Uncategorized — Страница 7 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Мар, 2022

Обсуждение законопроекта о проверке исправности автомобиля

В начале марта 2022 года Госавтоинспекция МВД России выступила с предложением в проект федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ по вопросу совершенствования порядка запрещения эксплуатации транспортного средства». Законопроектом предлагается при выявлении на дорогах неисправных автомобилей, эксплуатация которых может причинить вред третьим лицам, вносить их данные в единую информационную систему. Запрет эксплуатации — крайняя мера реагирования в отношении нарушителей, и по словам разработчиков законопроекта будет применяться исключительно в случае игнорирования водителем времени, установленному ему законом на устранение неисправности.

Слушания по поводу проекта закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросу совершенствования порядка запрещения эксплуатации транспортных средств» прошли в Общественной палате РФ. Необходимо отметить, что большинство участников обсуждения высказались против проверки исправности автомобилей инспекторами ДПС. Многие выступили с предложениями о заморозке или переформатировании проекта.

Заместитель Секретаря ОП РФ Владислав Гриб выступил в начале дискуссии и отметил, что при рассмотрении законопроектов, связанных с эксплуатацией транспортных средств, необходимо находить баланс между интересами государства, общества и конкретных граждан.

«Я всегда выступаю за мягкое регулирование. Технические неисправности транспортных средств бывают разными. Известно, что количество ДТП с участием транспортных средств, имеющих неисправности, за последние пять лет выросло на 199,9 процента. Считаю, что необходимо выработать некую конкретику и классифицировать эти неисправности, обеспечить безопасность наших граждан, не ущемляя интересы автовладельцев. Предлагаю вернуться к законопроекту тогда, когда будет готово и дополняющее его постановление Правительства, без которого неясны детали. Напомню, в регионах есть — и сейчас будет еще больше — не новых автомобилей, не годится, чтобы их владельцы страдали без веских оснований».

Сергей Чипурин, начальник отдела технического надзора ГИБДД России, рассказал о своем мнении на счет законопроекта: «Ежегодно фиксируется порядка 3 млн нарушений, связанных с технической неисправностью транспортного средства. Речь идет, в том числе, о самых грубых нарушениях — неисправностях рулевого управления, тормозов, фаркопа, за которые и по нынешним нормам предусмотрено задержание транспортного средства и помещение его на спецстоянку до устранения неисправности. И это совершенно справедливо, потому что при такого рода неисправностях возникает большой риск серьезного ДТП. Рассматриваемый проект предусматривает предписание об устранении неисправности в течение 8 дней — в этот срок автомобиль должен быть предоставлен на осмотр в исправном состоянии. При повторной остановке транспортного средства с ранее выявленной неисправностью изымается свидетельство о регистрации — мы видим, что владелец является недобропорядочным гражданином. В качестве примера тяжкого ДТП из-за, казалось бы, несерьезной технической неисправностью можно вспомнить недавнюю аварию вблизи Крымского моста: люди погибли, столкнувшись ночью с грузовым транспортом, передвигавшимся с неисправными габаритными огнями».

Член Общественной палаты РФ Александр Холодов и вовсе усомнился в необходимости принятия предлагаемого законопроекта. Он напомнил, что действующие нормы ПДД и КоАП уже позволяют налагать штраф за неисправность (ст. 12.5.1 КоАП), при повторном нарушении, если водитель продолжает движение с неисправностью, применять санкции вплоть до 15 суток ареста или 120 часов общественных работ, а опасные неисправности «пресекать» задержанием транспортного средства.

В свою очередь начальник управления надзорной деятельности Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России Роман Мишуров в ходе выступления подчеркнул, что механизм регулирования эксплуатации транспортных средств, предлагаемый в законопроекте, носит крайне демократичный характер. По его словам, в западных странах подобные законодательные акты гораздо более жесткие.

По итогам мероприятия были разработаны и переданы рекомендации. Конкретный перечень неисправностей будет утвержден соответствующим актом Правительства Российской Федерации в случае его одобрения. Напомним, что с начала 2022 года вступил в силу добровольный порядок технического осмотра всех личных легковых автомобилей независимо от года выпуска. Сейчас проходить эту процедуру нужно только при смене владельца транспортного средства и только для автомобилей старше четырех лет.

Читайте далее:

Мар, 2022

Дорожное строительство: преодоление кадрового дефицита

С 2 по 4 марта 2022 года в Москве Общественная молодёжная организация «Мобильные кадры России»- Российская некоммерческая организация по трудоустройству выпускников — провела крупнейшее в России кадровое мероприятия дорожно-строительной отрасли. Участие в совещании приняли 140 руководителей из различных отраслей экономики, государственных и частных строительных компаний, образовательных учреждений и органов власти. Участники обсудили единую стратегию развития кадрового потенциала дорожно-строительной отрасли России и по его итогам приняли резолюцию, поддержанную единогласно всеми участниками и рекомендуемую Правительству Российской Федерации сформировать рабочую группу по подготовке Федеральной целевой программы или Федерального проекта, направленного на развитие кадрового потенциала дорожного хозяйства в целях реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Член Комиссии Общественной палаты РФ по ЖКХ, строительству и дорогам Илья Зотов отметил, что дорожное строительство в России идет ударными темпами, и обеспеченность кадрами имеет колоссальное значение в скорости реализации строительства трасс и обходов городов:

