Как в России развивается право на ремонт автомобилей

Ни для кого не секрет, что в России возможности независимых автосервисов в смысле выполнения работ сильно отличаются от потенциала дилерских центров. Главное отличие состоит в том, что НСТО не доступны современные инструменты, спецприспособления, средства программирования и электрические схемы. Независимые СТО во многих случаях вынуждены отказываться от клиентов и направлять их к дилеру, несмотря на то, что  оснащение и подготовка специалистов нисколько не уступает. Эксперты утверждают, что сейчас происходит формирование конкурентного преимущества за счет создания  запретительных мер для других участников рынка. О том, какую роль НСТО будут играть в новых правилах техосмотра мы подробно рассказывали в статье.

А о проблемах независимых автосервисов, связанных с ограниченным доступом к технической информации, рассказал эксперт в области автомобильных цифровых систем управления, преподаватель Школы диагностов «Инжекторкар», представитель Carmanscan в России Станислав Светозаров«Большинство независимых станций технического обслуживания, поставщиков запчастей, сегодня не ощущает никакой опасности, хотя есть большая вероятность того, что в течение 5-10 лет многие отечественные компании, специализирующиеся на ремонте автомобилей, будут разорены. Это связано с тем, что автопроизводители ограничивают доступ к информации и диагностики для независимых сервисов во всем мире, в том числе, в России. Сегодня диагностическая информация уходит в онлайн, автомобили привязаны к серверу автопроизводителей, а обновление блоков управления происходит во время движения автомобиля. Водители даже не подозревают когда и что именно происходит. Независимые сервисы не могут получить доступ к данному каналу и, таким образом, огромное количество работ производиться не может, если НСТО не является авторизированным дилером. В Европе и США, где право на ремонт внедрено уже давно, представители НСТО заходят на определенные порталы, регистрируются как независимый сервис, платят 1,5 евро и получают токен на 90 минут для работы с конкретным автомобилем. Далее этот токен (код) вводится в приборы, которые требуют доступа и механики проводят все нужные манипуляции. Данная функция недоступна на территории России — большинство автопроизводителей ограничивает независимые сервисы в России в проведении 100%-ого ремонта. Более того, поскольку наличие OBD разъема необязательно в новых автомобилях, в западных странах автопроизводители стали внедрять удаленную диагностику — в автомобиле находится сим-карта и через мобильную сеть автопроизводитель не только получает информацию о том, где автомобиль, но и полную диагностическую информацию. Это уже начало работать в России, например, на автомобилях БМВ. На Мерседес невозможно поменять фары, не получив код в онлайн, а на Фольксваген невозможно установить новый компонент без снятия защиты компонента. Замену производят либо хакерскими методами, либо с помощью кода с портала, но порталы не действуют на территории России. Получается, что единственный вариант работать — нарушать закон, взламывая программное обеспечения, а легального пути не предоставлено. В США в 2012 году было введено право на ремонт, по которому все автопроизводители на территории США должны давать равные права к доступу информации, диагностике, ремонту автомобилей. Это право на ремонт закреплено в 17 штатах законодательно. В США данные инициативы педалируются не через исполнительную власть, а через представителей народа, которые инициируют принятие подобного закона. Право на ремонт частично закреплено в Молдавии, Турции, Южной Кореи и в других странах. В Евросоюзе право на ремонт появилось в 2008 году.  Если в России ничего не изменится, то средним и крупным автосервисам не удержаться на рынке, будут разорены поставщики запчастей, прекратят работу поставщики оборудования, которое не омологировано. Есть альтернатива — бороться за право на ремонт, создать инициативную группу. Российский автосервисный бизнес — довольно разобщенное сообщество, но необходимо объединяться, работать с законодательной властью, потому что только она имеет возможность общаться с крупными автопроизводителями и «посадить их за стол переговоров». К сожалению, независимые сервисы не рассматриваются как социальная сила, которая может на что-либо повлиять. Ремонт у дилера в условиях монополии будет стоить больших денег, не говоря уже о другой проблеме — что будут делать владельцы бывших в употреблении автомобилей в отдаленных регионах России, где нет дилерского сервиса, где ремонт у дилера будут попросту не по карману?». 

Отметим, что не все автопроизводители запрещают россиянам доступ к диагностической информации. Например, Toyota, Ford, Jaguar Land Rover, Kia, Nissan, Suzuki и несколько других марок позволяют НСТО регистрацию на своих порталах, предоставляют полноценную диагностическую информацию об автомобилях и принимают оплату токенов (кодов) с отечественных банковских карт. Несмотря на это, проблема права на ремонт будет усугубляться в течение ближайших 5 лет и, если профессиональные объединения и законотворцы не отрегулируют механизм работы НСТО, российским автовладельцам не останется ничего, кроме как переплачивать за дилерский сервис, а вся отрасль НСТО и связанные с ней подотрасли — перестанут существовать.

Ассоциация транспортных исследователей FGSV приглашает транспортных экспертов на онлайн-конференцию Heureka’21

Дата проведения онлайн-конференции: 13 и 14 апреля 2021 года.

На онлайн-конференции Heureka’21 эксперты познакомятся с последними разработками, тенденциями и результатами исследований по теме: «Оптимизация дорожного движения и транспорта». Конференция разделена на технические обзорные лекции, которые проходят параллельно. У участников будет возможность принять участие в профессиональной дискуссии и обменяться опытом.

Специальная программа предлагает обзорные лекции по различным темам транспортного планирования и организации движения на индивидуальном и общественном транспорте: 

  • расчет данных об интенсивности дорожного движения, 
  • анализ моделей организации движения, 
  • управление дорожным движением, 
  • оптимизация светофорных объектов, 
  • финансирование и ценообразование на транспорте, 
  • использование искусственного интеллекта в дорожном движении. 

Для включения в список участников вам необходимо зарегистрироваться до 15 марта 2021 года.

Для получения подробной информации об участии в онлайн-конференции просим обращаться в Российскую академию транспорта по электронной почте ati@rosacademtrans.ru

Устранение отрицательных последствий автомобилизации

Система новой городской мобильности, предполагающая в том числе использование экологичного транспорта, будет спроектирована в 2021 году в 11 городах России, которые стали финалистами конкурсного отбора в рамках программы «Моя дорога». Система подразумевает переход городов от обычного режима движения, в котором преобладают частные автомобили, к более устойчивой модели городской и региональной мобильности, основанной на использовании общественного транспорта и экологически чистых видов транспорта, включая электробусы и электромобили, велосипеды и другой безмоторный транспорт, а также пешую ходьбу. Великий Новгород, Нефтекамск, Лабытнанги, Шатура, Сочи, Волжский, Новомосковск, Петропавловск-Камчатский, Астрахань, Нижний Новгород и Набережные Челны получили возможность применения прогрессивных решений и практик по новой городской мобильности. В том числе в этих городах будет внедрен стандарт вовлечения граждан в решение вопросов развития городской среды применительно к реконструкции и строительству уличной дорожной сети. Проект «Моя дорога» — своего рода пилотный в контексте устойчивого развития в крупных городах, тесно связанный с улучшением экологических показателей.

Доктор технических наук, профессор Санкт-Петербургского университет государственной противопожарной службы МЧС РФ Ольга Ложкина рассказала о растущей автомобилизации в больших городах и мерах экологического регулирования, которые могут значительно улучшить ситуацию: «Впервые проблема транспортных выбросов проявилась в США, Европе, Японии в конце 60-ых начале 70-ых городов. Впервые тогда столкнулись с явлением как фотохимический смог, который образуется в результате взаимодействия азона и оксидов азота под воздействием солнечного излучения. Тогда концентрация азота была настолько высока, что привела к преждевременной смертности нескольких тысяч человек. Регулирование этого вопроса на мировой арене началось именно в тот период. В России, в силу особенностей наличия частного транспорта, с этой проблемой впервые столкнулись в 1990-2000 годах. Решение этой проблемы началось в начале 2000 годов, когда в Государственной Думе на парламентских слушаниях было принято решение о прямом введении экологических нормативов европейского союза. В России появился федеральной закон о запрете производства и обороте этилированного автомобильного бензина. Законодательное регулирование является той самой базой, которая стимулирует развитие как технологических, так и инфраструктурных мер. В качестве технологических мер по снижению негативного воздействия автотранспорта можно назвать совершенствование системы смесеобразования и системы нейтрализации отработавших газов ДВС, SRC-технологии обезвреживания отработавших газов дизельных двигателей. Естественно развивается альтернативный подход, и мы наблюдаем активную диверсификацию автотранспортных средств по типу энергоносителей. Активно развивается использование газобаллонных двигателей на сжатом природном и сжиженном газе. С технологической точки зрения весьма перспективно развитие автомобильных двигателей с использованием гибридных двигателей, работающих на водородных топливных элементах. Естественно, это далеко не исчерпывающие технологии, но сейчас человечество идет по пути диверсификации автотранспортных средств по типу энергоносителей. Помимо технологических, безусловно важны инфраструктурные мероприятия. В качестве таких решений можно выделить внедрение интеллектуальных транспортных систем, которые обеспечивают основу для мониторинга состояния движения и его прогнозирования в будущем. Эти данные должны быть гармонизированы с программным обеспечением и методикой расчета выбросов загрязняющих веществ автотранспортными потоками. Мной было проведено исследование-прогноз загрязнения воздуха в долгосрочной перспективе до 2030 года и анализ негативного воздействия. В ходе исследования было разработано 3 сценария — Базовый, Био и Сценарий 3. Базовый сценарий подразумевал работу автотранспорта только в соответствии с базовыми принципами, сроками внедрения стандартов Евро-3 — Евро-5 на выбросы АТС и качество топлива, при сохраняющейся доле автотранспорта, работающем на альтернативных видах топлива 1,5-3%. Сценарий Био, наряду с базовым сценарием, учитывал дополнительные поддерживающие мероприятия — доведение доли альтернативных видов автотранспортных средств до 30%. При назначении Сценария 3 наряду с базовыми принципами предполагалось постепенное увеличение перевозок общественным транспортом с 5% в 2018 году до 12% в 2030 году относительно базового сценария и пропорциональное сокращение перевозок личным транспортом. С реализацией 1-3 сценариев при прогнозируемом возрастании численности АТС в 1,75 раз к 2030 году, по сравнению с базовым 2010 годом, наибольший экологический эффект может быть достигнут от внедрения более высоких нормативов на выбросы Евро-4 — Евро-6 на всех видах автотранспорта и нормативов на качество моторного топлива Евро-4 — Евро-5. Это могло бы привести к сокращению выбросов парниковых газов в 9 раз, метана до 1,5 раз, загрязняющих веществ CO в 3 раза, летучих органических соединений в 2 раза, аммиака в 1,4 раза, взвешенных частиц в 2 раза. Постепенное доведение доли легковых транспортных средств и автобусов, работающих на сжиженном газе, на сжатом природном газе и на биодизельном топливе, к 2030 году до 30% могло бы привести к уменьшению массы выбросов парниковых газов на 11%, оксида азота на 12%, загрязняющих веществ CO на 7,6%. В долгосрочном перспективе до 2030 года по трем прогнозным сценариям развития автотранспорта наиболее эффективным инструментом (не менее 3,37 млрд рублей в год социального ущерба) является внедрение технологий, удовлетворяющих экологическим стандартам Евро 4 — Евро-6. Дополнительные мероприятия, такие как переход 30% легкового парка и автобусов на альтернативные энергоносители и увеличение перевозок общественным транспортом на 12%, по сравнению с базовым годом, могли бы привести к дополнительному снижению внешних издержек приблизительно на 0, 60 и 0,45 млрд рублей». 

