ГБУ «Гормост» занимает доминирующее положение на рынке услуг, связанных с использованием причалов, находящихся в хозяйственном ведении в административных границах города Москвы. Учреждение имеет в своем хозяйстве более 40 причалов и других гидротехнических сооружений, расположенных на реке Москва, реке Яуза и Водоотводном канале. В соответствии с поручением Мэра Москвы организация предоставляет услуги по швартовке и причаливанию плавательных средств путём заключения договоров как с юридическими, так и с физическими лицами по посадке и высадке пассажиров. Предполагается, что возможность использования данных причалов на равных условиях должна быть доступна всем судоходным компаниям и частным судовладельцам, однако в адрес учреждения неоднократно направляются жалобы на непрозрачность процедуры заключения договоров по предоставлению судам причалов. Федеральная антимонопольная служба уже возбуждала дело против учреждения по признакам нарушения пункта 8 части 1 статьи 10 № 135-ФЗ, выразившегося в совершении действий по утверждению расписания, содержащего положения, которые ставят судовладельцев, пользующихся услугой по предоставлению судам причалов, в неравное положение. Несмотря на предоставленный Федеральной антимонопольной службой аналитический отчет, суд счел доказательства косвенными, не связанными с реальным состоянием конкуренции на рынке. Приказом ГБУ «Гормост» от 30 декабря 2016 года был утвержден Регламент о порядке рассмотрения обращений судовладельцев для заключения договоров по предоставлению судам причалов, находящихся в оперативном управлении ГБУ «Гормост», с целью посадки и высадки пассажиров при работе по расписанию (далее — Регламент-1). Полагая, что указанный Реламент-1 ставит судовладельцев, пользующихся услугой по предоставлению судам причалов, в неравное положение, третьи лица обратились в ФАС с жалобой на действия компании. ГБУ «Гормост» 06 апреля 2017 года утвердило новый Регламент о порядке рассмотрения обращений судовладельцев для заключения договоров по предоставлению судам причалов, находящихся в оперативном управлении ГБУ «Гормост», с целью посадки и высадки пассажиров при работе по расписанию (далее — Регламент-2), не исключив положения, которые носят дискриминационный характер, а лишь изменив названия и формулировки пунктов Регламента без изменения расчета баллов по указанным критериям. Кроме того, все регламенты содержат дискриминационные критерии, которыми предусмотрено, что присвоение количества баллов постановлено в зависимость от опыта сотрудничества с учреждением, а равно в зависимость от количества заявленных причалов и рабочих дней в неделю, в зависимость занятости судами причалов, суммы всех теплоходов и количества дней работы в неделю. Доминирующее положение ГБУ «Гормост»на рынке по использованию инфраструктуры внутренних водных путей в административных границах города Москвы — неоспоримо. При таких условиях для хозяйствующих субъектов возникают барьеры входа на рынок оказания услуг по пассажирским перевозкам на речном транспорте города Москвы, вследствие чего компания, зная, что она поставлена в дискриминационные условия, теряет возможность и интерес к осуществлению деятельности.
На сегодняшний день ситуация остается прежней — многократные жалобы судовладельцев, а в некоторых случаях вопиющее несоблюдение сроков рассмотрения заявок. По словам одного из индивидуальных предпринимателей, срок рассмотрения заявки вместо обещанных по регламенту 15 дней занял 3 месяца, а по итогу, в услуге предпринимателю было отказано.
Евдокимов Кирилл, Президент «Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота», выражает опасение по данному вопросу и считает необходимым установить регламент. «Этот вопрос не первый год обсуждается, было в том числе разбирательство с участием ФАС, и на тот момент действующий регламент был отменен. К сожалению, сегодня нет регламента у ГБУ «Гормост», который удовлетворял бы интересы судовладельцев. Необходимо сформировать регламент, который позволял бы минимизировать сотрудникам учреждения свободный выбор при распределении причального времени. Постоянно возникают ситуации, что сразу несколько судовладельцев, направляют заявки на одно и то же время, на один и тот же причал, однако регламент должен исключать свободу распределения» — прокомментировал Кирилл Евдокимов.
Представитель ГБУ «Гормост» Митасов Юрий, объяснил причину сложностей в вопросах прозрачности процедуры: «Если говорить про данный рынок услуг — предоставление судам причалов с целью посадки и высадки пассажиров, то сам рынок является регулируемым. К сожалению, на государственном уровне данная сфера услуг не регулируется вообще — не утвержден федеральный нормативный акт, который бы регламентировал предоставление данных услуг. ФАС в 2013-2016 годах пытались разработать регламент, проекты регламента неоднократно отправлялись в Правительство Москвы, однако они не были утверждены. Текущий регламент утвержден «Гормостом» и соответствует требованиям статьи 10 № 135-ФЗ».
Мишин Алексей, руководитель центра правовой поддержки бизнеса МРО «Деловая Россия», обещал взять вопрос на контроль и передать обращение в Прокуратуру РФ, где отработают процедуру. Управление Федеральной антимонопольной службы по г. Москве также подтвердило, что заявления в адрес ГБУ «Гормост» поступают и находятся в стадии рассмотрения. Ведомство проверяет наличие признаков нарушения антимонопольного законодательства и признаки дискриминационного порядка распределения причалов в действиях ГБУ «Гормост» .
Салимжан Гафуров — к.т.н., руководитель Лаборатории автономных транспортных систем, входящей в состав Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис поделился своим мнением по вопросу этики беспилотных автомобилей, а также рассказал, почему технологии беспилотных автомобилей не стоит бояться: «Сегодня автомобили стали безопаснее насколько, насколько это возможно при текущем развитии материаловедения и технологий. Остался последний «баг» – это водитель. Почему водитель является «багом» — по статистике 80% всех аварий происходит по вине водителей. Эта статистика обусловлена комплексом причин – некачественное дорожное покрытие, погодные условия, усталость и невнимательность водителя».
Анастасия Ромашкевич, муниципальный депутат пресненской района и создатель блога Velonation рассказала как проходила борьба за велополосу: «Вообще, развитие велоинфраструктуры в Москве затормозилось на уровне 2015-2016 года. В Москве активно развивается велопрокат — это хорошо, но этого мало. Попытки объявления велополосой выделенную полосу для общественного транспорта выглядят довольно нелепо: заменой велодорожкам эти «выделенки» быть не могут. Сегодня мэрия Москвы в лице Максима Ликсутова показывает, что она готова работать над проблемами и развитием велоинфраструктуры. По итогам недавнего сбора предложений по совершенствованию транспортной системы столица, департамент транспорта Москвы обещал нанести велополосу на улице Лесная. Однако, некоторые депутаты, мои коллеги, пошли на эту велополосу войной – появилась петиция против. Почему именно Лесная улица? Вернемся на 3 года назад, именно тогда в рамках проекта «Моя улица» проходила реконструкция на Лесной. Этот проект предполагал в том числе появление велополосы: под нее даже оставили место, однако до разметки дело не дошло. Теперь мэрия Москвы фактически возвращается к проекту трехлетней давности».
Лориана Сардар, управляющий партнер «Belka Car» поделилась прогнозом развития электрокаршенирга в Москве и рассказала, почему каршеринговые операторы не спешат закупать электромобили в свои парки: «Последние 8 лет в мире бурно развивается электрокаршеринг и этому есть объяснение. Во многих странах, особенно в европейских, существует жесткое регулирование со стороны городских властей. Городские власти сильно ограничивают каршеринговых операторов и мотивируют запускаться только на электромобилях. В результате, 66% городов имеют в парке электромобили и 25% работают только на электромобилях. Помимо этого, в Европе основные автопроизводители, они же владеют основными каршеринговыми компаниями, получают от государства скидки на выбросы СО2 за каждый произведенный и запущенный в каршеринг электромобиль. Эта государственная поддержка является основополагающей для развития электрокаршеринга. Электрокаршеринг будет по умолчанию дороже, чем привычный каршеринг. Чтобы мотивировать людей пользоваться электромобилями, должны быть дополнительные стимулы для конечного потребителя. В первую очередь, это доступ к выделенным полосам, как для такси и общественного транспорта. Также, можно разработать программу выделения парковок для электромобилей в торговых центрах и в бизнес-центрах. Создать программу на законодательном уровне, которая будет обязывать торговые центры и бизнес центры оставлять место под электрокаршеринг».
Юрий Валько, член правления ассоциации союз автосервисов рассказал о восстановлении рулевых механизмов и, о том, что предлагается к изменению в техническом регламенте: «Статистика ДТП с тяжкими последствиями из-за неисправности рулевого управления говорит о незначительности данного фактора. Госавтоинспекцией зафиксировано 0,04% от общего количества ДТП из-за неисправности рулевого управления за последние 6 месяцев 2020 года. Эта цифра не говорит, что мы – восстановители, виноваты в данных ДТП. Почему под общими благими намерениями, кто-то должен обязательно уйти из бизнеса? Аргументы в пользу данного законопроекта основываются на сомнительных данных и сводятся к тому, что МВД говорит о многократном увеличении ДТП по причине неисправного технического состояния автомобиля, но никаких цифр в подтверждение этому не представлено». Юрий Валько подчеркнул, что восстановление рулевой рейки стоит 36 тысяч рублей, тогда как новая рейка — 164 тысячи. Это почти сопоставимо со стоимостью бюджетного автомобиля 10-летней давности выпуска. Стоит отметить, что в России зарегистрировано более 60 миллионов автомобилей и, по информации статистического агентства «Автостат», более половины из них — старше 11 лет.
Дмитрий Даньшов, генеральный директор федеральной франшизы «Механика» рассказал про общемировую практику и подчеркнул, каких элементов не хватает в разработанном пакете: «Во всех развитых странах допуск любой техники на национальный рынок предполагает открытие полной технической информации, где независимые станции ремонтного обслуживания имеют право пользоваться справочной литературой, имеют возможность использования софта, имеют возможность подключения к удаленному серверу производителя на не дискредитирующих условиях. Это прописано в тех же правилах ЕЭК ООН. К сожалению, разработчики российского законопроекта эти обстоятельства не учли. Казалось бы, раньше у автосервисов и так не было допуска, однако сейчас автомобиль напичкан электроникой. Если автосервисы отключат от центральной системы, от допусков к серверу, то ремонтировать им останется лишь Жигули и Зил-130. Также, если россияне примут данный регламент, то исходя из того что мы находимся в одном таможенном союзе, новые поправки сильно ударят по экономике постсоветских стран — Армении, Казахстана, Белоруссии и Молдовы». 
