АТИ РАТ — Страница 110 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Дек, 2021

Снижение нештрафуемого порога скорости: за и против

Во вторник, 28 декабря 2021 года, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы предложил федеральному правительству и МВД снизить нештрафуемый порог скорости для автомобилей с 20 до 10 км/ч. Об этом заявил заместитель мэра и руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов. По его словам, благодаря такому решению Москва станет безопаснее, перестанет отличаться в худшую сторону от любого другого мегаполиса в мире, где нештрафуемый порог скорости составляет от 0 до 5 км/ч.

«После принятия этой меры количество ДТП снизится минимум на 35%, а уровень смертности от них — в три-четыре раза. При этом там, где может быть быстрое движение (за чертой города), неснижаемый порог 20 км/ч можно оставить. Снижение нештрафуемого порога позволит также снизить количество заторов на дорогах. «Как только количество ДТП в день переваливает за 2 тыс., сразу добавляется 2 балла загруженности дорог, и для всех московских автомобилистов немедленно увеличивается время в пути и падает скорость», — сказал Максим Ликсутов.

Примечательно, что в начале этого месяца точно такое же предложение депутата Московской государственной Думы Дарьи Беседины было отклонено в ходе пленарного заседания. Законопроектом предлагалось уменьшить нештрафуемый порог скорости с 20 км/ч до 5 км/ч, а нарушителей штрафовать на сумму до 20 000 рублей. Так, при превышении на 5–10 км/ч Дарья Беседина предлагала штрафовать на 500 рублей, на 10-20 км\ч — на 1000 рублей, на 20-40 км/ч — на 2500 рублей. Если водитель нарушит скоростной режим на 40-60 км/ч, предлагалось наказывать его обязательными работами до 35 часов или штрафом 10 000 рублей, на 60–80 км/ч — до 60 часов обязательных работ или штрафом 15000–20 000 рублей с лишением прав. При превышении более чем на 80 км/ч, согласно инициативе, нужно наказывать административным арестом до 15 суток с лишением прав.

«Если мы действительно хотим снизить смертность на дорогах, установленный скоростной режим должен соблюдаться реально. Огромная проблема на пути к борьбе с превышением скорости — это смехотворность штрафов. Сейчас доступно превышать скорость влоть до 40 км/ч и заплатить за это всего 500 рублей штрафа, а со скидкой и вовсе — 250 рублей. Такая стоимость воспринимается водителями не как штраф, а как оплата за быструю езду. Чтобы разорвать порочный круг и вернуть штрафам за превышение скорости их изначальный смысл, необходимо увеличить размер штрафа и отменить возможную скидку. При расчетах предлагаемых сумм штрафов мы ориентировались на опыт стран и городов, где достигнуты наибольшие успехи в борьбе со смертностью в ДТП. Из-за большой разницы в доходах граждан невозможно установить какой-то один эффективный штраф за превышение скорости более, чем на 60 км/ч, а также за повторное превышение нарушение скорости более чем на 40 км/ч. Для некоторых водителей штраф в размере десятка тысяч рублей не будет ощутимым, в то время как для других граждан этот штраф будет разорительным. Именно поэтому для этих случаев в качестве основного вида наказания предлагается назначать обязательные работы или административный арест. С высокой долей вероятности такие меры позволят избежать повторных нарушений», — рассказала Дарья Беседина.

Депутат Московской государственной Думы Виктор Максимов в ходе пленарного заседания не поддержал законопроект, как и 16 депутатов на голосовании. Он отметил, что снижение нештрафуемого порога не связано с повышением уровня безопасности на дорогах.

«В Москве на данный момент установлено около 5 000 камер, но снижение нештрафуемого порога превышения скорости на дорогах приведет лишь к росту количества штрафов. Для нас приоритетом должны оставаться не санкции для водителей, а сохранение жизни людей и повышение безопасности на дороге. Необходим наиболее взвешенный подход по этому вопросу. На данный момент эффективнее было бы совершенствовать улично-дорожные сети. Тогда у водителей будет возможность сфокусироваться на самом управлении и дорожной ситуации, а не следить за постоянно меняющимися скоростными ограничениями. Средняя скорость автомобилей в центре Москвы составляет не более 30 км/ч, навряд ли такая скорость влияет на количество дорожно-транспортных происшествий», — объяснил свою позицию депутат.

Отметим, что для снижения нештрафуемого порога созданы все условия, а МВД уже прорабатывает требования к точности измерения камеры фотовидеофиксации в пределах 3 км/ч. В Европе нет единых ограничений по скоростному режиму движения. В каждой стране — установлены свои ограничения, и в большинстве стран они достаточно жесткие. Так, только в Латвии, Литве, Белоруссии и Хорватии встречается нештрафуемый порог в 10 км/ч, остальные же страны оставляют порог в районе 4-6 км/ч.

Читайте далее:

Дек, 2021

Безопасность дорожного движения: роль светоотражающей маркировки

Практика применения светоотражающих материалов для грузового транспорта и общественного транспорта ради снижения количества дорожно-транспортных происшествий в темное время суток уже давно применяется в западных странах. В России же некоторая часть парка грузовых автомобилей эксплуатируется без маркировки, не оснащаются светоотражающими элементами и автобусы для перевозок детей. В январе 2020 года вступило в силу постановление Правительства Российской Федерации от 12 декабря 2019 года № 1653, которым были утверждены требования к дополнительной маркировке транспортных средств, порядок ее нанесения и применения. С 1 октября 2021 года произошли изменения в правилах проведения технического осмотра грузовых автомобилей. Для всех грузовых транспортных средств — обязательное нанесение и надлежащий внешний вид светоотражающей контурной маркировки.

О том, действительно ли светоотражающая маркировка предотвращает ДТП рассказал технический директор АО «3М Россия и СНГ» Сергей Дмитрук на примерах зарубежных и отечественных исследований.

«В среднем за год происходит 2, 309 ДТП, в которых легковые автомобили столкнулись с задней частью габаритного транспортного средства и 4,124 столкновения с боковой частью габаритного транспортного средства. Доказано, что в темное время суток такие столкновения случаются в 2 раза чаще, чем днем. В США около 40% дорожно-транспортных происшествий происходит в сумерках или ночью. Ежегодно в них погибает 4 000 человек. Около 5 000 человек ежегодно погибает на дорогах в Евросоюзе в результате ДТП с участием тяжелых транспортных средств. Основной причиной является то, что водители не могут четко видеть стороны или заднюю часть этих транспортных средств. Дармштадский университет (Германия) в течение двух лет наблюдения за 850 грузовыми автомобилями с контурной световозвращающей маркировкой пришел к выводу, что число наездов попутных легковых автомобилей на грузовые автомобили сократилось на 41%, а число столкновений с боковыми частями — на 37%. ФГУП Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта проводил наблюдение в течение двух лет в 63-ех субъектах Российской Федерации с применением 30 000 единиц транспортных средств, включая автобусы. Исследование показало, что аварийность транспортного средства, имеющего маркировку, снизилась среди грузового транспорта на 45%, а пассажирского — на 47%. Данные исследования стали основой для решения об обязательности контурной маркировки для определенных категорий грузового транспорта.

На сегодняшних день существует ряд трендов, которые проблему видимости в темное время суток серьезно актуализируют. Так, благодаря увеличению продолжительности жизни, мы имеем растущую долю пожилых водителей. У данной категории водителей ночное зрение существенно хуже, им требуется по разным оценкам от 3 до 6 раз больше света, чтобы среагировать на ситуацию так же, как молодой водитель. Подчеркну, что несмотря на отсутствие обязательности нанесения контурной маркировки, в 2021 году прошел пилотный проект по оснащению контурной маркировкой школьных автобусов в Мурманской и Ленинградской областях. Более 50 автобусов для перевозки детей было оборудовано светоотражающей маркировкой».

Отметим, что введение штрафа для владельцев грузовых автомобилей и автобусов без габаритной светоотражающей маркировки обсуждают с 2019 года. С тех пор предлагается через поправки в КоАП ввести штрафы в размере от 1,5 тысячи рублей для владельцев грузовиков и автобусов за отсутствие необходимых световозвращающих элементов, а также внести изменения в технический регламент 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств».

Дек, 2021

ОСАГО: итоги реформы за год

Более года в России действуют обновленные тарифы обязательного страхования автогражданской ответственности. В рамках реформы Центральный Банк допустил изменение тарифа для физических лиц на 10% вверх и вниз в зависимости ряда коэффициентов: территориальный, коэффициент безаварийной езды, возраста и стажа и коэффициент мощности транспортного средства. Эксперты, представители Российского союза автостраховщиков и Центробанка отмечают, что благодаря поправкам аккуратные водители имеют возможность платить за полис меньше. Действительно, базовая стоимость ОСАГО уже несколько лет остается неизменной – около 5 000 рублей. Однако вместе с реформой появился и термин «неудобный» водитель. Кто же это такой и с какими трудностями сейчас сталкиваются автовладельцы, выясняем вместе с экспертами.

Антон Шапарин, вице-президент Национального автомобильного союза рассказал, в чем заключаются основные проблемы системы ОСАГО на данный момент.

«Сегодня страховой рынок двигается в сторону цифровизации, однако цифровизация иногда очень болезненно ударяет по отдельным категориям водителей, которые признаются кем-то «проблемными». Например, это касается водителей такси и каршеринга. Проблема заключается в том, что либерализация тарифа идет не в ту сторону. Расширяется тарифный коридор, при этом разговоры про отказ от устаревших коэффициентов — мощностного и территориального — ни к чему не привели. В России более 53 млн зарегистрированных транспортных средств, но полисов продано всего 41 млн. Возникает огромная дельта, а значит, вся система ОСАГО под угрозой. Расширяя тарифный коридор, мы вообще выталкиваем отдельные категории за пределы системы ОСАГО. Так, например, водители такси покупают обычный ОСАГО, отказываются от ОСАГО для такси и выпадают из правового поля. Это фундаментальная проблема, ведь в случае ДТП разбирательство продолжается в суде, а пассажиры не получают должного возмещения. В основе всей системы страхования лежит доверие потребителя. Люди отказываются от составления европротокола и оформления ОСАГО по одной причине — доверие находится на критически низком уровне. Необходимо в первую очередь вернуть цены для выплат на запчасти к рыночным, причем желательно ориентироваться на стоимость запасной части у официального дилера. Также необходимо переходить к индивидуальному тарифу, сейчас есть масса источников информации, которую можно учитывать при обращении конкретного водителя или собственника автомобиля. Я подозреваю, что нам пора двигаться в сторону написания нового закона об ОСАГО, который учтет реалии рынка».

Евгений Уфимцев, вице-президент Всероссийского союза страховщиков, рассказал, какие нововведения планируются к реализации в 2022 году.

«В этом году страховые компании смогли более правильно рассчитывать тариф для автовладельцев. Те границы тарифного коридора, которые поставлены Банком России часто не позволяют страховщику по отдельным клиентам поставить справедливый тариф. Средняя премия осталась на том же уровне, но для отдельных категорий она значительно поднялась. Страховое сообщество вместе с Банком России работает над этой проблемой. Планируется, что в начале следующего года проблемные группы клиентов, которые для страховщика неудобны, смогут быть перезастрахованы. Запуск перестраховочного пула внутри страховщиков ОСАГО позволит распределить убытки по проблемным клиентам и сделать полисы ОСАГО доступными».

Александр Цыганов, д.э.н., профессор, руководитель департамента страхования и экономики социальной сферы Финансового университета при Правительстве России отметил зарубежный опыт в сфере обязательного страхования.

«Вопрос страхования водителей такси и каршеринга достаточно острый. Мы должны понимать, что когда добиваются доступности страховых услуг, то в первую очередь государство думает о гражданах в целом. Эта доступность достигнута. Действительно, либерализация тарифа не доведена до конца, очевидно, что аварийность у некоторой категории водителей достаточно высокая. В развитых странах зачастую для аварийного водителя тариф по ОСАГО будет настолько высоким, что ему будет выгоднее пересесть на такси и пользоваться услугами более успешного водителя. Таким образом регулируется безопасность дорожного движения».

Отметим, что в 2022 году тарифный коридор по ОСАГО планируется расширить за счет снижения минимальных и увеличения максимальных значений базового тарифа. По расчетам регулятора, для легковых автомобилей физических лиц диапазон расширения базовых ставок как вниз, так и вверх составит 10%, для общественного транспорта — автобусов, осуществляющих регулярные перевозки пассажиров, троллейбусов и трамваев– 4,9%, а для других категорий транспортных средств, включая такси, – 30%.

Читайте далее:

Дек, 2021

Беспилотный транспорт: готовы ли дороги к его появлению?

В начале сентября компания «Яндекс» объявила о начале тестирования беспилотного такси в Москве. Первые автономные автомобили появились уже этой осенью в районе Ясенево, однако на месте водителя все же присутствует оператор, который может перехватить управление в случае необходимости. Перспективы дальнейшего развития этого транспортного направления пока размыты и неоднозначны — часть экспертов ссылается на неготовность транспортной инфраструктуры, другая часть — на несовершенство законодательства.

Эксперт Союза архитекторов России по градостроительству и территориальному планированию Александр Антонов отметил, что существующая дорожная инфраструктура не готова к «нашествию» беспилотных автомобилей. В частности, по его словам, в России улично-дорожные нормативы «застряли» где-то далеко в прошлом и до сих пор нет хорошей инфраструктуры даже для двух традиционных категорий пользователей дорог — пешеходов и автомобилей.

«В этом году мы все стали свидетелями появления нового для нас вида транспорта — средств индивидуальной мобильности. И оказалось, что дороги, построенные примерно в 20-е годы ХХ века, не предназначены для движения общественного пассажирского транспорта, а для появления третьего вида транспорта, средств малой мобильности, не предназначены вообще. Я бы хотел обратить внимание, что существующие улично-дорожные нормативы достаточно устарели, и, если мы достигли некоторого успеха в устройствах и беспилотных технологиях, надо как-то подтянуть и прогресс, связанный с самими дорогами. Мы приходим к тому, что под каждый вид транспорта существует своя инфраструктура, и space sharing не состоялся. Перестраивать сложившуюся дорожно-транспортную систему, особенно в крупных городах, крайне сложно. И на начальном этапе логичнее включать беспилотники в планы развития новых маршрутов и городов, например тех, которые собираются строить в Сибири. Воспылав энтузиазмом по поводу беспилотного транспорта, мы получим угнетенное сословие в лице автомобилистов».

Руководитель Управления по транспорту Фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров в свою очередь считает, что активное развитие и внедрение беспилотных автомобилей — это вопрос технологического лидерства. По его словам, это очень важный аспект для государственной политики. К тому же это целесообразно и выгодно с точки зрения экономики, при этом беспилотному автомобилю вовсе не нужны никакие особые условия.

«Надо учить людей тому, как взаимодействовать с автомобилем без водителя, как себя вести пассажиру. Свободное движение беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования в России может начаться уже через три года. Россия — одна из трех стран, наряду с США и Китаем, где можно увидеть беспилотные автомобили на дорогах общего пользования. Технология готова, законодательство российское на удивление замечательно подтягивается, и надо помнить, что ЭПР — это эксперимент на три года, это отработка модели будущего законодательства. Напомню, что на данный момент утверждено постановление Правительства РФ № 1415 «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств», которое позволяет в большом количестве регионов испытывать такие автомобили с человеком за рулем — оператором. А недавно «Яндекс» в АНО «Цифровая экономика» успешно защитил ЭПР (экспериментальный правовой режим). В рамках постановления прописаны два режима эксплуатации: ВАТС-1, когда инженер-испытатель находится в автомобиле, и ВАТС-2, когда человека в автомобиле нет вообще. ВАТС-2 будет установлен в Иннополисе и в Сколково. Это условно особые территории. Мы, конечно, отличаемся от города, но движение у нас достаточно активное. На территории есть люди, автомобили, автобусные остановки, переходы — все то же самое, что в городе, только мы к этому готовы. Если за три года «Яндекс» покажет, что все замечательно, будут приняты соответствующие законы. И автомобили через три года уже реально смогут свободно находиться на дорогах, если они покажут в рамках эксперимента безопасность. Поэтому я думаю, что таких автомобилей будет появляться все больше и больше».

Отметим, что Министерство транспорта планирует запустить беспилотные грузовые автомобили между Москвой и Петербургом в 2022 году, а в 2030 году — между Европой и Азией. В проекте будут участвовать КАМАЗ, «Почта России», ВТБ, а также X5 Group. По мнению авторов проекта, автономные перевозки снизят количество ДТП на 8%, увеличат скорость доставки грузов на 150% и снизят на 15% их стоимость.

Читайте далее:

Дек, 2021

Ограничение использования личного автомобиля как решение экологических проблем городов

Разработанная Министерством транспорта РФ транспортная стратегия России до 2035 года предполагает «безальтернативное» ограничение использования личных автомобилей, чтобы сократить выбросы. Как отмечают авторы стратегии, 61% выбросов от транспорта приходится на автотранспорт, причем обновление парка не решит проблему. Что же делается уже сейчас и необходимо сделать в будущем, чтобы снизить влияние транспорта на климат?

Яна Мерцалова, начальник отдела по работе в очагах аварийности ГКУ ЦОДД Правительства Москвы, расскажет о зелёных пешеходных улицах и развитии велоинфраструктуры, о мерах регулирования перемещений транспорта с двигателем внутреннего сгорания и стимулировании экологического транспорта силами городских администраций и бизнеса.

«По данным Всемирной организации здравоохранения 25% мировых выбросов CO2 приходится на автомобильный транспорт. Помимо загрязнения воздуха, транспорт приносит в городскую жизнь шумовое, световое загрязнения, влияет на травматизм и снижение подвижности горожан. Влияние личного транспорта на окружающую среду связано прежде всего с его возрастом и несоответствием современным экологическим стандартам, типологией используемого топлива и режимом движения потоков во время пробок, резкого торможения или, наоборот, стремительного набора скорости. Автомобили вносят свою негативную лепту в загрязнение окружающей среды не только токсичными отработавшими газами, но и парами топлива, продуктами износа шин и дорожных покрытий, тормозных накладок. Стоит отметить, что тема влияния транспорта на изменение климата не оставлена без внимания различными организациями, которые в свою очередь создают гайды в помощь городам. В частности, работает объединение мэров городов C-40, в котором отдельный блок посвящен теме транспортного планирования.

Государственная политика способна мотивировать людей в разных странах мира на отказ от личных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в пользу электротранспорта. Одна из таких мер — субсидирование из государственного бюджета покупки электромобилей. В ФРГ размер субсидии составил 9 000 евро, во Франции — 7 000 евро. Так, продажи электромобилей в Германии выросли в 10 раз. Второй мерой являются налоговые льготы при покупке электромобиля. ФРГ снизила НДС на покупку экологичного транспорта с 19% до 16%. Отсутствие налога с продаж на электромобили в Норвегии и вовсе привес к тому, что каждый 3-ий новый автомобиль в стране — электрический. Также неплохо работает государственная программа утилизации. Во Франции она составила 2 500 евро, на эти деньги можно купить электрический или обычный велосипед, проездной на общественный транспорт или абонемент на каршеринговый сервис. Существуют также меры более административного характера: запрет на въезд в центр города на неэкологичном транспорте, высокая стоимость парковки и льготы для электромобилей, перехватывающие парковки, доступный и комфортный общественный транспорт.

Самая мотивирующая часть развития устойчивой транспортной системы — создание инфраструктуры, а именно, зарядных станций для электромобилей, велосипедных дорожек и велопарковок. Сегодня существует ряд технологических подходов, которые применяются в мире. Во-первых, это автоматизированная система управления дорожным движением и светофорами, которая экономит топливо от 1,6 до 50%. Работа светофоров в адаптивном режиме в реальном времени приводит к сокращению выбросов СО2 на 4%, а в пиковые часы загрузки на 14%. Во-вторых, это контроль скорость, за счет которого уменьшается число ДТП и транспортный поток движется равномернее. В-третьих, электронная система оплаты сборов за проезд экономит до 1,2 млн галлонов топлива в год за счет сокращения задержек в очередях на пунктах взимания платы.

Опыт Москвы показал, что грамотное проектирование дорожно-уличной сети может сделать город удобным для пешеходов. С 2011 года: благоустроено и реконструировано 420 улиц, площадей, магистралей и общественных пространств, модернизировано 3 000 пешеходных переходов, в 2 раза расширены тротуары — до 10 метров. Все эти изменения способствовали развитию новых привычек у горожан по перемещению пешком, с использованием средств индивидуальной мобильности, при этом, пропускная способность автомобильных дорог не снизилась. Сейчас 66% поездок осуществляется на электрическом общественном транспорте ( 18 млн поездок в сутки). К 2030 году Москва полностью перейдет на электрический общественный транспорт».

Отметим, что 82% вредных выбросов происходит за счет стирания дорожного покрытия и «составных частей» автомобиля. Поэтому транспортная стратегия предполагает, в частности, «стимулирование совместного использования транспортных средств» для снижения числа личных автомобилей в городах.

Читайте далее:

Дек, 2021

Транспортная реформа в Челябинской области

21 декабря, в Челябинске прошло обсуждение первого этапа транспортной реформы. Специалисты рассказали о новых и изменяемых маршрутах, новой системе организации движения общественного транспорта в рамках агломерации. В ходе обсуждения зашла речь о количестве маршрутных такси в Челябинской агломерации и о постепенном снижении их числа. Так, сейчас в агломерации работают около 1 200 автобуса малого класса вместимости. К 2024 году должно остаться порядка 300, сообщили в рамках открытого обсуждения.

«Сейчас в агломерации работают 1200 единиц малого класса, это так называемые маршрутки. К 2024 году их должно остаться около 300. Они будут работать там, где использование больших автобусов экономически нецелесообразно, но требования к ним будут жесткие: год выпуска, возможность безналичной оплаты», — пояснил в ходе выступления заместитель директора ОГКУ «Организатор перевозок ЧО» Иван Чернаев.

Александр Егоров, заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, отметил, что с 1 января глобальных изменений не планируется, так как Челябинск учел опыт других городов, например Новокузнецка, который в зиму поменял все маршруты, и перевозчики «бастовали» три дня. Основной этап изменения маршрутов Челябинской агломерации пройдет в июле — августе 2022 года. Он также подчеркнул, что к переменам необходимо подходить с осторожностью, в частности, это касается установки валидаторов для оплаты проезда в автобусах:

«Пермь, Тверь, Новокузнецк — многие города не просчитали риски. Сейчас популярен брутто-контракт, но никто никогда не просчитывал последствия. В итоге города, которые перешли на брутто, не оценили недосборов, потерянной выручки от «зайцев». У них была огромная просадка по выручке – по миллиарду рублей. Прошел год, произошел кассовый разрыв, они теперь не знают, где этот миллиард взять. Поэтому нужно взвешенно относиться к любым новшествам», – рассказал Александр Егоров.

«Развитие общественного транспорта — мировой тренд. Все понимают, что мы уперлись в определенный уровень автомобилизации, при котором город и улицы не справляются с потоком. На данный момент количество автомобилей составляет более 300 единиц на 1000 жителей. Для решения ситуации уже были расширены улицы, сужены тротуары, уже причинен дискомфорт пешеходам и общественному транспорту. В некоторых районах полностью разрушены транспортно-пересадочные узлы, где раньше можно было сделать пересадку. Сейчас пересадки занимают время, а жители хотят маршрут из одного конца города в другой. Все это осложняет строительство и проектирование маршрутной сети. Я призываю рассматривать не только автомобильную часть решений по оптимизации маршрутной сети, но и комплексные решения по транспортной реформе. Общая задача транспортной реформы — увеличить комфортные пересадки на общественном транспорте с 7% до 30%. Чтобы на общественном транспорте было комфортно передвигаться, необходимо создать для этого условия, например, выделенные полосы», — дополнил Александр Егоров.

Отметим, что на первом этапе транспортной реформы существующие маршруты будут сохранены и власти лишь вносят некоторые изменения. Коррективы в работе маршрутной сети проводятся по результатам обследования пассажиропотоков, отображенных в научной работе ЮУрГУ. Транспортная реформа предусматривает передачу полномочий по организации перевозок в Челябинске, Копейске и Сосновском районе от муниципалитетов к Министерству дорожного хозяйства и транспорта. Процесс должны были запустить в начале 2021 года, но из-за пандемии COVID сроки перенесли почти на год.

Читайте далее:

Дек, 2021

Борьба с транспортной дискриминацией населения

Повышение транспортной доступности декларируется как одна из приоритетных целей в Транспортной стратегии РФ, проекте Стратегии пространственного развития РФ, целевых программах развития транспорта и прочих стратегических документах федерального и регионального уровней. Транспортная доступность регионов определяется как доступность центров субъектов Российской Федерации. Дальнейшее описание относится к субъектам РФ, однако оно применимо и для более мелких единиц административно территориального деления. Расчет показателя транспортной доступности регионов РФ включает несколько
этапов: определение времени в пути, определение стоимости проезда, определение соотношения видов транспорта.

Есикова Татьяна Николаевна к.э.н., ведущий научный сотрудник Института экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения Российской академии наук рассказала, что такое транспортная дискриминация и существуют ли способы борьбы с ней.

«Оценка опорно-транспортной сети чаще всего осуществляется с позиции обеспечения транспортной доступностью территорий страны и отдельных ее регионов. Термин «транспортная доступность» встречается в литературе, посвященной проблемам транспортного развития регионов и страны. Только в России для оценки транспортной доступности за последний век было предложено и использовано порядка 60-70 различных параметров и показателей. Следует отметить, что термин «транспортная доступность» приобретал разное значение на разных этапах развития транспортной мировой системы. В последнее время, особенно в западной литературе, под транспортной доступностью понимают создание удобной среды для человека в его повседневной деятельности. Оценку опорной транспортной сети необходимо осуществлять не только с позиции обеспеченности транспортной доступности территорий, страны и ее отдельных территорий, но и с позиции преодоления транспортной дискриминации населения регионов. Такая проблема оценки транспортных сетей актуализировалась в последнее время и это обосновано несколькими факторами: глобализация мирового пространства, развитие транспортных путей, развитие транспортных средств, интернета и цифровизация. Для России проблема транспортной дискриминации обусловлена двумя факторами: экономико-географическим положением страны и природно-климатическими условиями. Так, чтобы добраться с Чукотки до Москвы потребуется от 33 до 62 часов в дороге для преодоления 6,3 тыс. км. За 33 часа можно пролететь существенно большие расстояния, примерно 14, 5 тыс. км и попасть из Москвы в самую крайнюю точку Австралии. Второй фактор, который безусловно влияет на оценку транспортной дискриминации, природно-климатические условия. Опорно-транспортную сеть необходимо создавать адекватную тем условиям, которые имеются в отдельных регионах. 70% территории Российской Федерации — зона вечной мерзлоты. Прямые сопоставления с другими странами вообще невозможны. Аляска представляется таким же северным районом, похожим на регионы Российской Федерации, находящиеся в таких климатических условиях, однако средняя температура на Аляске существенно выше, чем в наших регионах Дальнего Востока. Это существенно усложняет процесс строительства дороги.

В России имеются транспортно-технические средства, которые позволяют создать современные транспортные пути, преодолевающие транспортную дискриминацию. Это амфибийные суда, экранопланы, тримараны, амфибийные гидросамолеты. Таким образом, проблема формирования опорно-транспортной системы, преодолевающей транспортную дискриминацию населения в регионах, не является неразрешимой. Необходимо грамотно обосновывать конкретные практические решения, показывая те проблемы, которые могут возникнуть в будущем при сохранении старого подхода к развитию территории.

Проблема транспортной дискриминации все чаще начинает звучать в информационном потоке. Решение данной проблемы назрело, и мы надеемся, что мы вернемся к тем подходам оценки транспортной системы и развития территории, которые существовали в СССР в 80-ых годах».

Отметим, что вокруг Новосибирской агломерации уже построен Северный обход, в работе ─ участок Восточного объезда, до конца 2021 года будет получено заключение Государственной экспертизы на строительство трассы Р-254 «Иртыш». Замкнуть кольцо вокруг Новосибирска должен Южный транзит, который значительно расширит транспортно-логистический коридор в направлении запад-восток и север-юг, а также позволит разгрузить городские магистрали. Комплекс этих проектов до 2030 года позволит полностью сформировать транспортный каркас крупнейшей за Уралом агломерации и обеспечить связь не только между населёнными пунктами Новосибирска, но и прилегающими территориями.

Читайте далее:

Дек, 2021

Первое транспортное событие 2022 года

Уважаемые коллеги, друзья!

Приглашаем Вас принять участие в Первом транспортном событии 2022 года, в Праздничной новогодней викторине!

Дата и время: 01 января 2022 года в 00:30 (мск)

Транспортная викторина пройдет уже в четвертый раз! Участвовать в викторине могут не только члены Российской академии транспорта, но и транспортные специалисты, учащиеся транспортных ВУЗов и все неравнодушные люди. Викторина будет посвящена транспортной тематике. Победители, ответившие быстрее всех на большее количество вопросов, получат денежные призы.

Викторина начнётся в новогоднюю ночь в 00:30 по московскому времени. Ход викторины будет транслироваться в веб-конференции ZOOM, где Вы так же cможете увидеть всех участников викторины, своих друзей и коллег. Ведущий викторины — главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович. В ходе викторины ее участникам будут задаваться вопросы, на которые в течение 20 секунд нужно найти правильный ответ из предложенных организаторами.

Призовой фонд викторины:

I место — 10000 руб.
II место — 5000 руб.
III место — 2000 руб.

Для участия в Праздничной новогодней викторине требуется регистрация. Регистрация доступна по ссылке: https://forms.gle/FWZ1Ha7HJ2xfYfSA7

Контактный телефон для связи: +7 (495) 789-12-72

Как встретишь Новый год, так его и проведешь. Давайте проведем его весело, интересно и познавательно в кругу своих друзей и коллег!

До встречи в Новогоднюю ночь!

Читать по теме:

Дек, 2021

Рост цен на автомобили: причины и прогнозы

По данным Ассоциации европейского бизнеса, в октябре 2021 года было реализовано 126 204 новых легковых и легких коммерческих автомобиля — на 18,1% меньше по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом стоимость автомобилей за год выросла на 20-25%. В причинах такой ситуации попытались разобраться эксперты в рамках круглого стола «Автомобиль снова становится роскошью — что происходит на авторынке России?».

Автомобильный эксперт, партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто отметил, что в резком росте цен на автомобили виноваты в основном два фактора — дефицит чипов на мировом рынке и повышенный спрос.

«Первый приводит к недопроизводству машин (у «АвтоВАЗа», например, за первые 11 месяцев 2021 года оно составило примерно 100 тысяч штук). Что же касается спроса, по мнению эксперта, в числе прочего он подстегивается тем, что самые массовые продажи автомобилей (почти по три миллиона в год) в России наблюдались в 2013-2014 годах. С тех пор прошло восемь-девять лет, и это крайний срок для первой замены автомобиля. И те люди, которые покупали автомобили в 2013-2014 году, очень бы хотели их поменять. Они могут очень удачно продать свой автомобиль, но и дальше ходить с этими деньгами, помахивая пачкой, потому что купить ничего нельзя, на рынке сейчас ничего интересного нет. Это привело к дополнительному дефициту автомобилей, повышенному спросу и к росту цен. Дефицит чипов в автомобильной промышленности сохранится до 2023 года, но его реальный пик будет пройден к концу весны 2022 года. Сейчас производством чипов занялись все, кто может, отмечает он: подключаются дополнительные линии на старых производствах, запускаются новые (в частности, о таких планах объявили в США), даже Россия задумалась, не возобновить ли производство чипов в Зеленограде. Некоторые премиальные автомобили будут в дефиците еще год. Но, когда будет достаточный запас базовых автомобилей, дилеры не станут так сильно накручивать цены, зато появятся всякие скидки и спецпредложения, как было раньше»

В рамках обсуждения темы и автодилеры посоветовали россиянам отказаться от покупки автомобиля в текущих условиях. Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Денис Мигаль подчеркнул, что сейчас без необходимости лучше не приобретать автомобиль, тем более в кредит.

«Я заметил среди автовладельцев тенденцию лучше обслуживать свои автомобили. К тому же с каждым годом это становится дешевле, поскольку официальные сервисы все острее конкурируют с нелегальными. И, возможно, мы находимся в том времени, когда стоит просто поездить на своем автомобиле какое-то количество лет, просто внимательнее поухаживать за ним, тем более что рынок благоволит к этому. А средства стоит поберечь или вложить их в какие-то более понятные активы. Что касается роста цен, то помимо проблемы с чипами, существуют проблемы логистического характера и коронавирусных ограничений, которые в каждой стране проявляются по-разному. Я не согласен с тем, что в ближайшие несколько лет страны научатся быстро производить чипы — это довольно сложный процесс. Более того, других индустрий, кроме автомобильной, претендующих на чипы, значительно больше. Получается, что любому производителю чипов выгоднее продавать их не автомобильной отрасли, а, например, электронной».

Во время дискуссии эксперты сошлись во мнении, что текущая ситуация на российском авторынке может привести к заметному увеличению доли китайских автомобилей, полагают участники дискуссии. В условиях резкого роста цен на самые популярные марки покупатели стали более благосклонно воспринимать их аналоги из КНР. обсуждения темы и автодилеры посоветовали россиянам отказаться от покупки автомобиля в текущих условиях. Вице-президент Российской ассоциации автомобильных дилеров Денис Мигаль отметил, что китайские производители намеренно сдерживают цены и в некоторых случаях даже готовы работать себе в убыток, чтобы завоевать рынок. Он напомнил, что пять-семь лет назад KIA и Hyundai делали примерно то же самое.

Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов также согласен с тем, что доля китайских автомобилей на рынке значительно увеличится:

«Такого окна возможностей для всех, кто хочет завоевать рынок, давно не было. Уже в этом году многие покупали „китайцев“. Я сам вижу на дорогах все больше и больше китайских автомобилей. Возможно в 2022 году доля автомобилей из КНР в России может даже удвоиться. Этому способствует тот факт, что китайцы сами производят электронные компоненты, то есть в меньшей степени зависят от тотального дефицита чипов, с которым столкнулся весь мир. Кроме того, у КНР общая граница с Россией, и крупногабаритные грузы можно перевозить по железной дороге. То есть и глобальный логистический кризис здесь тоже не так сильно мешает. И самое главное — действительно меняется отношение российских покупателей к китайским автомобилям», рассказал Петр Шкуматов.

Отметим, что уходящий 2021 год российским автомобилистам запомнится беспрецедентным ростом цен на автомобили. За последние семь лет, с 2014 года, средняя цена автомобиля на российском рынке увеличилась более чем на 80%. В частности, активно росли цены в конце 2014-го — начале 2015 года, в первую очередь из-за падения курса рубля. Смена ценников на новые автомобили была заметна в первой половине 2016-го и в начале 2017 года. Но особенно быстро новые автомобили стали дорожать начиная с 2020 года. По данным аналитического агентства «Автостат», только с начала прошлого года средняя розничная цена новый автомобиль в России выросла на 20% — с отметки 1,5 млн руб. почти до 1,9 млн руб.

Читайте далее:

Дек, 2021

Мировые тренды автоматизированных железнодорожных составов

Развитие беспилотных технологий на железной дороге началось достаточно давно, уже в 1957 году, когда был создан первый успешный экспериментальный комплекс автоведения для пригородных поездов. Компания ОАО “РЖД” одна из первых в мире начала разработку беспилотных железнодорожных транспортных средств. Так, на станции Лужской в 2015 году стартовал проект по автоматизации движения 3-х маневровых локомотивов, где АО «НИИАС» выступил интегратором проекта и разработчиком базовых технологий. В 2017 году был запущен проект по созданию системы технического зрения для маневровых локомотивов и внедрения дистанционного управления в случае нештатных ситуаций. В настоящий момент ОАО «РЖД» также ведет проект по разработке беспилотных электропоездов «Ласточка».

Игорь Розенберг, научный руководитель АО «НИИАС», рассказал об интеллектуальных автоматизированных системах управления беспилотным движением поездов:

«Создание систем интеллектуального управления железнодорожным транспортом и переход к инновационным технологиям автоматического управления «четвертой промышленной революции» обеспечивают достижение параметров целевого состояния холдинга «РЖД» к 2030 году в рамках транспортной стратегии РФ во многих аспектах. Во-первых, обеспечивается выход на качественно новый уровень организации грузового и пассажирского сообщения сети железных дорог. Во-вторых, происходит преодоление сложившихся «узких» мест на действующей инфраструктуре и радикальное увеличение провозной и пропускной способности на стратегических направлениях. В-третьих, расширяется сеть высокоскоростных магистралей и развивается скоростное движение. Все вышеперечисленное обеспечивает связанность территории Российской Федерации и реализацию ее географического и транспортного потенциала на направлениях Европа-Азия, Север-Юг и в Арктической зоне в целях обеспечения социально-экономического развития. Мы видим современные тенденции развития мирового рынка высокоавтоматизированного железнодорожного транспорта. Во Франции идет разработка полностью автоматического электропоезда GOA4, в Германии внедрен проект неполного автоматического движения электропоездов. Сегодня очевидно, что дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в мире происходит с использованием новых технологий. На современном этапе мировым сообществом признано, что российские системы управления движением поездов и новейшие разработки не уступают зарубежным аналогам».

В России уже в следующем году могут запустить в эксплуатацию беспилотный электропоезд GoA3, где машинист контролирует движение без непосредственного участия в управлении. Беспилотные электропоезда начнут курсировать по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2024 году.

Читайте далее: