Малая авиация для регионов России — жизненно необходимая артерия, а для некоторых — единственная. Особенно это актуально для сибирских и дальневосточных регионов, где огромные территории помножаются на слабую транспортную доступность или безальтернативность в ее выборе. В правительстве РФ это понимают, а потому в последние годы сделали акцент на решении данного вопроса. Вопрос развития малой региональной авиации поднимался на прямой линии с президентом РФ Владимиром Путиным. Особо отмечали развитие авиации в регионах Сибири, в частности в аэропорту Республики Алтай. По крайней мере в 16 субъектах российской федерации местное авиасообщение объективно должно являться массовым социальным видом транспорта. В России часто обращаются к опыту Запада. В случае с авиацией общего назначения этот опыт как раз может пригодиться. В Европе и США статус малой авиации уже давно определен, и авиация общего назначения успешно действует, принося пользу как государству, так и частным компаниям и лицам.
Вера Анатольевна Ганзя, депутат Государственной Думы, уверена, что развитие малой авиации необходимо для России: «Более двадцати лет Минтранс безуспешно пытается решить проблему отсутствия в стране огромного сегмента рынка гражданской авиации, несмотря на многочисленные обращения авиаторов и представителей тех регионов, для которых «малая авиация» крайне важна и жизненно необходима. В 1998 году в действие был введен разрешительный порядок на воздушные перевозки, который и положил конец коммерческим воздушным перевозкам. Авиация общего назначения не заменит некоммерческие перевозки. В советское время я могла долететь из Барабинска, моего родного города, до Новосибирска за 40 минут, а сейчас вынуждена ехать 5 часов по дороге, причем не очень качественной. Надо позаботиться о тех людях, которые хотят воспользоваться услугами легких воздушных судов».
Чалик Игорь Петрович, заместитель министра транспорта РФ рассказал, что в ближайшее время вопрос развития малой авиации будет решен: «Мы видим некоторое отсутствие адаптированных требований в Федеральные авиационные правила (ФАП) №246 — требования к эксплуатантам и в ФАП 285 — требования к организации технического обслуживания. Действительно, в ФАП нет адаптации к взаимодействию с организациями, которые выполняют работу на легких воздушных судах, поэтому и в тот, и в другой документ подготовлены изменения, которые проходят внутриведомственное согласования. В самое ближайшее время поправки будут приняты и вступят в силу. Россия — большая страна, с огромным количеством труднодоступных населенных пунктов, при этом жители имеют ограниченные возможности для перемещения. Именно поэтому Минтранс разрабатывает стратегию, которая в ближайшее время будет представлена премьер министру. Одна из задач, решение которой заложено в стратегию, — повысить мобильность населения, соответственно, создать возможность для граждан страны оперативно добраться до любой точки нашей страны. Я выступаю за развитие авиации общего назначения. Развития авиация общего назначения стимулирует и производство самолетов, и вертолетов, и создает рабочие места, и создает резерв для будущих курсантов училищ гражданской и военной авиации».
Напомним, что с 1 января 2021 года юридические лица и индивидуальные предприниматели могут выполнять ряд авиационных работ при условии получения документа, подтверждающего соответствие требованиям федеральных авиационных правил. По приказу в перечне более 40 видов работ. Например, ИП на легких самолетах или вертолетах смогут доставлять больных и медицинский персонал, перевозить медицинские грузы. Малые самолеты смогут выполнять транспортно-связные работы, перевозить персонал и груз заказчика авиационных работ, например, перевозить строительные грузы на внешней подвеске или проводить погрузочно-разгрузочные работы. Также малой авиации разрешили вести отстрел волков, проводить ледовую разведку, поиск и спасение людей, а кроме того, обследовать пастбища, птиц, животных, вести разведку косяков рыбы, морского зверя и наводить на их скопления рыболовецкие суда.
Вас могут заинтересовать публикации:
Александр Васильев, депутат Государственной Думы, лидер межрегионального общественного движения по развитию транспортной системы «Убитые дороги» считает, что принимать решения следует опираясь на Венскую конвенцию: «В целом, в России многие ГОСТы носят рекомендательный характер, но те, что касаются безопасности дорожного движения, должны выполняться безукоснительно. Это касается и размера знака и его вида, самое главное, они должны соответствовать Венской Конвенции». 