«Дорожные инфраструктурные проекты вносят весомый вклад в повышение качества жизни регионов. К сожалению, одним из важных факторов, влияющих на скорость реализации строительства, является обеспеченность кадрами. Дефицит трудовых ресурсов очень существенный, поэтому мы решили обсудить эту тему с образовательными учреждениями, компаниями и кураторами дорожного строительства, чтобы сформулировать перечень рекомендаций для форсирования решения кадровой проблемы. Специалистов-дорожников важно готовить начиная со школы, поскольку необходимо синхронизировать цифры приема в колледжи с фактическим запросом рынка. Также следует обновить мастерские в ссузах тем оборудованием, которое используется дорожниками сейчас, и перенести производственную практику на летний период, чтобы дать студентам возможность получить реальные навыки на дорожных объектах».

Проблемы нехватки кадров и отдельных специалистов в дорожной отрасли в настоящее время приобрели катастрофический характер, отметил председатель общественной организации «Мобильные кадры России» Владислав Шамин.

«Проблемы нехватки кадров и отдельных специалистов в дорожной отрасли сейчас приобрели катастрофический характер. Осознавая реалии, в преддверии наращивания темпов строительства магистрали «Европа – Западный Китай», мы вкладываем все наши силы для покрытия кадрами пиков производственных работ. Но неправильное формирование контрольных чисел приёма в региональных учебных заведениях в итоге создает большую угрозу для реализации федеральных проектов. Осознавая эти реалии, в преддверии наращивания темпов строительства магистрали Европа – Западный Китай, мы вкладываем все наши силы для покрытия кадрами пиков производственных работ. Однако неправильное формирование контрольных цифр приема в региональных учебных заведениях создает большую угрозу для реализации федеральных проектов, но у нас есть четкий план и решение по данному вопросу», – сказал он.

По итогу мероприятия участники единогласно поддержали проект резолюции, рекомендующей Правительству Российской Федерации: формирование рабочей группы по подготовке федеральной целевой программы или федерального проекта, направленного на развитие кадрового потенциала дорожного хозяйства в целях реализации национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры; проработку вопроса внесения в законодательство об образовании изменений, позволяющих осуществлять формирование контрольных цифр приема в средне-специальные учебные заведения с учетом возможной трудовой мобильности кадров и обеспечения потребностей других регионов; формирование единого электронного реестра проектов дорожного и смежного строительства, готовых к приему молодых мобильных кадров и иные положения, которые поспособствуют развитию кадровой отрасли автодорожного комплекса. Резолюция, для дальнейшей реализации, направлена в адрес Правительства России, Минтрансу России, Минпросвещения России, Минобрнауки России, Росмолодежи, глав субъектов России.

В рамках мероприятия был поднят вопрос о возможности контроля созданной рабочей группы контрольных чисел приема студентов на бюджетные места в регионах, куда выделяются федеральные средства на строительство автомобильных дорог, что даст возможность подготовки кадров к моменту начала строительства.

Читайте далее:

Янв, 2022

Московские центральные диаметры: возможен ли опыт Москвы в регионах?

Сегодня пригородные железнодорожные перевозки остаются одним из самых массовых видов транспорта. Ежедневно в стране курсирует около 6 000 пассажирских поездов, которые ежегодно перевозят свыше 1 млрд человек. Не секрет, что многие города и регионы, в распоряжении которых осталась железнодорожная инфраструктура, смотрят на опыт строительства Московских центральных диаметров (Далее — МЦД), анализируя целесообразность развития линий железнодорожного транспорта в городах. Оправдано ли появление такого транспорта в других городах страны или МЦД так и останется столичным феноменом?

Виктор Кальщиков – заместитель начальника управления развития метрополитена Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, сотрудник дирекции «Московских центральных диаметров» рассказал про опыт городских электричек в Москве, а также назвал основные возможности для регионов в части развития пригородного пассажирского транспорта.

«За последнее время появилось много новых средств мобильности, при этом во многих городах России остается неразвитым железнодорожный пассажирский транспорт, учитывая наличие готовой инфраструктуры. Зачастую данная инфраструктура покрывает не только сам город, но и территории вокруг. В большинстве случаев агломерация растет вокруг железных дорог, однако в России этому факту не удаляется должное внимание. По сути, Москва является единственным городом, который системно и стабильно развивает железнодорожный транспорт. В этом развитии было несколько этапов: до 2012 года, когда появился Аэроэкспресс, период с 2012 до 2017, когда запустили экспрессы в Зеленоград, МЦК, новые поезда, а также период 2018-2024 года, главным ядром которого являлся запуск МЦД. При этом был введен новый стандарт инфраструктуры и поездов», – отметил Виктор Кальщиков.

По его мнению, федеральным законодательством предусмотрены возможности для повторения Московского опыта в городах, однако ими почему-то не пользуются.

«Пригородный железнодорожный транспорт не заменяет трамвай или метрополитен, а подхватывает рост агломерации. Накопленный ранее опыт, и созданная база позволяют успешно реализовывать новые проекты. Модель взаимодействия выбирается индивидуально под каждый проект и учитывает интересы всех участников. В Московской агломерации существует ряд проверенных моделей: частный перевозчик (дерегулированный сегмент) – Аэроэкспресс, классическая пригородная модель — «Центральная пригородная пассажирская компания», Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, а также контракт транспортной работы — ОАО «РЖД». Сегодня пригородный транспорт обладает высокой долей поддержки со стороны государства. Правительством РФ утверждена концепция, которой предусмотрено обнуление инфраструктурного платежа в пользу ОАО «РЖД», то есть за инфраструктуру доплачивает государство. Многие регионы распорядились этой возможностью просто — перестали индексировать стоимость проезда и «съели» эту разницу. Если завтра тариф за инфраструктуру вновь появится, половина электричек пойдет под отмену. Вторая мера поддержки — введение налога на имущество ОАО «РЖД». Планировалось, что регионы будут тратить новые средства на развитие пригородного транспортного сообщения. Видимо, в регионах находятся более значимые статьи расходов. Так, например, в Самарской области три крупных города – Самара, Тольятти и Сызрань – абсолютно не связаны между собой. Региональное Правительство может обеспечить развитие инфраструктуры, учитывая, что она там уже существует. Остается только заняться этим вопросом, воспользовавшись всеми возможностями».

Михаил Якимов – доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта по—другому оценивает роль железнодорожного транспорта в современных городах и видит в развитии Московских центральных диаметров градостроительную ошибку и отход от современных тенденций ограничения транзитного движения в центре городов.

Он отметил: «В городах действительно появляются средства новой мобильности и чаще это средства индивидуальной мобильности. Чем больше город и выше плотность населения в его центре, тем экономнее сообщество проживающих в нем людей стараются использовать территорию: использовать малолитражные автомобили, скутеры, самокаты и иные средства индивидуальной мобильности. С другой стороны, железнодорожный транспорт — это один из первых видов транспорта в современной истории транспорта и до сих пор являющийся наиболее консервативным видом транспорта. Железная дорога — это максимально прямой путь, обеспечивающий высокую скорость движения, а также имеющий соответствующую инфраструктуру, с широкой полосой отвода и отсутствием пересечений с другими системами транспорта и пешеходами. Всё это снижает возможности эффективного использования железных дорог в крупных городах. Так же как и любой другой внеуличный транспорт, например воздушный транспорт, железнодорожный транспорт и его инфраструктура являются наименее дружественными к иным видам транспорта, пешеходам, а также жителям близлежащих территорий.

Развитие железных дорог во всех городах мира велось с учетом определения их роли как междугороднего и пригородного транспорта. Это хорошо видно на примере города Москвы, где большинство железнодорожных вокзалов представляют собой тупиковые ветки, обеспечивающие доставку иногородних и пригородных пассажиров непосредственно в центр города. Подобная роль железной дороги, как внешнего транспорта, и сейчас не вызывает отторжения как у жителей этих городов, так и у транспортных инженеров. Однако попытки использовать внешний транспорт, в частности железнодорожный транспорт, для реализации внутригородских ежедневных транспортных корреспонденций, представляется как минимум нелогичными, ведь для этих целей ещё 100 лет назад транспортными инженерами придуман специальный вид рельсового транспорта, способный работать в городских условиях — трамвай. Кроме того, для целей сохранения городской ткани и пространства улиц, гармонизации среды обитания и качества жизни на ней, примерно в то же время изобретён метрополитен, позволяющий уводить с пространства улиц в подземное пространство транспортные коммуникации и обеспечивать на них наибольший пассажиропоток.

Все эти виды транспорта, и трамвай, и метро, с успехом развивались в Москве в последние 100 лет. И на этом фоне абсолютно нелогичными выглядят решения современного руководство города развивать вместо трамвая и метрополитена в центре Москвы железнодорожный транспорт, возводить новую транспортную инфраструктуру, тем более отбирая при этом жизненное пространство у жителей для того чтобы стимулировать транзитное движение через жилую застройку современного центра города. Эти идеи встают в прямое противоречие с современными тенденциями развития транспортной инфраструктуры современных городов, где всеми силами и средствами стараются исключить транзитное движение через центр города, будь то с использованием индивидуальных автомобилей, либо с использованием любых других систем транспорта».

Михаил Якимов заключил, что: «В этом плане идеи Московского Правительства по реализации проекта Московских центральных диаметров чужды современным подходам к транспортному планированию городов, а их реализация, связанная со строительством новых железнодорожных путей в пределах третьего транспортного кольца, ещё больше разрезающих пространство улиц и ухудшающих качество жизни населения на близлежащих территориях, является градостроительной ошибкой».

Отметим, что в 2022 году РЖД, федеральные и московские власти потратят 170 млрд рублей на развитие железнодорожной инфраструктуры в Центральном транспортном узле, в том числе на Московские центральные диаметры. В следующем году на МЦД будут открыты десять пригородных вокзалов (семь после реконструкции и три новых) для существующих и перспективных диаметров, также запланировано продолжить развитие железнодорожных линий для запуска МЦД-3 и МЦД-4, старт движения по которым намечен уже на 2023 год.

Читайте далее:

Янв, 2022

Псковская область: итоги и планы на 2022 год

Власти Псковской области за счет участия в национальном проекте «Безопасные и качественные дороги» в 2021 году увеличили в полтора раза число отремонтированных дорог городской агломерации, в которой проживает больше половины населения региона. В нормативное состояние приведены более 67% дорог между муниципалитетами. Напомним, что еще в 2019 году более 70% автомобильных дорог в Псковской области не соответствовали нормативным требованиям.

Исполняющий обязанности председателя комитета по транспорту и дорожному хозяйству Псковской области Станислав Стармолотов рассказал о ходе реализации проекта «Национальные и качественные дороги» в области, а также поделился планами на 2022 год.

«Итоги года достаточно хорошие. Область в очередной раз, уже третий раз подряд справляется с реализацией национального проекта «Безопасные и качественные дороги», выполнен полный объем финансирования в размере 3 млрд 826 млн, объекты приняты. Всего отремонтировано порядка 150 км дорог региональной сети и более 20 км дорог, входящих в псковскую городскую агломерацию. Самыми крупными отремонтированными объектами в области стали участки дорог Псков — Гдов — Сланцы — Кингисепп — Куземкино — Краколье в Гдовском районе (более 22 км) и Шимск – Феофилова Пустынь в Стругокрасненском районе (около 12 км). В Пскове – это участок Октябрьского проспекта и Площадь Ленина с прилегающими улицами общей протяженностью 1,3 км.На 2022 год финансирование увеличится — только по национальному проекту БКАД область получит более 5 млрд ввиду включения в проект Северного обхода и реконструкцию основных мостов. Строительство Северного обхода Пскова завершат в течение трех лет после заключения контракта с подрядчиком. Общая протяженность второго пускового комплекса составит 8,7 км. Участок объездной дороги с новым мостом через реку Великую соединит региональную трассу Псков–Гдов–Сланцы–Кингисепп–Куземкино–Краколье и федеральную дорогу А-212 Псков–Изборск до границы с Эстонией. Нам необходимо работать над обеспечением транспортной доступности и качеством пассажирских перевозок», — рассказал Станислав Стармолотов.

Отметим, что одной из проблем, которую предстоит решить чиновникам в 2022 году является возобновление авиамаршрута по направлению Псков-Калининград. На сегодняшний день в приказе Федерального агентства воздушного транспорта от 29 октября 2021 года № 830-П «Об утверждении перечня субсидируемых в 2022 году маршрутов» маршрут «Псков – Калининград» отсутствует. Направление пользовалось популярностью у туристов и студентов. Станислав Стармолотов ответил, что Псковская область заинтересована в этом авиамаршруте в 2022 году: «В настоящее время вопрос возобновления авиамаршрута «Псков — Калининград» прорабатывается администрацией Псковской области совместно с авиакомпаниями».

В конце 2021 году в Пскове обсудили концепцию велосистемы города. Совместно с представителями разработчика, Управления городского хозяйства, Комитета по реализации программ приграничного сотрудничества и туризма, общественниками был проведен анализ планов по развитию областного центра и его транспортной системы, а также обследованы улично-дорожная и транспортная сети, интенсивность движения транспорта, пешеходов и велосипедистов, парковочные пространства. Документ еще дорабатывается, но уже проделана большая работа. На сегодняшний день велосипедом ежедневно пользуются около 7 тысяч псковичей. И в результате реализации концепции ожидается, что к 2030 году велосипедистов станет более 17,5 тысяч. Для этого планируется создать более 100 км велодорожек, охватывающих весь город, велопарковки, пункты мелкого ремонта и другие элементы системы. На реализацию проекта по предварительным подсчетам требуется около 2 млрд рублей. Однако в городском бюджете на 2022 год предусмотрены средства только на проектирование. Власти планируют участвовать в различных программах, чтобы найти источник финансирования.

Читайте далее:

Дек, 2021

Транспортная реформа в Челябинской области

21 декабря, в Челябинске прошло обсуждение первого этапа транспортной реформы. Специалисты рассказали о новых и изменяемых маршрутах, новой системе организации движения общественного транспорта в рамках агломерации. В ходе обсуждения зашла речь о количестве маршрутных такси в Челябинской агломерации и о постепенном снижении их числа. Так, сейчас в агломерации работают около 1 200 автобуса малого класса вместимости. К 2024 году должно остаться порядка 300, сообщили в рамках открытого обсуждения.

«Сейчас в агломерации работают 1200 единиц малого класса, это так называемые маршрутки. К 2024 году их должно остаться около 300. Они будут работать там, где использование больших автобусов экономически нецелесообразно, но требования к ним будут жесткие: год выпуска, возможность безналичной оплаты», — пояснил в ходе выступления заместитель директора ОГКУ «Организатор перевозок ЧО» Иван Чернаев.

Александр Егоров, заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области, отметил, что с 1 января глобальных изменений не планируется, так как Челябинск учел опыт других городов, например Новокузнецка, который в зиму поменял все маршруты, и перевозчики «бастовали» три дня. Основной этап изменения маршрутов Челябинской агломерации пройдет в июле — августе 2022 года. Он также подчеркнул, что к переменам необходимо подходить с осторожностью, в частности, это касается установки валидаторов для оплаты проезда в автобусах:

«Пермь, Тверь, Новокузнецк — многие города не просчитали риски. Сейчас популярен брутто-контракт, но никто никогда не просчитывал последствия. В итоге города, которые перешли на брутто, не оценили недосборов, потерянной выручки от «зайцев». У них была огромная просадка по выручке – по миллиарду рублей. Прошел год, произошел кассовый разрыв, они теперь не знают, где этот миллиард взять. Поэтому нужно взвешенно относиться к любым новшествам», – рассказал Александр Егоров.

«Развитие общественного транспорта — мировой тренд. Все понимают, что мы уперлись в определенный уровень автомобилизации, при котором город и улицы не справляются с потоком. На данный момент количество автомобилей составляет более 300 единиц на 1000 жителей. Для решения ситуации уже были расширены улицы, сужены тротуары, уже причинен дискомфорт пешеходам и общественному транспорту. В некоторых районах полностью разрушены транспортно-пересадочные узлы, где раньше можно было сделать пересадку. Сейчас пересадки занимают время, а жители хотят маршрут из одного конца города в другой. Все это осложняет строительство и проектирование маршрутной сети. Я призываю рассматривать не только автомобильную часть решений по оптимизации маршрутной сети, но и комплексные решения по транспортной реформе. Общая задача транспортной реформы — увеличить комфортные пересадки на общественном транспорте с 7% до 30%. Чтобы на общественном транспорте было комфортно передвигаться, необходимо создать для этого условия, например, выделенные полосы», — дополнил Александр Егоров.

Отметим, что на первом этапе транспортной реформы существующие маршруты будут сохранены и власти лишь вносят некоторые изменения. Коррективы в работе маршрутной сети проводятся по результатам обследования пассажиропотоков, отображенных в научной работе ЮУрГУ. Транспортная реформа предусматривает передачу полномочий по организации перевозок в Челябинске, Копейске и Сосновском районе от муниципалитетов к Министерству дорожного хозяйства и транспорта. Процесс должны были запустить в начале 2021 года, но из-за пандемии COVID сроки перенесли почти на год.

Читайте далее:

Дек, 2021

Мировые тренды автоматизированных железнодорожных составов

Развитие беспилотных технологий на железной дороге началось достаточно давно, уже в 1957 году, когда был создан первый успешный экспериментальный комплекс автоведения для пригородных поездов. Компания ОАО “РЖД” одна из первых в мире начала разработку беспилотных железнодорожных транспортных средств. Так, на станции Лужской в 2015 году стартовал проект по автоматизации движения 3-х маневровых локомотивов, где АО «НИИАС» выступил интегратором проекта и разработчиком базовых технологий. В 2017 году был запущен проект по созданию системы технического зрения для маневровых локомотивов и внедрения дистанционного управления в случае нештатных ситуаций. В настоящий момент ОАО «РЖД» также ведет проект по разработке беспилотных электропоездов «Ласточка».

Игорь Розенберг, научный руководитель АО «НИИАС», рассказал об интеллектуальных автоматизированных системах управления беспилотным движением поездов:

«Создание систем интеллектуального управления железнодорожным транспортом и переход к инновационным технологиям автоматического управления «четвертой промышленной революции» обеспечивают достижение параметров целевого состояния холдинга «РЖД» к 2030 году в рамках транспортной стратегии РФ во многих аспектах. Во-первых, обеспечивается выход на качественно новый уровень организации грузового и пассажирского сообщения сети железных дорог. Во-вторых, происходит преодоление сложившихся «узких» мест на действующей инфраструктуре и радикальное увеличение провозной и пропускной способности на стратегических направлениях. В-третьих, расширяется сеть высокоскоростных магистралей и развивается скоростное движение. Все вышеперечисленное обеспечивает связанность территории Российской Федерации и реализацию ее географического и транспортного потенциала на направлениях Европа-Азия, Север-Юг и в Арктической зоне в целях обеспечения социально-экономического развития. Мы видим современные тенденции развития мирового рынка высокоавтоматизированного железнодорожного транспорта. Во Франции идет разработка полностью автоматического электропоезда GOA4, в Германии внедрен проект неполного автоматического движения электропоездов. Сегодня очевидно, что дальнейшее развитие железнодорожного транспорта в мире происходит с использованием новых технологий. На современном этапе мировым сообществом признано, что российские системы управления движением поездов и новейшие разработки не уступают зарубежным аналогам».

В России уже в следующем году могут запустить в эксплуатацию беспилотный электропоезд GoA3, где машинист контролирует движение без непосредственного участия в управлении. Беспилотные электропоезда начнут курсировать по Московскому центральному кольцу (МЦК) в 2024 году.

Читайте далее:

Дек, 2021

Транспортная реформа в Волгограде

Совсем скоро город Волгоград ожидает очередное изменение схемы движения городского пассажирского транспорта общего пользования. Оно будет связано с обновлением троллейбусного парка и закупкой электротранспорта с автономным ходом. Сергей Комлев заместитель руководителя департамента городского хозяйства администрации города Волгограда рассказал, какие изменения ждут волгоградцев.

«С 1 января в силу вступают документы транспортного планирования, которые распространяют свое действие на ближайшие два года. Основной целью изменений в документ планирования является максимальное использование транспортной инфраструктуры трамвая, а также развитие троллейбусных перевозок. В ближайшее время город приобретет 56 троллейбусов с автономным ходом, которые будут использоваться на городских маршрутов. В связи с этим предусмотрены определенные изменения в схеме общественного транспорта города Волгограда. Современные троллейбусы, которые мы планируем приобретать, не только имеют нулевой выброс, но и плавность хода, пониженный шум. Дублирование и нездоровая конкуренция по одному и тому же маршруту, в тех же границах, троллейбуса и автобуса просто нецелесообразна. Мы не считаем целесообразным в нашем линейном городе иметь маршруты какой-то огромной протяженности, которые при своей работе по 2-3 раза сменяют салон. Это затрудняет логистику и управление общественным транспортом. Если автобус находится час 40 минут в пути, любая поломка, любой затор означает, что придется нарушить все графики движения. Поэтому мы постарались привязать схему к зонам притяжения районов, к местам работы и досуговых мероприятий».

Сергей Комлев отметил, что город пока не рассматривает процедуру транспортной концессии в связи с недавними изменениями: «Мы плотно работали с коллегами из компании «Мовиста», у нас было даже подписано соглашение. К сожалению, кардинально изменились условия федеральной поддержки. Изначально концессионная модель предполагала получение капитального гранта от федерации. Сейчас федеральный бюджет готов давать только льготные кредиты, а это значительное удорожание проекта. К этому мы пока не готовы, но не оставляем идеи модернизации инфраструктуры».

Чиновник также отметил, что документ планирования — это живой организм, при необходимости в него еще будут вносить корректировки. На перспективу 2024-2025 и последующих годов администрация города рассматривает развитие маршрутной сети электротранспорта с возможным использованием электробусов, однако пока четких планов и договоренностей нет.

Отметим, что как и в других городах, транспортная реформа в Волгограде встречается с жесткой критикой жителей.

Читайте далее:

Дек, 2021

Форум «Транспортная среда»: о транспортной стратегии РФ

9 декабря 2021 года в Казани в рамках II Всероссийского форума общественного пассажирского транспорта «Транспортная среда» состоялось пленарное заседание, на котором представители органов власти, перевозчики, производители подвижного состава, интеграторы технических решений и другие специалисты транспортного комплекса обсудили актуальные проблемы и перспективы пассажирских перевозок. Участники форума «Транспортная среда» обсудили также основные направления развития транспортной отрасли РФ до 2030 года.

Александр Васильев, член Центрального штаба ОНФ, председатель Общественного совета АНО «За общественный транспорт» заметил, что в России транспорт является одной из основополагающих отраслей экономики и неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры. Транспортная стратегия направлена на опережающее удовлетворение ожиданий основных пользователей и потребителей транспортного комплекса. И в первую очередь гражданам страны должно быть обеспечено повышение качества жизни в части, зависящей от транспортного комплекса.

«Согласно распоряжению Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 года № 3363-р утверждена транспортная стратегия России до 2035 года. Стратегия предусматривает реализацию следующих долгосрочных целей: повышение пространственной связности и доступности территорий, повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма, увеличение объема и скорости транзита грузов, развитие мультимодальных технологий, цифровая низкоуглеродная трансформация отрасли. Стратегия направлена на опережающее удовлетворение ожиданий пользователей транспортного комплекса. По итогам анализа лучших мировых практик современных документов государственного стратегического планирования в области транспорта выделены следующие тренды развития транспортных систем: развитие пассажирских перевозок, развитие инфраструктуры аэропортов и вокзалов на принципах ГЧП, развитие региональной связности и транспортной доступности удаленных территорий при помощи государственного субсидирования тарифов и многое другое. Несмотря на реализацию ряда значимых проектов по развитию транспортной инфраструктуры, в России все еще сохраняется исторически сложившееся отставание в уровне обеспечения транспортной сетью. В силу географических и климатических условий в России в 2-4 раза ниже уровень покрытия территорий автомобильными дорогами с учетом плотности населения по сравнению с европейскими странами. Также отсутствует сеть высокоскоростных магистралей, удовлетворяющих спрос на качественные транспортные услуги со стороны населения. Более 3 млн 700 тыс. человек в нашей стране проживают более чем в двух часах езды от железнодорожной станции или аэропорта. До 2035 года в России будут значительно увеличиваться инвестиции в городской транспорт. К 2030 году за счет реализации проектов по обновлению подвижного состава транспорта общего пользования, доля таких инвестиций вырастет в 3-4 раза по сравнению с прошлым периодом. В сумме объем таких инвестиций составит более 10 трлн рублей на все виды транспорта», — отметил в ходе доклада Александр Васильев

Всероссийский форум общественного пассажирского транспорта «Транспортная среда» — ключевая площадка, консолидирующая регуляторов рынка, перевозчиков, производителей подвижного состава, подразделений транспортной безопасности, интеграторов технических решений, представителей смежных отраслей.

Дек, 2021

Транспортный каркас Сибири: мегапроекты

Создание транспортного каркаса Новосибирской агломерации изменит качество жизни всех новосибирцев. Данный проект был презентовали в рамках транспортной недели. Идея создания единого транспортного кольца вокруг областного центра возникла не сегодня, но тянуть с ее реализацией больше нельзя. Основой станут три транспортных коридора. Северный обход уже завершен, Восточный – на стадии строительства. Замкнуть кольцо должен Юго-Западный транзит. Как заявил врио губернатора Новосибирской области Андрей Травников, к его проектированию приступят в следующем году. Новая автодорога – это магистрали по две полосы в каждую сторону, многоуровневые развязки, общая протяженность – 26 километров.

«Объемы транзита грузов и пассажирских перевозок через наш регион из Европы в Юго-Восточную Азию постоянно растут. Ежегодно возрастает и поток туристов, направляющихся на юг – на известные алтайские курорты. Южный транзит замкнет кольцо вокруг Новосибирска и свяжет федеральные трассы Р-254 «Иртыш» и Р-256 «Чуйский тракт», значительно увеличит мощность транспортно-логистических коридоров Запад-Восток и Север-Юг», – отметил Андрей Травников.

Напомним, что первый этап Южного транзита уже готов: Бугринский мост через Обь был сдан в эксплуатацию в 2014 году. Созданы примыкающие к мосту многоуровневые развязки на правом и левом берегах с улицами Ватутина и Большевистской. Второй этап – это 22-километровая трасса с развязками, которая замкнёт создаваемое транспортное кольцо вокруг города, соединив Северный и Восточный обходы, перераспределит транспортные потоки на магистралях областного центра – Новосибирска. Предусмотрено обустройство на трассе от четырёх до шести полос движения с расчётной скоростью не менее 120 км/ч – участок протяженностью 14,2 км, будет соответствовать магистральной дороге I класса, восьмикилометровый участок трассы – IБ технической категории. Расчётная пропускная способность трассы составит до 120 тысяч автомобилей в сутки. Строительство Южного транзита будет проходить в четыре этапа, причем работы каждого из этапа будут проводиться независимо друг от друга. Так, на левом берегу предусмотрены транспортные развязки с автомобильными дорогами К-17 и Р-254, улицами Троллейная, Немировича-Данченко и Ватутина. На правом берегу – транспортная развязка с улицей Большевистской, улицей Доватора и Восточным обходом. Андрей Травников подчеркнул, что комплекс всех проектов позволит полностью сформировать транспортный каркас крупнейшей агломерации за Уралом, крупнейшего транспортного узла и обеспечить связь не только населенных пунктов Новосибирской области, но и прилегающих территорий. Развитая транспортная инфраструктура имеет особое значение для Новосибирской агломерации как для крупнейшего транспортного узла от Урала до Дальнего Востока.

Константин Димитров, министр транспорта Красноярского края рассказал о необходимых мега-проектах для развития региона.

«Мы видим несколько перспективных направлений развития транспортной системы региона и интеграции его в мировую российскую транспортную систему. В первую очередь, это инфраструктурный проект, который начался давно и, к сожалению, все еще не завершен — строительство железнодорожной линии Элегест-Кызыл- Курагино. Проект был задуман для повышения транспортной доступности республики Тыва, Хакассии и Красноярского края. Сегодня существует ряд необходимых решений федерального уровня. Таких как: создание на базе международного транспортно-логистического хаба площадки с особым режимом предпринимательской деятельности для развития транспортно-логистических услуг, выделение средств из федерального бюджета на строительство ж/д ветки от станции Бугач до аэропорта Красноярск, включение Красноярска в федеральный проект «Транспортно-логистические центры», завершение реконструкции перрона аэропорта и выполнение капитального ремонта».

Татьяна Рымар, руководитель комитета по транспорту Исполнительного комитета Межрегиональной ассоциации экономического взаимодействия субъектов Российской Федерации «Сибирское соглашение», в ходе доклада рассказала о значении формирования транспортного каркаса в Сибири.

«В Сибири транспортный комплекс представлен в полном объеме — имеется железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный транспорт. При этом, отдельные субъекты Сибири выполняют большой объем транзитных перевозок. Огромные расстояние, высокие тарифы, а иногда и вовсе отсутствие необходимых каналов транспортировки создают серьезные препятствия для ведения любой экономической деятельности в регионе. Транспортный каркас -обеспечивает не только рынок сбыта, но и социальную обеспеченность жителей региона. В Сибири много труднодоступных населенных пунктов и порой авиация — единственный способ обеспечения транспортных сообщением жителей. В настоящий момент мы реализуем проект развития малой авиации внутрирегиональных авиаперевозок на территории Сибири. В этом проекте участвуют все субъекты Сибири».

Читайте далее:

Окт, 2021

Тренды городской мобильности

На городские поездки приходится 40% всех выбросов парниковых газов пассажирским транспортом. В период с 2015 по 2050 год спрос на городской пассажирский транспорт может увеличиться более чем вдвое, а пандемия COVID-19 лишь усилила спрос на владение личным автомобилем. Если городам не удастся сократить выбросы от транспорта, рост городской мобильности может поставить под угрозу как климатические цели Парижского соглашения, так и здоровье граждан, проживающих в мегаполисах. Выбросы от городского пассажирского транспорта могут быть значительно сокращены и решающее значение будет иметь отказ от ненужных поездок, переход на более экологичный транспорт и совершенствование транспортных средств и топливных технологий.

Какой должна быть современная городская транспортная система рассказал Донченко Вадим Валерианович — к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» в рамках XIX Общероссийского форума «Стратегическое планирование в регионах и городах России» (Форум стратегов).

«В современном мире транспортная мобильность должна быть устойчивой, обеспечивающей потребность в поездках и перевозках и снижение экологических последствий. Безусловно, транспорт должен быть эффективным, надежным и высококачественным, а также справедливым, обеспечивающим доступность всех пользователей к транспортной системе, — отметил в начале доклада Вадим Валерианович, продолжив развивать тему о роли транспортных заторов в городе. — Заторы и перегруженности приносят колоссальный ущерб — 7-10% потерь ВВП ежегодно. С другой стороны, в наших городах невозможно обеспечить незагруженность дорог, именно поэтому необходимо найти оптимум, который бы позволял совмещать и передвижения, и снижение негативных эффектов от использования личного транспорта. Повышение мобильности населения не должно быть целью транспортной политики государства. Мобильность не указывает на то, насколько хорошо удовлетворяются потребности населения в достижении конкретных мест притяжения. Задачей государства в области транспорта должно быть обеспечение связности территорий и доступности, а также качества транспортных услуг, способности населения достигать различных «мест» и «функций». Транспортные проблемы в городах в основном связаны с продолжающимся ростом использования автотранспортных средств, с ростом общего пробега личных автомобилей и с ростом мобильности.

В ходе доклада Вадим Валерианович подчеркнул, что рост мобильности в международных перевозках явился одни из ключевых факторов возникновения пандемии COVID-19. «Очевидно, что этот фактор остается определяющей угрозой распространения различных заболеваний и в будущем. В городах рост мобильности также влияет на увеличение риска распространения заболевания. Сейчас во много раз ускорилось распространение болезни в связи с использованием авиации», — отметил докладчик.

В завершение своего выступления Вадим Валерианович обратил внимание на подход к проектированию городской мобильности и выявил ряд несовершенств. «Развитие городов и их транспортных систем являются взаимосвязанными процессами, поэтому многие транспортные проблемы городов могут быть решены или уменьшены с помощью правильной градостроительной политики, которая позволяет рационализировать формирование транспортного спроса. Сегодня необходимо выйти из традиционной плоскости понимания транспортных проблем. Транспортный спрос выступает будто заданной сверху величиной. Подход к решению транспортных проблем должен быть системным, интегрированным и долгосрочным. В части взаимодействия транспорта и города этот подход получил название avoid mobility (избегание мобильности). Он основан на том, что можно обеспечить более плотную, функционально разнородную городскую среду. Существующая парадигма транспортной политики — «удовлетворения потребностей населения за счет увеличения мобильности и скорости передвижения» — ведет к росту зависимости от автомобиля и транспорта вообще, росту пробегов транспортных средств, выбросов и аварийности. Необходимо радикальное изменение фокуса городской транспортной политики — от политики, строящейся вокруг цели обеспечения мобильности, к политике и стратегии ориентированной на перепроектирование всей системы «город-транспорт» для обеспечение баланса между мобильность и близостью, то есть, расстояниями между местами генерации и поглощения транспортного спроса. Это позволит более безопасным и экологичным видам транспорта стать нормой повседневной жизни. При этом, задача такого пересмотра приоритетов не ориентирована на полный отказ от использования личного легкового автомобиля».

Отметим, что уже несколько десятилетий ВОЗ рекомендует городским властям по всему миру преобразовывать городские пространства таким образом, чтобы делать их удобными для велосипедного и пешеходного движения. Это снижает удобство пользования автомобилем, но позволяет увеличить физическую активность городских жителей — а это напрямую влияет на их здоровье.

Читайте далее: