АТИ — Страница 73 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Июн, 2022

Транспортная составляющая градостроительной деятельности

Ежегодно в России тратится около 60 млрд рублей в год на создание документов по развитию транспортной инфраструктуры и комплексной схемы организации дорожного движения. Но исполняется лишь 10-20% проектов. Вместе с тем все чаще в городах наблюдаются транспортные заторы в районах с высокой плотностью застройки.

Елена Николаевна Боровик, к.т.н., главный инженер проекта Транспортно-инженерного центра ГАУ «Институт Генплана Москвы», рассказала о каких нюансах часто забывают при градостроительной деятельности:

«Транспорт имеет двойственную природу. Например, крупные магистрали помогают быстро пересечь город, но одновременно они являются разделителями между жителями города, которые живут по обоим сторонам. Связность территории обеспечить невозможно при таких коммуникациях. Именно поэтому мы говорим об обходных магистралях, о снижении классности дорог в городе. Для города чрезмерное увлечение скоростными магистралями без светофорного регулирования, по моему мнению, не лучшее решение. Также транспортная сфера является одновременно градообразующей и сферой обслуживания. При этом она не учитывается при разработке производительной силы и размещении промышленности. Более того, транспорт делает город неевклидовым пространством. С одной стороны, все нарисовано на плане, а с другой — транспорт сокращает расстояние в городе. При этом, расстояния в городе измеряются не километрами, а временем. Фактически может произойти и инверсия пространства, то есть точки более удаленные и близлежащие выворачивают пространство: до удаленных точек по расстоянию можно добраться быстрее, чем до более близких.

Если не учитывать эти особенности при разработке транспортного обслуживания, неминуемо будут ошибки. Сегодня вопрос транспорта все время игнорируется — делают проекты застройки и оставляют для транспорта недостаточное количество места. Транспортные коммуникации больше всего требуют прогноза, чтобы сделать заранее планировку, которая пропустит как транспорт, так и пешеходов в нормативных условиях».

Елена Николаевна выступила в Доме на Брестской на семинаре «Комплексное развитие территорий» в рамках 5-го Всероссийского практического семинара «ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ – 2022». В мероприятии приняли участие более 156 человек очно и 360 человек онлайн. С докладами выступили 17 спикеров из ведущих министерств и ведомств Российской Федерации, а также представителей научного, экспертного и бизнес-сообществ. Организаторы мероприятия — Университет Минстроя НИИСФ РААСН совместно с ГБУ «Мосстройинформ» и Национальным объединением организаций в сфере технологий информационного моделирования при поддержке Минстроя России и Департамента градостроительства г. Москвы.

Читайте далее:

Июн, 2022

Тренд на микромобильность в России

По данным «Индекса качества жизни» ВЭБ.РФ, 13% жителей городов России хотели бы добираться до работы или учебы на велосипедах или самокатах. К слову сейчас это делают лишь 4% опрошенных. Особенно конкурентными личному транспорту электросамокаты становятся, когда скорость транспортного потока на дороге снижается до 30 км/ч. Поэтому электросамокат может стать альтернативой как общественному, так и личному транспорту. Эксперты прогнозирует дальнейшее увеличение числа поездок по модели транспорта последней мили, а также масштабирование сервисом кикшеринга в сторону B2B: например, предоставление самокатов крупным производствам для перемещения внутри территории или курьерским службам.

Иван Туринге, генеральный директор кикшеринговой компании ООО «ЮРЕНТ» рассказал о развитии тренда кикшеринга в России: «Мы верим, что самокаты и микромобили нужны всем городам. У нас самый большой парк самокатов. Мы активно работаем на юге: в Майкопе, Армавире. Недавно запустили проект в Сургуте. Планируем увеличить количество городов в Подмосковье. Мы умеем прибыльно работать во всех городах, у нас разнообразный парк, и мы грамотно его распределяем в зависимости от инфраструктуры. Внедряем российские самокаты, которые на 90% состоят из наших комплектующих. У нас есть абонементы, которые мотивируют пользователей перемещаться на электросамокатах в транспортном сценарии, дневные и ночные тарифы. Альтернативный и доступный сервис для граждан — наша цель. С партнерами мы разрабатываем устройства, которые позволят передвигаться более безопасно и комфортно. Безопасности мы уделяем много внимания».

Глеб Покатович, первый вице-президент фонда «Центр стратегических разработок» также считает, что из у средств индивидуальной мобильности есть все шансы стать полноценными транспортными средствами.

«Микромобили и, в частности, самокаты имеют важное преимущество: у пользователя нет никаких издержек, и ему не нужно совершать множество дополнительных действий, как, например, в каршеринге. Самокат решает пресловутую проблему последней мили и значительно сокращает время в пути. Когда что-то происходит быстрее, для экономики это всегда плюс».

Директор по маркетингу и коммуникациям ООО «КБ СТРЕЛКА» Лилия Изгалина рассказала о том, что текущая инфраструктура городов не готова к повышенному спросу на микромобильность.

«Индустрия каршеринга и кикшеринга абсолютно органично вписывается в концепцию 15-минутного города, когда все должно быть мультимодальным, в пешей доступности, либо в доступности на велосипеде и самокате. Это тот вид транспорта, который максимально способствует здоровому образу жизни. Остается вопросом, соответствует ли текущая инфраструктура городов спросу на микромобильность. Конструкторское бюро «Стрелка» вместе с Delivery club провели исследование в части велосипедной инфраструктуры в 15 городах-миллионниках. В действительно есть определенное количество проблемных зон, с которыми сталкиваются велосипедисты, пользующиеся существующей инфраструктурой городов. Во-первых, инфраструктура изначальна не была рассчитана на большое количество велосипедистов. Во-вторых, модели поведения использования велосипеда сильно изменились. В-третьих, наличие опасных зон при пересечении разных транспортных потоков, опасные зоны во дворах. Решением станет некий комплексный подход. Необходимо по-другому планировать жилые кварталы, встраивать требования к велоинфраструктуре в стандарт качества и делать отдельные мастер-планы на развитие велоинфраструктуры».

Напомним, что в настоящее время статус средств индивидуальной мобильности, в том числе электросамокатов, не определен. В сентябре Минтранс представил финальную редакцию поправок к ПДД, которые вводят правила использования электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности. Средства индивидуальной мобильности выделяются в отдельную категорию транспортных средств. В качестве приоритета закрепляется их передвижение по велоинфраструктуре.

Читайте далее:

Июн, 2022

Транспортный проект, который свяжет Якутию и Магадан

В рамках конференции «Путь на Магадан», которая проходила в Якутске 3-4 июня, участники разработали резолюцию, которая станет основой для дальнейшего развития инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Нижний Бестях — Магадан». Эксперты и представители властных структур обсудили развитие проекта на круглых столах «Уникальному проекту — новые технологии», «Железная дорога на Магадан — как достигнуть цели».

Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев в рамках дискуссии отметил, что несмотря на большой бюджет проекта, его реализация необходима.

«По предварительным расчетам, строительство железной дороги из Нижнего Бестяха в Якутии до Магадана оценивается в 1,6 трлн рублей, но экономические эффекты — в два-три раза больше. Разведанные запасы полезных ископаемых по направлению железной дроги оцениваются в 5,2 трлн рублей. Реализация проекта предполагает создание новых рабочих мест как на самой дороге — до 1,5 тыс., так и при реализации инвестиционных проектов — до 8 тыс. В 2021 году организовали специальную экспедицию, которая детально изучала вопрос предстоящего строительства железной дороги до Магадана. По результатам экспедиции специалисты Института экономики и развития транспорта готовят предварительные обоснования для инвестиций».

Директор департамента социального развития Дальнего Востока и Арктики министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Григорий Смоляк в свою очередь уточнил, что: «Удешевление продуктов – это ключевая задача по повышению качества жизни. Кроме того, речь идет о повышении транспортной доступности. Строительство новой железной дороги создаст новые уникальные возможности как для развития экономики, так и для развития социальной сферы. Наши территории не будут безальтернативно привязаны к арктической речной навигации, зимникам (зимним сезонным дорогам), что удешевит доставку грузов, упростит логистику северного завоза».

Участники конференции считают, что формирование всесезонной опорной транспортной сети должно обеспечить благоприятные условия для создания необходимых предпосылок для интеграции Якутии и Магаданской области в единое экономическое пространство страны и в Азиатско-Тихоокеанский регион. Якутия сейчас входит в число регионов с наибольшими проблемами по части транспортной доступности. Даже обычные дороги в республике составляют всего 40 тысяч километров, из них 68% – это грунтовки и автозимники. Добавим, что строительство дороги до Магадана указано в плане стратегического развития на перспективу, до 2035 года, а также схемой территориального планирования РФ в области федерального транспорта.

Читайте далее:

Июн, 2022

Цифровизация на пассажирском транспорте: решения Сбера

В рамках форума «Цифровая индустрия промышленной России» (ЦИПР) в Нижнем Новгороде прошла пленарная сессия Сбера, участниками которой выступили руководители Сбербанка, дочерних компаний Сбера – Strategy Partners, BI.ZONE, ООО «Современные Технологии», а также руководители и эксперты ведущих компаний страны – Росатом, Центра Цифровых технологий ПАО «Газпром нефть», Astra Linux, фонда «Сколково» и «Ростелеком».

Антон Седаков, исполнительный директор ПАО «Сбербанк», рассказал о продуктах цифровизации на пассажирском транспорте, разработанных группой Сбер.

«На данный момент потенциал развития цифровизации пассажирского транспорта в Российской Федерации оценивается как высокий. На сегодняшний день менее 5% городов Российской Федерации внедрили комплексное цифровое решение по управлению городским общественным транспортом, менее 40% составляет доля безналичной оплаты на общественном транспорта в регионах и менее 30% городов в стране внедрили полноценное мобильное приложение для пассажира, — отметил спикер. — За последний год разработана цифровая платформа по управлению городским общественным транспортом (АСУОТ). Данное решение является полностью российским, а модули данного решения включают в себя такие направления как: навигация и диспетчеризация транспортного средств, контроль пассажиропотока, безналичная оплата проезда, учет льготных поездок граждан. Данный продукт приобретает актуальность в последнее время в связи с тем, что многие регионы за последние годы перешли и продолжают переходить на контрактацию по ФЗ №220. Благодаря разработанному решению существенно повышается качество транспортной услуги, появляется экономия бюджетных средств за счет контроля собираемости. Вместе с тем, при реализации данного проекта мы столкнулись с проблемой интеграции. Регионы оснащены своими информационными системами и проблема интеграции становится актуальной и занимает много времени и ресурсов. В связи с этим было бы актуально разработать единые стандарты технологической интеграции взаимодействия информационных систем в регионах. Сбер также занимается развитием безналичной оплаты проезда. На текущий момент 148 городов Российской Федерации работают на эквайринге Сбербанка, в 40 городах реализована система автоматического учета льготных поездок граждан с применением технологии Social ID. При реализации данных проектов в регионах мы также сталкиваемся с рядом сложностей. Например, у каждого региона свое понимание функционала сервиса по учету льготных поездок граждан. Разработка на федеральном уровне единых стандартов в части автоматизации учета льготников ускорила бы темп реализации цифровых решений на транспорте. Немаловажный вопрос — безопасность на транспорте. На данный момент группа банка уделяет разработкам огромное внимание: видеонаблюдения, биометрическая идентификация на транспортных объектах. Так, биометрическая идентификация в аэропортах дает существенные эффекты — сокращение времени прохода в аэропорту до 30%, сокращение расходов авиакомпаний.

В завершении спикер отметил, что решения группы Сбер используются на каждом виде пассажирского транспорта. Он подчеркнул, что компанией также планируется активное участие в проекте «Зеленый цифровой коридор пассажира». Однако крайне важна помощь федерального центра, профильных министерств в решении следующих задач: создание единого стандарта информационных систем субъектов РФ при оплате проезда и построении маршрута поездки, нормативное регулирование взаиморасчетов между субъектами в рамках мультимодальных поездок и разработка единого стандарта по внедрению систем автоматизированного учета льготных поездок.

Напомним, что цифровая трансформация является ключевым приоритетом, отмеченным на высшем уровне. Так, в июле 2020 года президент России Владимир Путин подписал указ, где определил цифровую трансформацию в качестве национальной цели развития до 2030 года.