Член общественного совета министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Андрей Мухортиков заявил, что перед принятием подобного решения ГИБДД должны были провести анализ опыта применения подобных экспериментальных дорожных знаков, и оставить те знаки, которые имеют положительные заключения. «На мой взгляд, решение об отмене было бы поспешным. Отмена ограничит возможности регионов применять экспериментальные знаки, в том числе подтвердившие свою эффективность, поскольку получить разрешение ГИБДД не так просто. На мой взгляд, то, что следовало бы сделать, это комиссии Росстандрата, которая занимается основными ГОСТами в сфере организации дорожного движения, совместно с министерством транспорта и с ГИБДД провести анализ опыта применения экспериментальных знаков и рассмотреть каждый знак по включению его в действующий ГОСТ. И уже проведя эту работу, говорить об отмене», — отметил Андрей Мухортиков.
Глава Probok.net Александр Шумский с решением Росстандарта не согласен. По его мнению, ГИБДД «борется со здравым смыслом», а оспариваемый стандарт лишь расширяет способы и варианты применения знаков, утвержденных ПДД и другими ГОСТами. Когда документ утверждался, подчеркивает Александр Шумский, разработчики запрашивали позицию начальника ГИБДД России Михаила Черникова — и тот признал результаты эксперимента успешными. При этом уже установленные в Москве знаки малого размера демонтировать не будут, заявили в ЦОДД. Там подчеркнули, что объекты установлены в качестве эксперимента по ГОСТу 52289. Аналогичная ситуация и в Санкт-Петербурге, где старые маленькие знаки также останутся на своих местах.
По мнению д.т.н, директора Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации Российская академия транспорта Михаила Якимова, введение новых дорожных знаков и разнообразие их размеров не приведёт к повышению безопасности дорожного движения : «Очевидно, что как уменьшение размера дорожных знаков, так и существенное увеличение их разнообразия и их количества не приведут к безопасности дорожного движения и никак не снизит нагрузку на водителя. Мне непонятна цель этого нововведения. Для начала необходимо добиться соблюдения правил дорожного движения от автомобилистов, в том числе и исполнения «старых» дорожных знаков, а придумывать новые правила дорожного движения и новые знаки только из-за того, что старые не выполняются — это тупиковый путь».
Горин Максим, начальник управления развития транспортных коммуникаций департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы рассказал, какое значение для столицы имеет проект «Московский электробус»: «Главная цель транспортного комплекса города Москвы — создать удобную комфортную сеть наземного городского транспорта, отвечающих современных требованиям мобильности и экологичности. Мы в работе всегда учитываем социальный и экономический аспект, заботимся о здоровье граждан и их комфорте. Проект «Московский электробус» вышел на практическую реализацию в сентябре 2018 года и продолжается до сих пор. Это крупнейший проект в области развития экологического городского транспорта на территории не только России, но и мира. Мы считаем, что он имеет большую социальную значимость и затрагивает практически каждого жителя города. В рамках данного проекта мы приступили к развитию абсолютно новой сферы общественного транспорта и надеемся координально улучшить транспортную и экологическую обстановку в городе, сделать движение по Москве быстрым и эффективным. В сентябре 2018 года в парке Московского транспорта появились первые электробусы — бесшумные, маневренные и экологичные. С каждым годом электробусом будет больше и больше на улицах города. Правительством Москвы принято решение с 2021 года перейти полностью на закупку электротранспорта, отказавшись от дизельной техники. По предварительным данным, к 2023 году электробусы составят порядка 30% всего наземного транспорта. Для повышения удобства пассажиров все электробусы адаптированы под современные нужды пассажиров: есть возможность подключиться к сети вай-фай, зарядить мобильное устройство, а салоны снабжены системой климат-контроля. Один из приоритетов развития Московского транспорта — приспособление общественного транспорта для маломобильных граждан, поэтому во всех салонах электробусов пол низкий, есть возможность связи с водителем и специальное место для собак поводырей. Неудивительно, что 70% участников голосования о практике внедрения электробусов выразили одобрение. Электробусы в Москве будут постепенно вытеснять автобусы и большинству жителей Москвы это нравится — процент одобрения около 84%». Максим подчеркнул, что выбор модели электробусы был непростым, а именно — пришлось протестировать электробусы производства разных стран: «Испытания проводились с 2015 по 2017 год и был выявлен ряд замечаний: недостаточный запас хода без подзарядки у всех исследуемых электробусов, избыточная масса транспортного средства, ограниченная пассажировместимость, недостаточная динамика по разгону в сравнении с троллейбусами и автобусами и недостаточная эффективность работы климатических установок. Все эти замечания были переданы производителям и учтены в техническом задании на поставку электробусов для города Москвы. Электробусы российского производства лучше и дешевле производства зарубежных компаний. С 2021 года парк будет преимущественно обновляться. Электробусы закупаются по контракту жизненного цикла — поставщик обязуется обеспечить полный функционал электробуса и берет на себя все риски, связанные с эксплуатацией». Начальник управления также отметил, что выбор концепции подзарядки был очевиден: «Ультрабыстрая зарядка для города является предпочтительной. Пробег при ультрабыстрой зарядке (6-15 минут) составляет 40-50 км, а при медленной (5 часов) — 120-150 км. Средний пробег электробуса в день составляет до 200 км, поэтому нам недостаточно 120-150 км для осуществления суточной работы электробуса на маршруте. При закупке электробусов медленного типа зарядки потребовалось бы увеличение парка на 33%. Быстрая зарядка требует всего 6-15 минут в зависимости от остаточного заряда аккумулятора. Можно понять, что ультрабыстрые зарядки в нашей ситуации имеют огромное преимущество. В Москве выбрана и создается инфраструктура ультрабыстрых зарядных станций. Москва владеет самым молодым автобусным парком в Европе, средний возраст составляет 4,7 года. Мы постоянно вводим новые маршруты и улучшаем структуру дорожной сети города. Мы видим, что электробусы современный и инновационный вид транспорта, а в эксплуатации дешевле троллейбуса на 10%. Мы не хотим останавливаться на достигнутых результатах — сейчас промышленность ищет новые типы аккумуляторных батарей для улучшения показателей по запасу хода. Совместно с коллегами изучается возможность применять твердотелые батареи. У этих батарей есть очевидное преимущество, а именно — высокая энергоемкость топливных элементов и длительный срок служба. Также мы рассматриваем возможность внедрения «водоробуса». Совместно с производителями мы думаем о внедрении водородных автобусов, но не для замены, а для создания гибридной установки на базе водорода, которая вырабатывает электричество. Таким образом появится возможность сильно увеличить пробег и избежать подзарядки от электросети». 
Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации Михаил Черников прокомментировал обеспеченность готовности к проведению технического осмотра у операторов по всей России: «С 1 марта на предстоит решить многие вопросы, касающиеся обеспечения услугами населения услугами прохождения технического осмотра. Сегодня есть риск, связанный с возмущением граждан в случае, если порядок прохождения технического осмотра не будет четко определен, а диагностических центров будет недостаточно в субъектах России. Нам необходимо сейчас выработать некоторые решения и с уверенностью готовиться к 1 марта. На данный момент мы обладаем информацией о готовности пунктов технического осмотра в 69 субъектах, однако и они вызывают вопросы, в частности, по поводу порядка прохождения — порядка очередности. Мы прекрасно знаем, что там, где отсутствует электронная очередность, собирается огромная живая очередь. Мы понимаем, что в пунктах технического осмотра будет ажиотаж, тем более многие транспортные средства проходят техосмотр 2 раза в год. Особые опасения вызывает регион Ингушетия, где обеспеченно проведение технического осмотра от норм и количества транспортных средств лишь на четверть. Доля готовности Забайкальского края составляет 31%, Кабардино-балкария — 38%, и аналогичная ситуация еще в 13 субъектах: Башкортостан, Бурятия, Крым, Мордовия, Приморский край, Камчатский край, Иркутская, Калужская и Московская, Новосибирская, Сахалинская области, и, как ни странно, город Москва. По Федеральному закону №170, полномочия об обеспеченности пунктов технического осмотра лежат на главах субъектах РФ. Сегодня понятно, что многие вопросы обеспеченности напрямую касаются экономических вопросов, хоть это и не наша зона ответственности, мы понимаем, что без надежной экономики ни один предприниматель не будет работать в этом сегменте. Нас тревожит вопрос развития этой отрасли в целом. К сожалению, когда в 2011 году функцию технического осмотра передали в руки коммерческого сектора, потерялась функция надзора и контроля. Российский союз автостраховщиков загружен вопросами экономики непосредственно своего направления деятельности и такое большое количество пунктов технического осмотра, более 4 000, было контролировать сложно. В связи с этим, порадились простые «отъемы» денежных средств у граждан, по-другому я даже этот процесс не могу назвать. Граждане платили денежные средства за прохождение технического осмотра, а услугу не получали, что, вообще-то, сильно граничит с мошенническими действиями. МВД выступает в этом вопросе в роли стабилизатора отношений». 
Сергей Ефремов, заместитель исполнительного директора Российского союза автостраховщиков также отметил, что сегодня существует риск ажиотажа на услугу техосмотра: «Сейчас по всей России проходят совещания с участием ГИБДД, где РСА выясняет реальную ситуацию с операторами. Конечно, нас волнует неподготовленность операторов и вновь мы слышим, что в помещениях нет отопления, нет воды, нет канализации, хотя требования были изданы в сентябре 2020 года. Большая доля пунктов технического осмотра — это обычные гаражи, но в таких условиях сложно проводить качественный осмотр. Мы надеялись, что в крупных городах-миллионниках готовность операторов техосмотра будет высокой, но операторы опять не соблюдают требования и оказываются неготовыми. Перед всеми операторами была поставлена задача о предоставлении информации по координатам, по пропускной способности, техническим экспертам и сайтам. Эту информации нам предоставили более 4 тысяч операторов, и с 1 марта можно будет проводить проверки пунктов, исходя их той информации, которую предоставили операторы. Я хотел бы отметить, что на сегодняшний день работают 4 922 пункта технического осмотра, приостановлено 686 пунктов и аннулировано 1995. Те пункты, которые сегодня приостановлены, смогут со временем быть приведены в соответствие с требованиями. Мы обеспокоены с тем, что с 1 марта может не хватить пунктов технического осмотра по причине отказа предпринимателей работать в нынешних условиях и понимаем важность вопроса стоимости услуги технического осмотра. Операторы заявляют, что нынешняя стоимость услуги не обеспечивает их работу, не дает возможность платить зарплаты экспертам и брать в аренду техническое оборудование. Мы надеемся, что Федеральная антимонопольная служба сможет разрешить этот вопрос, но пока методика расчета не готова и риск ухода операторов с рынка остается высоким. Мы проверили работу технических операторов в крупных городах и особое беспокойство вызвала Москва. Многие операторы говорят, что они работают «на удаленке». COVID-19 не должен отражаться на процедуре проведения технического осмотра. А в некоторых удаленных регионах России вообще впервые слышат, что должны быть инженерные сооружения и оборудование непосредственно на пунктах. Надеемся, что операторы ускоренными темпами начнут выполнять новые требования».
Мнение представителя Федеральной антимонопольной службы по данному вопросу тоже удалось узнать. Вопрос ценообразования услуги технического осмотра прокомментировал начальник отдела машиностроения ФАС Никита Филиппов: «С сентября 2020 года ФАС разрабатывает методику, и в настоящее время она находится на финальном этапе утверждения. Необходимо отметить, что проблема низких цен на услугу технического осмотра, связана в первую очередь с тем, что органы исполнительной власти не пересматривали тарифы по действующей методике с 2011 года. Тарифы не индексировались даже на размер инфляции. Новая методика основана на методе доходности капитала, но сейчас очень важно довести мысль до органов исполнительной власти о необходимости пересмотра тарифа, даже на основе действующей методики. Проиндексировав тариф в Москве, цена за услугу техосмотра составит не 720 руб, а 1200 руб. Если каждый орган исполнительной власти в каждом субъекте Российской Федерации проиндексирует стоимость, то и у операторов появилось бы желание остаться в бизнесе. Мы так же прорабатывали возможность отмены предельного уровня размеры платы и поменять его на минимальный, но я полагаю, мы откажемся от этой идеи и оставим регулировать отрасль в разрезе предельного размеры платы». 
Об одном из успешнейших кейсов в России в сфере цифровизации городского общественного транспорта рассказал представитель ООО «Группы Мовиста» Михаил Нохрин: «Каждый регион испытывает одинаковые проблемы с точки зрения цифровизации: нет единого окна управления, нет инструмента контроля за перевозчиками, отсутствие сервисов для пассажиров и непонимание данных о реальном количестве пассажиров и безбилетников. В силу отсутствия данных сложно принимать решения. Вследствие этого возникают такие проблемы как: низкая безопасность, высокая доля нелегальных перевозчиков, низкое качество сервиса, несоблюдение расписания и сложность планирования маршрута для пассажира. Тверская область разработала транспортную реформу, которая была призвана решить эти проблемы. Реформа состоит из двух частей: приход на новую модель организации транспортного обслуживания населения и создание комплексного цифрового решения для автобусных перевозчиков. Для понимания масштабов, Тверская агломерация — это примерно 500 тысяч человек жителей, для обслуживания которых необходимо около 470 автобусов. В рамках первого этапа реформы, были полностью обновлены 470 автобусов, а также инфраструктура как для обслуживания этих автобусов, так и цифровая инфраструктура — оборудование внутри автобусов. Все это объединяет единая цифровая платформа, которая сконцентрирована на выполнении функции для 3-ех ключевых групп участников: пассажиры, регион как орган управления и перевозчики. Пассажиры получают эффективное окно в виде мобильного приложения, с помощью которого могут спланировать маршрут, купить и оплатить проездной, а также имеют окно взаимодействия — могут пожаловаться и сообщить о внештатной ситуации. Регион получил весь цикл услуг и функций, которые позволяют эффективно управлять системой. Для начала была создана транспортная модель, которая позволила оптимизировать маршрутную сеть на основе данных о пассажиропотоке и выбрать наиболее оптимальное расписание автобусов. Регион может проводить мониторинг транспортных средств, оценивать качество работы перевозчика, система также позволяет собирать оплату и контролировать безбилетников. Перевозчики в свою очередь получили инструменты планирования своих ресурсов для наилучшего оказания транспортных услуг, получили способы мониторинга состояния как автобусов, так и водителей. Подобная цифровизация позволяет добиться внушительных эффектов. По итогам внедрения системы, среднее время пути в поездках снизилось на 10%, каждый третий житель Тверской агломерации установил мобильное приложение, которое используется для планирования маршрута. Повысилось исполнение расписания — более чем на 95%, а доля оплаты банковскими картами на один борт достигла 46%. Регион по итогам сократил на 25% расходы на транспорт при сохранении пассажиропотока, а за счет выведения перевозчиков из экономической тени сильно выросли налоговые поступления — в 4 раза. Сильно выросла доля безналичной оплаты проезда — 4 из 5 поездок оплачивается безналично, а за счет высокого оснащения каждого автобусами камерами, датчиками и валидаторами, на 12% снизилось число безбилетных пассажиров». Напомним, что в Тверской области реализуется одна из наиболее эффективных в стране систем пассажирских перевозок, которая уже в значительной степени завершена в автобусном транспорте и готовится к запуску в трамвайном сегменте. В сентябре 2020 года региональная система получила признание на федеральном уровне, а опыт Тверской области рекомендован для использования в других регионах России. Модель управления пассажирскими перевозками Тверской области стала победителем национальной премии «Формула движения», которую вручили в Москве в ноябре 2020 года в рамках международного форума «Транспорт России». 
Артем Абакумов, директор центра энергетических технологий «Сколтех», профессор, рассказал о рынке литий-ионных батарей в России, а также о барьерах, мешающих ему развиваться: «В России целый ряд научно-технических инициатив, Аэронет, Автонет, Маринет, Энерджинет, разработали дорожные карты, в которых прописаны технологические барьеры для накопителей. Самый большой интерес представляет карта НТИ «Автонет», в которой технологический барьер задан в качестве стандарта батарей для электротранспорта. По дорожной карте «Автонет», литий-ионная батарея предполагает преодоление расстояний электромобилем более 600 км без подзаряда, время подзаряда до 80% не более трех минут, количество циклов заряда не менее 20 000 и температурный режим -50 — +65. Если применить данный стандарт для батареи легкового электромобиля, например, Nissan Leaf, увидим несостыковки. Длина пробега должна вырасти с 160км до 600 км, то есть энергоемкость батареи увеличится с 20 кВтч до 112 кВтч. Такая батарея в домашней электросети должна будет заряжаться 17 часов, а значит потребитель даже за ночь не успеет подзарядить аккумуляторную батарею. На зарядной станции, если мы применим условие зарядки до 80% в течение 3-ех минут, при напряжении 480В, батарея должна заряжаться током 3,7 кА. Ресурс батареи по техническому барьеру должен быть 20 000 зарядно-разрядных циклов, соответственно, срок жизни батареи вырастает до более чем 110 лет. Я плохо себе представляю, как это все возможно. Вышесказанное доказывает, что не существуют одной единственной батареи для электротранспорта: батарей должно быть очень много, разных характеристик, на разные режимы эксплуатации и условий заряда. Если говорить о производстве батарей для электротранспорта — одним производством тут не обойтись. В России ситуация в этом плане удручающая, даже если учитывать производство литий-ионных батарей для электробусов. Производится совершенно ничтожное количество литий-ионных батарей для рынка. Технологии производства, конкурентоспособность литий-ионных батарей зависят в первую очередь от того, в каком объеме они будут производиться и в каком объеме подготовлен рынок. Причиной отсутствия производства литий-ионных аккумуляторов в России можно назвать малое количество научных групп организаций, работающих в этой области. Также, отсутствие интегрирующих проектов и реальной кооперации между научными группами, обладающими различными компетенциями и отсутствие государственной поддержки создания производства материалов в России для отечественных производителей. Необходимо существенно увеличить результативность научных исследований в данной области, организовывать конкурсы комплексных проектов,
Что такое цифровой двойник в автомобилестроении и почему без него проектирование уже почти невозможно рассказал Алексей Боровков, руководитель инжинирингового центра (CompMechLab) Санкт-Петербургского политехнического университета: «Начать разговор о цифровых двойниках следует с проекта первой реакции национального стандарта 
На прошлой неделе прошел круглый стол по обсуждению очередного расширения велоинфраструктуры в городе Москве. На мероприятии присутствовали муниципальные депутаты, представители органов власти и сервисов велодоставки — Яндекс. Еда, Delivery Club, общественники, велоактивисты, сотрудники ЦОДД и МАДИ. Инициатором дискуссии и организатором круглого стола выступил Яков Якубович, глава муниципального округа Тверской и председатель Совета муниципальных депутатов. Участники круглого стола обсудили широкий спектр вопросов: от текущего состояния велоинфраструктуры до культуры поведения велокурьеров служб доставки. Вопросам страхования ответственности велокурьеров уделили особое внимание. Так, если автомобиль считается средством повышенной опасности, то велосипед к таковым на регуляторном уровне сейчас не относится. Но передвигающийся на электросамокате со скоростью 50 км/час человек, безусловно, является участником дорожного движения со всеми вытекающими обязанностями. Яков Якубович выступил с небольшим докладом о возросшей роли велосипеда как транспорта жителей города: «На данный момент существует три ключевые проблемы, связанные с развитием велодвижения, — регулирование, культура и инфраструктура. Наличие велокурьеров на улицах Москвы стало обыденностью, и отрицать прогрессивный прирост курьеров, использующих для передвижения либо велосипед, либо средства индивидуальной мобильности, уже нельзя. Если раньше велосипед носил характер сезонного средства передвижения, то сегодня стало понятно, что ни зима, ни снегопад не причина отказаться от этого вида транспорта. По моему мнению, в правилах дорожного движения недостаточно четко рассмотрены случаи, когда велосипедисты могут двигаться по тротуару. Большой проблемой является и сложность контроля нарушений. Многие до сих пор не могут смириться с ростом числа велокурьеров на улицах Москвы и планами властей города по развитию велоинфраструкуры, объясняя это блажью узкого круга «велофанатиков». Все-таки объективно мы видим, что велосипед из сезонного развлечения превращается в средство передвижения и даже в орудие труда, а значит нужно учитывать этот фактор и предусмотреть, как сократить до минимума число конфликтных ситуаций и соблюсти интересы всех участников движения», — отметил Яков Якубович. 
На вопрос, как реагировать в случае дорожных происшествий с велокурьером ответила представитель сервиса «Яндекс. Лавка» Анна Кузьмина: «Идентифицировать велокурьеров можно по номерам на их сумках. По вопросам обращений с жалобой на курьера можно обращаться на горячую линию или заполнить форму обращения на сайте и в приложении. С каждым кейсом мы разбираемся отдельно и можем идентифицировать всех курьеров, присоединенных к сервису. К сожалению, сейчас нет регламентированный политики для велосипедиста в случае ДТП. Мы с удовольствием будем сотрудничать в этом направлении с Департаментом транспорта Москвы и с ЦОДД». Участники обсуждения отметили, что добиться обратной связи об инциденте с велокурьером почти невозможно, а горячая линия служит своего рода прикрытием для реального решения проблемы. Больше, чем безопасность пешеходов или автомобилистов, представителей сервисов велодоставки волнует факт неразвитой велоинфраструктуры. По их мнению, необходимо предпринять комплекс мер для удобства велосипедистов: успокоить и изменить движение, выделить велополосы.