Сегодня пригородные железнодорожные перевозки остаются одним из самых массовых видов транспорта. Ежедневно в стране курсирует около 6 000 пассажирских поездов, которые ежегодно перевозят свыше 1 млрд человек. Не секрет, что многие города и регионы, в распоряжении которых осталась железнодорожная инфраструктура, смотрят на опыт строительства Московских центральных диаметров (Далее — МЦД), анализируя целесообразность развития линий железнодорожного транспорта в городах. Оправдано ли появление такого транспорта в других городах страны или МЦД так и останется столичным феноменом?
Виктор Кальщиков – заместитель начальника управления развития метрополитена Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, сотрудник дирекции «Московских центральных диаметров» рассказал про опыт городских электричек в Москве, а также назвал основные возможности для регионов в части развития пригородного пассажирского транспорта.
«За последнее время появилось много новых средств мобильности, при этом во многих городах России остается неразвитым железнодорожный пассажирский транспорт, учитывая наличие готовой инфраструктуры. Зачастую данная инфраструктура покрывает не только сам город, но и территории вокруг. В большинстве случаев агломерация растет вокруг железных дорог, однако в России этому факту не удаляется должное внимание. По сути, Москва является единственным городом, который системно и стабильно развивает железнодорожный транспорт. В этом развитии было несколько этапов: до 2012 года, когда появился Аэроэкспресс, период с 2012 до 2017, когда запустили экспрессы в Зеленоград, МЦК, новые поезда, а также период 2018-2024 года, главным ядром которого являлся запуск МЦД. При этом был введен новый стандарт инфраструктуры и поездов», – отметил Виктор Кальщиков.
По его мнению, федеральным законодательством предусмотрены возможности для повторения Московского опыта в городах, однако ими почему-то не пользуются.
«Пригородный железнодорожный транспорт не заменяет трамвай или метрополитен, а подхватывает рост агломерации. Накопленный ранее опыт, и созданная база позволяют успешно реализовывать новые проекты. Модель взаимодействия выбирается индивидуально под каждый проект и учитывает интересы всех участников. В Московской агломерации существует ряд проверенных моделей: частный перевозчик (дерегулированный сегмент) – Аэроэкспресс, классическая пригородная модель — «Центральная пригородная пассажирская компания», Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, а также контракт транспортной работы — ОАО «РЖД». Сегодня пригородный транспорт обладает высокой долей поддержки со стороны государства. Правительством РФ утверждена концепция, которой предусмотрено обнуление инфраструктурного платежа в пользу ОАО «РЖД», то есть за инфраструктуру доплачивает государство. Многие регионы распорядились этой возможностью просто — перестали индексировать стоимость проезда и «съели» эту разницу. Если завтра тариф за инфраструктуру вновь появится, половина электричек пойдет под отмену. Вторая мера поддержки — введение налога на имущество ОАО «РЖД». Планировалось, что регионы будут тратить новые средства на развитие пригородного транспортного сообщения. Видимо, в регионах находятся более значимые статьи расходов. Так, например, в Самарской области три крупных города – Самара, Тольятти и Сызрань – абсолютно не связаны между собой. Региональное Правительство может обеспечить развитие инфраструктуры, учитывая, что она там уже существует. Остается только заняться этим вопросом, воспользовавшись всеми возможностями».
Михаил Якимов – доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта по—другому оценивает роль железнодорожного транспорта в современных городах и видит в развитии Московских центральных диаметров градостроительную ошибку и отход от современных тенденций ограничения транзитного движения в центре городов.
Он отметил: «В городах действительно появляются средства новой мобильности и чаще это средства индивидуальной мобильности. Чем больше город и выше плотность населения в его центре, тем экономнее сообщество проживающих в нем людей стараются использовать территорию: использовать малолитражные автомобили, скутеры, самокаты и иные средства индивидуальной мобильности. С другой стороны, железнодорожный транспорт — это один из первых видов транспорта в современной истории транспорта и до сих пор являющийся наиболее консервативным видом транспорта. Железная дорога — это максимально прямой путь, обеспечивающий высокую скорость движения, а также имеющий соответствующую инфраструктуру, с широкой полосой отвода и отсутствием пересечений с другими системами транспорта и пешеходами. Всё это снижает возможности эффективного использования железных дорог в крупных городах. Так же как и любой другой внеуличный транспорт, например воздушный транспорт, железнодорожный транспорт и его инфраструктура являются наименее дружественными к иным видам транспорта, пешеходам, а также жителям близлежащих территорий.
Развитие железных дорог во всех городах мира велось с учетом определения их роли как междугороднего и пригородного транспорта. Это хорошо видно на примере города Москвы, где большинство железнодорожных вокзалов представляют собой тупиковые ветки, обеспечивающие доставку иногородних и пригородных пассажиров непосредственно в центр города. Подобная роль железной дороги, как внешнего транспорта, и сейчас не вызывает отторжения как у жителей этих городов, так и у транспортных инженеров. Однако попытки использовать внешний транспорт, в частности железнодорожный транспорт, для реализации внутригородских ежедневных транспортных корреспонденций, представляется как минимум нелогичными, ведь для этих целей ещё 100 лет назад транспортными инженерами придуман специальный вид рельсового транспорта, способный работать в городских условиях — трамвай. Кроме того, для целей сохранения городской ткани и пространства улиц, гармонизации среды обитания и качества жизни на ней, примерно в то же время изобретён метрополитен, позволяющий уводить с пространства улиц в подземное пространство транспортные коммуникации и обеспечивать на них наибольший пассажиропоток.