Читайте далее:

Июн, 2022

В России появится пилотный проект интермодальных пассажирских поездок в 5 регионах

В четверг, 2 июня 2022 года, состоялась панельная дискуссия «Цифровая трансформация на транспорте: российские решения и инициативы бизнеса» в рамках конференции «Цифровая индустрия промышленной России» в Нижнем Новгороде. В рамках сессии выступил заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Баканов с докладом «Цифровая трансформация транспорта: вызовы и пути решения». В ходе спикер подчеркнул, что цели, предусмотренные Стратегией цифровой трансформации транспортной отрасли, остаются неизменными. Он отметил, что три проекта должны стать основой для цифрового прорыва в отрасли: электронный документооборот на транспорте, цифровое управление транспортной системой страны, отечественное цифровое решение для общественного транспорта регионов и городов. Одной из инициатив в рамках Стратегии цифровой трансформации транспортной отрасли является «Зеленый цифровой коридор пассажира». По словам заместителя Министра, ее реализация позволит обеспечить любую поездку внутри России всеми видами транспорта без обязательного предъявления документов, использования наличных денег и с учетом всех имеющихся льгот у пассажира. Уже сегодня бизнес самостоятельно разрабатывает подобные решения.

«Существующие решения повышают прозрачность и управляемость перевозок, являются одним из ключевых инструментов для успешной реализации программы модернизации общественного транспорта. Я уверен, что важно не останавливаться на достигнутом и обеспечить не только удобство оказания самой услуги, но и совместимость отдельных региональных информационных систем на общественном пассажирском транспорте с учетом всех региональных льгот. Это позволит ощутимо сократить время пассажира в пути и сделает общественный транспорт гибким, предсказуемым и удобным. Важно не останавливаться на достигнутом и обеспечить не только удобство оказания самой услуги, но и совместимость отдельных региональных информационных систем на общественном пассажирском транспорте с учетом всех региональных льгот. Это позволит ощутимо сократить время пассажира в пути и сделает общественный транспорт гибким, предсказуемым и удобным», — отметил заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Баканов.

В рамках дискуссии Алексей Остренин, генеральный директор ООО «Датапакс», отметил, что проект интермодальных пассажирских поездок готов к расширению на новые регионы и тестированию совместимости отдельных систем на федеральном уровне. Для этого планируется создание пилотного проекта в сотрудничестве с бизнесом и регионами, первыми из которых станут Тверская область, Санкт-Петербург, Ленинградская область, Москва и Московская область. Рассматриваются привлечение и других регионов.

«Ежедневно четверть всего общественного транспорта страны работает под управлением наших цифровых сервисов. В прошлом году комплексная цифровая платформа Датапакс была удостоена национальной Премии «Цифровые вершины» в номинации «Лучшие IT – решения для транспорта». Одним из важнейших элементов платформы является мобильное приложение для пассажиров, которое позволяет экономить пассажиру не менее 10% времени в пути, что в год составляет 9 часов, а в масштабах страны более 3,3 миллионов человеко-часов. Мобильное приложение позволяет планировать мультимодальные маршруты и совершать поездки с возможностью оплаты в один клик, включая онлайн-оформление и применение положенных пассажиру льгот», – рассказал Алексей Остренин.

Вице-президент, директор департамента по работе с государственным сектором ПАО Сбербанк Михаил Чачин поделился также поделился разработками.

«Сбер уже сегодня предлагает решения для проекта «Зеленый цифровой коридор пассажира» в части управления общественным транспортом, безналичной оплаты проезда и учета льготных поездок и решения, обеспечивающие безопасность на транспорте. Сегодня уже в 147 городах России работает безналичная оплата на транспорте, в том числе в ряде регионов работает карта «Тройка», более чем в 40 городах работает автоматизированный учет льготных поездок, в 5 городах запущена платформа по управлению пассажирским транспортом, на более чем 100 объектах на транспорте действует система биометрической идентификации», — отметил Михаил Чачин.

Эксперты также отметили, что в рамках реализации проекта «Зеленый цифровой коридор пассажира» к 2024 году 70% россиян смогут безналично оплачивать проезд, во всех городах-миллионниках проезд в пассажирском транспорте будет осуществляться на основе цифрового профиля пассажира с применением Единой биометрической системы. При этом почти на четверть сократится время ожидания городского общественного транспорта, скорость перемещения пассажиров в котором возрастет на 37%.

Читайте далее:

Июн, 2022

Электрический городской транспорт в концепции современного мегаполиса

В апреле 2022 года аналитики консалтинговой фирмы Strategy Partners оценили стоимость обновления городского электротранспорта в России. В своем исследовании они утверждают, что на полное обновление парка трамваев и троллейбусов в России требуется 494 млрд руб. Эта сумма необходима для покупки 3655 трамваев и 5121 троллейбуса до 2030 года. К тому моменту и при таких объемах замены удастся полностью обновить подвижной состав городского электротранспорта. Но для этого регионам нужно получать ежегодно 406 новых трамваев и 569 троллейбусов. Однако в 2021 году их было поставлено почти вдвое меньше — 250 и 358 соответственно, отмечается в исследовании. Несмотря на такие неоптимистичные прогнозы, во многих городах страны наблюдается так называемый трамвайный ренесанс, а строительство метрополитена уходит из городской транспортной повестки.

Александр Морозов, вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ) рассказал о том, как электрический городской транспорт, в частности трамвай, вписывается в концепцию современного мегаполиса.

«Все пять национальных целей Российской Федерации связаны с общественным транспортом: сохранение населения, здоровье и благополучие; возможность для самореализации; комфортная и безопасная среда для жизни; достойный труд и успешное предпринимательство и цифровая трансформация. Эти национальные цели, в соответствии с указом Президента, трансформируются в конкретные показатели, а экологически чистый общественный транспорт — рельсовый и электрический — позволяет достичь национальных целей наиболее эффективно. Так, основные эффекты оптимизации транспортной системы выражаются в сокращении загрязнения воздуха, уменьшении вероятности дорожно-транспортных происшествий, сокращении затрат времени на передвижение и уменьшение эксплуатационных расходов. При сравнении видов транспорта, получается, что электрический транспорт, в частности трамвай, дает существенно лучшие эффекты. В четыре раза меньше вероятность дорожно-транспортного происшествия относительно автобуса, в 130 раз меньше — относительно легкового автомобиля. Время поездки сокращается на 8-12% по сравнению с автобусом за счет обособленных путей и приоритета на перекрестках. А эксплуатационные затраты на 30-40% ниже, чем у автобуса большого класса. Опыт выделенных полос для движения автобусов показывает, что несмотря на свою эффективность, многочисленные повороты во дворы, въезды приводят к тому, что на выделенной полосе скорость сообщения будет ниже, чем на выделенном трамвайном пути, расположенном по оси проезжей части.

В рамках работы по транспортному планированию в городе Красноярске на основе каркаса рельсового транспорта были проработаны два возможных сценария с перспективой до 2041 года. Первый сценарий предполагал беспересадочное метро, предусматривающее использование уже построенных подземных туннелей, соединяемых с наземными трамвайными путями. Данный сценарий оценивался в 77 млрд рублей. Второй сценарий представлял собой ту же сеть, дополненную пересадочным метрополитеном и организацией кольцевого движения городской электрички. Он оценивался в 111, 7 млрд рублей к 2023 году и 328 млрд к 2041. При расчетах в рамках второго сценария пассажиропоток составил около 338 пассажиров в час. Более того, в данном сценарии высоки накладные затраты времени на вход и выход со станции — до 5 минут, ожидание поезда — до 5 минут и именно поэтому доля поездок снижается. Что касается «беспересадочного варианта», описанного в первом сценарии, то он позволяет наращивать тоннели и сразу же использовать их для значительного числа пассажиров. Стоит отметить, что мировым трендом является интеграция рельсовых видов транспорта — метро, трамвай, городская электричка — в единую систему с подвижным составом, который переходит из уличного во внутриуличный, в том числе подземный режим работы».

Напомним, что Красноярск получит 23 млрд рублей на модернизацию трамвайной инфраструктуры до 2026 года, Челябинск — 8 млрд 288 млн рублей на реализацию проекта метротрама. Комплексную модернизацию трамвайной сети планируют провести и в Уфе и Санкт-Петербурге.

Читайте далее:

Май, 2022

Меры поддержки операторам каршеринга в Москве

В начале марта 2022 года эксперты отмечали, что западные санкции сильно повлияют на операторов каршеринга. По прогнозам некоторые операторы могут лишиться около 35% автопарка в этом году. У многих компаний истекают лизинговые контракты — это вынуждает оператора возвращать автомобили собственникам. Вместе с тем дефицит на авторынке делает практически невозможной покупку новой техники.

Магомед Колгаев — руководитель проектов шеринга в Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы — рассказал, какие меры предприняли в Москве, чтобы каршеринг оставался доступным сервисом для горожан.

«На данный момент Правительство Москвы поддерживает операторов каршеринга по двум направлениям: предоставление льготы на парковку и предоставление субсидии на покупку автомобилей в парке. В 2022 году эти направления поддержки были максимально катализированы. Во-первых, максимальный срок пребывания автомобиля в каршеринге продлен до четырех лет. Учитывая сложившуюся ситуацию на автомобильном рынке, мы позволяем операторам использовать автомобиль на один год дольше. Во-вторых, был увеличен предельный возраст автомобиля, который может войти в парк оператора — до двух лет (ранее был до года). По расчетам, таким образом примерно 13 000 автомобилей сохранятся в каршеринговых компаниях до конца года, хотя должны были выйти из сервиса. Данные меры поддержки были тепло приняты со стороны операторов каршеринга. Также ранее мы требовали, чтобы операторы интегрировали свои мобильные приложения в приложение»Московский транспорт» с возможностью оплаты поездок через наш сервис. Понимая, что сейчас идут большие перестройки в плане процессинга оплаты, данное требование было снято и перенесено на 1 января 2023 года. Но уже сейчас многие интегрировали функцию бронирования автомобиля через приложение «Московский транспорт». В части субсидий ежегодно для поддержки операторов такси и каршеринга выделяется 450 млн рублей. В этом году в качестве исключения эта сумма увеличена вдвое до 900 млн рублей для того, чтобы компенсировать в двойном размере понесенные расходы операторов. Принимаются и другие меры — данный комплекс мер помогает сохранять доступность услуги для пользователей, чтобы количество автомобилей каршеринга не снижалось, а также, чтобы цена на поездку не увеличилась. Стоит отметить, что интерес пользователей каршеринга растет с момента запуска сервиса. На сегодняшний день постоянно увеличивается число пользователей, только за прошлый год пользователи совершили более 50 млн поездок».

Отметим, что благодаря данным мерам, операторы каршеринга действительно оставили прежние тарифы, а некоторые — даже снизили их. Так каршеринг «Ситидрайв» снизил цены на 9 самых популярных автомобилей в Москве. На сегодняшний день у оператора «Делимобиль» находится в эксплуатации более 4,5 тыс. каршеринговых машин, у «СитиДрайв» — 3 тыс. автомобилей, у BelkaCar — 1 тыс. авто. Также 3 марта сообщалось, что с начала года на столичных дорогах по сравнению с прошлым годом на 21% уменьшилось количество дорожных аварий с участием автомобилей каршеринга. Количество пострадавших в таких происшествиях уменьшилось на 24%.

Читайте далее:

Май, 2022

Компания PTV GROUP уходит из России

Неприятной новостью для российских транспортных инженеров стало известие о том, что группа компаний PTV, ведущий разработчик программного обеспечения для транспортного планирования и моделирования, уходит из России. Группа компаний PTV, штаб-квартира которой находится в г. Карлсруэ (Германия), стала первой иностранной компанией, которая начала продажи в России специализированного программного обеспечения для транспортного планирования и моделирования. С 2003 года интересы компании в России стала представлять компания A+S Consult GmbH (г. Дрезден, Германия) и ее сонаследник — компания ООО «А+С Консалт» (г. Санкт-Петербург, Россия).

На протяжении долгого времени компания дистрибьютер программных продуктов PTV Vision в России под руководством доктора Файта Аппельта распространяла на территории России, Украины и стран СНГ технологии транспортного планирования, проводила обучение и оказывала техническую поддержку пользователей. За почти двадцать лет поставки программного обеспечения PTV в виде программных комплексов PTV Vision VISUM и PTV Vision VISSIM достигли сотни коммерческих и учебных версий программ. Большое количество технических и транспортных вузов в Российской Федерации включили технологии PTV Vision в процесс подготовки специалистов по транспортному планированию.

С февраля 2022 года компания PTV Planung Transport Verkehr GmbH изменила своё отношение к российскому рынку программного обеспечения и работе с российскими пользователями программ PTV Vision. В PTV Planung Transport Verkehr GmbH сообщили, что в настоящее время компания не работает с территорией Российской Федерации.

Читайте далее:

Май, 2022

Электротакси в мире и России: тренды и перспективы

Сегодня зарубежные агрегаторы такси активно планируют переход от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на электромобили. В данном контексте стоит отметить опыт Китая, где ключевое влияние на популяризацию электротакси оказывают не только лидирующие агрегаторы, но и органы власти. В разных городах Китая регуляторы стимулируют операторов быстрее переходить на электрокары, и это дает свои плоды. В России агрегаторы такси не особенно заинтересованы в переводе своего таксопарка на экологичный транспорт, и на это есть ряд причин.

Директор Автономной некоммерческой организации «Общественный совет по развитию такси» Александр Шмигидин рассказал о текущей ситуации с электротакси в мире и в России.

«Первые попытки развивать электротакси в России приходятся на 2015 год, когда один из агрегаторов решил создать экспериментальный вариант. Но первый интерес именно от таксопарков появился после 2020 года, после пандемии. В 2021 году заинтересованность в электротакси превратилась в некий тренд. Стоит отметить, что в 2021 году рост продаж электромобилей составил 102%, а доля электромобилей в продажах продолжает расти с каждым годом. Иностранные аналитические агентства предсказывают 12% среднего годового роста электротакси на глобальном рынке вплоть до 2025 года. На данный момент уже полностью переведен таксопарк на электромобили в Шэньчжэне, в ряде городов Китая новых водителей подключают исключительно при условии наличии электротранспорта, в Пекине 20 000 автомобилей заменили на электрические и динамика продолжается. К 2030 году ряд стран и городов планирует постепенный переход — в Париже планируют достичь отметки в 50 000 электротакси, а в Дубай — 42 000. В России всего 2254 новых электромобиля было оформлено в 2021 году, при этом динамика роста составляет 210%. Развитие электротакси в России сталкивается с рядом трудностей: высокая стоимость доступных электромобилей без пробега, непрозрачная история с эксплуатацией, слаборазвитая инфраструктура зарядных станций, низкий запас зода и вопрос дальнейшего сбыта автомобиля. При этом, есть и положительные моменты — значительная экономия на топливе, практичность обслуживания, возможность более длительной эксплуатации, государственные субсидии и привилегии. В связи с этим можно выявить условия для появления электротакси — создание целевой модели электромобиля, создать доступные условия для обслуживания и ремонта, развить инфраструктуру зарядных станций и активное участие государства».

Напомним, что в Татарстане запланировали запустить сервис такси на базе электромобилей. Сообщают, что в настоящее время есть инвесторы, заинтересованные в проекте, а также предусмотрена возможность привлечения в проект федеральных субсидий. При содействии со стороны Республики Татарстан, первые электротакси могут появиться уже в первой половине 2022 года. На данный момент нет никакой информации о том, кто выступит оператором проекта.

Читайте далее:

Май, 2022

Последствия структурной реформы на железнодорожном транспорте за 20 лет

21 год назад был дан старт программе структурной реформы российских железных дорог — она была утверждена постановлением правительства РФ № 384 от 18.05.2001 г. За эти годы структурная реформа заметно изменила отрасль, стала шагом вперед, который помог адаптировать отрасль к новым реалиям и прогрессу.

Фарид Хусаинов – к.э.н., доцент кафедры «Экономика, финансы и управление на транспорте» РОАТ РУТ (МИИТ), эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, рассказал, к чему привела структурная реформа на железнодорожном транспорте.

«В процессе структурной реформы был дерегулирован рынок предоставления грузовых вагонов. В 2003 году была осуществлена «тарифная революция» — вагонная составляющая для собственных вагонов перестала регулироваться государством, а стала определяться самими участниками рынка в зависимости от соотношения спроса и предложения. Эта революция привела к нескольких важным последствиям. Во-первых, появился рынок частных, независимых компаний-операторов подвижного состава как института. Во-вторых, динамика цен в регулируемом и нерегулируемом сегментах рынка. В-третьих, частные инвестиции и преодоление дефицита грузовых вагонов. Сегодня важно избежать возвращения к тем практикам, от которых отрасль так долго уходила, и закрепить вектор на дальнейшую институциональную модернизацию. Пора также возобновить дискуссию о дальнейших перспективах реформы на железнодорожном транспорте. Под институциональной модернизацией понимается не технологические новшества, которые конечно важны, но сами по себе мало что значат с точки зрения функционирования отрасли в целом, а формирование и поддержание определенных рыночных институтов».

Напомним, что в 2022 году ОАО РЖД собирается реализовывать крупнейшую в своей истории инвестиционную программу объемом более 1 трлн руб. В том числе планируется активно строить Восточный полигон, для которого нужно около 30 тыс. рабочих.

Читайте далее: