В Москве 12 мая состоится конференция «Транспортное моделирование как инструмент обоснования и поддержки принятия решений»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятий Российской недели общественного транспорта.

Дата: 12 мая 2021 года

Время проведения: 10:30 — 18:00

Место: Экспоцентр на Красной Пресне, павильон № 3, зал А.

Сайт конференции: https://gradplanmos.ru/static/conferences/transport2021/

Всероссийская конференция «Транспортное моделирование как инструмент обоснования и поддержки принятия решений» пройдет 12 мая в Москве в рамках деловой программы Российской недели общественного транспорта. Организатором мероприятия выступает ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» при поддержке Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы.

Математическое моделирование — один из немногих и притом наиболее действенных, инструментов, используемых для обоснования решений в области управления развитием городского пространства. В частности, оно позволяет объективно ответить на вопрос о трансформациях работы транспортной системы при внесении изменений в городскую структуру: при появлении новых точек зарождения и притяжения потоков, корректировке схем движения и т.д. Предварительное транспортное моделирование способствует снижению стоимости и рисков при реализации градостроительных проектов, повышению эффективности принятых решений и их надежности.

В ходе конференции будут обсуждаться разнообразные темы — от возможности создания банка данных для моделирования и результатов наблюдений за пассажирами во время пандемии до последних трендов в развитии городских транспортных систем и особенностей государственной политики в этой сфере. Доклады разделены на 3 тематических сессии: «Совершенствование процесса транспортного моделирования как способ нахождения путей оптимального решения», «Система показателей транспортного моделирования» и «Управление процессом принятия решений на основе контроля качества результатов моделирования». Среди выступающих: представители федеральных органов власти, Министерства транспорта Российской Федерации, представители региональной власти, а также исполнительной власти муниципальных образований.

Конференция проводится в первый раз и знаменует новый этап расширения тематического разнообразия 10 международной выставки «Электротранс» и пула мероприятий Российской недели общественного транспорта. Теперь специалисты получают возможность наиболее полного обсуждения проблем и перспектив индустрии не только электрического или в целом общественного транспорта, но и всей городской системы. Участие в конференции бесплатное, вход свободный.

Программа конференции:

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович выступит с докладом на тему: «Подходы к планированию сети общественного транспорта на основе прогнозных транспортных моделей».

Ждем Вас на Всероссийской конференции «Транспортное моделирование как инструмент обоснования и поддержки принятия решений» 12 мая 2021 года в Москве!

Ответственность водителя беспилотного транспорта: презумпция виновности

Новые технологии в сфере автоматизации все активнее проникают в автомобильную промышленность. Сегодня серийные автомобили стандартно оснащаются круиз-контролем, программой параллельной парковки и даже функцией автоматического обгона. Имея все эти технологические блага, водитель частично освобождается от контроля за транспортом. На этой недели мы опубликовали большое интервью, где обсудили с экспертом ДТП беспилотной Tesla в Техасе, произошедшее в этом месяце. На данный момент, установить, кто винат в данном ДТП — производитель или водитель, пока не удалось. Разговор о беспилотных автомобилях почти всегда связывают с вопросами морали, с вопросом, кто же понесет ответственность, которая сейчас ложиться исключительно на водителей?

Ксения Шашкина, руководитель лаборатории Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис, рассказала о том, на что возможно будут опираться законотворцы при пересмотре нормативно-правовой базы:

«Тест MIT Moral machine прошли 40 млн пользователей со всего мира для решения, так называемой, проблемы вагонетки. Данный тест предусматривает, что в ДТП кто-то обязательно должен погибнуть, задача пользователя — решить, кто выживет, учитывая все обстоятельства, показанные на картинке. На данный момент есть три направления, по которым явно выделены предпочтения пользователей. Первое, людей предпочитают животным. Второе, предпочтение по возрасту. Последний тренд, достаточно очевидный, пользователи чаще выбирают сохранить больше жизней, вне зависимости от того пешеходы это или пассажиры автомобиля. Люди выбирают по количественному соотношению и стараются спасти как можно больше жизней. Результаты этого теста — это срез морально-этических норм общества, но на вооружение эти результаты брать не стоит. Никто на данный момент не хочет брать ответственность за то, что будет происходить, когда беспилотный транспорт будет способен анализировать и принимать такие решения. Сейчас разработчики сталкиваются с определенными вызовами, особенно, с необходимостью изменения нормативной базы. Правила дорожного движения, авиасообщения, речного движения завязаны на ответственности людей — ответственности пилотов, водителей и владельцев в целом. В данный момент нормативная база должна глобально пересматриваться, чтобы в ней предусматривалось, что беспилотные роботы — участники движения».

По мнению Александра Коробеева, доктора юридических наук, профессора, заведующего кафедрой уголовного права и криминологии Дальневосточного федерального университета, нормативно-правовая база должна не просто регулировать вопросы этики, но и урегулировать весь комплекс вопросов, связанных с появлением и внедрением в практическую человеческую деятельность еще одного достижения четвертой промышленной революции — беспилотных транспортных средств: «Специалисты Германии закрепили этические нормы для беспилотных автомобилей, запретив искусственному интеллекту принимать решения, которые могут спасти жизни одних людей, причинив ущерб другим. Они перекликаются с тремя законами робототехники Айзека Азимова и сформулированы следующим образом: материальный вред приоритетнее, чем вред, нанесенный физическому лицу; исключается всякая классификация людей, например по возрасту; ответственность за вред несет производитель. Исходя из указанных представлений о поведении искусственного автомобильного интеллекта был разработан и бундесратом одобрен закон, определяющий правовые основы использования беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования. Главным условием, предусмотренным этим законом, является обязательность нахождения за рулем водителя, готового в любой момент взять управление транспортным средством в свои руки. Кроме того, в беспилотном автомобиле должен быть установлен так называемый черный ящик, который будет фиксировать ход поездки. В случае дорожно-транспортного происшествия данные с черного ящика покажут, кто был виноват в аварии — водитель или автопилот. В случае если авария произошла из-за технической ошибки, ответственность понесет автопроизводитель. Во всех ситуациях аварии с участием беспилотного автомобиля должна действовать презумпция виновности, то есть, виновным всегда будет считаться водитель, пока данные черного ящика или другие результаты расследования происшествия не докажут обратного». 

Следует отметить, что правовое регулирование применения беспилотных автомобилей скорее всего практически не изменит действующее сегодня правовое регулирование дорожного движения и возмещения вреда, однако ряд вопросов, связанных с детализацией действующих законов, будет необходимо решить. Эксперты отмечают, что вероятно, большинство национальных законодательств запретят безграничное применение беспилотников. Страховые компании в свою очередь определят страховые тарифы и установят алгоритм расследования ДТП с участием беспилотного транспорта.

Читайте далее:

Нормативно-правовое регулирование в сфере транспортной безопасности: участники рынка требуют пересмотра требований

В Совете Федерации прошло совещание, посвященное вопросам совершенствования нормативно-правового регулирования в сфере транспортной безопасности. Благодаря запущенному механизму «регуляторной гильотины» за последние годы обязательные для участников транспортной отрасли требования упростились, однако ряд действующих требований значительно повышает денежные расходы участников отрасли. В ходе совещания участники обсуждали устранение чрезмерных требований для рынка транспортных услуг. На данный момент Советом Федерации ведется сбор обращений от регионов, которые будут направлены в Минтранс России и Министерство экономического развития РФ. В мероприятии приняли участие сенаторы Российской Федерации, представители профильных министерств и ведомств, транспортных и инфраструктурных компаний и ассоциаций перевозчиков.

Среди волнующих субъекты РФ вопросов первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Юрий Федоров назвал новые требования в сфере дорожного хозяйства. «Многие регионы отмечают, что задача по выполнению установленных требований и их поэтапная реализация невыполнима из‑за больших финансовых затрат. По дорожным объектам федерального значения — по информации Росавтодора, выделенных из федерального бюджета средств недостаточно, чтобы выполнить все мероприятия по обеспечению транспортной безопасности в полном объеме и в установленные законодательством сроки», — сказал Юрий Федоров. По словам законодателя, Министерством финансов РФ дополнительные средства выделены не были, поэтому необходимо синхронизировать сроки предоставления в Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) планов обеспечения безопасности объектов со сроками проведения процедур в рамках законодательства о контрактной системе.

Алексей Херсонцев, статс-секретарь, заместитель Министра экономического развития РФ: «С момента принятия в 2007 году закона о транспортной безопасности, была введена новая концепция защиты объектов транспорта, предполагавшая возложение всего комплекса обязанностей в этой сфере на владельцев транспортных объектов. Была длительная дискуссия по поводу реализации этой концепции и в прошлом году большинство требований в сфере транспортной безопасности было переутверждено в рамках реализации изменений в законе «О транспортной безопасности». Существенным образом изменены подходы к обеспечению транспортной безопасности, разделены требования к объектам транспортной инфраструктуры и средствам, перевозящим пассажиров. Ряд изменений был направлен на упрощение административных обязанностей, снижение экономической нагрузки бизнеса при сохранении высокого уровня обеспечения безопасности. Вместе с тем появились требования для некатегорированных объектов транспортной инфраструктуры и осенью прошлого года мы с коллегами из Министерства транспорта находились в острой дискуссии по поводу возвращения в 2021 году к доработке этих требований. Завышенная стоимость исполнения требования может привести к негативным последствиям: избыточные расходы, невыполнение требований. Привычка «не выполнять» требования может как снежный год девальвировать значимость принятого документа». 

Участники дискуссии также обсудили конкретные проблемные вопросы с которыми сталкиваются субъекты транспортной отрасли в части выполнения законодательства.

Юрий Свешников, президент Московского транспортного союза, поделился успехами общественной организации в части оптимизации законодательства: «Нам удалось исключить такую норму как оснащение каждого автобуса переносимым газоанализатором для улавливания паров взрывчатых веществ. Стоимость такого газоанализатора составляет 580 тысяч рублей, поэтому если мы будем говорить об оснащении таким оборудованием только автобусов, осуществляющих регулярные перевозки, это более 250 сохраненных млрд рублей для отрасли». 

Автаев Иван, Первый заместитель начальника Управления транспортной безопасности ОАО «РЖД» рассказал, какие расходы понесла компания, выполняя законодательство: «В рамках исполнения законодательства о транспортной безопасности компания ОАО «РЖД» в период с 2011 по 2020 год на оснащение транспортных объектов было израсходовано свыше 26 млрд рублей из собственных средств, расходы на поддержание работоспособности этих средств составили более 8 млрд рублей». 

Алексеенко Александр, Председатель Комитета по экономическим и социальным вопросам Ассоциации морских торговых портов поднял вопрос о чрезмерных требованиях: «Наиболее актуальной проблемой остается требование по осуществлению транспортной безопасности в полном объеме и на постоянной основе для всех объектов транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта. Все-таки существуют объекты, функционирование которых носит сезонный характер. Например, после окончания навигации судозаходы на объект не производятся, деятельность по перевозке пассажиров, груза и багажа прекращается, но все это время субъекты вынуждены нести нагрузку на выполнение требований по поддержанию транспортной безопасности объектов на уровне навигации». 

Денис Букин, Исполнительным директором ПАО «Международный аэропорт Нижний Новгород», также отметил нюансы в сфере обеспечения безопасности на объектах авиационной инфраструктуры: «К сожалению, с 2007 года мы живем в друх реальностях — авиационной безопасности и транспортной безопасности. Мы вынуждены соответствовать двум веткам, выполнять два набора параллельных требований, но мы видим свет в конце тоннеля — происходит замещение. Нам бы хотелось видеть набор конкретных мер, мероприятий и действий, которые должен выполнять объект, так как защита объекта от, например, предотвращение акта незаконного вмешательства — задача государства и силовых структур. Несмотря на то, что мы имеем все технические средства и группу быстрого реагирования, все аэропорты сталкиваются с одной проблемой: когда нарушитель появляется на территории аэропорта — он уже нарушитель и субъект, получается, уже нарушил законодательство. Каким образом мы должны предотвратить его нахождение, ведь по ту сторону ограждения аэропорта мы никакие санкции к нему применить не можем, а приступив к этому на территории аэропорта, уже являемся нарушителями. Это один из многочисленных примеров того, где нужно определить понятный и исполнимый перечень мероприятий, который должен выполнять объект». 

Можно отметить, что на совещании состоялась заинтересованная дискуссия с участием представителей компаний транспортной и дорожной инфраструктуры, транспортной безопасности и экспертов. В ходе обсуждения чувствовалась напряженность в связи с повышенными затратами, особенно в условиях постковидной реальности, когда многие участники отрасли еще не оправились от убытков 2020 года. По результатам обсуждения принято решение продолжить совместную проработку вопросов совершенствования нормативно-правового регулирования в сфере транспортной безопасности как в рамках межведомственной рабочей группы, так и на площадке Совета Федерации с учетом мнения регионов РФ.

Читайте далее:

Безопасность беспилотных автомобилей: миф или реальность

На прошлой неделе «автопилот» Tesla вновь стал причиной аварии со смертельным исходом. Автомобиль ехал без водителя и на большой скорости врезался в дерево, после чего произошло возгорание. Это далеко не первое ДТП, виной которому стала новая функция помощи водителям. Пожарные боролись с огнем в течение четырех часов и потратили около 140 тыс. литров воды — батарея электрокара вспыхивала после тушения снова и снова. На текущий момент Национальное управление безопасности дорожного движения США расследует по меньшей мере 23 аварии с автомобилями Tesla, в которых был включен автопилот. Однако ранее не было зафиксировано ни одного ДТП, где на водительском сидении автомобиля не было человека. Tesla уже сталкивалась с критикой в своей адрес в связи со своей функцией автопилота. На прошлой неделе генеральный директор Ford отметил, что Илон Маск выпустил недоработанную бета-версию, тем самым заставляя владельцев электрокаров самостоятельно «обкатывать» функцию.

О том, как подобные инциденты влияют на развитие беспилотного транспорта мы спросили у Дмитрия Юдина, кандидата технических наук, заведующего лабораторией интеллектуального транспорта МФТИ — Научно-конструкторского бюро вычислительных систем Центра когнитивного моделирования Московского физико-технического института.

Как подобные ДТП отражаются на имидже беспилотного транспорта?

Дмитрий Юдин: «Они в первую очередь привлекают внимание к беспилотным технологиям. И служат негативной, но, однозначно, рекламой. В целом, в тех же США на дорогах в ДТП с обычными автомобилями гибнут десятки тысяч человек, а аварий с беспилотниками — единицы. Основными причинами смертности водителей являются непристёгнутые ремни безопасности, превышение скорости и вождение в нетрезвом состоянии. Автопилот как раз позволяет исключить две из этих причин. Более того, по заявлению основателя Tesla Илона Маска в разбившемся автомобиле не была включена система автопилотирования».

Как бороться с негативным восприятием и недоверием к этой технологии, особенно — в России?

Дмитрий Юдин: «Бороться никак не нужно. Нужно и можно просто показывать преимущества технологии автономного транспорта. Беспилотники уже можно встретить на улицах Сколково и Иннополиса, и все, кто пробовали на них ездить как пассажиры, более чем довольны. С 2020 года испытания беспилотных автомобилей разрешены Правительством России в 13 регионах и есть надежда, что эти испытания будут успешными».

Можно ли сегодня говорить о безопасности беспилотного транспорта, учитывая нерешенные технические вопросы, и как долго придётся «учить» технику человеческой интуиции и сценариям на дороге?

Дмитрий Юдин: «Для нас – исследователей и разработчиков Центра когнитивного моделирования МФТИ — это важный вопрос. В Лаборатории интеллектуального транспорта наша команда активно разрабатывает и совершенствует методы обнаружения препятствий и потенциально опасных объектов на дорогах, построения высокоточных карт, планирования движения беспилотных автомобилей. Мы отчетливо видим, что при наличии достаточно разнообразного, но дорогого набора сенсоров из бортовых камер, радаров, лидаров автомобиль заблаговременно может выявить и предупредить опасную ситуацию на дороге. Также, имея заранее подготовленные карты местности, содержащие информацию о дорожной разметке, знаках, светофорах, пешеходных переходах, мы можем уже сейчас достаточно безопасно отрабатывать большинство сценариев на дороге в различных погодных условиях и время суток. А это является залогом создания беспилотных автомобилей 4-го уровня автономности (из 5 возможных уровней). В то же время, чтобы технология стала коммерчески привлекательной и по-настоящему массовой еще нужно повышать энергоэффективность беспилотных решений, удешевлять набор сенсоров и оборудования для проведения высокопроизводительных вычислений на борту автомобиля. На это по разным мнениям экспертов уйдет еще от 5 до 15 лет».

Как по Вашему мнению будет происходить развитие беспилотного транспорта в ближайшие 10 лет в мире и России?

Дмитрий Юдин: «Развитие беспилотного транспорта является органичным продолжением развития технологии электромобилей. Страны Европейского Союза и Япония, например, планируют к 2050 году снизить выбросы углекислого газа до нуля. А это значит, что уже к 2035-2040 году новыми производимыми автомобилями будут только электромобили. Опыт компании Tesla и других автопроизводителей, демонстрирует, что в таких типах автомобилей легче и надежнее внедрять технологии автопилотирования, т.к. бортовые вычислительные устройства потребляют достаточно много электроэнергии. В то же время развитие беспилотных технологий сдерживает неясная пока юридическая база. На мой взгляд, в России беспилотный транспорт широко распространится чуть позже Европейских стран и США. И в ближайшие 10 лет он еще не успеет стать массовым явлением, но отдельные успешные серийные образцы автономных автомобилей уже можно будет встретить и на российских дорогах тоже». 

Отметим, что после первой аварии со смертельным исходом в 2016 году Tesla со включённым автопилотом проехали в совокупности почти 210 миллионов километров. На других же автомобилях в США люди погибают каждые 150 миллионов километров общего пробега, а по миру — каждые 97 миллионов километров. То есть, Tesla с автопилотом как минимум на 40% безопаснее других автомобилей.

Читайте далее:

Повышение безопасности на нерегулируемом пешеходном переходе

Наезды на пешеходных переходах – самая острая проблема пешеходов на сегодняшний день. Ее разрешение вполне возможно, но требует инвестиций и комплексного подхода, обеспечивающего одновременное решение некоторых традиционных для российских пешеходов проблем. Отметим, что что за последние семь лет количество наездов на пешеходов сократилось на четверть. Практически четверть (23,9%) наездов на пешеходных переходах совершены в столицах субъектов РФ, а основная часть происшествий (72,3%) совершается на нерегулируемых пешеходных переходах. В прошлом году на таких участках погибли 675 человек. Ключевой фактор, оказывающий существенное влияние на риск совершения и тяжесть последствий ДТП с участием пешеходов, — это скорость движения автомобиля. Еще одним фактором риска, все еще является плохая видимость пешеходов, то есть недостаточная освещенность на дорогах или ее полное отсутствие.

Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., генеральный директор ООО «Смарт Си» рассказал о том, как интеллектуальные сервисы могут обеспечивать безопасность на нерегулируемых пешеходных переходах: «Статистика ДТП по прошлому году говорит о том, что каждое 7-ое происшествие происходит на нерегулируемых пешеходных переходах. В связи с этим считаю необходимым помочь водителям увидеть пешехода. Основными причинами наезда на пешеходов является низкий уровень освещенности, плохая видимость разметки и знаков, неожиданное появление пешехода из-за классических дорожных ловушек. Мы предлагаем оснащать такие переходы системой, которая будет предупреждать водителя о наличии пешехода. Видеокамера детектирует и понимает, что пешеход идет в сторону проезжей части, соответственно, включаются сигнальные элементы над проезжей частью. В темное время суток включается прожектор, подсвечивающий зону пешеходного перехода, сама же зона постоянно выделяется яркой качественной дорожной разметкой. Этот продукт внедрен в 24 регионах страны и показал хорошую эффективность: 82% водителей, которые подъезжали к такому пешеходному переходу пропускали пешехода. Руководствуясь и разделяя принципы Vision Zero, мы говорим о масштабном внедрении такой системы в рамках города, которая позволит сократить смертность на нерегулируемых пешеходных переходах до нуля и до 18% снизить количество водителей, которые не пропускают пешехода относительно нынешней аварийности. Система также оснащена функцией фото-видео фиксации правонарушителей по не пропуску пешеходов водителями. Именно такая комплексная система предупреждения и фото-видео фиксации позволит достичь тех целей, которые прописаны в различных нормативных актах, различных правовых документах. За последнее время мы сильно расширили возможности сервиса: появился программно-аппаратный комплекс умная остановка, который может контролировать работу светофоров Т.7, есть разработка, предупреждающая водителя негабаритного транспорта о мостовых сооружениях и надземных пешеходных переходах. Сейчас мы находимся на стадии пилотирования с ЦОДД и Мостранспроект, на уровне разработки нового продукта — НИОКР. Мы нацелены выйти на экспорт с этой разработкой — ведем переговоры с Молдавией и Узбекистаном». 

Несмотря на ужесточение ответственности в этой области и требований при выдаче водительских прав, процент ДТП с участием пешеходов остается высоким. За наезд на пешехода предусмотрена административная, гражданская и уголовная ответственность. Размер наказания зависит от тяжести нанесенных человеку повреждений. Если причинен легкий вред здоровью, штраф от 2500 до 5000 рублей, либо лишение права на управление авто на срок от 1 до 1.5 лет. Если причинен вред здоровью средней тяжести, то накладывается штраф в размере от 10000 до 25000 рублей, или лишение права на управление транспортным средством на срок от 1.5 до 2 лет. А вот если в результате ДТП пешеходу причинен тяжкий вред здоровью, подразумевающий потерю какого либо органа, потерю зрения, речи, слуха, неизгладимое обезображивание лица, полную потерю трудоспособности, либо травмы привели к смерти, то это уже состав уголовно наказуемого деяния и водитель будет отвечать по статье 264 УК РФ. Ответственность предполагает арест, принудительные работы, лишение свободы. Напомним, что административная ответственность будет в любом случае, даже если пешеход сам нарушил ПДД и перешел проезжую часть в неустановленном месте либо на запрещающий сигнал светофора. Водитель, как владелец источника повышенной опасности (автомобиля), должен вести транспортное средство со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, особенности и состояние транспортного средства и груза, дорожные и метеорологические условия. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля над движением транспортного средства для выполнения требований ПДД.

Читайте далее:

Про перспективы электромобилей: в ближайшие 10 лет «бума» не случится

Эксперты британской аналитической компании Oxford Economics прогнозируют бум продаж электромобилей в 2021 году — мировые продажи гибридных и электрических автомобилей в 2021 году составят 16% от общих продаж легковых машин против 11% в 2020 году. По оценке аналитиков, 2021 год станет периодом активного перехода на автомобили с небензиновыми двигателями, что подстегнет рост продаж машин такого типа. Самым значительным экономическим и социальным потрясением этого десятилетия будет трансформация автоиндустрии. На смену автомобилям с двигателем внутреннего сгорания должны прийти электромобили и, по мнению экспертов, это случится совсем скоро, через 3 года, 5 или 10 лет, точного и обоснованного ответа найти, пожалуй, никто не сможет в публикуемых прогнозах. 

Действительно ли этот переход случится так стремительно и что ждет автомобильную индустрию и потребителей ближайшие 10 лет рассказал доцент Московского автомобильно-дорожного института, заместитель заведующего кафедрой «Теплотехника и автотракторные двигатели», кандидат технических наук Андрей Дунин: «Многие компании автопроизводители продолжают улучшать технологии ДВС: совершенно недавно компания-производитель Nissan заявила, что следующее поколение двигателей внутреннего сгорания будет обладать переменной степенью сжатия. Также фирма проанонсировала внедрение новой системы, которая управляет механизмом газораспределения. При этом, фирма BMW увеличивает давление впрыскивания топлива как на ДВС, так и на дизельных двигателях. Колоссальные средства выделены на те технологии, которые сопутствуют этим решениям и заявлениям. Естественно, ни одна фирма не может не «отбить» эти деньги и уйти с большим минусом, поэтому, если эти двигатели выходят на рынок, учитывая, что модельный ряд стоит на рынке порядка 5 лет, временная отсрочка ухода двигателей внутреннего сгорания с рынка уже прослеживается. Еще в течение 10 лет двигатель внутреннего сгорания будет лидирующей энергоустановкой. Сегодня можно выделить два полюса, в которых существуют современные автопроизводители. Первый заключается в том, что компании уже на протяжении длительного времени рассматривают двигатель как основную энергетическую установку и в рамках складывающейся экологической повестки, совершенствуют двигатель по экономическим и экологическим показателям. С другой стороны, существуют правила Евросоюза, устанавливающие определенные экологические нормы. Нормы — конъюнктура и элемент сдерживания — как только большинство производителей приходит на определенный уровень развития, остальные пытаются пойти дальше в сфере технологий. Евросоюз пропагандирует следующие технические нормы, советуясь с основными производителями, но с другой стороны, все остальные получают эти нормы как случившийся факт. Сегодня много производителей, в том числе Россия и Китай, накопили технической вооруженности для того, чтобы производить качественные автомобили с прицелом на ближайшие 10 лет. Поэтому нужен новый кардинальный скачок — этим скачком сейчас являются и постоянно повышающиеся экологические нормы, и новая энергетическая установка. Применение метана на двигателе — это благо с экологической точки зрения. Решается вопрос неполноты сгорания, повышается КПД тепловой машины и повышается запас хода. Вдобавок, топливо достаточно дешево на рынке, и это становится хорошим стимулом для использования. Недостатки с одной стороны приходят с эксплуатацией: газобаллонное оборудование нельзя оставлять в закрытых непроветриваемых помещениях, это даже не как таковой недостаток, а вопрос удобства. В случае применения водорода, основным источником получения водорода видится газ, но при конвертации в водород требуется большое количество энергии. Применение водорода в поршневой машине затруднительно — он очень летучий и качество изготовления деталей без зазоров сказывается на дополнительном удорожании самой технологии производства двигателей. Основным нерешенным вопросом в данной теме является хранение водорода на борту. Здесь два пути: газобаллонное оборудование и нано ячеистые структуры. Нано ячеистые структуры активно используются в технологиях аэрокосмической сферы и достаточно дороги, но более безопасны. Газобаллонное оборудование использовать также дорого, поэтому водород плавно перешел в топливные элементы. Что касается электротранспорта, электромобиль получается дороже в силу длительной цепочки получения энергии конкретным потребителем. С другой стороны, вопрос применения иных технологий для аккумуляторов пока не решен, ведется активный поиск. Этот же поиск ведется в области развития двигателей внутреннего сгорания. Проблемой эксплуатации электромобилей является возможность воспламенения. Если мы говорим о поршневом двигателе, то возможно воспламенение вследствие неправильной эксплуатации или ДТП, а у электромобиля это возникает при перезаряде, при скачке напряжения и, самое главное, что в этой ситуации воспламенение происходит очень быстро. В связи с этом многие фирмы устанавливают на аккумулятор специальные сигнализаторы, оповещающие об опасности. В любом случае, такой автомобиль требует спецэвакуации, так как вероятность повторного возгорания остается достаточно высокой». 

Действительно ли электромобили получат основную часть рынка в ближайшие 10-15 лет? У современного автомобиля основная технология и стоимость заключается в трансмиссии и двигателе внутреннего сгорания, которые сопряжены механически. Основную стоимость электромобиля составляют электродвигатель и литийионная батарея, к производству которых автопроизводители не имеют отношения. Например, компания Tesla использует батареи Panasonic. Кроме того, электромобили состоят из меньшего количества деталей, в сочетании с более простыми технологическими операциями сборки это приведет к очень высокой степени роботизации производства и уменьшению его масштаба, а значит, инвестиционного порога для создания новых производств.

Читайте далее:

Строительство высокоскоростных магистралей выгоднее модернизации существующих жд путей

РЖД планируют закончить строительство входов высокоскоростной магистрали Москва — Санкт-Петербург до 2024 года. Об этом журналистам на брифинге сообщил заместитель генерального директора РЖД Андрей Макаров. По его словам, новые железнодорожные пути во время строительства основной части ВСМ также можно будет эксплуатировать для увеличения перевозок обычными пригородными поездами и «Сапсанами». «До 2024 года будут построены входы в Москву и Санкт-Петербург. Они будут увязаны с существующей сетью и тут же начнут эксплуатироваться — за счет этого мы сможем существенно увеличить поток пригородных поездов на входах в Центральный и Санкт-Петербургский транспортные узлы», — сказал Андрей Макаров. Сегодня Россия как никогда близко подошла к моменту начала реализации обсуждаемых много лет проектов строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей, что также становится и поводом для жарких дискуссий — нужны ли России ВСМ или можно модернизировать существующую железнодорожную сеть?

На этот вопрос ответил Алексей Колин, руководитель научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные решения» Российского университета транспорта (МИИТ):«Существует мнение, что высокоскоростные магистрали в России строить не нужно, потому что есть существующие линии, которые можно немного подлатать, модернизировать и поезда смогут двигаться в 2-3 раза быстрее. ВСМ решает не только задачу удовлетворения спроса на перевозку пассажиров, повышение подвижности населения и деловой активности. Высокоскоростная магистраль также снижает нагрузку на авиационный транспорт и автомобильные дороги, борется с заторами, борется за экологию. К тому же, ВСМ способствует выравниванию уровня жизни, поскольку высокоскоростные магистрали значительно приближают города друг к другу. Европейцы уже давно оценивают косвенные затраты, связанные с влиянием транспорта, и показывают, что высокоскоростной поезд имеет наименьшее количество таких затрат — всего 20 евро на 1000 пассажирокилометров, тогда как у легкового автомобиля 87, у автобуса 38, а у самолет 48 евро. Существует несколько причин невозможности быстро и сразу запустить скоростное пассажирское движение на существующей железной дороге. Существуют различные требования к плану и профилю: на грузовой тяжелой магистрали нужен мягкий профиль, но допустимы крутые кривые участки, а на ВСМ наоборот — план должен быть максимально прямым, но допустимы подъемы. Дело в том, что совмещение грузового и пассажирского движения приводит к нерациональному использованию пропускной способности, тем более, грузовые поезда являются основной причиной расстройства железнодорожного пути». 

Алексей на примере проекта высокоскоростной магистрали «Центр-Юг» объяснил, почему модернизировать существующие железнодорожные пути бесполезно. Напомним, обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Ростов-на-Дону — Сочи (ВСМ Центр — Юг) было разработано в 2013–2014 годы. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Сочи планируется завершить к 2035 году, об этом говорится в транспортной стратегии РФ. Строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Сочи должно начаться в 2024 и закончиться к 2035 году.

«Многие говорят о том, что необходимости строить ВСМ «Центр-Юг» нет, так как можно в течение нескольких лет модернизировать существующую линию от Воронежа до Ростова-на-Дону, у которой, к слову, полностью исчерпана пропускная способность. Во время модернизации будут большие отмены, а пассажиры постепенно отвыкнут от поездок. При этом в модернизацию существующей линии придется вложить около 651 млрд рублей. Смысла модернизировать железную дорогу нет, когда есть возможность построить сразу ВСМ. Конечно, строительство ВСМ дороже почти в 3,5 раза — 2, 1 трлн рублей, однако обратимся к экономическим показателям. При модернизации существующей линии операционная прибыль пассажирского перевозчика может составить 6,6 млрд рублей, при этом 28 млрд рублей составят потери от грузового движения, те потери, которая несет компания, без учета потерь народного хозяйства. ВСМ приносит 11,5 млрд рублей операционной прибыли и, при этом, потерь от грузового движения вовсе нет. Авиационный транспорт имеет схожие показатели с модернизацией существующей линии, при том, что он может освоить такой же пассажиропоток, что и ВСМ. ВСМ при маршрутной скорости 280 км/ч на специализированной линии показывают более хорошую экономику, чем пассажирский поезд на модернизированной линии со скоростью 130 км/ч. Хуже у ВСМ показатель только по электроэнергии — ее расход увеличивается в несколько раз. ВСМ, несмотря на более высокую стоимость по сравнению с вариантом модернизации существующей инфраструктуры, позволит обеспечить гораздо большую отдачу: вместе с кардинальным решением задачи быстрой сухопутной связи Севера и Центра России с Югом она позволит обеспечить и развить потенциал для освоения всех видов перевозок», — рассказывает Алексей. — «Проектировщики зачастую не заводят ВСМ в города. Например, ВСМ «Москва-Санкт-Петербург» не заходит в Тверь, не заходит во Владимир, проходит южнее Чебоксар, не проходит через Йошкар-Олу, которая располагается всего в 100 км от будущей магистрали. Соединительная ветвь могла бы увеличить количество маршрутов. Если придерживаться такой политики, что станции ВСМ будут строиться в «поле», а добираться до станции пассажиры будут вынуждены на автобусе, то, конечно, нам такие ВСМ не нужны. Я твердо убежден, что везде нужны соединительные линии, развязки, не только для того, чтобы увеличивать маршрутную сеть, но и для того, чтобы обеспечивать маневренность сети при сбоях». 

Отметим, что в Европе высокоскоростные магистрали во многом вдохнули новую жизнь в ряд бывших промышленных центров. В частности, власти французского Лилля пролоббировали строительство ВСМ через свой город, что обеспечило им полмиллиона туристов ежегодно – в 15 раз больше, чем ранее. Причина успеха ВСМ в макрорегионе METR (Middle East, Europe, Turkey, Russia) связана не только с социально-экономическими, но и с иными, в том числе экологическими, факторами. Поезд, идущий со скоростью до 320 км/ч, поглощает менее 1 литра топлива на 1 пассажира, что в 4 раза меньше уровня энергопотребления автомобиля и в 7 раз меньше, чем у самолёта при прохождении равного расстояния. Что же касается атмосферных выбросов, то на ВСМ они в разы меньше, чем в авиации.

Читайте далее:

Итоги седьмого заседания семинара РАН

В среду 14 апреля 2021 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось 7 заседание семинара 2020/21 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. В этот раз семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие заочно.

Интересный доклад на тему «Анализ критериальной модели катализатора» представил Надарейшвили Гиви Гурамович, д.т.н., начальник Управления Антитоксичных систем и Шумоглушения Центра «Энергоустановки» ФГУП «НАМИ».

Доклад был посвящён важной, интересной и абсолютно прикладной проблеме снижения объемов выбросов загрязняющих веществ в атмосферу двигателями внутреннего сгорания. Огромные усилия автопроизводителей, направленные на снижение объемов выбросов загрязняющих веществ, порой сводятся на нет с началом эксплуатации таких транспортных средств. Это связано с объективными факторами, такими как некачественное топливо, нарушение условий эксплуатации транспортного средства, которое ведёт за собой выход катализаторов и нейтрализаторов отработавших газов из строя.

В последнее время участились случаи, когда собственники транспортных средств вносят изменения в конструкцию транспортных средств, принудительно удаляя установленный на автомобилях каталитический нейтрализатор.

В представленном докладе были подробно рассмотрены теоретические зависимости работы газовых нейтрализаторов, установленных на автотранспортных средствах. Обсудили вопросы будущего развития различных средств, компенсирующих негативное влияние транспорта на окружающую среду.

 

Итоги шестого заседания семинара РАН

Итоги пятого заседания семинара РАН

Сравнение характеристик электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания

Интерес к электромобилям в последние годы превращается в стойкую тенденцию не только на фоне бурного развития технологий, но и благодаря заверениям автомобилестроительных корпораций в высокой степени экологичности такого транспорта. Как заверяют современные производители электромобилей, главным преимуществом является высокая экологичность, поскольку отсутствуют выхлопы, не используются нефтепродукты, антифризы, масла — как моторные, так и трансмиссионные. Несомненно, с таким доводом можно согласиться, однако многие эксперты призывают быть рациональными в данном вопросе и учитывать все факторы, влияющие на экологию на всем жизненном цикле электромобиля.

Александр Павлов, заведующий кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания» Ярославского государственного технического университета, кандидат технических наук, рассказывает, почему электротранспорт не исключает загрязнение атмосферы: «Многие из средств массовой информации слышали — жизнь легкового и грузового автомобиля с ДВС фактически прекращается. Анонсируется, что к 2030 году в странах ЕС продажи автомобилей с ДВС будут запрещены. Активно продвигается тема электромобилей. Однако в данной теме не все так просто и век двигателя внутреннего сгорания далеко еще не исчерпан.

Чтобы разобраться в этом вопросе, следует обратиться к схеме распределения энергии от двигателя до колес обычного легкового автомобиля. Схема легкового автомобиля с механической трансмиссией состоит из источника энергии, которым является ДВС, сцепления, коробки переменных передач, главной передачи и колес. У электромобиля источник энергии — аккумуляторная батарея, система БМС — менеджер батареи, который управляет зарядкой и разрядкой, контроллер, который управляет электродвигателем, сам электродвигатель, главная передача и колеса. КПД фрикционной передачи сцепления порядка 0,95, КПД коробки передач порядка 0,92, КПД главной передачи также — 0,9 . Перемножив эти значения, КПД передачи от двигателя к колесам составит порядка 0,76. Если перемножить все КПД устройств преобразования энергии электромобиля, мы получим всего порядка 0,56 КПД передачи энергии в электромобиле.

Говоря про экологический аспект, внедрением электромобиля нагрузка по выбросам просто перераспределяется: она уходит с дороги и концентрируется близ электростанций. Тем не менее, экологический ущерб будет осуществляться, в том числе при производстве и утилизации батарей. Для производства литий-ионных батарей требуется добыча редко-земельных металлов, требуется затратить энергию на их обработку. Экологический ущерб при производстве аккумуляторных батарей также необходимо учитывать, хотя многие популяризаторы электромобилей об этом умалчивают. Срок службы батареи при активном ее использовании составляет 7 лет, а далее ее необходимо утилизировать. Страны запада надеются продавать уже почти отработанные батареи в менее развитые страны, чьей головной болью и станет их утилизация. Необходимо относиться критически к таким нововведениям. В 2018 году в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте НАМИ под руководством Владимира Федоровича Кутенева, профессора, выпускника кафедры двигателей внутреннего сгорания Ярославского технологического института, была выполнена научная работа, в которой доказывается, что износ покрышек, асфальтобетонного покрытия и износ тормозных механизмов по выбросам твердых частиц равносилен выбросам твердых частиц дизельным двигателем. Поэтому, про полную экологичность электромобилей следует забыть и относиться к этому критически, воспринимая информацию к сведению».

Несмотря на уверенные заверения ряда исследователей о существовании проблем для окружающей среды, связанных с использованием электромобилей, споры в научной сфере относительно последствий производства и работы электротранспорта не прекращаются. Против внедрения автомобилей на электрической тяге в целом пока не выступают ни учёное сообщество, ни власти государств. В силу дороговизны и несовершенства технических характеристик электромобилей единственным их преимуществом перед автомобилями с двигателем внутреннего сгорания является отсутствие загрязняющих выхлопов. Очевидно, что если явных экологических преимуществ электромоторов перед двигателями внутреннего сгорания не окажется, то они не смогут остаться долго на пике тренда и утратят шанс вытеснить бензиновые двигатели. 

Читайте далее:

Обсуждение варианта поправок к правилам дорожного движения

19 апреля 2021 года в Общественной палате Российской Федерации прошел круглый стол на тему внесения поправок к правилам дорожного движения, регулирующим всевозможные новые транспортные средства. Модератором дискуссии выступил Александр Холодов – заместитель председателя комиссии Общественной палаты РФ. На круглом столе были представлены изменения, которые вносятся в правила дорожного движения РФ, точнее, проект таких изменений, подготовленный Общественной палатой (ОП). Проект изменений, касающийся использования так называемых средств индивидуальной мобильности, существенно отличался от предложенного в прошлом году Министерством транспорта и Министерством внутренних дел проекта таких изменений. Подход общественников сильно отличается от правительственного. Главная отличительная особенность представленного проекта состоит в том, что средство индивидуальной мобильности является транспортным средством. Причем, к транспортным средствам отнесли и самокаты, и гироскутеры, и сигвеи и даже роликовые коньки.

Как отметил Александр Холодов в ходе обсуждения, задача сейчас — устранить те разночтения между ПДД и сложившейся практикой, которые наблюдаются уже сейчас. «Уже сейчас за пьяную езду на электросамокате наказывают, хотя такие случаи пока редки. В 2020 году водитель, передвигавшийся в нетрезвом виде на электросамокате, был задержан, а после освидетельствования оштрафован на 30 тысяч рублей и лишен водительского удостоверения», — подчеркнул Александр. По словам общественника, простое правило «любой мотор — это ответственность, водительские права и трезвая езда» вполне соответствует общественным интересам: убрать с дорог и тротуаров нетрезвых людей на электроскутерах и других средствах передвижения, которые могут стать причиной ДТП. Помимо этой нормы планируется еще ряд новшеств. Так, подросткам, которым сейчас с 14 лет можно передвигаться по дорогам на велосипедах, но административная ответственность которых наступает только с 16 лет, предлагается поднять планку возраста передвижения по дорогам до 16 лет. Также в соответствии с предложенными поправками, все средства передвижения, допущенные на дороги общего пользования, — в том числе велосипеды и все виды средств индивидуальной мобильности— должны быть оснащены тормозами, световыми приборами и звуковым сигналом.

Михаил Якимов, профессор МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, также присутствовал при обсуждении новых поправок: «В отличие от проекта, предложенного Министерством транспорта, проект изменений Общественной палаты не предполагает формулирования нового способа передвижения, а предлагает классифицировать средства индивидуальной мобильности по тем типам транспорта, которые уже предложены в правилах дорожного движения. В этой части, понятие велосипед должно претерпеть изменение. Велосипедом будет называться транспортное средство, которое приводится в движение мускульной энергией человека. Электровелосипеды будут относиться к мопедам, а моноколеса и гироскутеры – нет. Под понятие мопед подходят механические транспортные средства, оснащенные двигателями, за исключением средств индивидуальной мобильности с гироскопической стабилизацией. Это нововведение было сделано вследствие того, что не всегда двигатель, использующийся в средствах индивидуальной мобильности с гироскпоческой стабилизацией, обеспечивает движение транспортного средства. Большая часть мощности двигателя затрачивается именно на гироскопическую стабилизацию. Основное нововведение в случае принятия таких поправок в ПДД касается управления транспортных средств в состоянии алкогольного опьянения. В случае принятия таких поправок, даже передвигаясь на роликовых коньках, самокатах и аналогичных транспортных средствах, человек должен находиться в трезвом состоянии, в противном случае он может лишиться права управления транспортными средствами всех категорий в соответствии с правилами дорожного движения».

Как фиксировать нарушения пользователей средств индивидуальной мобильности, задерживать их и наказывать в случае принятия поправок — остается под большим вопросом. Тогда понадобятся либо обязательные номерные знаки в обычном или электронном виде на средствах индивидуальной мобильности , либо пешее патрулирование общественных мест сотрудниками. И то, и другое — достаточно сложный процесс, который вряд ли может быть решен в ближайшие год-два.

Отметим, что за 2020 год с участием средств индивидуальной мобильности произошло 331 транспортное происшествие, в котором погибло 6 человек. Напомним, в текущей редакции ПДД пользователи индивидуальных колесных средств передвижения на электротяге (электросамокаты, моноколеса, сегвеи, гироскутеры и т. п.) не выделены в отдельную категорию участников дорожного движения. Поскольку сейчас к пешеходам приравниваются лица, использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства, то пока де-юре к ним относятся и лица, применяющие и индивидуальные колесные средства передвижения. Следовательно, и требования к последним предъявляются как к пешеходам. Многие эксперты сходятся во мнении, что порядок передвижения средств индивидуальной мобильности требует скорейшего законодательного закрепления, поскольку правовая неопределенность в этом вопросе порождает ряд негативных последствий.

Читайте далее:

Яндекс.Метрика