Допускать или не допускать: россиянам разрешат управлять автомобилем с 17 лет

Министерство внутренних дел направило в правительство законопроект, в котором предлагается разрешить россиянам управлять автомобилем с 17 лет, до 18 лет ездить в сопровождении «водителя-наставника». Об этом говорит направленный в правительство законопроект, предполагающий и другие масштабные изменения в области подготовки автомобилистов. Так, доступ за руль грузовых автомобилей получат лишь граждане, имеющие минимум годовой опыт вождения.

Сейчас можно получить водительское удостоверение в 17 лет, однако сесть за руль можно только с 18 лет. По мнению МВД, за год навыки вождения теряются, поэтому нужно разрешить 17-летним управлять автомобилем с «водителем-наставником» с правами категории В. В поправках объясняется, что присутствие наставника необходимо «в целях оказания помощи в закреплении устойчивых навыков безопасного управления транспортным средством и осуществления контроля за соблюдением ПДД».

Василий Власов, депутат Государственной Думы РФ, уже давно выступает с инициативой о снижении возраста получения водительского удостоверения: «Во многих регионах, когда я встречался со студентами 1-2 курса, много вопросов было по поводу введения в России так называемых «юношеских водительских прав», то есть, чтобы с 16 лет молодежь имела право сдать экзамен в ГАИ и получить удостоверение. Во многих странах такой формат действует: в Европе, во многих штатах США и даже в Советском Союзе был такой опыт. Конечно, требования могут быть разными, например, человек может управлять транспортным средством с 16 лет, если у него есть водительское удостоверение и рядом находится пассажир, у которого также имеется водительское удостоверение и значительный стаж вождения. Одно дело крупные города — Москва, Санкт-Петербурга, Новосибирск, Владивосток, но эта инициатива касается больше молодежи, которая проживает в сельской местности. На сегодняшний день, во многих селах удобного и комфортного общественного транспорта нет. По примеру Европы и США возможно ввести в Российской Федерации понятие юношеские права. И с одной стороны молодежь будет набирать определенный опыт вождения и в 18 лет, когда они смогут управлять транспортным средством без присутствия сопровождающего, у них уже будет достаточный опыт вождения». По словам депутата, большая часть юношей и девушек в маленьких городах и поселках в возрасте 16-17 лет уже работали бы и были бы более мобильны, но у них такой возможности нет, потому что «автобус ходит раз в день».

Многие общественные деятели поддерживают инициативу, выражая уверенность, что такая схема лишь узаконит уже действующие порядки — в ряде регионов молодые люди и так садятся за руль раньше 18 лет и ездят без прав, нарушая закон. Однако сомнения в целесообразности таких мер из-за высокой аварийности молодых водителей высказали в Российском союзе страховщиков.Обязательная автомобильная страховка для 16-летних водителей в случае их допуска к автомобилю станет серьезным финансовым препятствием к вождению. В этом уверен исполнительный директор РСА Евгений Уфимцев. По его словам, если предложение будет принято, ОСАГО для таких водителей будут считать по максимальным тарифам. «Статистика, которая есть у страховых компаний показывает, что с уменьшением стажа и возраста кривая частотности страховых случаев существенно растет. Даже те коэффициенты для молодых водителей, которые есть сейчас, не спасают от такой частотности аварийности. А так как впереди нас ждет дальнейшая либерализация тарифов, нужно четко понимать разницу между опытным и молодым водителем. Показатели по самым молодым водителям и самым опытным водителям отличаются в десять раз», — объяснил страховой эксперт.

По анализу статистических данных наибольшее количество транспортных происшествий приходится на водителей со стажем до 2 лет, что связано с недостатком и нехваткой профессиональных знаний, умений и навыков, а при стаже 5±1 год водитель переоценивает свои возможности и осторожность снижается. Статистика о ДТП показывает, что самые тяжелые ДТП с непоправимыми последствиями часто возникают именно у опытных води­телей. Чем больше водитель адаптирован к опасности, тем большее времени уходит на реагирование.

Отметим, что большинство россиян, 74%, высказались против инициативы  о снижении возраста получения водительских прав и управления автомобилем, следует из результатов опроса сервиса SuperJob. В опросе приняли участие 1600 человек старше 18 лет из всех округов страны. 13% респондентов поддержали идею. Еще 13% затруднились с ответом. Против идеи  выступили 80% тех, кто сами водят автомобили. Среди пешеходов снижение возраста получения прав не поддержали 68% опрошенных.

Практические советы экспертов: прогрев двигателя

С похолоданием и приближением зимнего сезона вновь становится актуальным животрепещущий вопрос — прогревать или не прогревать двигатель перед началом движения. Интересно, что разные эксперты дают на этот вопрос диаметрально противоположные ответы. Ситуация, когда двигатель не нагревается до рабочей температуры, достаточно распространена на бензиновых и дизельных автомобилях. При этом многие автовладельцы не уделяют должного внимания или вовсе не замечают данную неисправность, особенно в теплое время года. Причина проста – водители больше боятся перегрева, а вот о последствиях езды на холодном или недостаточно прогретом двигателе знают не все. Получается, если бензиновый или дизельный двигатель не выходит на рабочую температуру, стрелка указателя температуры на приборной панели не доходит до нужного показателя на шкале, начать движение все равно можно. Однако следует учитывать, что износ двигателя увеличивается, растет топливный аппетит агрегата, а выхлоп становится токсичным. Добавим, многие специалисты сходятся в том, что различные типы моторных масел и их вязкость также может влиять на общий нагрев мотора, хотя и незначительно. Рабочая температура масла в обычном двигателе находится на отметке около 100-150 градусов, не превышая максимального порога около 200 градусов. Параллельно с этим максимальная температура масла в двигателе определяется температурой вспышки масла и его коксования. Холодный мотор и неработающая печка в большинстве случаев являются последствиями неисправностей термостата, а чтобы не допустить их, следуют знать несколько вещей:

Пресс-служба ГК «АвтоСпецЦентр» дала несколько советов о том, как следует прогревать двигатель автомобиля: «Оптимальным температурным режимом прогрева двигателя считается диапазон от 700 до 900 С, возможно также повышение температуры до 970, но не выше. Если бензиновый или дизельный двигатель не прогревается до минимальной отметки диапазона, увеличивается износ агрегата, растет расход топлива и выхлопные газы становятся токсичными. Причинами того, что двигатель перестал прогреваться, могут быть нарушения в работе термостата, несвоевременная смена антифриза или тосола, смешивание охлаждающих жидкостей между собой. Первым признаком недостаточного прогрева двигателя, который автомобилист может заметить самостоятельно, — плохая работа обогрева. Также о неисправности говорит недостаточный разгон автомобиля, неровная работа мотора и появление вибраций в салоне. В теории прогрев двигателя современных автомобилей должен не занимать более 5 минут. Даже в ПДД прописан пункт 17,2, запрещающий находиться в жилых зонах автомобилям с запущенным двигателем дольше указанного времени. На самом деле, пяти минут вполне достаточно, чтобы перед началом движения дать насосу возможность прогнать отстоявшееся масло по узким каналам системы смазки и еще пару минут подождать пока выровняются температуры металлов в камерах сгорания. При эксплуатации современных автомобилей возможен и быстрый старт: пуск и прогрев ДВС на холостых оборотах в течении 0,5 — 2 минут и начало медленного движения на средних оборотах (2000-2500 об/мин)».

Что касается менее современных двигателей, не секрет, что силовые агрегаты 70-х, 80-х и даже 90-х годов, особенно если речь идет об изделиях отечественного автопрома, гораздо требовательнее к прогреву, нежели современные двигатели. Из за более грубой обработки трущихся элементов старые моторы необходимо подолгу греть, дожидаясь, пока они не достигнут рабочих температур. Таким образом, в морозы владельцам менее современных автомобилей следует прогревать мотор  автомобиля до рабочей температуры в течение 15 — 20 минут.

Технический директор сервисного центра «Автоглобус» Андрей Конев уверен, что даже при умеренных морозах специальный прогрев двигателю не требуется: «До наступления морозов в минус 12–15 градусов прогревать вообще ничего не нужно. Современные масла позволяют любому двигателю работать бесперебойно и с сохранением ресурса даже в небольшой холод. Однако более сильные морозы накладывают определенные ограничения на запуск турбомоторов. Если мы говорим о сильных морозах, то бензиновый атмосферный мотор опять же можно не прогревать. Никаких проблем с этим нет. Если говорить о бензиновом двигателе с турбиной, то для того, чтобы турбина нагрелась, а система смазки полноценно заработала, можно прогреть мотор около одной минуты. Этого достаточно», — добавил эксперт.

 

 

О государственных мерах поддержки авиакомпаний

Федеральному агентству воздушного транспорта из резервного фонда Правительства РФ выделены 23,4 млрд рублей для предоставления в 2020 году субсидий российским авиакомпаниям. В период ограничения пассажирских перевозок из-за распространения новой коронавирусной инфекции данная мера государственной поддержки обеспечила продолжение деятельности российских авиакомпаний и сохранение  специалистов авиационного персонала гражданской авиации. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила премьер-министру РФ Михаилу Мишустину обращение с просьбой выделить субсидии в размере 50 млрд руб. на поддержку отрасли в условиях пандемии коронавируса. Авиаперевозчики заявили об огромных убытках, спровоцированных пандемией, которые могут привести к серии банкротств:«Власти весной одобрили им субсидии на 23,4 млрд рублей, но перевозчики получили лишь половину этой суммы», — говорится в сообщении. Сейчас АЭВТ, в которую входит «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, попросила правительство предоставить около 30 млрд руб. субсидий в четвертом квартале 2020 года и 20 млрд руб. в первом квартале 2021 года.

Заместитель директора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Илья Белавинцев сообщил актуальный прогноз: «Текущая ситуация с коронавирусной инфекцией послужила серьезным вызовом для отрасли и для тех инструментов, которые применяются при определении государственной политики. За короткий период было разработано достаточное количество новых механизмов поддержки отрасли и сейчас уже есть возможность оценить их эффективность. По отчетности за полугодие: падение по всем видам перевозок составило порядка 53%, по внутренним перевозкам — 26%. Отрадно отметить, что с августа по внутренним перевозкам был отмечен небольшой стабильный рост. Благодаря тем мерам, которые сейчас реализуются, мы отыгрываем потерянные позиции. По итогам 6 месяцев финансовый результат по деятельности авиакомпаний составил отрицательный результат. В прошлом году этот показатель так же был отрицательным, но это традиционно для сферы авиаперевозок. В рамках решения Президента был принят комплекс мер практически прямой поддержки авиакомпаний и аэропортов. Те меры которые оказывались в виде прямой поддержки составили около 40 млрд. рублей, что адекватно для суммы, которая была потеряна в первом полугодии  потеряна в связи с падением объемов перевозок. Минтрансом РФ запрошены дополнительные средства на 2020 год. Причем не только на 1242, но и на 215 постановление. Если говорить о конкретных цифрах, то на 1242 запрошена недостающая сумма в размере 2 млрд рублей на 2020 год, в отношении 215 постановления — в размере 1,3 млрд рублей. Данные средства позволят выполнить все обязательства перед авиакомпаниями, которые в настоящее время имеются: за выполненные полеты и за выполняемые в настоящее время». 

 

Директор S7 Group Дмитрий Куделькин заявил, что авиакомпании РФ могут недополучить 8 млрд рублей господдержки: «К сожалению, восстановление объемов перевозок не означает восстановление доходов — тарифные ставки текущим летом были низкие. Во вторую волну пандемии авиакомпании входят со сложным экономическим положением, а меры государственной поддержки постепенно заканчиваются: налоговое отсрочки необходимо возращать с ноября 2020 года, а субсидированные кредиты необходимо будет возращать весной 2021 года — после низкого зимнего сезона. По постановлению №671 оставшиеся 8 млрд. получить не удастся, без модификации правил предоставления субсидий и без продления действия этого постановления, . Сегодня изменения в постановления не приняты и, если в ближайшие 2-3 недели они не будут приняты, мы этих 8 млрд. не получим. Стоит отметить и ситуацию с налогом на добавленную стоимость: мы рассчитываем на принятие изменения по продлению ставки 10% по авиаперевозкам через Московский авиаузел. Если эти изменения не будут приняты — это потеря для отрасли составит более 30 млрд. рублей, что больше, чем государственная поддержка, оказанная в 2020 году».

Падение спроса на авиаперевозки в условиях пандемии представляет риск для 4,8 млн работников авиаотрасли, предупреждают Международная ассоциация воздушного транспорта (IАТА) и Международная федерация транспортных рабочих (ITF), которые призвали правительства к отмене ограничений на трансграничные поездки.»Авиация сталкивается с беспрецедентной катастрофой в области занятости. Авиакомпании сократили расходы насколько возможно, но в текущих условиях им хватит денежных средств лишь на 8,5 месяцев», — заявил генеральный директор IATA Александр де Жуньяк. В IATA и ITF подчеркивают, что возобновление трансграничных поездок должно осуществляться без введения карантина для прибывающих, для чего необходимо создать глобальную гармонизированную систему тестирования на COVID-19 до вылета. Организации также призвали власти предоставить дополнительную финансовую поддержу авиакомпаниям и разработать долгосрочный план восстановления отрасли.»Если правительства не предпримут действия и не поддержат авиацию, это не просто нанесет ущерб отрасли — негативное влияние будет ощутимо в обществе в целом», — отметил генеральный секретарь ITF Стивен Коттон.

Меры стимулирования рынка транспортных средств на альтернативных видах топлива

В связи с ростом цен на нефть и нефтепродукты, а также ухудшающейся экологической ситуацией использование альтернативных видов моторного топлива, в частности компримированного природного газа, становится все более актуальной задачей. Для динамичного развития рынка газомоторного топлива в России необходимы учет интересов всех сторон. Государство должно участвовать в регулировании развития данного рынка: с помощью механизмов налоговой и кредитной политики обеспечивать благоприятные условия для реализации новых проектов. Важна и защита от «антистимулов», например, резкого роста налоговой нагрузки на автомобильные газонаполнительные компрессорные станции. Европейской экологической комиссией ООН принята резолюция, нацеливающая страны Европы на перевод к 2020 г. 23% автомобилей на альтернативные виды моторного топлива, в том числе на природный газ – 10% от парка (23,5 млн единиц), для заправки которых ежегодно потребуется около 47 млрд м3  газа, на биогаз – 8% (18,8 млн единиц) и на водород – 5%, что составляет 11,7 млн единиц автотранспортных средств. Обладая огромными запасами газа, мощной системой магистральных и распределительных газопроводов, Россия существенно отстает от стран-лидеров по использованию компримированного природного газа в качестве газомоторного топлива.

Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики рассказала, каких мер не хватает в России для комплексного стимулирования развития рынка транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива: «Мы видим, что бизнес на текущий момент смотрит в сторону экологичного транспорта. Это актуально с точки зрения оптимизации затрат и улучшения экологии — многие компании ориентированы на экологизацию, но любые меры стимулирования транспортно-логистической отрасли должны способствовать повышению эффективности в работе самого бизнеса. Речь должна идти о целом ряде мер, о комплексной программе, которая реализуется в определенные сроки. Сейчас есть 3 основных барьера, которые не позволяют бизнесу, в первую очередь перевозчикам, перейти на альтернативные виды топлива. Прежде всего, массовый переход на технику, работающую на СПГ и КПГ, не происходит ввиду отсутствия должной инфраструктуры. Второе, финансовые затраты на закупку транспортных средств исчисляются миллионами рублей и эта закупка должна субсидироваться. Нельзя выделять субсидии на покупку только транспортных средств компании КАМАЗ, необходимо предлагать альтернативы. Третье, есть огромная проблема с обслуживанием автотранспорта на альтернативных видах топлива — нет должного количества станций технического обслуживания, нет достаточного количества технических специалистов обслуживающих технику на КПГ и СПГ. Есть несколько плохих примеров за последние несколько месяцев: 3 возгорания такой техники вместе с грузом. Все эти барьеры в комплексе не позволяют бизнесу смотреть в сторону экологичного транспорта. К вопросу о программе субсидирования с повышающимся коэффициентом — она распространяется только на физических лиц или на юридических лиц малого и среднего предпринимательства. Я считаю, что для полноценного развития этой программы, ее необходимо распределить на перевозчиков — дать возможность участвовать в программе по ОКВЭД «деятельность, связанная с перевозчиками». Только такая мера поможет комплексно и полноценно развить эту программу». 

Александр Кушнирев, консультант отдела грузового автомобильного транспорта департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ считает важным, чтобы программа субсидированной покупки автотранспорта, использующего альтернативные виды топлива, распространялась на крупных перевозчиков: «У крупных перевозчиков более новый автомобильный парк, соответственно, эти субсидии будут дольше работать. Сегодня субсидирование покупки транспортных средств распространяется только на российского производителя, а в соответствии с 719 постановлением, которым утверждены нормы локализации, под них попадают только КАМАЗ и Урал. Большинство крупных перевозчиков не готовы покупать отечественную технику. Это объясняется тем, что начиная с 2015 года Евросоюз активно переходит на Евро-6 и ежегодно количество выдаваемых разрешений по классам ниже Евро-6 снижается. Наши перевозчики с каждым имеют все меньше возможностей получить эти разрешения. Надо подумать над тем, чтобы расширить перечень производителей, которые могут участвовать в программе по субсидированной покупки автотранспорта. Если российские перевозчики имели бы возможность покупать подвижной состав иностранного производства, пользуясь государственной программой, было бы замечательно, потому что из года в год перевозчики теряют конкурентное преимущество». 

Меры стимулирования, применяемые в различных странах мира в отношении альтернативных видах топлива, можно условно подразделить на организационные и финансовые, при этом меры могут быть ограничительными или поощрительными. Выделим самые необычные:

  1. Во Франции и Италии предоставление предприятиям, использующим КПГ, преимущественного права на получение муниципального заказа.
  2. В Германии, предоставление водителям такси, работающих на КПГ, права внеочередной посадки пассажиров в аэропортах.
  3. В Германии, снижение размеров страховых сборов.
  4. В Словакии, снижение таксы за проезд по платным дорогам.
  5. В Швеции, освобождение от уплаты сборов на платных стоянках.

 

 

На чем автовладельцы экономят в кризис

В сентябре этого года компания Gruzdev Analyze проанализировала, на чем стали экономить автовладельцы — на обслуживании автомобилей. При этом автовладельцы не стали реже и меньше эксплуатировать личный транспорт. Исследование показало, что о намерении сократить расходы на обслуживании своего автомобиля заявляет 1/3 опрощенных водителей. Автовладельцы намерены урезать затраты на приобретение «необязательных» вещей и услуг, то есть тех, которые не влияют на безопасность езды и ресурс автомобиля — в эту категорию попадают аксессуары и предметы для тюнинга автомобили. 69% опрощенных готовы всегда экономить на товарах этой категории. На покупке дисков в этом году готовы сэкономить 16% автомобилистов и 45% из числа опрошенных решительно заявили о том, что готовы всегда экономить на дисках. Далее идет категория шины: 14% — готовы экономить в первую очередь и 40% — готовы экономить вообще. А это говорит о том, что рынок автомобильных шин скорее всего уже в этот сезон не дополучит большого количества покупателей. Что касается технического аспекта, только 6% респондентов готовы в первую очередь сократить свои траты на обслуживание и ремонт подвески и рулевого управления и только 13% готовы вообще всегда на этом экономить. Исследование показало, что автовладельцы предпочитают обслуживать свои автомобили собственными силами. Также наблюдается рост клиентов в онлайне: все больше запчастей потребители приобретают через интернет. Выбор товаров в интернете происходит, главным образом, по ценовому критерию. В ходе исследования эксперты выяснили, что в целом ситуация с экономией на обслуживании автомобиля в России пока не выглядит трагично.

«Если пересчитать от общего числа, то на техническом обслуживании собирается экономить лишь 2% водителей, — отмечает Александр Груздев, директор компании Gruzdev Analyze, — а ведь именно эти работы и приносят наибольший доход автосервисным станциям. Хуже дела обстоят у компаний с узкой специализацией, например, продажа аксессуаров или товаров для автомобильного тюнинга. Многие из них, возможно, и не смогут оправиться от спада спроса, который наблюдался в период карантина».

Напомним, что 3 ноября сенатор Андрей Кутепов призвал главу Минпромторга Дениса Мантурова отказаться от поправок в технический регламент Таможенного союза, который обяжет водителей проходить внеплановый техосмотр после минимальных изменений в их автомобиле, а также использовать исключительно новые запчасти для ремонта автомобилей. По его мнению, поправки приведут к тому, что россияне не смогут использовать для ремонта автомобилей более дешевые, восстановленные на территории России компоненты или запчасти с выведенных из эксплуатации машин. Сенатор также указал, что поправки ударят по рынку независимых автосервисов.

В пресс-службе российского автодилера ГК «АвтоСпецЦентр» считают запрет на использование б/у запчастей уместным, несмотря на очевидно сложившийся экономический кризис: «Ужесточение правил проведения ремонта автомобилей – оправданное решение. Вероятность поломки при использовании восстановленных деталей выше, чем при установке сертифицированных запчастей от производителя. Все элементы и приборы, влияющие на работоспособность и исправность автомобиля, должны строго соответствовать техническим требованиям. Поэтому запрет на вторичную реализацию основных узлов – необходимая мера для повышения безопасности на дорогах. Введение новых правил негативно отразится только на автосервисах, занимающихся восстановлением старых деталей. Официальные дилеры поставляют новые сертифицированные запчасти с гарантией, поэтому поправки перераспределят спрос в их пользу».

В целом, стоит отметить общую тенденцию экономии среди автовладельцев. Так, например, в 2020 году снизился средний платеж по штрафам ГИБДД — он составил 470 руб., что на 12,3% меньше, чем в 2019 году, при практически неизменном количестве людей, платящих штрафы. Также снизился спрос на услуги автомойки, а некоторые автовладельцы отказались страховать автомобиль по КАСКО.

 

Стратегия развития транспортной инфраструктуры в российской части Арктики

2 ноября Премьер-министр России Михаил Мишустин подписал перечень поручений по итогам рабочей поездки в Мурманскую область. Соответствующий документ опубликован на сайте Правительства России. Так, согласно перечню, Минтрансу России, госкорпорации «Росатом» и Минвостокразвития России предстоит до 31 мая 2021 года внести на рассмотрение в Правительство стратегию развития транспортной инфраструктуры в российской части Арктики. Документ должен быть рассчитан на ближайшие 10 лет. «Представить в Правительство Российской Федерации стратегию развития морских портов, аэропортовой и железнодорожной инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года, в том числе для целей увеличения объёма перевозок экспортных и транзитных грузов по Северному морскому пути», — говорится в перечне поручений. 21 октября Мишустин заявил, что экономическая зона в Арктике должна стать привлекательной для инвесторов, в том числе и международных. Осенью 2019 года профильные министерства России разработали пять законопроектов для поддержки освоения региона. Предложения были подготовлены специалистами Минэнерго, Минфина и Минвостокразвития.

Первый заместитель председателя комитета Госдумы РФ по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Валентина Пивненко считает, что вопросы транспортной стратегии, транспортной инфраструктуры в Арктической зоне являются приоритетными уже давно: «Законодатели не раз настаивали на том, чтобы правительство имело четкую программу развития транспортной инфраструктуры. Особенно активно в этом направлении с правительством и законодателями работает Якутия. Здесь такие огромные расстояния, что без авиационного сообщения невозможно обеспечить доступность для населения и устойчивое развитие Арктики», — пояснила она. Заместитель председателя комитета Госдумы РФ добавила, что законодательные органы «уже более десятка предлагают решения развития транспортной инфраструктуры, но они не выполняются. Этих решений давно ждут российские Арктические регионы и без них невозможно заниматься развитием — это касается не только воздушного транспорта, но и морского», — добавила она.

Харлов Владимир Галактионович, вице-президент ассоциации Северного морского пути, член Совета по Арктике и Антарктике при СФ ФС РФ рассказал об основных путях развития государственной политики в Арктике: «Северный морской путь — это исторически сложившаяся транспортная коммуникация, которая включает в себя порты, портопункты, судоходные пути Баренцева, Белого и Печорского морей, трассы Северного морского пути и Берингова моря. Основным фактором развития арктической зоны РФ является ориентированность нашей экономики на добычу природных ресурсов и вывоз этой продукции в промышленно-развитые регионы и на экспорт. О преимуществах северного-морского пути известно многое — всем известно, что это самый короткий путь из юго-восточной Азии в Европу, заметно сокращаются затраты и экологическая нагрузка на природу, но о трудностях освоения северно-морского пути мало кто говорит. Северный морской путь сложен для судоходства, так как имеет множество проливов — капитаны всегда называют его большой русской рулеткой, потому что пройти по трассе СМП непросто. Еще одной трудностью в освоении является не до конца проясненные границы экономической зоны РФ — по моему мнению, это основной аспект». Владимир Галактионович скептически отнесся к показателю увеличения объёма перевозок экспортных и транзитных грузов по Северному морскому пути, которая будет представлена в новой стратегии.

Напомним, что согласно стратегии развития Арктики до 2025 года, проект которой 7 мая Минвостокразвития внесло на рассмотрение правительства, запланирован значительный рост по объему перевозок по Северному морскому пути. Если в 2018 году они составили 20,1 млн т, то к 2024 году объемы перевозимых грузов возрастут до 80 млн т, к 2030 году — до 120 млн т, к 2035 году — до 160 млн т. В том числе объемы транзитных перевозок достигнут 10 млн т в 2035 году.

Как хорошие дороги влияют на смертность в ДТП: пример Самарской области

Во вторник, 3 ноября, министерство транспорта и автомобильных дорог и управление ГИБДД ГУ МВД России по Самарской области объявили о начале проведения в регионе социальной кампании «Однозначно». Она включает серию просветительских мероприятий для участников дорожного движения, которые должны помочь снизить число ДТП. В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» Самарская область вошла в пятерку лидеров по итогам прошлого года. В 2019 году лучшей отремонтированной дорогой в РФ назвали один из участков дороги в Бугуруслан, и но и количество дорожно-транспортных происшествий сильно увеличилось.

Андрей Юрьевич Спиридонов, руководитель департамента автомобильных дорог Самарской области отмечает, что несмотря на успехи в выполнении показателей национального проекта БКАД, статистика по смертности остается нерешенным вопросом : «Самарская область является одним из 84 участников-субъектов национального проекта БКАД. По итогам 2019 года Самарская область вошла в первую 5-ку субъектов Российской Федерации по выполнению показателей национального проекта. Показатель по снижению мест концентрации ДТП достаточно плавающий и из года в год места концентрации ДТП исчезают и появляются, соответственно, нашей задачей является совместно с ГИБДД и общественными организациями превентивно выявлять такие места. За 2019 год мы вдвое снизили концентрации мест ДТП — со 130 до 90. Исполняя этот проект мы столкнулись с такой тенденцией: чем лучше у нас дороги, тем меньше происходит ДТП, но тем больше тяжесть последствий этих ДТП, ведь скорость на дорогах становится выше. Акция «Однозначно» направлена на формирование культуры поведения всех участников дорожного движения, в основном — водителей, которые не считают нарушение скоростного режима опасным». 

По данным Самарской Госавтоинспекции, в текущем году, по итогам 9 месяцев, на территории области отмечается общее снижение аварийности. При этом, тяжесть последний ДТП значительно растет. На 10% возросло количество погибших людей  — 220 погибших человек. Основная проблема — это рост аварийности на дорогах регионального и межмуниципального значения. Большая часть финансирования мероприятий БКАД направлена на создание нормативного состояния дорог федерального значения. Из 220 погибших людей 99 человек погибли на дорогах регионального и межмуниципального значения и протяженность этих дорог для Самарской области достаточно значительна. Для снижения количества погибших в ДТП трассы будут оснащаться необходимыми техническими средствами организации дорожного движения: освещением, светофорами, барьерными ограждениями. Уже показали свою эффективность камеры видеофиксации. На участках, где они установлены, ДТП происходят реже. Всего на дорогах Самарской области размещено 560 таких комплексов. При этом, отмечают представители ГИБДД, многое зависит и от самих участников движения. Соблюдение правил — залог безопасности на дорогах.

Вадим Нуждин, Сопредседатель регионального штаба ОНФ в Самарской области считает, что в целом в Самарской области неплохая тенденция выполнения показателей национального проекта: «Мы видим, что и управление ГИБДД по Самарской области, и Министерство транспорта, и подразделения муниципальных образований, понимают, что мы работаем в конструктивном ключе. Ситуация по городу Самара становится лучше и прямой контакт с городскими департаментами дает результаты, но есть и проблемы, которые необходимо выявлять. К сожалению, в рамках проведения акции «Дорога в школу», вскрываются случаи когда граждане обращаются за помощью к органам власти и не находят должной реакции. Нельзя требовать исполнения и дисциплины от водителей, если на особо опасных участках, связанных с передвижением детей в школу, присутствуют нарушения, связанные с тем, что отсутствуют пешеходные переходы, не вырублены деревья, которые загораживают знаки, нет тротуара. В целом, граждане стали щепетильны и трепетно относятся к исполнению своих прав. Подобные акции как «Дорога в школу» говорят о том, что симбиоз между чиновниками, сотрудниками ГИБДД и общественниками обязательно даст положительный результат, потому что все заинтересованы в этом. А социальная кампания «Однозначно» на данный момент уже реализуется в 15 субъектах РФ. Каждый регион самостоятельно принимает решение о ее запуске на своей территории. В течение месяца аудио- и видеоматериалы кампании будут активно использоваться для информирования населения Самарской области о правилах безопасного поведения на дороге. Для водителей, пешеходов, школьников и студентов проведут образовательные мероприятия. Итоги кампании подведут 6 декабря». 

Отметим, что самая низкая аварийность с пострадавшими на дорогах зафиксирована в Чеченской Республике, где по итогам 2019 года на 100 тысяч единиц автотранспорта приходится 76 ДТП с пострадавшими. За ней следуют Чукотский автономный округ, Свердловская область, Республика Ингушетия, Ростовская область, Ямало-Ненецкий автономный округ, Московская область, Новосибирская область, Томская область и Республика Дагестан, где количество ДТП с пострадавшими на 100 тысяч единиц автотранспорта меньше 200. Хуже всего ситуация в Туве: там на 100 тысяч автомобилей приходится 858 ДТП с пострадавшими, что почти в три раза выше общероссийского уровня и в 1,7 раза больше, чем в занимающей предпоследнее место Ярославской области. Еще в пяти регионах (Амурской области, Тюменской области, Карачаево-Черкесской Республике, Владимирской и Омской областях) количество ДТП с пострадавшими на 100 тысяч единиц автотранспорта находится в диапазоне от 450 до 500.

Правила ремонта и тюнинга автомобилей

Во вторник, 3 ноября, сенатор Андрей Кутепов обратился в Минпромторг с заявлением о недопустимости включения в регламент «О колесных транспортных средствах» поправок, которые потребуют заключения экспертов при минимальных изменениях в конструкции автомобиля, включая смену магнитолы или сигнализации. Правила ремонта автомобилей могут существенно измениться: третий пакет поправок в регламент «О безопасности колесных транспортных средств», разработанный при участии Минпромторга, предполагает, что даже минимальные изменения конструкции автомобиля потребуют согласования в специализированных лабораториях. Так, водителям придется пройти лишнюю бюрократическую процедуру при установке в автомобиль нештатных порогов, спойлеров, антенн, люков, воздухозаборников, подкрылков, багажников и рейлингов. Поправки в регламент также предполагают запрет на использование бывших в употреблении запчастей — а именно рулевого управления, тормозных систем, глушителей, системы выпуска, ремней и подушек безопасности.

Председатель комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов убежден, что подобные нововведения негативно отразятся на автомобилистах.«Указанные положения могут привести к тому, что граждане будут лишены возможности использовать для ремонта автомобилей более дешевые, восстановленные на территории России компоненты или запчасти с выведенных из эксплуатации автомобилей. Они вынуждены будут купить новые, импортные», — говорится в письме сенатора в адрес главы Минпромторга Дениса Мантурова. В своем письме Кутепов отмечает, что, кроме прочего, подобные инициативы нанесут урон рынку независимых автосервисов. Сегодня в этой отрасли задействовано более 70 тыс. фирм, с численностью персонала свыше 1,5 млн человек, ежегодный оборот в этой сфере составляет около 280 млрд рублей, по запчастям — около 1,3 трлн рублей, перечислил сенатор. 4/5 рынка обслуживаются в независимых СТО, и весь сектор сформирован спросом и регулируется рынком, отмечает он.

Россия пытается гармонизировать свое внутреннее законодательство с международными нормами, в частности с Женевским соглашением 1958 года и требованием 7-го правила ООН №133 о недопустимости установки подержанных деталей на новые автомобили. Однако Минпромторг пытается распространить это требование и на ремонт подержанных автомобилей, отмечает Кутепов. Сенатор указывает на необходимость не менять подход в части имплантаций требований ООН №133, а также на то, что только за это лето, пока поправки проходят согласительные процедуры, на них поступило более 700 замечаний. Рабочая группа Евразийской экономической комиссии  должна была рассмотреть документ 29 октября, но заседание перенесли. Согласование должно быть оформлено до конца 2020 года, далее поправки в течение всего следующего года будут рассматриваться странами участницами ЕЭК. В силу новая редакция регламента должна будет вступить в 2022 году.

Подобные нововведения поставят крест на бизнесе компаний, которые занимаются промышленным восстановлением деталей, убежден председатель Союза автосервисов Александр Пахомов. По его словам, в России около 500 таких компаний. Автомобилисты будет вынуждены по неоправданно завышенным ценам покупать новые детали у официальных дилеров, и это сильно увеличит стоимость ремонта. По его мнению, пострадавшими также окажутся так называемые разборки, где торгуют запчастями с разбитых автомобилей. «Правило 133 ЭЕК ОНН говорит нам о том, какие компоненты автомобиля не могут быть повторно использованы. Пакет №3 технического регламента копирует это правило, однако не в таком же виде. В пакет №3 это положение перекочевало без всяких уточнений – оно теперь относится ко всем транспортным средствам, включая специальные машины и, кроме того, правило расширено на сферу эксплуатации автомобилей. Данный пакет был сформирован людьми, которые не доверяют независимым сервисам и восстановителям. Законотворцы в процессе написания поправок полагались на свой негативный опыт, минуя объективность», — говорит председатель правления Союза Автосервисов.

Юрий Валько, член правления ассоциации союз автосервисов рассказал, почему новые поправки не должны быть приняты: «Статистика ДТП с тяжкими последствиями из-за неисправности рулевого управления говорит о незначительности данного фактора. Госавтоинспекцией зафиксировано 0,04% от общего количества ДТП из-за неисправности рулевого управления за последние 6 месяцев 2020 года. Эта цифра не говорит, что мы – восстановители, виноваты в данных ДТП. Почему под общими благими намерениями, кто-то должен обязательно уйти из бизнеса? Аргументы в пользу данного законопроекта основываются на сомнительных данных и сводятся к тому, что МВД говорит о многократном увеличении ДТП по причине неисправного технического состояния автомобиля, но никаких цифр в подтверждение этому не представлено». Юрий Валько подчеркнул, что восстановление рулевой рейки стоит 36 тысяч рублей, тогда как новая рейка — 164 тысячи. Это почти сопоставимо со стоимостью бюджетного автомобиля 10-летней давности выпуска. Стоит отметить, что в России зарегистрировано более 60 миллионов автомобилей и, по информации статистического агентства «Автостат», более половины из них — старше 11 лет.

О внесении изменений в техрегламент говорили еще летом этого года — союз автосервисов был первым, кто забил тревогу. За прошедшие полгода у этих поправок появились очевидные бенефициары — официальные дилеры. Дилеры в свою очередь считают правильным вектор поправок, продвигаемых Минпромторгом. Ужесточение правил отразится позитивно на рынке вторичных запчастей. «Автовладельцы не знают, что едет навстречу — автомобиль, который регулярно проходит обслуживание, на который устанавливались новые детали, или конструктор, собранный из б/у механизмов. В первом случае автомобиль может сломаться, но вероятность этого минимальна, потому что запчасти, которые мы получаем официальным путем, проверены и имеют срок гарантии», — говорит директор по сервису и запчастям «Mercedes-Benz. Авилон Легенда» Андрей Егармин. По его мнению, с вторичного рынка должны исчезнуть все детали, которые оказывают влияние на безопасность, исправность и работоспособность машины. Официальные дилеры никак не пострадают от нововведений, так как используют исключительно новые запчасти, которые имеют гарантии качества. В первую очередь поправки негативно отразятся на нелегальных автосервисах. Заработать на поправках смогут и операторы техосмотра. При этом рынок восстановленных запчастей понесёт заметный ущерб из-за частичного запрета на использование восстановленных деталей. Новые импортные детали стоят дороже восстановленных и это может привести к тому, что автовладельцы примутся экономить на услугах автосервисов и ремонтировать автомобили своими силами в ущерб их безопасности.

Борьба с автомобилизацией: причины и решение

В условиях продолжающейся урбанизации развитие новых транспортных и информационных технологий в значительной мере оказывает влияние на формирование мобильности городского населения, на распространение новых видов и моделей передвижений населения. В свою очередь развитие новых форм городской мобильности порождает как новые ожидания и перспективы, так и новые проблемы.

Вадим Валерианович Донченко к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о перспективных решениях транспортных проблем за счет реализации градостроительных решений: «Градостроительство оказывает явное влияние на жизнь и на транспортное поведение. Если этого не учитывать, то усилия, предпринимаемые властями зачастую оказываются не эффективными. Ярким примером является город Москва — многое сделано в части транспорта, но ситуация с перегрузкой транспортной системой остается нерешенной. Очевидно, вина здесь лежит вне транспортного сектора. В России доля городского населения составляет 80% — урбанизация в России имеет свою специфику. Рост городского населения крупных городов в основном идет за счет центрального, западного и южного федерального округов. Имеется существенная внутренняя миграция из сельской местности, из малых и средних городов в крупные города. Урбанизация сопровождается и субурбанизацией, то есть ростом пригородных зон, которые зачастую растут даже быстрее городов. Рост городов и городских агломераций порождает увеличение протяженности поездок, увеличение транспортного спроса населения и экономики. Это происходит на фоне роста автомобилизации, которая в прошлом году составила 330 легковых автомобилей на 1000 жителей. К 2030 году прогнозируется, что число ежедневных поездок на работу, маятниковых поездок, увеличится на 20-40%. Во многих случаях, недостаточное развитие общественного пассажирского транспорта и низкое качество его услуг ведет к росту использования личных автомобилей. А падение доверия к общественному пассажирскому транспорту в период пандемии COVID-19 также способствует увеличению использования личного транспорта. Все это ведет к целому ряду негативных последствий: рост транспортных заторов и перегруженность улично-дорожных сетей, рост смертности и заболеваемости городского населения, увеличение дорожно-транспортной аварийности и некомпенсируемое разрушение автомобильных дорог. С чем бороться, чтобы снизить эти негативные последствие: выбросы и аварийность в первую очередь зависят от суммарного пробега автомобиля. Поскольку большинства парка в городах — это легковые автомобили, то надо сокращать использование личного автомобильного транспорта. По зарубежному опыту — сокращение использования личного автотранспорта в конечном итоге приведет к сокращению их покупок. Что касается транспортных заторов, то они являются индикатором качества работы городских транспортных систем, но в то же время, заторы — это показатель того, что город живет и экономика функционирует. Заторы нельзя рассматривать и как позитивное явление — необходимо обеспечивать снижения спроса поездок на автомобиле и обеспечивать определенный уровень мобильности людей, товаров и грузов. Один из путей сокращения использования личного автомобиля в городах может стать сокращение генерации транспортного спроса за счет повышения доступности объектов транспортного притяжения — доступность является основным инструментом, который позволяет снизить транспортный спрос. Второе, это внедрение доступных транспортных альтернатив использованию личного транспорта — немоторизованные виды передвижения, общественный пассажирский транспорт и новые формы мобильности. Внедрение современных IT-сервисов, создающих условия для персонализации получения транспортных услуг и обеспечения их требуемого качества. Очень важной, хотя и непопулярной мерой является использование различных мер дестимулирования использования личного автотранспорта — парковочная политика, создание экологических зон и физическое перераспределение дорожного пространства». 

По данным аналитического агентства Автостат российский автопарк за период 2010-2020 гг. вырос на 30%. В начале 2010 года объем всех транспортных средств составлял 43,9 млн ед., а в 2020 году он увеличился на практически на 15 млн и составил 58,7 млн ед. Самую большую долю в автопарке транспортных средств занимают легковые автомобили: за 10 лет их количество увеличилось с 31,8 до 44,5 млн ед. На дорогах России стало больше коммерческого автотранспорта: по состоянию на начало 2020 года их насчитывалось 4,2 млн ед., что в свою очередь на 31% больше по сравнению с 2010 годом. Грузовые автомобили демонстрируют более скромный рост (+9%), при этом их численность также выросла, хоть и не значительно: с 3,5 до 3,8 млн ед.

Зимний сезон для электросамокатов

С каждым днем электросамокатов становится все больше, как и транспортных происшествий, в которые они попадают и провоцируют. Петербургское законодательное собрание предложило Министерству транспорта ввести для самокатов отдельную категорию прав и подчинить их ПДД. Однако пока что ответ ведомства отрицательный. Популярные в Петербурге электросамокаты могут развивать скорость автомобиля. Их движение никак не регламентируется, поэтому они могут быть опасны для своих водителей, пешеходов и автомобилистов. Однако пока что новый вид транспорта вносить в ПДД не будут — об этом рассказал депутат законодательного собрания и руководитель петербургского отделения Союза пешеходов России Алексей Цивилев, основываясь на ответе Министерства транспорта.

Чтобы сделать поездки на самокатах безопасными для их владельцев и всех остальных людей, эти транспортные средства нужно подчинить общим правилам. Инициативная группа направила прошение в Министерство транспорта — определить самокаты в отдельную категорию либо приравнять к мопедам, ограничить скорость передвижения, а также возраст использования на тротуарах и дорогах, запретить ездить по Невскому проспекту, КАД и ЗСД. В октябре пришел ответ — он пока отрицательный.

«Пока электросамокаты не приравнивают к транспортным средствам. И, скорее всего, не приравняют. Автомобильное лобби сильно, и оно оставляет дороги за собой, делиться дорогами не хотят. Но борьбу мы продолжаем, потому что элетросамокаты — это будущее. И если не в таком виде, то в другом нужно поправки вносить», — сказал Алексей Цивилев.

Цивилев также считает необходимым включить основы  управления средствами малой мобильности в школьную программу: «Я бы стал в школах обучать езде на самокатах. Я когда привожу ребенка в сад и в школу, там яблоку негде упасть – везде стоят самокаты. У них есть ОБЖ, можно и на уроках физкультуры обучать. Самое главное, что все должны попробовать и понимать, что это непростое устройство, у которого есть минусы и плюсы. Также на ОБЖ они смогут изучить и правила дорожного движения. Учитывая то, что самокаты „омолодились“ и они в основном для подрастающего поколения, это стоит ввести в школах. Дети до 14 лет могут ездить по тротуару, велодорожке и в парках. А вот после 14, хотя я бы сделал после 16, мы их выпускаем на дорогу. И, конечно, им необходимы такие же права, как у мопедов. Чтобы человек узнал правила дорожного движения, он должен сдать их в виде прав в МВД. Они и по мощности такие же, и их больше, чем мопедов. Электросамокаты вытесняют как мопеды, так и велосипеды. По факту, через два-три года других вспомогательных средств не останется».

Санкт-Петербург лидирует по количеству дорожно-транспортных происшествий с участием средств индивидуальной мобильности, а именно — электросамокатов. Электросамокаты достаточно легкие, тем не менее, многие из них развивают скорость сравнимую со скоростью автомобиля. Эксперты уверены, во время дождей и снега они попросту могут стать неуправляемыми. Председатель регионального отделения Всероссийского общества автомобилистов и член Общественной палаты Санкт-Петербурга Валерий Солдунов отмечает :«Этот вопрос стоит под контролем, мы ждем поправок в правила дорожного движения. Это обсуждали и в обществе, и в Общественной палате Санкт-Петербурга. Не за горами зимний сезон, и, на мой взгляд, эксплуатацию таких средств передвижения разрешить нельзя. Это просто опасно. В качестве рекомендации с наступлением холодов и заморозков советую не эксплуатировать средства индивидуальной мобильности как частным владельцам, так и тем, кто занимается шерингом. Запретить мы сейчас не можем. Ходите пешком, ездите на общественном транспорте».

Действительно, в этом году спрос на средства индивидуальной мобильности вырос в разы — многие попробовали кикшеринг впервые, у многих такие поездки вошли в привычку. С приближением зимнего сезона ситуация может только ухудшиться. Казалось бы, можно обезопасить горожан хотя бы заменой на электросамокатах резины в сезоны слякоти и снегов. Директор samokat.city Евгений Ильин убежден, что пока такого понятия, как «зимняя резина для самокатов», не существует, поэтому возможности экипировать транспортное средство к зиме нет. Что касается компаний и их работы в непогоду, то, например, в пресс-службе кикшеринга Whoosh сообщили, что прокатный сезон продлится до первого мокрого снега — скорее всего, до начала ноября. А вот директор samokat.city Евгений Ильин, напротив, считает, что шеринг самокатов сейчас настолько популярен, что компании не захотят закрывать сезон и будут предоставлять услуги круглогодично. Сыграет роль еще и пандемия — владельцам нужно будет компенсировать убытки из-за малого количества туристов в городе.

 

Яндекс.Метрика