владимирович, преподаватель, Федоткин Михаил Андреевич, д.ф.-м.н., профессор кафедры программной инженерии Института информационных технологий, математики и механики ФГАОУ ВО «Национальный исследовательский Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского» (ННГУ им. Н.И.Лобачевского) «РАЗРАБОТКА И ИЗУЧЕНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ИНТЕНСИВНОГО ПОТОКА НЕОДНОРОДНЫХ ТРЕБОВАНИЙ»

Аннотация

В докладе рассматривается кибернетический метод описания и анализа реальных потоков систем массового обслуживания, когда интервалы между последовательными моментами поступления требований являются статистически зависимыми и имеют разные распределения. Предложены эвристические алгоритмы, которые позволяют выделить в потоке два класса неоднородных требований. В качестве описания потока предлагается использовать интервалы между соседними требованиями первого класса и количество всех требований в каждом таком интервале. Целесообразность предлагаемого описания продемонстрирована как на примере транспортного потока автомобилей на магистрали, так и при определении вероятностных законов распределения реальных потоков другой физической природы.

Федоткин М.А. Неполное описание потоков неоднородных требований // Теория массового обслуживания, М: МГУ, ВНИИСИ, 1981, 113–118

A. Fedotkin, A.M. Fedotkin, E.V. Kudryavtsev. Construction and analysis of a mathematical model of spatial and temporal characteristics of traffic flows // Automatic Control and Computer Sciences, 2014, Vol. 48, No 6, pp. 358–367

A. Fedotkin, A.M. Fedotkin, E.V. Kudryavtsev. Nonlocal description of the time characteristic for input flows by means of observations // Automatic Control and Computer Sciences, 2015, Vol. 49, No 1, pp. 29–36

Федоткин М.А., Федоткин А.М., Кудрявцев Е.В. Динамические модели неоднородного потока транспорта на магистралях // Автоматика и телемеханика, 2020, № 8, 149–164

Ждём Вас на восьмом заседании семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» 19 мая 2021 года!

Май, 2021

Электробусы как инструмент развития электротранспортной инфраструктуры

Летом 2020 года Москва полностью отказалась от одного из символов города – троллейбуса: власти сочли их недостаточно маневренными и решили заменить электробусами. Теперь на улицах города все чаще встречаются синие электробусы с большими окнами и просторными площадками. Питается электробус от литиевых аккумуляторов — их подзаряжают на конечных остановках. Московские электробусы собирают в башкирском городе Нефтекамске на заводе «НЕФАЗ», дочернем предприятии КамАЗа. В ближайшее время сборочное производство планируют частично перенести в столицу — на Сокольнический вагоноремонтно-строительный завод. Запрос Москвы на низкоуглеродный транспорт несомненно дал толчок для развития коммерческого электротранспорта.

Андрей Савинков, заместитель главного конструктора «КАМАЗа» – главный конструктор по автомобилям, рассказал, как развивается рынок электротранспорта в России и мире: «Рынок низкоуглеродного транспорта неразрывно связан с инфраструктурой и является многофакторным. Без отдельных элементов система будет неэффективной, а ключевую роль играет развитие инфраструктуры, как проводника продукта на рынок. На наш взгляд, в этом вопросе государство должно оказывать на всех этапах как регулятивную, так и поддерживающую помощь. Например, в Европе государства оказывают серьезную поддержку — разработаны и внедрены обязательные требования, целевые значения единиц зарядных устройств к 2025 и 2035 году, обязательная установка зарядных станций на ключевых магистралях для обеспечения транспортного потока между городами. Также, обеспечен легкий доступ к установке зарядных станций в многоквартирных домах. Ключевая цель для Евросоюза — обязательная установка зарядок в любых строящихся объектах с более чем 10 парковочными местами, включая новое строительство и реновацию — покрытие 20% парковочных мест к 2025 году и 50% к 2030 году должно предусматривать зарядную станцую для электротранспорта. Важным аспектом является стимулирование роста электротранспорта обязательное наличие в автопарках перевозчиков и каршеринговых компаний 20% электротранспорта. Это позволяет увеличивать количество электромобилей, которое появляется в пользовании у граждан.

КАМАЗ сегодня пытается не отставать от технологических лидеров, которые производят электротехнику. Нами реализуется широкий коммерческий проект по поставке электробусов в город Москва, на сегодняшний день поставлено более 450 единиц техники. Запрос на такую технику и общественный транспорт постепенно появляется и в регионах, но каждый регион ограничен определенными ресурсами. Наиболее оптимальный регион для развития зарядной инфраструктуры для коммерческого транспорта является Москва, потому что в столице уже есть распределенная сеть зарядных устройств, которые позволяют не забивать центр города, не возить аккумуляторы на транспортном средстве, а возить пассажиров. Получается оптимальное соотношение пассажировместимости и зарядных батарей на борту.

Массовое создание инфраструктуры в России должно происходить с изменением норм не только в муниципалитетах, но и в федеральных требованиях к строительству жилых объектов. Также должны быть прописаны законодательные требования к зарядным станциям на АЗС для всех игроков на рынке. Один из проектных подходов, который мы предлагаем, начать с того, чтобы сделать коридор Казань-Москва-Санкт-Петербург зеленой цепочкой, то есть, каждые 200 км будет возможность зарядиться».

Многие знают, что для отопления в московских электробусах применяется дизельный автономный обогреватель Webasto Thermo, работающий в холодное время. Такое решение не раз вызывало критику у электроскептиков и экологов. Андрей Савинков также объяснил, почему такое решение было принято и как технология совершенствуется в будущем: «В первых московских электробусах не было другого выхода, как установка дизельного обогревателя. Те испытания, которые мы провели в зимнее время, потребление на движение и потребление на отопление салона было примерно одинаковым. Но у Москвы на первый этап были жесткие требования по количеству пассажиров и к обязательному запасу хода. Еще одно жесткое требование для первой партии было использование самых безопасных литий-ионных батарей, которые были на тот момент. Речь идет про литий-титанатные аккумуляторы, которые не имеют перегревов, приводящих к возгоранию. Все эти нюансы оставили нам только одно решение — установку «зимней печки». На сегодняшний день в последних разработках мы переходим на другую химию батарей быстрой зарядки, которые позволяют в тех же весовых параметрах увеличить емкость батареи, которой уже достаточно для применения электрического нагрева салона».

Напомним, что помимо Москвы, электробусы ходят в северной столице — в мае 2018 года ГУП «Горэлектротранс» закупил 115 электробусов Тролза-5265.08, Тролза-5265.02 и БКМ-32100D. В Перми также запускали для тестовой эксплуатации электробус ООО «Волгабас». Пока о закупке речи не идет: чиновники оценивают затраты на содержание и обслуживание нового вида техники. В Ростове-на-Дону первый электробус «КАМАЗ-6282» вышел на маршрут в октябре 2018 года. В январе 2019 года представители администрации города заявили о закупке 20 единиц троллейбусов и электробусов.

Читайте далее:

Май, 2021

Новые требования к кикшерингу в Санкт-Петербурге

Скорость шеринговых электросамокатов при движении по Санкт-Петербургу теперь не должна превышать 15 км\ч. Такие условия 11 мая 2021 года выдвинул комитет по транспорту города компаниям, сдающим электросамокаты в аренду. Договоренности удалось достичь на встрече представителей комитета, УГИБДД ГУ МВД России по Петербургу и Ленинградской области, а также кикшеринговых компаний «WHOOSH», «Молния», «Urent» и «Ассоциации операторов шеринговых средств микромобильности». Предполагается, что если сам сервис не имеет технической возможности ограничить скорость самоката 15 км\ч, то, поставщик услуги должен информировать пользователя о необходимости соблюдать скоростные ограничения или блокировать аккаунт нарушителя. Какие меры и штрафные санкции будут применяться в случае нарушения договоренностей — пока неясно. Похоже, что участники рынка идут добровольно на ограничение скорости своих гаджетов. Кроме того, теперь самокаты будет запрещено парковать у станций метро, а также ближе, чем 15 метров от остановок наземного общественного транспорта. Вскоре в Санкт-Петербурге создадут рабочую группу, которая определит места где можно будет парковать электросамокаты.

Председатель межрегионального общественного движения за права пешеходов «Союз пешеходов» Владимир Соколов не первый год поднимает вопрос необходимости ограничения скорости так называемых средств индивидуальной мобильности: «Этот вопрос решается с 2017 года. Недавно Общественная палата решилась разработать новый проект документа, который будет основываться не на предоставлении преимущества новым участникам дорожного движения, а на обеспечении безопасности дорожного движения. Именно поэтому новые транспортные средства названы в соответствии с тем, как предусмотрено правилами дорожного движения: механические транспортные средства или транспортные средства. Если бы этого условия не было, то статья ГК 1079 не работала бы, то есть, человек, который управляет механическим транспортным средством имеет ответственность перед другими участниками дорожного движения. После собрания в Общественной палате эксперты обязались представить свои предложения — наши уже готовы. Мы считаем, что максимальная скорость должна быть ограничена и при движении по тротуару не должна превышать скорость пешехода. Речи о 20 км/ч быть не может».

Операторы сервисов заявили, что хоть и готовы пойти навстречу городу, но технически ограничить скорость у самоката до определенной отметки не могут. На встрече представители городских властей и представители бизнеса плотно обсуждали ГОСТ, по которому на тротуарах ничего лишнего находиться не должно. Так, городские власти вправе применить ГОСТ и начать отправлять оставленные в неположенном месте электросамокаты на штрафстоянку. К слову, за оставление электросамоката на остановке общественного транспорта, вне зоны парковки или без фото о завершении поездки нарушители могут быть оштрафованы на 1000 рублей, но проблему это не решает.

Подобное решение в Санкт-Петербурге сразу повлекло ряд вопросов. Так как речь идет только о прокатных устройствах, скорость же личного транспорта никак не регулируется. Обычно электросамокаты могут разгоняться до 40 километров в час и, получается, конфликт между пешеходами, водителями и пешеходами, использующими средства индивидуальной мобильности так и остается нерешенным.

По мнению руководителя Петербургского велосообщества Павла Хусу, вопрос ответственности пользователей, вне зависимости личного или арендованного, альтернативного транспорта за нарушение правил дорожного движения необходимо срочно решить: «Первое — нужно внести определение этого средства, потом уже установить определенные правила передвижения. На протяжении двух-трех лет в этом направлении ведется работа, Общественная палата уже рассматривала поправки в ПДД. Я надеюсь, они регламентируют правила. Конечно, нужно строительство велоинфрастуктуры, чтобы эти средства имели свою зону проезда и никому не мешали». Павел отметил, что этот вопрос требует не только регулирования законодательства, но и решения такой немаловажной проблемы, как осуществление последующего контроля.

Проблема включения средств индивидуальной мобильности в городскую среду существует не только в России. Например, в Париже самокаты запретили вовсе, а в Великобритании, когда власти поняли, что улично-дорожная сеть не сможет справиться с новым участником дорожного движения, сделали для них специальные прогулочные зоны. Какой вариант предпочтут в России — пока непонятно. Появится ли разумная, учитывающая интересы всех участников движения, концепция или же вопрос регулирования будет отдан на откуп каждому региону, пока представители ГИБДД, рабочие группы и представители бизнеса найдут общее видение ситуации.

Май, 2021

Приглашаем принять участие в обучающей конференции Министерства транспорта Российской Федерации

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером обучающей конференции Министерства транспорта Российской Федерации.

28 мая 2021 года в г. Йошкар-Оле Министерство транспорта Российской Федерации проводит специализированную обучающую конференцию «Использование методов оценки качества и безопасности функционирования городских транспортных систем при принятии решений в сфере управления транспортом» (далее – Конференция) в рамках Плана мероприятий по реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

В Конференции примут участие ведущие российские эксперты, представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации и органов местного самоуправления.

Организационную помощь в проведении Конференции осуществляют Открытое акционерное общество «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» и Ассоциация транспортных инженеров.

Приглашаем принять участие в работе Конференции.

Модератором сессии «Практика реформирования городских транспортных систем» выступит главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

Программа Конференции — здесь.

Для аккредитации участников необходимо пройти регистрацию — https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSffi6M-wxBzJGf-dZo1E_0fmlUMErGwzpYx9lXiyca3EtpckQ/viewform .

Контактное лицо: Князева Елизавета, +79154001895, e.knyaz@niiat.ru.

Май, 2021

Субсидирование авиаперевозок как инструмент повышения транспортной доступности

С 2020 года субсидирование авиаперевозок осуществляется в рамках двух программ субсидирования: на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории РФ и формирование региональной маршрутной сети, а также на обеспечение доступности воздушных перевозок населению. Несмотря на то, что были внесены изменения в соответствующие постановления Правительства РФ и увеличено финансирование этих программ, продолжают поступать обращения из регионов с просьбой оказать содействие в увеличении объема субсидирования авиаперевозок.

Заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Илья Белавинцев в своем выступлении рассказал о совершенствовании механизмов и принципов формирования субсидируемых авиамаршрутов: «В 2020 году совокупный бюджет программ субсидирования авиаперевозок составил порядка 15,6 млрд рублей, что позволило обеспечить перевозку 2 млн 800 тысяч пассажиров. При этом, доля перевозок по дальнему Востоку составила порядка 35%. Текущий год координально меняет ситуацию во исполнение поручения Президента. Бюджет программ субсидирования авиаперевозок составляет порядка 18,5 млн рублей. По результатам программы будет перевезено более 3 млн пассажиров, а доля авиаперевозок из ДФО составит порядка 11,3 млрд рублей. Средств хватило не на все маршруты, сейчас приоритетом является выделение дополнительных средств — порядка 2,5 млрд. Приоритетным направлением является маршрут Москва-Якутск: данный маршрут еще не профинансирован. Также в регионе будет вестись реконструкция ряда аэропортов — сейчас ищутся рабочие группы. Надо отметить, что тема субсидирования перевозок очень чувствительная, особенно сейчас, когда интересы жителей сконцентрированы на внутренних перемещениях. В данном вопросе мы особенно ценим как методологическую, так и консультационную поддержку представителей региональных органов власти».

В свою очередь Председатель Госсобрания Якутии Петр Гоголев предлагает субсидировать из федерального бюджета затраты на региональные авиарейсы в Якутии, включая стоимость доставки авиатоплива и ставку на аэропортовое обслуживание. В настоящее время межмуниципальные маршруты не субсидируются за счет федерального бюджета. Правительство Якутии реализует программы субсидирования авиаперевозок по социально значимым маршрутам, при этом объем льготных перевозок составляет 10%. Петр Гоголев предлагает рассмотреть вопрос снижения затрат, которые влияют на цену авиабилета — сейчас внутренний перелет по Якутии стоит дороже, чем до Москвы. Также, по словам чиновника, объем субсидий, получаемый федеральным казенным предприятием «Аэропорты Севера» из федерального бюджета, ежегодно снижается. Так, в 2021 году по сравнению с уровнем 2019 года субсидии снижены на 18 процентов. Недостающий объем средств предприятие покрывает за счет увеличения собственных доходов, в том числе аэропортовых сборов. Ставки этого предприятия являются одним из самых высоких в России. Петр Гоголев считает, что увеличение субсидии и обнуление ставок на аэропортовое обслуживание позволят снизить стоимость внутренних перевозок на 15 процентов.

Отметим, что в Республике Саха действуют 4 программы субсидирования пассажирских авиаперевозок по межрегиональным маршрутам, финансируемых из федерального бюджета, и по местным социально значимым маршрутам из республиканского бюджета. На эти цели в 2021 году предусмотрено 1 774 млн рублей на перевозку более 195 тыс. пассажиров по специальным тарифам, что позволит увеличить пассажиропоток на 157% в сравнении с прошлым годом. Квота субсидируемых мест составляет 30% от общего количества пассажирских мест воздушного судна.

Напомним, бюджетные авиабилеты в Москву и Санкт-Петербург по 21 авиамаршруту теперь смогут купить те, кто зарегистрирован на территории Дальневосточного федерального округа. Соответствующее постановление о распространении программы льготных авиаперевозок на всех жителей ДФО подписал премьер-министр Михаил Мишустин. Программа субсидированных авиаперевозок с Дальнего Востока в города европейской части России и в обратном направлении действует с 2009 года. До сих пор правом приобрести авиабилет в Москву за 6,5-7 тысяч пользовались только льготники: молодежь до 23 лет, мужчины старше 60 и женщины старше 55 лет, инвалиды и их сопровождающие. По словам главы Минтранса, сейчас разрабатывается новая схема распределения субсидий и большую часть из них получают те региональные авиакомпании, у кого парк наполняется отечественной авиационной техникой.

Читайте далее:

Май, 2021

Транспортная безопасность: почему необходимы корректировки законодательства?

В новых правительственных нормативно-правовых актах в сфере транспортной безопасности содержится много избыточных затратных требований, которые носят порой формальный характер. Об этом рассказал в ходе тематического совещания в Совете Федерации заместитель председателя Комитета палаты по экономической политике Валерий Васильев. Более подробно об итогах совещания можно почитать в статье, выпущенной Агентством транспортной информации ранее.

Основной посыл сенатора заключался в том, что нормативное регулирование в области транспортной безопасности привело к серьёзным проблемам в регионах страны — перевозчики и собственники транспортной инфраструктуры жалуются на избыточность и высокую затратность установленных требований.

Олег Ханаев, исполнительный директор ООО «Спутник», юрист и специалист по транспортной безопасности:

«Ранее Государственная Дума и Совет Федерации не только поддержали внесение изменений в закон о транспортной безопасности, но и передали закон на подписание президенту, который в свою очередь из-за одобрения всеми экспертными группами и чиновниками этот закон подписал. Складывается непонятная ситуация: сначала Совет Федерации одобряет закон, а затем сенаторы выступают с такими заявлениями.

В прошлом году мы участвовали на рабочем заседании в федеральной службе по надзору в сфере транспорта и на этом совещании поднимались вопросы по выполнению требований транспортной безопасности перевозчиками и государственными органами, которые выполняли утверждение транспортной безопасности. Мы давали свои рекомендации с точки зрения анализа происходящего в Российской Федерации. В связи с пандемией вопросы транспортной безопасности откладывались и последнее заседание состоялось осенью 2020 года. Но рабочие документы, протоколы встреч по внесению изменений не в сторону отмены транспортной безопасности, а в сторону корректировки, безусловно, есть, и это обсуждается экспертным сообществом.

Перевозчики, когда сталкиваются с инициативой отмены какого-либо требования, зачастую поддерживают ее. Однако сообщество сильно разрознено, нет единой площадки, которая могла бы собрать мнение и идеи по корректировке. На данный момент законодательство уже есть и теперь, когда уже все одобрено, почему-то комитеты по экономической политике задались вопросом о необходимости корректировки закона. Перевозчики уже сейчас несут большие расходы на транспортную безопасность и только сейчас поднимается вопрос об экономической целесообразности выполнения этого законодательства. Вопросы, затронутые сенаторами — важные, но это еще раз говорит только о том, что этот вопрос нужно решать коллегиально и не в отрыве от рынка».

Напомним, что с 01.01.2021г. вступили в силу новые нормативно-правовые акты в области транспорта и транспортной безопасности. В частности, вступили в силу новые правила грузоперевозок, режима труда и отдыха, тестируется замена бумажных перевозочных документов электронными.