Напомним, что распоряжением правительства от 5 ноября 2020 года Минтрансу, Минпромторгу, Минприроды и рабочей группе «Автонет» Национальной технологической инициативы поручено подготовить федеральный закон, предусматривающий «создание системы мер по стимулированию использования экологически чистого транспорта». Не позднее июня 2021 г. законопроект должен быть представлен правительству и спустя три месяца внесен в Госдуму. Подготовка закона важна еще и потому, что сейчас Европа и Китай движутся к отказу от бензиновых транспортных средств, следовательно, через какое-то время на российский рынок придет большое количество бывших в употреблении автомобилей.

 

Вас могут заинтересовать публикации: 

Темп развития беспилотного транспорта снижается

Предприятие Cognitive Pilot, созданное в 2019 году Сбербанком и Cognitive Technologies, больше не считает разработку автопилотов для автотранспорта своим приоритетом, сообщил представитель компании. Причиной такого решение стало отсутствие законодательства, регламентирующего движение беспилотников по дорогам, проект решил пока сосредоточиться на системах управления сельхозтехникой. «Сегодня ни в одной стране мира законодательные вопросы не решены полностью. Есть лишь отдельные документы, разрешающие проведение испытаний или движение беспилотников на ограниченных территориях», — отметили в Cognitive Pilot. Эксперты ожидают решения этих вопросов лишь через 10–15 лет. «В будущем беспилотные автомобили станут внедряться в первую очередь в тех регионах, где для этого уже будет создана полноценная регуляторная база», — отметили представители предприятия. Представитель Cognitive Pilot указал на дороговизну системы беспилотного управления, что значительно повышает стоимость автомобиля и делает неясной бизнес-модель его эксплуатации — система стоимостью около 800 000 рублей по цене сопоставима с недорогой иномаркой. Тем не менее Cognitive Pilot не собирается полностью избавиться от проектов, связанных с беспилотными авто, продолжая разработки в этой области, заверил представитель Cognitive. Директор по развитию технологических конкурсов в Российской венчурной компании Юрий Молодых отметил снижение публичной активности разработчиков, связанной с беспилотным транспортом. «Инвесторы, как и обыватели, перестали ожидать, что в ближайшем будущем беспилотник станет массовым», — заявил он. «Сбер» уточнил, что подразделение SberAutoTech продолжает заниматься разработкой беспилотных автомобилей. «Cognitive Pilot специализируется в беспилотных решениях для транспорта и сельхозтехники, в том числе отдельные компоненты будут использоваться SberAutoTech. Развивать тему беспилотных автомобилей в двух компаниях одновременно считаем не рациональными», — говорится в сообщении пресс-службы.

Борис Иванов, руководитель проекта «Беспилотный автомобиль StarLine», НПО «СтарЛайн» рассказал о барьерах внедерения беспилотного транспорта в России: «Сейчас мы наблюдаем действие закона Парето, когда за 20% времени сделали 80% работы, а дальнейшая отладка технологии требует большего времени и больших вложений. Важно понимание развития инфраструктуры для беспилотного транспорта, что происходит в стране и в мире, на какой стадии и куда движется тренд. Интеллектуальные транспортные системы внедряются вне зависимости от беспилотников, что тоже в некотором смысле тормозит процесс полноценного внедрения беспилотного транспорта. Получается, что помимо понятных технологических задач по доработке, мы вступили в огромный пул инфраструктурных и правовых задач и именно в этом сейчас технологические и правовые барьеры. Разработчики ИТС планируют обдумывать внедрение беспилотного транспорта только после внедрения самого ИТС. Сейчас необходимо выяснять и согласовывать требования, чтобы двигаться дальше. Сегодня, момент притирки разработчиков инфраструктуры ИТС и разработчиков беспилотного транспорта тормозит весь процесс».

Отметим, что с 28 января 2021 года в России появилась возможность запустить испытания беспилотных автомобилей в полностью автономном режиме, без подстраховки инженера-водителя. Испытывать беспилотные автомобили без инженера в кабине в течение 2-ух недель действия закона ни один разработчик не стал. Даже такой значительный шаг вперед в области законодательства не внушает оптимизма инвесторам, которые все с меньшим и меньшим энтузиазмом наблюдают за развитием технологии беспилотного транспорта в целом.

Вас могут заинтересовать публикации: 

Праздничная викторина к Дню защитника Отечества

Уважаемые коллеги, друзья!

Приглашаем Вас принять участие в Праздничной викторине к Дню защитника Отечества!

Дата и время: 20 февраля 2021 года в 12:00 (мск).

Викторина будет посвящена транспортной тематике. Участвовать в викторине могут не только члены Российской академии транспорта, но и транспортные специалисты, учащиеся транспортных ВУЗов и все неравнодушные люди. Победители, ответившие быстрее всех на большее количество вопросов, получат денежные призы.

Ход викторины будет транслироваться. Ведущий викторины — главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович.

В ходе викторины ее участникам будут задаваться вопросы, на которые в течение 20 секунд нужно найти правильный ответ из предложенных организаторами.

Призовой фонд викторины:

  • I место — 10000 руб.
  • II место — 5000 руб.
  • III место — 2000 руб.

Для участия в Праздничной викторине к Дню защитника Отечества требуется регистрация. Регистрация доступна по ссылке: https://forms.gle/aPAv6ytHvKdinCjD8.

Контактный телефон для связи: +7 (495) 789-12-72

Ссылка на итоги Новогодней праздничной викторины: http://rosacademtrans.ru/itogi-novogodnei-transportnoi-victoriny/

До встречи в субботу 20 февраля 2021 года на Праздничной викторине к Дню защитника Отечества!

 

В Санкт-Петербурге планируют развивать аналоги МЦД и МЦК

Вице-премьер РФ Марат Хуснуллин поручил властям Санкт-Петербурга и Ленинградской области в течение месяца доработать комплексный план развития транспортной системы двух регионов до 2024 года. Как сообщает пресс-служба вице-премьера, вице-премьер провел заседание координационного совета по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области. В заседании приняли участие глава министр транспорта РФ Виталий Савельев, губернатор Петербурга Александр Беглов, губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко, глава РЖД Олег Белозеров. Ранее на заседании совета в сентябре 2020 года Хуснуллин поручал разработать комплексный план развития транспортной системы Петербурга и области до 2024 года. С предложением синхронизировать проекты по строительству путей высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСЖМ-1), которая свяжет Северную столицу с Москвой, и пригородных железнодорожных путей для развития городской электрички выступил вице-губернатор Санкт-Петербурга Евгений Елин. Напомним, новую стальную магистраль Москва — Санкт-Петербург планируется начать возводить в 2022 году и построить к 2027 году. Петербургский участок трассы планируется построить к концу 2024 года.

«Безусловно, строительство ВСЖМ-1 — глобальный и важный для города проект, но мы должны рассматривать его в увязке с Комплексной программой развития транспортной системы Санкт-Петербургской агломерации. Новая магистраль окажет влияние на всю транспортную модель города. Она создаст приток в 23 млн. пассажиров к 2030 году. И это станет значительной нагрузкой на транспортную сеть города», — пояснил Евгений Елин. В связи с этим вице-губернатор предложил развивать пассажирское внутригородское железнодорожное сообщение — городскую электричку, что позволит обеспечить распределение пассажиропотока после ввода ВСЖМ-1. В концепции развития петербургского железнодорожного узла ОАО «РЖД» предлагает создать два новых железнодорожных пути для пригородного сообщения, чтобы запустить тактовое движение электропоездов до городов Колпино и Тосно. Именно в этом направлении больше всего перемещаются жители Петербурга в Ленобласть и жители области — в Петербург. Марат Хуснуллин оценил предложение вице-губернатор Санкт-Петербурга, сказав, что «надо ориентироваться на железную дорогу. В этом ключевой успех развития общественного транспорта».

Максим Фадеев, директор по экспертной работе центра экономики и инфраструктуры рассказал о потенциальном пассажиропотоке на ВСЖМ-1: «Пассажиропотоки — это основа от которой надо отталкивать при разработке финансовый модели проекта, при расчетах потенциальной выручки от пассажирских перевозок. Хочу подчеркнуть, что оценка спроса на пассажирские перевозки производится с учетом всех видов транспорта, но в том числе, помимо ОТ, мы уделяем внимание спросу потоку на личном автомобильном транспорте, поскольку это неотъемлемый элемент рынка перевозок. Первое, что ложится в основу прогнозирования пассажиропотока — существующий спрос и параметры сообщения — время в пути, стоимость проезда, частота сообщения и уровень комфорта транспортных средств. Нами использовались ретроспективные данные, которые мы собирали на протяжении многих лет, и мы продолжаем анализировать текущую ситуацию, учитывая пандемию. Последствия пандемии будут ощущаться на протяжении многих лет, поэтому ситуация с COVID-19 уже закладывается в прогноз будущего спроса. В качестве базовых предпосылок при прогнозировании детально изучался демографический прогноз, прогноз численности населения. На основе этих данных мы сделали прогноз совокупного спроса на пассажирские перевозки в зоне влияния ВСМ-1, а на втором этапе распределяем этот спрос по видам транспорта и вычленяем тот поток, который поедет по ВСЖМ-1. ВСЖМ-1 создаст революцию своего рода — быстрейший вид транспорта, даже по сравнению с авиацией. ВСЖМ создаст уникальную услугу по перемещению пассажиров из центра в центр чуть более чем за 2 часа, что сформирует индуцированный спрос, который нами также оценивается в рамках методики. В будущем мы закладываем консервативный темп роста пассажиропотока и, на период до 2030 года, он прогнозируется на уровне 1,4%. Индуктивный спрос прогнозируется также же консервативно и составляет 8,9% . В доле рынка пассажирских перевозок предполагается, что ВСЖМ-1 займет 55%». 

Отметим, что синхронизация ВСЖМ-1 с пригородным сообщением подобна концепции МЦК и МЦД в Москве. Москва хоть и опережает Санкт-Петербург в развитии железнодорожного транспорта, но и ж/д системы этих агломераций сильно отличаются. Столица развивается «по окружности», и ее радиально-кольцевое движение позволило вписать городские электрички в общую инфраструктуру. В Санкт-Петербурге иная ситуация сложилась исторически — ж/д ветки упирались в тупики. В советское время ж/д транспортом в городе перевозилось 2-2,5 % пассажиров, хотя сеть была достаточно протяженной. В сфере пассажирских перевозок она использовалась неэффективно. Теперь концепция РЖД дает городу второй шанс на создание эффективной транспортной инфраструктуры. Новая концепция сводится к следующему: большую часть грузоперевозок уберут из центра города и перенесут в пригороды, где находится вся портовая инфраструктура. Это даст пространство и возможности для развития пассажирского транспорта по аналогии с МЦК и МЦД Московского узла.

Вас могут заинтересовать публикации: 

Реформа техосмотра на грани срыва

Более половины операторов техосмотра не готовы к новым правилам, вступающим в силу 1 марта, предупреждают в Российском союзе автостраховщиков. Российский союз автостраховщиков (далее РСА) провел анкетирование операторов ТО, которых в реестре насчитывается более 5 тысяч. Вопросы касались их готовности работать по новым правилам и в соответствии с новыми требованиями. РСА получил ответ лишь от половины операторов. В некоторых анкетах операторы указывали, что они планируют прекратить свою деятельность или сократить область аккредитации в связи с тем, что не готовы к выполнению определенных требований», — рассказали в пресс-службе РСА. Чтобы говорить о возможности работы по новым правилам, нужно понимать изначальную степень подготовленности бизнеса в целом — у большинства операторов к новым требованиям не подходит даже помещение. Совсем недавно мы публиковали материал, где эксперт подробно рассказал о недочетах реформы, в частности, о том, что более половины операторов не готовы к работе по новым стандартам. Более того, многие операторы прекратят деятельность ввиду ее нерентабельности. Этой ситуацией теперь обеспокоены не только чиновники и МВД, но и страховые компании. По словам президента Российского союза автостраховщиков (РСА) Игоря Юргенса, страховщики предвидят затруднения для водителей с прохождением техосмотра и нехватку аккредитованных операторов. «В ходе встречи в Центробанке автостраховщики предложили регулятору поддержать инициативу о полной отвязке диагностических карт от полисов ОСАГО при оформлении договора автогражданки, чтобы избежать возможной дестабилизации своего сегмента. Регулятор разделяет нашу озабоченность в связи с подготовкой ко вступлению в силу закона, но пока конкретных решений не принималось», — объяснил президент РСА.

Исполнительный директор Союза автосервисов Виталий Новиков рассказал о противостоянии в сфере гостехосмотра: «Сегодня в реестре операторов гостехосмотра 1/3 это независимые станции технического обслуживания. Проблема участия независимых станций состоит в том, что операторами гостехосмотра, действовавшего до 2011 года, СТО рассматриваются как антагонисты. Раньше было такое предположение, что нельзя навязывать услуги по приведению автомобиля в соответствие к требованиям технического осмотра. Мне кажется, что это напускное противостояние. По Постановлению Правительства №880, регулировавшему эту деятельность, лицо, которое было оператором техосмотра не имело права заниматься ремонтом. Считалось, что появится конфликт интересов. В значительной части были реставрированы те нормы, которые выполнялись во времена Постановления №880, а независимые СТО, которые по 170 федеральному закону с 2011 года стали участниками гостехосмотра, никакой активности не проявляли. Для них техосмотр был вспомогательной работой, поэтому большая часть оборудования, использовавшаяся при техосмотре, применялась для диагностики и ремонта и окупалась из этой деятельности. Фактически, техосмотр у автосервисов носил имиджевый, маркетинговый характер. Некоторые СТО даже не брали деньги за диагностирование, но устраняли все выявленные в ходе осмотра неисправности, которые служили препятствием к допуску на дорогу. Очевидно, что в условиях СТО, синергия ремонта и гостехосмотра давали лучшую экономику, чем у операторов гостехосмотра. Когда появились реальные предпосылки восстановления отрасли гостехосмотра, независимые станции техобслуживания стали своего рода конкурентами. В  закон стали пытаться провести такие нормы, которые СТО не выдержит. Намерение выдавить СТО из отрасли не скрывалось. Если конечной целью техосмотра является выпуск на дороги общего пользования исправных автомобилей, то синергия с независимыми станциями технического обслуживания, с автосервисами, вполне логична. Именно они же и заинтересованы в том, чтобы автомобиль уехал после техосмотра исправным, а клиентам это удобно по принципу одного окна». 

Отметим, что в реализации предложения отвязать ОСАГО от техосмотра есть сложности. Согласно действующему законодательству, водитель обязан получить диагностическую карту перед приобретением полиса ОСАГО. Изменение законодательства такого уровня займет много времени, и до 1 марта переписать нормативную базу уже невозможно, считают эксперты. Эксперты сходятся во мнении, что ситуацию можно разрешить либо переводом техосмотра в ответственность ГИБДД, либо стимулированием бизнеса в отрасли повышением тарифов, либо полной отменой техосмотра, соответственно, возвратом к прежнему варианту его прохождения.

Новую версию правил для пользователей СИМ обсудили в Общественной палате

В среду, 3 февраля, Общественная палата обсуждала регулирование движения электросамокатов, моноколес, гироскутеров и других подобных устройств. Сегодня их пользователи приравнены к пешеходам, велосипедистам или, если двигатель мощнее 250 ватт, к водителям мопедов, которые обязаны иметь для этого права категории М. С 2019 года обсуждается проект изменений в ПДД от Минтранса: устройства данного типа ведомство хочет назвать «средствами индивидуальной мобильности» (СИМ), разрешив ездить на них в том числе по пешеходным дорожкам и проезжей части. В 2020 году проект отправили на доработку в рамках «регуляторной гильотины».

Представитель Министерства транспорта РФ, заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Владимир Луговенко раскрыл детали доработанного проекта. По предложению московских властей решено ограничить скоростной режим для пользователей СИМ лимитом в 25 км/ч, даже на проезжей части: «Появление нового вида «транспорта» изменяет структуру передвижения и перераспределяет пассажиропоток. Это перераспределение пассажиропотока происходит в пользу нового вида передвижения — СИМ. Очевидно, что сегодня технологии опережают нормативно правовую базу, поэтому СИМ это все, что отличается от человеческих «двоих». Это любое устройство, которое потенциально может появиться на дорогах в ближайшее время. Ранжировать эти средства индивидуальной мобильности можно по аналогии с велосипедистами. Мы разбили группы на 3 категории: до 7 лет, от 7 до 14, от 14-ти и выше. Основной инфраструктурой для СИМ должна быть велоинфраструктура, которая должна развиваться и загружаться пользователями. Отдельно отмечу конфликт пешеходов и СИМ: он решается приоритетом пешехода на тротуаре и ограничением скорости до 20 км/ч. По вопросу контроля, как минимум, это плановые рейды со стороны ГАИ и допуск к возможности решать вопросы со стороны участковых на местах. Да и «цифра» не стоит на месте. По зрачку глаза, по биометрии мониторить все это в будущем также можно». Подробностей цифровой технологии чиновник не раскрыл.

 

В обсуждении также принял участие директор Департамента строительно-дорожного машиностроения  Министерства промышленности и торговли РФ промышленности и торговли Мария Елкина. Ведомство, по ее словам, уже прорабатывает вопрос обязательной маркировки устройств, но прежде тему надо обсудить с бизнесом. «Мы можем маркировать саму конструкцию, но если кто-то заменит двигатель, никто не сможет отследить,— подчеркнула Мария Елкина.— Чтобы проверить, прошло ли СИМ проверку безопасности, какую скорость развивает, нужно в конструкцию вшивать RFID-метку, которая будет считываться на протяжении всего жизненного цикла устройства. Специальное приложение позволит понять, зарегистрирован ли самокат в системе, прошел ли сертификацию и какие документы требуются для вождения.» 

 

Пользователи СИМ должны обладать такими же правами, как и велосипедисты, считает блогер и владелец бизнеса по продаже СИМ Михаил Денисов. «Средства индивидуальной мобильности современное решение для города, более того — они позволяют полностью отказаться от личного транспорта. Велосипед 

использовать совместно с общественным транспортом в городе трудно и малоэффективно, к тому же, зачастую поездка с велосипедом в общественном транспорте затрудняет передвижение других 

пассажиров. Я упомянул велосипеды не просто так: стандартный вес велосипеда — 16-18 кг, а средства индивидуальной мобильности, используемые на данный момент наиболее часто — до 25 кг. Многие передвигаются на велосипеде, но мало кто делает это со спидометром. Очень часто велосипедисты движутся со скоростью более 20 км/ч, а тренированные велосипедисты могут поддерживать скорость 30 км/ч и выше. Для велосипедистов открыто все: и проезжая часть, и тротуар, и велодорожки, и парки. У СИМ, учитывая, что они по массогабаритам схожи с велосипедами, права должны быть схожи с тем, что позволено велосипедистам». 

Глава «Союза пешеходов» Владимир Соколов, выразил неизменную позицию — СИМ нужно приравнять к транспортным средствам, а выезд на пешеходные дорожки им нужно запретить.

Общественная палата, в свою очередь, готовит альтернативную версию поправок к ПДД, которая будет направлена в правительство, заявил член Общественной палаты Александр Холодов. Он пояснил, что обсуждаемый проект Минтранса не устраивает многих экспертов. В среду палата начала сбор предложений от юристов, блогеров и пользователей СИМ. Отметим, что дискуссия по вопросу регулирования движения СИМ заняла около трех часов, но единой позиции стороны так и не выработали.

Вас могут заинтересовать публикации:

О конкуренции электротранспорта и транспорта на газомоторном топливе: кто победит в России?

Через 25 лет доля электромобилей в общем количестве машин в мире достигнет 16,5%, говорится в ежегодном обзоре World Oil Outlook от ОПЕК. Несмотря на то, что в России этот рынок развивается медленнее, чем в западных странах, аналитики прогнозируют его рост в ближайшие годы. Согласно базовому сценарию прогноза PwC, увеличение объёма продаж электромобилей в 2017–2025 годах в России составит 20%, а пессимистичный прогноз предполагает пусть и небольшой, но всё же рост на 6%.

Екатерина Грушевенко, эксперт центра энергетики Московской школы управления «СКОЛКОВО» назвала причины медленного развития электротранспорта в России и поделилась прогнозами на текущий год: «Транспортный сектор — основной потребитель нефти. Выбросы транспортного сектора в общей эмиссии парниковых газов оцениваются примерно в 20%. Главный двигатель низкоуглеродного транспорта — климатическая политика и обеспокоенность глобальным потеплением. Электромобили в России составляют всего около 0,01 % от общего автопарка, причем 90 % из них – подержанные. На фоне стран-лидеров и всего мира в целом это крайне низкий показатель. Тем не менее, несмотря на то что доля электромобилей в общем парке в России на фоне всего мира крайне мала, рост количества электромобилей, особенно в последние годы, полностью повторяет мировую экспоненциальную траекторию роста. Безусловно, ключевым драйвером наблюдаемого экспоненциального роста является государственная политика. Страны, в которых она применялась комплексно, сегодня лидируют как по доле электрокаров в парке автомобилей, так и по абсолютному показателю количества электромобилей. Как я уже говорила, российский рынок электромобилей демонстрирует такой же экспоненциальный рост, как и мировой рынок, только с очень низкой базы. Это говорит о том, что, даже несмотря на отсутствие стимулирования, электромобили медленно, но верно проникают на рынок. Стоит отметить, что в России электротранспорт имеет солидного конкурента – это газомоторное топливо. Основной причиной медленного развития рынка электромобилей в России является отсутствие комплексной государственной политики, а также конкуренция с газомоторным топливом, в отношении которого мер по стимулированию и поддержки принято намного больше. Автомобилей на ГМТ сейчас насчитывается более 200 тыс. единиц. Более того, автомобили на ГМТ имеют куда как более серьезную поддержку со стороны государства – например, отсутствие акциза на компримированный природный газ, отмена импортных пошлин на компоненты для газобаллонного оборудования, льготы по транспортному налогу. В России мало зарядных электростанций, порядка 400, большая часть из них относится к так называемым медленным зарядкам – около 10 часов до полного заряда. Доступность парковочных мест возле ЭЗС – большая проблема. Даже в Москве установленные ЭЗС попросту не работают, а если работают, то, скорее всего, парковочное место будет занято обычным автомобилем. Большая часть электромобилей, представленных на рынке России, – это люксовый сегмент. Кроме того, отсутствует последовательная господдержка. Если в Китае за счет субсидий и собственного производства электромобиль можно купить за 5000 долларов, то цена электромобиля для потребителя в России оказывается неконкурентоспособной по сравнению с обычным автомобилем на ДВС. При этом все же говорить о стопроцентной конкуренции между этими автомобилями было бы неверно. Все‑таки естественной средой обитания электромобилей являются мегаполисы, а использование ГМТ все больше считается целесообразным на грузовых автомобилях и тяжелой технике. Хаотично, но тем не менее достаточно бурно развивающийся рынок электромобилей в России, «несмотря на» и вопреки тому, что данный вид транспорта не поддерживается в стране, дарит умеренный оптимизм по поводу того, что его развитие продолжится и дальше». 

Отметим, что несмотря на тенденцию развития общественного электротранспорта в Москве, большинство городов России не планируют такой переход. Министр природных ресурсов Омской области Илья Лобов оценил перспективы развития частного электротранспорта в регионе и создания сети электрозаправок. По словам министра, массового перехода на электротранспорт в Омской области пока не планируется, как не запланировано и мер стимулирования к данному переходу. Пока в регионе происходит только постепенный переход на газовое топливо.  Для Омска уже второй раз закупают большие автобусы, работающие на метане. В 2018 году было приобретено 20 таких транспортных средств, недавно – еще 20. Также четыре газовых ПАЗа купил один из частных перевозчиков Омска, десять пазов на метане купили для «Омскоблавтотранса». При этом, если говорить об общественном транспорте, то в Генплане Омска заложено развитие электротранспорта. Генплан, рассчитанный до 2040 года, предполагает восстановление трамвайной сети в городе.

Утильсбор спровоцирует снижение спроса на покупку автомобилей

Автопроизводители в России активно готовятся к повышению утилизационного сбора в 2021 году. Об этом мы писали ранее в статье. Напомним, что Министерство промышленности и торговли РФ разработало проект постановления правительства, предполагающий индексацию базовых ставок утилизационного сбора на легковые автомобили и прицепы на 25%. К этой идее в правительстве вернулись в тот момент, когда курс евро превысил 91 рубль. Новое постановление вынудит наименее локализованные бренды компенсировать дополнительные расходы за счет повышения цен. Цены на автомобили будут так же расти в случае, если курс вновь упадет до 91 рубля за евро. При этом в последний раз правительство индексировало размер утилизационного сбора совсем недавно — в начале 2020 года — изменения оказались весьма значительными для участников отрасли. В первую очередь повышение ставок коснулось сегмента легковых автомобилей, среднее изменение для которых составило 110,7%. При этом для автомобилей с двигателем до 1 л утильсбор возрос на 46,1%, тогда как для автомобилей с двигателем от 3,5 л — на 145%. В самом массовом сегменте автомобилей с агрегатами рабочим объемом от 1,0 до 2,0 л увеличение утилизационного сбора составило 112,4%. В Ассоциации российских автомобильных дилеров (РОАД) тогда даже обращались в правительство с просьбой не увеличивать сбор, который, по их оценке, должен был привести к значительному росту цен и закрытию 200-300 дилерских центров из-за их нерентабельности. Следует отметить, что цены увеличатся не только на исключительно импортные позиции, но и на локализованные автомобили. Это объясняется тем, что автоконцерны импортом компенсируют часть своих расходов на российское производство, а компенсацию за утилизационный сбор они получают от государства не напрямую, а через промышленные субсидии.

Анна Уткина, руководитель пресс-службы ГК «АвтоСпецЦентр» рассказала свою позицию по вопросу: «Повышение утилизационного сбора отрицательно скажется на авторынке России. Существующий дефицит новых авто может усилиться из-за того, что иностранные автоконцерны могут сократить объём поставок на российский рынок некоторых моделей из-за низкого спроса. Это в первую очередь может ограничить ассортимент премиальных моделей с невысокой степенью локализации. Кроме того, повышенная ставка утилизационного сбора приведет к удорожанию автомобилей, традиционно считающихся наиболее доступными, от 50 000 рублей. Это негативно отразится на потребительском спросе. Больше всего цены изменятся на автомобили с большим объемом двигателя. Например, у популярного бренда KIA, утилизационный сбор для модели KIA K900 с мотором 3,3 литра в настоящее время составляет 260 тысяч рублей, а станет— 325 тысяч.  За ввоз на территорию РФ  автомобиля с объемом двигателя от 1 до 2 литров придётся заплатить 314 тысяч рублей, после повышения станет 392 тысячи рублей. И это без учета пошлин, налогов и акцизов. В итоге на российском рынке может сократиться ассортимент популярных моделей». 

В Минпромторге уверены, что к подорожанию автомобилей повышение утильсбора не приведет, так как компаниям, которые локализовали свое производство в России, он будет частично или полностью компенсирован госсубсидиями. Дополнительные средства, полученные в результате этого повышения, пойдут на финансирование льготных автокредитов и других госпрограмм стимулирования авторынка. С помощью утилизационного сбора правительство надеется нивелировать ряд бюджетных проблем. Так, в 2020 году бюджет планировали пополнить на 400 млрд руб., подняв ставку утильсбора на 110%, а на поддержку автопрому направили всего около 45 млрд руб. В 2021 году утильсбор увеличат еще на 25%, а финансирование отрасли сократят в 2,5 раза, до 17,5 млрд руб. Таким образом, из собранных средств на стимулирование продаж отечественных авто направляют незначительную долю. Сокращение финансирования программ льготного автокредитования, рост стоимости новых авто из-за повышения размера сбора за утилизацию приведут к снижению спроса на фоне падения платежеспособности населения. По данным  аналитического агентства «Автостат», снижение спроса в 2020 году уже произошло — в сегменте люксовых автомобилей. Отмечается, что в 2020 году россияне купили 1 114 автомобилей класса «люкс», в 2019 году — 1 312. «Покупка автомобилей в данном сегменте снизилась заметно сильнее, чем весь российский рынок (-8%)», — отметили аналитики. Чаще всего приобретали Mercedes-Benz Maybach S-Class — 387 раз. Также в России в прошедшем году купили 299 Bentley, 199 Rolls-Royce, 139 Lamborghini, 52 Maserati, 29 Ferrari и 9 Aston Martin. Из них больше половины (56%) пришлось на Москву, 10,4% — на Подмосковье, 10,1% — на Санкт-Петербург.

Яндекс.Метрика