Все эти виды транспорта, и трамвай, и метро, с успехом развивались в Москве в последние 100 лет. И на этом фоне абсолютно нелогичными выглядят решения современного руководство города развивать вместо трамвая и метрополитена в центре Москвы железнодорожный транспорт, возводить новую транспортную инфраструктуру, тем более отбирая при этом жизненное пространство у жителей для того чтобы стимулировать транзитное движение через жилую застройку современного центра города. Эти идеи встают в прямое противоречие с современными тенденциями развития транспортной инфраструктуры современных городов, где всеми силами и средствами стараются исключить транзитное движение через центр города, будь то с использованием индивидуальных автомобилей, либо с использованием любых других систем транспорта».
Михаил Якимов заключил, что: «В этом плане идеи Московского Правительства по реализации проекта Московских центральных диаметров чужды современным подходам к транспортному планированию городов, а их реализация, связанная со строительством новых железнодорожных путей в пределах третьего транспортного кольца, ещё больше разрезающих пространство улиц и ухудшающих качество жизни населения на близлежащих территориях, является градостроительной ошибкой».
Отметим, что в 2022 году РЖД, федеральные и московские власти потратят 170 млрд рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры в Центральном транспортном узле, в том числе на Московские центральные диаметры. В следующем году на МЦД будут открыты десять пригородных вокзалов (семь после реконструкции и три новых) для существующих и перспективных диаметров, также запланировано продолжить развитие железнодорожных линий для запуска МЦД-3 и МЦД-4, старт движения по которым намечен уже на 2023 год.
Читайте далее:
Исполняющий обязанности председателя комитета по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области Станислав Стармолотов рассказал о ходе реализации проекта «Национальные и качественные дороги» в области, а также поделился планами на 2022 год.
Мария Майорова начальник управления развития парковочного пространства Дептранса Москвы рассказывает как платные парковки влияют на движение в городе.
Александр Холодов, заместитель председателя комиссии по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты Российской Федерации считает иначе:
С предложением Министерства транспорта о повышении тарифа не согласен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. 
С данной критикой солидарен Уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов: «В 2020-2021 годах курс рубля упал, а стройматериалы резко подорожали, и окупаемость платных дорог, инвесторами которых часто выступают иностранцы, снизилась — горизонт отдачи увеличился минимум на несколько лет. В таких условиях, чтобы покрывать взятые на строительство дорог кредиты, инвесторы заинтересованы в росте платы. Однако плата за проезд делится между государством и инвестором в строго определенном порядке. Как насчет того, чтобы провести аудит бюджетов на строительство дорог, найти там неэффективные затраты и за счет этого снизить стоимость строительства? В том числе, и на далекую перспективу. Минтранс же предложил самое простое решение», — отметил Борис Титов.
Альберт Бургонутдинов, д.т.н., профессор Пермского национального исследовательского политехнического университета, член регионального штаба Народного фронта в Пермском крае рассказал, как общественность может участвовать в национальном проекте БКАД на примере координационного совета по транспорту Пермского края.
«Ситуация в отрасли непростая, но Пермь в это непростое время является образцом для многих регионов в части обновления подвижного состава. При этом важно, чтобы, создавая комфортные условия проезда для пассажиров, мы не забывали про оплату труда водителей. Здесь важно соблюдать отраслевое соглашение, которое гарантирует оплату труда на уровне трех размеров МРОТ по субъекту. Нужно в диалоге с надзорными ведомствами и перевозчиками решать общие проблемы, что позволит привлечь в бюджет дополнительные средства», – заявил член Общественной палаты России, член координационного совета Народного фронта по вопросам общественного транспорта Илья Зотов.
Андрей Мавренков Руководитель направления «Будущее городов» международной консалтинговой компании The Boston Consulting Group рассказал об основных трендах, которые сильно повлияют на городскую мобильность.
В рамках дискуссии с докладом выступила председатель комитета по экономике и стратегическому планированию администрации города, исполняющая обязанности заместителя мэра города Иркутска Татьяна Макарычева. 
Алексей Савельев, председатель комиссии по вопросам транспорта, связи и охраны окружающей среды подчеркнул необходимость создания транспортной концепции и ее обнародования, обсуждения с общественностью:
Также в рамках обсуждения директор «Иркутскгортранса» Сергей Майок рассказал о проекте ремонта трамвайных путей. Как сообщали ранее, 70% трамвайных путей в городе подлежат капитальному ремонту. Он отметил, что участок от улицы Горького до Тимирязева — один из самых проблемных в городе, по нему поступает много жалоб жителей. По его словам, его ремонт с использованием малошумных технологий оценивается примерно в 110 миллионов рублей. Проект предлагается разбить на три этапа — от улицы Горького до Карла Маркса, от Карла Маркса до Дзержинского и от Дзержинского до Тимирязева. Как отметил Майок, ремонт путей предполагает перекладку бетонных плит вместо асфальта на подготовленное основание и замену рельсов. «Эти работы «Гортранс» способен выполнять своими силами: первый этап при плохом раскладе можно реализовать за 2 месяца, перекрывать движение не потребуется, так как это будут делать ночью с отключением контактной сети. Укладка плит и замена рельсов позволит снизить шум от трамваев на улице Ленина, а также упростит ремонтные работы — их можно будет делать, не разрушая асфальтовое покрытие дорог», — рассказал Сергей Майок. Сроки, в которые такой проект можно было бы реализовать, руководитель «Иркутскгортранса» не назвал.
