АТИ — Страница 107 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Мар, 2022

Электротранспорт: проблемы дефицита ресурсов и утилизации преодолены

Согласно транспортной стратегии до 2035 года, принятой в ноябре прошлого года в России, в 2030 году годовое производство электромобилей должно составлять 10% от всех транспортных средств. В 2021 году динамика интереса к электромобилям на российском рынке была достаточно высокой — несколько компаний обозначили намерения массово производить и выпускать электромобили в 2022-2024 году. По данным статистики, в России сейчас продается более 2 250 новых электромобилей в год, и спрос постепенно увеличивается. Несмотря на это, остается много нерешенных вопросов таких как: высокая стоимость автомобиля, нехватка инфраструктуры, маленький запас хода и утилизация литий-ионных батарей.

Ярослава Адамюк, исполнительный директор ООО “Иви Тайм”, представительница Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, рассказала что современные западные тренды впоследствии дойдут до России. Она привела несколько примеров решений, которые способствовали развитию рынка электромобилей в ряде стран.

«В 2025-2035 годах большинство автопроизводителей будут иметь полностью дублирующую линейку автомобилей с двигателем внутреннего сгорания линейку электромобилей. Для производители не имеет смысла поддерживать две дублирующие друг друга линейки — в его интересах будет сокращение расходов. Со временем сами автопроизводители будут требовать от правительств запрета на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Собственно с подобным требованием уже выступило «Volvo». Конечно, существует ряд проблем, связанный с широким распространением электротранспорта, одной из которых является отсутствие инфраструктуры. Так, в Европе, США, Китае и Японии, то есть на всех основных автомобильных рынках мира, на уровне правительств утверждено построение общенациональных сетей зарядных станций. В Китае на конец 2020 года насчитывалось 1,8 млн точек зарядных станций. Также многие обращают внимание на дефицит ресурсов, однако глобального дефицита лития и кобальта не прогнозируется. Мировых запасов дешевого в добыче лития хватает на изготовление 1 млрд автомобилей, расход кобальта на один электромобиль за последние 6 лет упал в 4 раза. Что касается утилизации, уже решен вопрос глубокой — до 80% — переработки батарей. В Финляндии завод «Фортума» уже принимает заказы на переработку, аналогичный завод строит в Германии «Фольксваген». Также решен вопрос с дальностью пробега за вменяемые средства: в Китае уже сейчас можно за 45 000 долларов приобрести электромобиль-кроссовер с пробегом в 650 км, его же версия с пробегом на одной заправке в 400 км обойдется покупателю на 10 000 долларов дешевле. Производитель «BYD» предлагает модель с автономным пробегом в 410 км за 25 000 долларов. Стоит также учитывать, что в 2023 году стоимость батарей снизится».

Напомним, что 17 марта в Калининградской области было подписано соглашение о взаимодействии между Госкорпорацией «Росатом» и компанией «Автотор». В ближайшие время в регионе планируют начать производство электромобилей. Также планируется наладить выпуск аккумуляторов для электрических автомобилей и зарядных станций.

Читайте далее:

Мар, 2022

Под руководством председателя Дорожно-транспортного отделения РАТ Трофименко Ю.В. выполнено исследование по оценке перспектив декарбонизации дорожно-транспортного сектора РФ

Под руководством председателя Дорожно-транспортного отделения Российской академии транспорта, заслуженного деятеля науки РФ, д-р техн. наук, профессора, зав. кафедрой «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Трофименко Юрия Васильевича подготовлен и передан в Правительство Российской Федерации доклад на тему: «Научно обоснованный прогноз адаптации сектора автомобильного транспорта к вероятным последствиям изменения климата и возможные сценарии его декарбонизации в Российской Федерации».

Над подготовкой доклада под руководством Трофименко Юрия Васильевича работали сотрудники Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) и инновационного центра «Сколково».

Целью исследования является обобщение международного, отечественного опыта и оценка перспектив декарбонизации дорожно-транспортного сектора Российской Федерации, а также его адаптации к изменению климата. В публикации представлено краткое всестороннее резюме научных исследований и научно обоснованных прогнозов по выбросам ПГ дорожно-транспортным сектором в России. В нем также описаны различные аспекты адаптации транспортной системы к наиболее вероятным последствиям изменения климата и возможные сценарии декарбонизации транспортного сектора Российской Федерации. В выводах и рекомендациях указаны препятствия на пути декарбонизации и сформулированы пути их преодоления.

В частности, во введении к докладу на тему: «Научно обоснованный прогноз адаптации сектора автомобильного транспорта к вероятным последствиям изменения климата и возможные сценарии его декарбонизации в Российской Федерации» говорится:

Часто задают вопрос: зачем России, являющейся одной и крупнейших стран-экспортеров углеводородов, переходить на траекторию низкоуглеродного развития экономики, включая транспортный сектор? Ответов на него несколько. Во-первых, большинство опрошенных россиян (52%) верят в серьезность проблемы глобального потепления, несмотря на ограниченность адекватной информации. Во-вторых, низкоуглеродные технологии – это огромные новые рыночные ниши с масштабами в триллионы долларов к середине века. Технологическая гонка за доминирование на этих рынках в разгаре. Для российской экономики выход на рынки, встраивание в глобальные технологические цепочки – потенциальный новый мощный драйвер экономического роста. Низкоуглеродные технологии являются важным кластером новых технологий и проникают на рынок как благодаря государственной политике, так и (часто) при полном ее отсутствии. Это в полной мере относится к транспортному сектору и процессу его низкоуглеродного развития и переходу на траекторию декарбонизации.

Проблема, связанная с выходом транспорта России на низкоуглеродную траекторию развития и декарбонизацию транспортной деятельности, исключительно сложна как сама по себе, так и из-за высокой степени неопределённости, т.к. зависит в определяющей степени от низкоуглеродного развития энергетики, других смежных энергоемких отраслей экономики, а также необходимости перехода от существующей конкуренции отдельных видов транспорта при перевозке грузов и пассажиров по ряду направлений к их взаимодополнению и гармоничному устойчивому развитию.

Скачать текст доклада на тему: «Научно обоснованный прогноз адаптации сектора автомобильного транспорта к вероятным последствиям изменения климата и возможные сценарии его декарбонизации в Российской Федерации» можно на сайте кафедры Техносферной безопасности МАДИ: http://eco-madi.ru/node/1672

Мар, 2022

Обсуждение законопроекта о проверке исправности автомобиля

В начале марта 2022 года Госавтоинспекция МВД России выступила с предложением в проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу совершенствования порядка запрещения эксплуатации транспортного средства». Законопроектом предлагается при выявлении на дорогах неисправных автомобилей, эксплуатация которых может причинить вред третьим лицам, вносить их данные в единую информационную систему. Запрет эксплуатации — крайняя мера реагирования в отношении нарушителей, и по словам разработчиков законопроекта будет применяться исключительно в случае игнорирования водителем времени, установленному ему законом на устранение неисправности.

Слушания по поводу проекта закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу совершенствования порядка запрещения эксплуатации транспортных средств» прошли в Общественной палате РФ. Необходимо отметить, что большинство участников обсуждения высказались против проверки исправности автомобилей инспекторами ДПС. Многие выступили с предложениями о заморозке или переформатировании проекта.

Заместитель Секретаря ОП РФ Владислав Гриб выступил в начале дискуссии и отметил, что при рассмотрении законопроектов, связанных с эксплуатацией транспортных средств, необходимо находить баланс между интересами государства, общества и конкретных граждан.

«Я всегда выступаю за мягкое регулирование. Технические неисправности транспортных средств бывают разными. Известно, что количество ДТП с участием транспортных средств, имеющих неисправности, за последние пять лет выросло на 199,9 процента. Считаю, что необходимо выработать некую конкретику и классифицировать эти неисправности, обеспечить безопасность наших граждан, не ущемляя интересы автовладельцев. Предлагаю вернуться к законопроекту тогда, когда будет готово и дополняющее его постановление Правительства, без которого неясны детали. Напомню, в регионах есть — и сейчас будет еще больше — не новых автомобилей, не годится, чтобы их владельцы страдали без веских оснований».

Сергей Чипурин, начальник отдела технического надзора ГИБДД России, рассказал о своем мнении на счет законопроекта: «Ежегодно фиксируется порядка 3 млн нарушений, связанных с технической неисправностью транспортного средства. Речь идет, в том числе, о самых грубых нарушениях — неисправностях рулевого управления, тормозов, фаркопа, за которые и по нынешним нормам предусмотрено задержание транспортного средства и помещение его на спецстоянку до устранения неисправности. И это совершенно справедливо, потому что при такого рода неисправностях возникает большой риск серьезного ДТП. Рассматриваемый проект предусматривает предписание об устранении неисправности в течение 8 дней — в этот срок автомобиль должен быть предоставлен на осмотр в исправном состоянии. При повторной остановке транспортного средства с ранее выявленной неисправностью изымается свидетельство о регистрации — мы видим, что владелец является недобропорядочным гражданином. В качестве примера тяжкого ДТП из-за, казалось бы, несерьезной технической неисправностью можно вспомнить недавнюю аварию вблизи Крымского моста: люди погибли, столкнувшись ночью с грузовым транспортом, передвигавшимся с неисправными габаритными огнями».

Член Общественной палаты РФ Александр Холодов и вовсе усомнился в необходимости принятия предлагаемого законопроекта. Он напомнил, что действующие нормы ПДД и КоАП уже позволяют налагать штраф за неисправность (ст. 12.5.1 КоАП), при повторном нарушении, если водитель продолжает движение с неисправностью, применять санкции вплоть до 15 суток ареста или 120 часов общественных работ, а опасные неисправности «пресекать» задержанием транспортного средства.

В свою очередь начальник управления надзорной деятельности Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Роман Мишуров в ходе выступления подчеркнул, что механизм регулирования эксплуатации транспортных средств, предлагаемый в законопроекте, носит крайне демократичный характер. По его словам, в западных странах подобные законодательные акты гораздо более жесткие.

По итогам мероприятия были разработаны и переданы рекомендации. Конкретный перечень неисправностей будет утвержден соответствующим актом Правительства Российской Федерации в случае его одобрения. Напомним, что с начала 2022 года вступил в силу добровольный порядок технического осмотра всех личных легковых автомобилей независимо от года выпуска. Сейчас проходить эту процедуру нужно только при смене владельца транспортного средства и только для автомобилей старше четырех лет.

Читайте далее:

Мар, 2022

Методы оценки перспектив велосипедного движения в городе

Развитие велосипедного транспорта во многих странах, особенно в Европе, сейчас рассматривается как неотъемлемая часть экономической, транспортной и экологической политики. В условиях коронавирусной инфекции велосипед и вовсе оставался одним из самых безопасных видов транспорта, что повлекло массовое развитие велоинфраструктуры в ряде стран, в том числе России. Однако в России условия для велосипедистов создаются медленно и хаотично ввиду отсутствия единой концепции. На какие данные городские власти могут опираться при принятии решений о развитии велотранспорта рассказал эксперт.

Алексей Галышев, к.т.н., старший преподаватель кафедры «Техносферная безопасность» Московского автомобильно-дорожного института рассказал о различных способах оценки перспектив велосипедного движения:

«Проблемы, стоящие перед велосипедным движением в России неоднократно озвучивались на различных конференциях, однако обсуждения не привели к значимым изменениям. Основными проблемами остаются отсутствие развитой сети велосипедных дорожек, отсутствие условий для парковки и хранения велосипедов в местах массового скопления людей, недостаточный учет и защита интересов велосипедистов в действующих правилах дорожного движения и других нормативных документах. Отмечу, что особую роль играет проблема отсутствия общепринятых методик оценки эффективности велосипедного транспорта, так как ввиду отсутствия методик невозможно спрогнозировать транспортную и экологическую составляющую вопроса. На данный момент апробировано 3 основных метода: расчет величины транспортной работы в зависимости от протяженности транспортной сети, расчет величины транспортной работы методом транспортного моделирования и оценка величины транспортной работы по результатам социологического опроса. Первый метод — расчет величины транспортной работы в зависимости от протяженности транспортной сети — более примени в условиях уже имеющейся велоинфраструктуры. Данный метод позволяет оценить изменения величины транспортной работы велосипедистов в случаях, когда получено недостаточно экспериментальных данных, он прост в использовании и не требует дорого программного обеспечения. К сожалению, расчетные методы не позволяют учесть все особенности данной местности, которые влияют на итоговый практический результат изменения транспортной работы. Второй метод — транспортной моделирование — математическое приближенное отображение транспортной ситуации на дороге с помощью средств программного обеспечения. Транспортная модель состоит из четырех этапов: сбор исходных данных, оценка транспортного предложения и спроса в общем на исследуемой транспортной сети, оценка предложений и спроса по отдельным видам транспорта, включая велосипедное движение, создание модели транспортного спроса и окончательное формирование матрицы транспортных предпочтений. Транспортное моделирование позволяет с высокой степенью точности оптимизировать транспортные потоки, учитывая при этом и другие аспекты, например, возможное сокращение выбросов загрязняющих веществ. При этом, помимо изменения общей величины транспортной работы велосипедистов, можно оценить ее на отдельных транспортных узлах, что позволит обеспечить велосипедистов приоритет при проезде перекрестков, повысит уровень безопасности движения. Основными проблемами применения транспортного моделирования является сложность необходимого программного обеспечения и его высокая стоимость, трудоемкость процесса. Третий метод — социологические опросы населения — также имеет значительные преимущества — возможность производить оценку качества велосипедного движения в масштабах всей городской агломерации, на макроуровне, низкая стоимость и высокая точность подсчета результатов, широкий спектр исходных данных. Все это в результате дает полное представление о транспортном поведении субъектов опроса».

Отметим, что по данным консалтинговой компании Deloitte, количество велосипедов в больших городах удвоится в 2022 году. В частности в компании прогнозируют увеличение спроса на электронные велосипеды и средства индивидуальной мобильности.

Читайте далее:

Мар, 2022

Развитие водного транспорта в Ленинградской области

Во вторник, 15 марта, прошла конференция, посвященная программе развития водного транспорта Ленинградской области. В дискуссии приняли участие председатель комитета по транспорту Ленинградской области Михаил Присяжнюк, руководитель ООО «КОНТ» Алексей Обрядин, генеральный директор судоходной компании «Астрамарин» Андрей Кузнецов, президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Владимир Родионов и генеральный директор ООО «Нева тревел» Юрий Набатов. Напомним, что с 2017 года в Ленинградской области продолжается активное строительство сети на внутренних водных путях. За прошедшие 5 лет, причалы были построены в таких городах, как Старая Ладога, Свирьстрой, Ореховый остров, Кириши, Кировске. Пристани рассчитаны как для криузных лайнеров, так и для маломерных судов, а забронировать место для швартовки можно через мобильное приложение.

Председатель комитета по транспорту Ленинградской области Михаил Присяжнюк в ходе доклада отметил, что водные пути региона неотрывно связаны с Санкт-Петербургом и другими соседними регионами – Карелией, Новгородской области. Поэтому проекты реализуются совместно с ними.

«Мы прогнозируем развитие маршрутов из Петербурга в Ленобласть и дальше, круизное сообщение на средних, больших судах, развитие маломерного флота, – также отметил он. – Водные пути, а их около 2000 км по территории Ленобласти, в основном используются для рекреации, туризма, паромного сообщения. Все это мы развиваем. Основная задача – создание некого транспортного хаба на территории региона, развитие комплексов объектов транспортной инфраструктуры на воде».

Президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Владимир Родионов обозначил перспективы развития водного транспорта в области.

«Основная масса сопутствующих объектов инфраструктуры, необходимых для бизнеса, осуществляющего деятельность в сфере пассажирских перевозок водных транспортом, из-за сокращения в самом Санкт-Петербурге развивается в Ленинградской области. В том числе, причальная инфраструктура, которая дает шанс на дальнейшее развитие как круизного речного судоходства, так и экскурсионно-прогулочного. На данный момент в региональном парке насчитывается свыше 200 однопалубных судов, 30 двухпалубных и 20 скоростных судов на подводных крыльях».

В ходе дискуссии спикеры озвучили планы — создание новых маршрутов, направлений и причалов. Так, в Кобоне хотят построить новый причал, способный принимать все виды судов, от малых до теплоходов. Работа производится совместно с Минтрансом РФ. В результате, Кобона превратится в завершающую точку исторического водного маршрута по Ладоге.

Читайте далее:

Мар, 2022

Авиаперевозки в России: как противостоять санкциям?

В конце февраля Европейский союз принял решение о полном запрете поставок новых самолетов и вертолетов европейского производства в Российскую Федерацию. Кроме того, Европейский союз запретил обслуживание судов и разорвал действующие контракты российских перевозчиков с лизингодателями — многие самолеты российских авиакомпаний уже столкнулись с задержанием за рубежом. Также компания Airbus лишила российских перевозчиков доступа к своей технической документации и американская корпорация Boeing приостановила предоставление запасных частей, обслуживание и техподдержку российских авиакомпаний. Так, по данным агентства Cirium, в России из 980 пассажирских самолетов в лизинге находится 777 единиц. При этом количество отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 оценивается примерно в 150. О том, какие меры необходимо предпринимать, чтобы авиатранспорт смог продолжить функционировать рассказали эксперты.

Исполнительный директор Авиарегистра России Александр Книвель считает необходимым восстановление отечественного авиапроизводства.

«Сегодня будущее российского авиапрома вовсе не в «Суперджетах» и МС-21, так как эти самолеты не подходят под понятие «импортозамещение» и не смогут вытащить российский авиапром из-под санкционного давления запада. Главная проблема — довольно большая часть импортных комплектующих. Поэтому запрет на поставки запасных частей, программное обеспечение и техническое обслуживание больно ударят по этому сегменту авиапарка. По данным специалистов, сейчас в России летают 130-150 «Суперджетов». Главное в текущих условиях — постараться максимально сохранить эти лайнеры в рабочем состоянии. Кроме того, необходимо в срочном порядке восстановить отечественные Ил 96-300, Ту-204 и Ту-214, а также наладить производственные линии для выпуска этих моделей самолетов. Плюсы такой модели в том, что исконно российские лайнеры, зарегистрированные в отечественном реестре, не будут подлежать аресту на территории третьих стран».

Член Общественного совета по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов отметил, что помимо восстановления отечественного авиастроения, необходимо помнить о безопасности полетов.

«События, которые мы сегодня наблюдаем, являются по всем постулатам экстраординарными. Подобных тотальных ограничений в российской гражданской авиации не происходило. Именно поэтому следует вывод о том, что необходимы экстраординарные меры. В первую очередь, необходимо изменить систему государственного регулирования гражданской авиации — перестроить весь цикл. Сегодня Россия чуть ли не единственная страна в мире, которая не имеет единого полномочного органа государственного регулирования гражданской авиации, страна, которая не приняла Положение №19 Конвенции о международной гражданской авиации, которое говорит об ответственности и обязанности государственных органов по обеспечению безопасности полетов».

Отметим, что 14 мерта 2022 года президент Владимир Путин разрешил зарегистрировать в России иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у российских компаний. Выдача российских сертификатов позволит авиакомпаниям использовать иностранные суда на внутренних рейсах. Документ размещен на официальном интернет-портале правовой информации. Закон принят для «повышения устойчивости транспортного комплекса».

Читайте далее:

Мар, 2022

Рынок электротранспорта: сценарии развития

В начале марта 2022 года пресс-служба Правительства РФ сообщила о подписании Распоряжения, в рамках которого предусматривается субсидирование расходов на закупку и установку быстрых зарядных станций для электротранспорта на федеральных трассах в течение 3-ех лет. В 2022 году на эти цели выделяется 1,37 млрд руб. Субсидирование позволит построить свыше 500 мощных зарядных станций. Сначала средства получат 12 пилотных регионов, включая Крым, Сахалин, Ленинградскую, Нижегородскую области, Татарстан, а также все территории, через которые проходит одна из наиболее загруженных автомагистралей – М-4 «Дон».

Валерий Семикашев, к.э.н., заведующий лабораторией Института Народнохозяйственного Прогнозирования Российской Академии Наук рассказал про развитие использования электромобилей.

«Электромобили вскоре станут основным видом транспорта в развитых странах и Китае. Глобальный парк электромобилей – около 10 млн штук – чуть менее 1% в парке автомобилей. Доля электромобилей на мировом рынке автомобилей в продажах увеличилась с 2,5% в 2019 году до 4,2% в 2020 году. В Европе было зарегистрировано почти 1,4 млн электромобилей, что на 137% больше, чем в 2019 году. По состоянию на 2020 год в России парк электромобилей составил около 10 тыс. шт . (+71% к 2019 г.). Доля электромобилей в парке автомобилей – 0,02%, из которых 9 тыс. шт. или 83% — Nissan Leaf. Также стоит отметить, что 97% из них имеют правый руль, и 60% приходится на Дальний Восток и Сибирь».

Сколько стоит сделать базовую инфраструктуру для полноценного использования электромобиля сразу после покупки?

«Если в Москве обеспечить 1% всех владельцев медленными зарядками, по всей Европейской части до Екатеринбурга установить быстрые зарядки из расчета 1 зарядка на 1 автомобиль каждые 50 км и три быстрые зарядки на 150 км, то затраты составят от 10 до 20 млрд рублей. Это небольшие затраты для того, чтобы показать спрос и привлекательность для бизнеса, обеспечить потребителям возможность пользоваться электромобилем с комфортом. Следующим этапом возникнет необходимость в локализации производства в России — либо разрабатывать программное обеспечение, батареи и так далее»

Какое транспортное средство экономичнее: с двигателем внутреннего сгорания или электротранспорт?

«Электромобили выгоднее традиционных автомобилей по эксплуатационным расходам. Расход топлива — 20 киловатт часов, шесть литров на сто километров. В среднем в мире литр бензина стоит 0,6-1,5 доллара, то есть сто километров пробега стоят три-десять долларов. Электроэнергия дешевле, Даже в богатых развитых странах она стоит 10-30 центов за киловатт-час, то есть сто километров пробега обойдутся в два-шесть долларов. Например, для России это будет выглядеть так. За бензин придется заплатить 45 на 6 -это 270 рублей за сто километров, а при использовании электромобиля-20 на 5, то есть 100 рублей за сто километров. И это без учета возможностей ночного тарифа на электроэнергию».

Как может проходить электромобилизация в России?

«Мировая электромобилизация будет иметь колоссальные масштабы, в том числе выходящие за рамки отрасли автомобилестроения. Мы считаем, что для России крайне важно принять участие в техническом прогрессе в этой сфере, проводя политику активной электромобилизации. С учетом мировой практики электромобилизации от «субсидируемой парадигмы» до «парадигмы конкурентного спроса» — мы также предлагаем выделить три последовательные этапа стимулирования данного процесса в РФ, с фокусными мерами господдержки на каждом из этапов».

Напомним, что согласно Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации, к 2030 году на территории страны необходимо развернуть сеть из 29 тысяч быстрых электрозарядных станций. Они должны заряжать аккумулятор до 80% не более чем за 20–30 минут.

Читайте далее:

Мар, 2022

Транспортная инфраструктура: экономическая оценка проекта

По данным Global Infrastructure Hub, с 2021 по 2040 год дефицит инвестиций в транспортную инфраструктуру России превысит $600 млрд. Текущая транспортная стратегия предполагает инвестиции в инфраструктуру в размере до 54 трлн до 67 трлн руб. Основная часть инвестиций приходится на развитие автотранспорта в регионах, а также строительство автомобильных и железных дорог. Так, РЖД до 2027 года получит из фонда национального благосостояния 363 млрд рублей на три стройки, сообщил изданию источник в Минэкономразвития, которое отвечает за список и экспертизу проектов. На новые ветки Московских центральных диаметров (МЦД) планируется направить 105 млрд рублей, на Северный широтный ход — 70,3 млрд рублей, на расширение БАМа — 188 млрд рублей.

Алексей Разуваев, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика транспортный инфраструктуры и управление строительным бизнесом» Российского университета транспорта описал основные экономические факторы оценки инвестиционной привлекательности объектов транспортной инфраструктуры.

«Появление инфраструктуры сухопутного транспорта, в частности железнодорожного, явилось переломным моментом в создании потребительских благ, содействовало активному развитию промышленной революции и мировой торговли. В связи с этим, ей необходимо уделять особое внимание при решении тактических и стратегических задач развития экономики страны. Инструментарий экономической оценки эффективности инфраструктурных объектов должен соответствовать современным достижениям экономической науки и быть адаптивным. Учет социально-экономических эффектов от реализации объектов транспортной инфраструктуры должен быть сонаправлен с государственной политикой. Наличие и развитие транспортной инфраструктуры — выигрыш для всех отраслей экономики и конечных пользователей. При исследовании тенденций технико-экономического развития транспортного инфраструктуры, необходим комплексный, системный подход, учитывающий спектр формируемых эффектов. Недостаточная привлекательность инвестиций в транспортную инфраструктуру заключается в значительных капиталовложениях, медленной отдаче вложенных средств и отсутствии высокой прибыльности. Для частного инвестора подобная инвестиция непривлекательна, что негативно сказывается на всех участниках субъектов экономики. При этом, необходимо ускорить развитие транспортной инфраструктуры. На данном этапе оно возможно не только за счет активного участия государства, но и за счет создания институциональных условий для привлечения частного капитала. Также существуют инструменты снижения неопределенности будущего. К ним относятся выявление сверхдолгосрочных тенденций развития транспорта и выявление только зарождающихся тенденций и явлений с помощью технологии форсайта. Также, это оценка экономической перспективности вкладываемых средств в долгосрочные проекты, исходя из соответствия социально-экономическим вызовам, рассмотрение максимального числа альтернативных вариантов проектных решений и сокращение продолжительности жизненного цикла транспортных проектов».

Отметим, что в 2022 году Правительство РФ выделит дополнительно более 160 миллиардов рублей на строительство и реконструкцию федеральных и региональных дорог. Предполагается, что финансирование позволит в первую очередь ускорить реализацию крупных инфраструктурных проектов, которые окажут поддержку и смежным отраслям.

Читайте далее:

Мар, 2022

Дорожное строительство: преодоление кадрового дефицита

С 2 по 4 марта 2022 года в Москве Общественная молодёжная организация «Мобильные кадры России»- Российская некоммерческая организация по трудоустройству выпускников — провела крупнейшее в России кадровое мероприятия дорожно-строительной отрасли. Участие в совещании приняли 140 руководителей из различных отраслей экономики, государственных и частных строительных компаний, образовательных учреждений и органов власти. Участники обсудили единую стратегию развития кадрового потенциала дорожно-строительной отрасли России и по его итогам приняли резолюцию, поддержанную единогласно всеми участниками и рекомендуемую Правительству Российской Федерации сформировать рабочую группу по подготовке Федеральной целевой программы или Федерального проекта, направленного на развитие кадрового потенциала дорожного хозяйства в целях реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Член Комиссии Общественной палаты РФ по ЖКХ, строительству и дорогам Илья Зотов отметил, что дорожное строительство в России идет ударными темпами, и обеспеченность кадрами имеет колоссальное значение в скорости реализации строительства трасс и обходов городов:

«Дорожные инфраструктурные проекты вносят весомый вклад в повышение качества жизни регионов. К сожалению, одним из важных факторов, влияющих на скорость реализации строительства, является обеспеченность кадрами. Дефицит трудовых ресурсов очень существенный, поэтому мы решили обсудить эту тему с образовательными учреждениями, компаниями и кураторами дорожного строительства, чтобы сформулировать перечень рекомендаций для форсирования решения кадровой проблемы. Специалистов-дорожников важно готовить начиная со школы, поскольку необходимо синхронизировать цифры приема в колледжи с фактическим запросом рынка. Также следует обновить мастерские в ссузах тем оборудованием, которое используется дорожниками сейчас, и перенести производственную практику на летний период, чтобы дать студентам возможность получить реальные навыки на дорожных объектах».

Проблемы нехватки кадров и отдельных специалистов в дорожной отрасли в настоящее время приобрели катастрофический характер, отметил председатель общественной организации «Мобильные кадры России» Владислав Шамин.

«Проблемы нехватки кадров и отдельных специалистов в дорожной отрасли сейчас приобрели катастрофический характер. Осознавая реалии, в преддверии наращивания темпов строительства магистрали «Европа – Западный Китай», мы вкладываем все наши силы для покрытия кадрами пиков производственных работ. Но неправильное формирование контрольных чисел приёма в региональных учебных заведениях в итоге создает большую угрозу для реализации федеральных проектов. Осознавая эти реалии, в преддверии наращивания темпов строительства магистрали Европа – Западный Китай, мы вкладываем все наши силы для покрытия кадрами пиков производственных работ. Однако неправильное формирование контрольных цифр приема в региональных учебных заведениях создает большую угрозу для реализации федеральных проектов, но у нас есть четкий план и решение по данному вопросу», – сказал он.

По итогу мероприятия участники единогласно поддержали проект резолюции, рекомендующей Правительству Российской Федерации: формирование рабочей группы по подготовке федеральной целевой программы или федерального проекта, направленного на развитие кадрового потенциала дорожного хозяйства в целях реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры; проработку вопроса внесения в законодательство об образовании изменений, позволяющих осуществлять формирование контрольных цифр приема в средне-специальные учебные заведения с учетом возможной трудовой мобильности кадров и обеспечения потребностей других регионов; формирование единого электронного реестра проектов дорожного и смежного строительства, готовых к приему молодых мобильных кадров и иные положения, которые поспособствуют развитию кадровой отрасли автодорожного комплекса. Резолюция, для дальнейшей реализации, направлена в адрес Правительства России, Минтрансу России, Минпросвещения России, Минобрнауки России, Росмолодежи, глав субъектов России.

В рамках мероприятия был поднят вопрос о возможности контроля созданной рабочей группы контрольных чисел приема студентов на бюджетные места в регионах, куда выделяются федеральные средства на строительство автомобильных дорог, что даст возможность подготовки кадров к моменту начала строительства.

Читайте далее:

Мар, 2022

Развитие транспортной доступности сельских территорий РФ

В начале 2022 года на портале нормативно-правовых актов была размещена обновлённая Стратегия развития сельских территорий, которая призвана остановить отток населения из села за счёт повышения качества жизни. В обновлённом документе сделан упор на сопутствующую инфраструктуру, в том числе, на развитие полноценной дорожной сети и регулярного сообщения между селами. По мнению экспертов, транспортная доступность позволит сохранить на сельских территориях экономически активное население.

О том, в каком состоянии автомобильные дороги на сельских территориях Российской Федерации рассказал первый заместитель генерального директора ООО «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова.

«В настоящее время одним из наиболее существенных инфраструктурных ограничений развития сельских территорий является недостаточное развитие сети автомобильных дорог местного значения в сельской местности Российской Федерации. Протяженность участков автомобильных дорог местного значения, проходящих по сельских территориям на 01.01.2021 г. составила 705, 99 тыс. км, из которых только половина имеет грунтовое покрытие. При этом, грунтовые дороги не обеспечивают требования безопасности движения, а затраты на перевозки увеличиваются в 2-3 раза по сравнению с перевозками по автомобильным дорогам с усовершенствованным покрытием. Более того, около 53% общей протяженности автомобильных дорог местного значения не соответствует нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию и нуждается в ремонте и реконструкции. Порядка 42,2 тыс. сельских населенных пунктов — 28% от их общего числа в Российской Федерации — с общим числом жителей около 1,8 млн человек не обеспечены связью по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. В рамках совместной работы с Минсельхозом России на основе информации, предоставленной субъектами РФ, был составлен реестр и разработана схема размещения сельских населенных пунктов с численностью населения более 100 человек, не имеющих автодорожных подходов с твердым покрытием и (или) не имеющих регулярного автобусного сообщения — таких населенных пунктов на территории страны насчитывается 936. С учетом численности постоянного населения в сельских населенных пунктах и протяженности грунтового разрыва сформирован перечень приоритетных территорий, которые необходимо обеспечить транспортной связью по автодорогам с твердым покрытием и регулярным автобусным сообщением».

Светлана Воронцова поделилась возможными вариантами решения задачи улучшения транспортного обеспечения развития сельских территорий: «Первый предусматривает расширение перечня мероприятий и увеличение объемов их финансирования в составе государственных программ «Комплексное развитие сельских территорий» и «Развитие транспортной системы». Второй предполагает формирование нового национального проекта «Транспортное обеспечение развития сельских территорий», ключевой целью которого будет повышение транспортной доступности сельских территорий для обеспечения их социально-экономического развития и удовлетворения потребностей сельского населения в доступных, качественных и безопасных транспортных услугах и надежных круглогодичных транспортных связях».

Стоит отметить, что отток населения с сельских территорий замедлился с 176,8 тысячи человек в 2013 году до трёх тысяч человек в 2020 году. Эксперты уверены, что основную роль в улучшении показателей сыграла пандемия, снизившая общую мобильность населения.

Читайте далее: