Железнодорожный транспорт остается важнейшей частью транспортной инфраструктуры. Сегодня – это еще и та сфера, куда приходят инновации и самые современный технологии. Проект Высокоскоростной железнодорожной магистрали между Москвой и Петербургом (ВСЖМ-1) с каждым днем обретает конкретные очертания. Идут переговоры с возможными инвесторами инфраструктурного мегапроекта, обсуждаются нюансы прохождения трассы с руководителями регионов, ОАО «РЖД» и компания Siemens подписали контракт на разработку поезда, который будет использоваться на высокоскоростной магистрали с 2028 года.
Александр Ходачек, президент Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» в Санкт-Петербурге, рассказал, какие социальные эффекты принесет строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали.
«Проект ВСМ-1 должен быть увязан с утвержденной концепцией развития Ленинградского железнодорожного узла, где грузовая дуговая магистраль заменяется внутригородским пассажирским движением. С учетом утверждения стратегии 2035 по транспорту, необходимо уточнить прогноз грузовой базы на перспективу. Сейчас мощности портов превышают возможности подъездных путей. То есть те грузы, которые мы можем отправить морем, мы просто не можем довезти до порта. И, несомненно, ВСМ даст огромный толчок к развитию территории. Я очень надеюсь, что обособленная линия ВСМ позволит вернуться к внутренним межмуниципальным и межрегиональным перевозкам. Однако, будет происходить дальнейшее высасывание трудовых ресурсов в две крупные городские агломерации. Границы агломерации определяются часовой транспортной доступностью, и мы потеряем даже тот небольшой резерв трудовых ресурсов, который есть в Новгородской, Псковской и Тверской областях. Уже сегодня, по подсчетам комитета по труду и занятости Петербурга, 400 тыс. жителей Ленобласти ежедневно в рамках маятниковой миграции приезжает на работу в Петербург. Кроме того, помимо ВСМ Москва — Санкт-Петербург, мы стоим на пороге введения тактового движения пригородных электропоездов — как это сделано в Москве в рамках кольцевой линии, что еще более ускорит этот процесс».
Кирилл Янков, председатель комитета по вопросам пассажирских перевозок Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» напротив, полагает, что такого эффекта не случится. «Сегодня мы наблюдаем взрыв удаленной занятости, причем разной по своему характеру: полностью удаленной и гибридной, когда сотрудник ездит в офис 1-2 раза в неделю. Также трендом последних 10 лет является обустройство отдельных подразделений компаний, таких как кол-центры в близлежащие области, где расходы на них дешевле. Теперь, когда высокоскоростное сообщение позволит менеджменту быстрее добираться до подобных подразделений, их можно будет организовать и в Новгороде, и на Валдае. Потенциально вдоль любой промежуточной станции ВСМ могут развиваться новые поселения и деловая активность. В этой связи, хорошо, что ВСМ проходит через Великий Новгород и, плохо, что ВСМ будет обходить город Тверь. Считаю, что необходимо предусмотреть возможность съезда со стороны ВСМ на вокзал Твери и далее возможность выезда на ВСМ. Безусловно, спрос будет выше на существующем вокзале в Твери, а не где-то в поле на станции «Новая Тверь» в 30 км от города. Я также считаю, что недостатком проекта является обход пересечений с существующими малодеятельными линиями железной дороги. На всем протяжении, не считая пригородных зон Москвы и Санкт-Петербурга, линия ВСМ пересекает линию «Лихославль-Торжок», «Бологое-Осташков», «Великий Новгород-Чудово». В каждой из этой линий пересечения должен быть удобный транспортно-пересадочный узел. Вместо этого предусматриваются станции «где-то в лесу». Для того, чтобы территории развивались лучше и более эффективно, промежуточные станции на ВСМ должны находиться по возможности на пересечении нынешних линий, что позволит развивать движение по малодеятельным линиям, использовать короткую пересадку с линии ВСМ и развивать не только то, что прилегает к станции ВСМ, но и территории дальше по этой линии».
Напомним, что проект ВСМ Москва — Санкт-Петербург учтен Долгосрочной программой развития ОАО «РЖД» до 2025 года и Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года. Общая протяженность новой скоростной железной дороги Москва — Санкт-Петербург составит около 679 км, из которых 43 км пройдут в границах Москвы с четырьмя остановочными пунктами. Строительство магистрали планируют совместить с параллельной реконструкцией станций и обновлением путевой инфраструктуры в рамках создания МЦД-3. Стоимость проекта в Минтрансе предварительно оценили в 1,7 трлн руб. По данным РЖД, начнётся строительство в 2023 году. В 2025 году будет сформирована вся полоса отвода трассы. В 2027 году трасса будет полностью готова.
Читайте далее:
Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов отметил, что: «Автопром — одна из системообразующих отраслей российской экономики. В последнее время немало сделано по части государственной поддержки отечественных автомобилестроителей. Работа продолжается, есть хорошие заделы, но есть и резервы. Ключевой аспект поддержки отечественного автопрома – углубление локализации производства».
Директор Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ Денис Пак напомнил, что в автопроме все еще действует бальная оценка локализации сборки автомобилей, баллы начисляются за выполнение технологических операций.
Владимир Луговенко, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса РФ, рассказал о работе Министерства транспорта в части развития электротранспортной промышленности и стимулирования спроса на использование экологически чистых видов транспорта.
Минпромторг РФ планирует сконцентрировать господдержку автопрома на развитии таких направлений, как автоэлектроника, электро- и беспилотное движение, водородные технологии. Об этом рассказал в ходе круглого стола в Совете Федераций заместитель министра промышленности и торговли РФ Александр Морозов.
Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края рассказал о необходимых мега-проектах для развития региона.
Татьяна Рымар, руководитель комитета по транспорту Исполнительного комитета Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Сибирское соглашение», в ходе доклада рассказала о значении формирования транспортного каркаса в Сибири.
Член комиссии Общественной палаты по безопасности и взаимодействию с Общественной наблюдательной комиссией Владимир Коробчак также отметил, что следует установить для них более жёсткие стандарты обучения. И, может быть, добавить блоки по охране труда и другие дисциплины, за счёт чего увеличится срок обучения.
Игорь Чубчиков, начальник отдела по транспорту мэрии Брянской городской администрации, выступил с докладом о пути развития пассажирских перевозок в городе.
Евгений Бедарев, первый заместитель главы города Новокузнецка, рассказал о ходе транспортной реформе в городе и переходе на брутто-контрактование в рамках Транспортной недели. (
Игорь Коваль, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта, отметил: «Пару лет назад мы пытались робко заглянуть в будущее и смоделировать алгоритмы наших действий. Сегодня мы говорим о том, каким образом нам смоделировать алгоритмы наших действий с точки зрения того, чтобы соответствовать мировым стандартам, которые будут обуславливать экономическую составляющую деятельности ключевых российских компаний и найдут свое отражение в общем экономическом балансе страны. В канве транспортного баланса железнодорожный транспорт наиболее экологичный. На мой взгляд рынок вынужденно перейдет к определенному перераспределению грузов и пассажиропотоков. Происходить это будет на основании экологичности того или иного вида транспорта, особенно, если говорить о грузовых перевозках. При моделировании алгоритма действия на железнодорожном транспорте необходимо учитывать несколько направлений: снижение углеродного следа и зеленое финансирование проектов».
ектного офиса группы ВЭБ.РФ по развитию общественного транспорта Александр Кондрашов в своем докладе затронул тему мер для стимулирования развития экологически чистого транспорта и на примере город Красноярск объяснил, почему этот переход иногда бывает болезненным. «В Красноярске нет газовой трубы большого диаметра, которая бы позволяла перевести на газомоторное топливо общественный и личный транспорт. В то же время, в городе достаточно дешевое электричество, но в настоящий момент нет технологии, которая гарантированно в климатических условиях Красноярского края позволяли бы осуществить экономически оправданный переход на электрическую тягу на всех видах транспорта». Александр также отметил, что в стране есть меры, которые работают на стимуляцию перехода городов на экологичный общественный транспорт. «Россия — мировой лидер по ликвидации электрических транспортных систем за последние 30 лет. Во всем мире наблюдается обратная тенденция — трамвайный ренессанс. Ликвидация происходит по разным причинам: отсутствие долгосрочной стратегии, стимулов развития транспорта, для которого нужны «длинные деньги», зачастую ликвидация вызвана корыстными интересами. Сейчас ситуация меняется, в настоящий момент есть меры поддержки по реализации ESG-проектов в общественном транспорте: субсидия от Министерства природы, которая выделяется в соответствии с национальным проектом «Чистый воздух», а также субсидия на приобретение газомоторного автобуса, либо на приобретение подвижного состава электротранспорта». В завершении своего доклада представитель ВЭБ. РФ рассказал о своей личной позиции в отношении ликвидации троллейбусного транспорта в городе Москва. По его мнению, неважно, какими способами столица стала первым городом в мире по использованию экологически чистого транспорта, в то же время, Москва сегодня является примером для других городов в стране. Именно столичный заказ и вовлечение крупных компаний дали толчок развития зеленой повестки в сфере общественного транспорта.
Председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов рассказал, как компания работает со снижением углеродного следа при эксплуатации морского флота.
«Цифровизация и трансформация транспортной системы в рамках агломераций не может происходить сама по себе и в отрыве от всего того, что происходит в городе. Сегодня на уровне города должны быть приняты все меры для того, чтобы связать все существующие тренды мобильности. Если они не будут связаны между собой, мы получим разнородные сектора жизнедеятельности города. В рамках создания интеллектуальных транспортных систем сегодня ведется оживленная деятельность. Объективно, то, что декларируется сейчас, на самом деле не является интеллектуальными транспортными системами. В основном речь идет об интеллектуализации инфраструктуры, и предполагается, что это и есть ИТС. С точки зрения агломерационного развития мы понимаем, что ИТС состоит как минимум из 3-ех глобальных частей: инфраструктура, транспортные средства, система перевозки. Удачным примером цифровизации систем перевозок является транспортная система «По пути», которая позволяет заказать автобус по нужному маршруту через мобильное приложение. Проект работает на территории Новой Москвы. Также в эту сеть входят средства индивидуальной мобильности – электросамокаты».
базе ФБУ «Росавтотранс» пилотного проекта по сбору, хранению, обработке и передаче информации при использовании тахографов с функцией автоматической передачи данных в режиме реального времени и устройств систем мониторинга, контроля и поддержания состояния работоспособности водителей в пути в контрольные органы с использованием существующих информационных систем, имеющих возможность обработки тахографической информации из АИС «ТК», в том числе путем создания новых тестовых подсистем и контуров.
В ходе данного мероприятия были рассмотрены вопросы разработки проектов нормативно-правовых актов, правоприменительной практики и контрольно-надзорной деятельности на автомобильном транспорте, а также состоялось обсуждение следующих вопросов: цифровизация и регулирование в пассажирской автотранспортной отрасли, роль регионов в применении цифровых технологий в организации пассажирских перевозок, обеспечении их качества и транспортной безопасности, комплексное решение для управления городским общественным транспортом, повышение контроля за техническим состоянием транспортных средств путем внедрения цифровых технологий в работу пунктов технического контроля и создание ресурсов ГИБДД МВД, взаимодействие системы ЭРА-ГЛОНАСС, региональных/муниципальных навигационно – информационных центров и Госавтодорнадзора в обеспечении выполнения лицензионных требований, применение тахографов и осуществление постоянного автоматического контроля режима труда и отдыха водителя, влияние на формирование объема перевозок на регулярных маршрутах.
Исполняющий обязанности ректора университета, д.т.н., профессор Дмитрий Борисович Ефименко принял участие в качестве спикера блока «Комплексное решение для управления городским общественным транспортом. Практическое внедрение цифровых инноваций. Модель «брутто-контрактов». В рамках доклада на тему «Цифровые решения и модели в системе управления городским пассажирским транспортом» Дмитрий Борисович рассказал о трендах в цифровых решениях и моделях в системе управления городским пассажирским транспортом:
Кирилл Богданов, заместитель Министра транспорта Российской Федерации, председатель наблюдательного совета ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ), так прокомментировал будущее беспилотного транспорта: «Хотим мы или не хотим, но беспилотники точно будут на наших дорогах. Уверен в том, что вскоре — в 30, 35, 40 году — вам, чтобы порулить своей собственной машиной нужно будет ехать в резервацию или на полигон, — отметил заместитель министра, продолжив доклад о беспилотном маршруте Москва-Санкт-Петербург. — Проект «Беспилотные логистические коридоры» включен в Стратегию цифровой трансформации транспортной отрасли, которую в этом году утвердили на президиуме Правительственной комиссии. Он также включен в перечень инициатив социально-экономического развития РФ до 2030 году. Министерство транспорта РФ уже заключило 12 соглашений как с российскими, так и с зарубежными компаниями. Мы надеемся, что Россия будет не просто страной, которая находится в технологическом тренде, но и будет непосредственно формировать эти тренды. Сегодня существует много барьеров внедрения магистральных грузовых беспилотных перевозок. Это риски эксплуатации, различные стандарты, высокая стоимость создания цифровой инфраструктуры, высокие риски для бизнеса. На трассе М-11 планируется только оператор дороги ГК «Автодор» и несколько коммерческих операторов. При развитии в дальнейшем понадобится единый государственный оператор беспилотного движения. Государственный оператор беспилотного движения и оператор дороги — это те организации, кто выдает ограничение для движения беспилотников. К примеру, впереди голодед и всем транспортным средствам необходимо снизить скорость. Водитель, кстати, это предупреждение может проигнорировать, а для беспилотника — это приказ. Непосредственное управление беспилотным грузовым автомобилем осуществляют коммерческие операторы перевозки. На сегодняшний день для трассы М-11, а она выбрана как проект-маяк, мы видим такую модель магистральной перевозки, когда от склада до некой точки на трассе М-11 фуру везет водитель, далее он ее перецепляет на беспилотник, который прибудет на следующую точку на трассе М-11, где его переподключат к управляемому грузовому транспорту. Скорее всего трассы М-11 будет недостаточно, чтобы перевозчику было выгодно осуществлять беспилотную грузовую перевозку».
Владислав Федулов, заместитель Министра экономического развития Российской Федерации, заявил, что Министерство видит в беспилотниках огромный рынок и одновременно вызов: «Мы считаем, что беспилотники — это огромный рынок, который открывается перед Российской Федерацией и это не только сами автомобили, но и все, что сопутствует: эксплуатация, логистика, новые логистические коридоры, склады, дополнительные сервисы, о которых мы пока даже не подозреваем. С другой стороны, это вызов, прежде всего по трудовым отношениям — некоторые профессии будут исчезать. Соответственно, у Правительства широкий набор инструментов и переобучения и переквалификации по различным направлениям. Мы пытаемся купировать те проблемы, которые могут возникнуть в горизонте нескольких десятилетий. Что касается самого экспериментального режима, закон был принят год назад, а его инициаторами стал бизнес, который понимает, что внедрить технологии в режиме действующего национального законодательства не удастся. Проект-постановление по внедрению беспилотных такси Яндекса будет внесен в ноябре и будет утверждаться Правительством. 
наблюдательного совета Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика», рассказала про инвестиции и коммерциализацию цифровой инфраструктуры и сервисов беспилотных логистических коридоров: «На данный момент мы работаем над финансовой моделью операторов инфраструктуры. Сегодня перевозчики ждут некого предложения от оператора инфраструктуры, который должен обозначить стоимость. Любая технология в начале своего пути требует инвестиций, которые имеют определенный срок возврата. По нашим данным, рассчитывать на прибыль в части инфраструктуры от беспилотного транспорта ГК „Автодор“ может в срок от 10 лет. Основным фактором положительного экономического эффекта является объем и спрос на эту технологию.