Пандемия коронавируса оказывает непредвиденное влияние на новые технологии с глобальными цепочками поставок. Наиболее существенное влияние можно почувствовать в цепочке поставок электромобилей. Главный исполнительный директор Volvo Хокан Самуэльссон поделился своими соображениями о том, как изменится автомобильный рынок после окончания пандемии COVID-19. Он считает, что вызванная инфекцией «встряска» ускорит массовый переход на электромобили, сделав их популярнее. Люди в больших городах откажутся от личных автомобилей, а сервисов подписки станет больше. «Электрификация ускорится и наивно полагать, что через несколько месяцев все снова вернется на круги своя и покупатели придут в шоурумы с просьбой продать им дизельную машину — они будут просить больше электромобилей. И так будет происходить все чаще».  «Властям нужно тратить деньги на продвижение новых технологий, а не старых». Почти все крупные производители автомобилей сконцентрировались на разработке электромобилей, а европейские страны и города друг за другом анонсировали запреты на использование и производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Ия Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры рассказала про развитие электротранспорта в России: «Электрический транспорт развивается не только по причине того, что он безопасен с точки зрения экологии. Существуют различные взгляды: безусловно отсутствуют выбросы, снижается уровень шумового загрязнения, но все-таки сегодня остается нерешенной проблема утилизации батарей. Рынок меняется и электромобили являются лакмусовой бумажкой развития. Электромобили к тому же сегодня совмещены с беспилотными технологиями. В основе развития рынка электромобилей и революции в области возобновляемых источников энергии лежит накопление энергии. Производство литий-ионных батарей растет темпами, которых никто не ожидал, и в итоге мы видим, что цены на них гораздо ниже ожидаемых прогнозов. Конечно, преимущества электромобиля неоспоримы. В первую очередь, это низкая стоимость владения – от 30 до 40 копеек цена километра пробега. На бензине эта стоимость доходит до 3-5 рублей. Меры поддержки, которые сегодня существуют в России тоже существенно влияют на стоимость владения. В Москве, в Московской области и ряде других городов отменен транспортной налог. Для большинства владельцев это немаленькая сумма и существенная привилегия. В Москве электромобилям предоставляется бесплатная парковка. Таким образом, если мы учитываем отмену транспортного налога, отмену платной парковки и бесплатную зарядку, а в Москве почти все станции работают бесплатно, то низкая стоимость владения делает электротранспорт действительно более привлекательным. В России уже есть меры поддержки для развития электротранспорта — это нулевые пошлины. При импорте электромобилей в Россию теперь не надо платить пошлину — соответствующий документ вступил в силу еще 4 мая. Нулевая ставка применяется при импорте электромобилей в ЕАЭС как юридическими, так и физическими лицами. Ввозная пошлина 0% относится к товарам класса «отдельные виды моторных транспортных средств с электрическими двигателями». Подсчеты показывают, что нулевая ставка позволяет экономить 30-40 тысяч рублей при ввозе недорогих Nissan Leaf ZE0 2011 года и 130-160 тысяч — при ввозе ZE1 2018-2019 годов выпуска. Однако, из-за существенного роста курса евро и доллара в мае, потребители не почувствовали сильной разницы. В прошлом году вступили в силу поправки в 35 Федеральный закон об энергетике, который позволил осуществлять деятельность по зарядке электроэнергией аккумуляторных батарей, в том числе транспортных средств с электродвигателями, не будучи энергосбытовой компанией. Следовательно, для строительства и открытия зарядной станции для электромобилей, по сути, теперь не надо получать лицензию на оптовую и розничную «торговлю» электрической энергией. Далее, необходимо, конечно, ввести меры поддержки для физических лиц — бесплатное движение по платным дорогам и отдельные парковки. В Европейских странах, например, стартовали с поддержки в виде субсидии на покупку электромобиля. В ближайшее время владельцев электромобилей могут пустить на выделенные полосы для общественного транспорта, им также хотят разрешить бесплатно парковаться и передвигаться по платным трассам. Такие предложения рассматривают в Правительстве, это проект стимулирования развития электротранспорта в стране. С учетом  20-процентного НДС, услуг брокеров и установки ГЛОНАСС стоимость электромобиля существенно увеличивается. В России уже активно развивается зарядная инфраструктура для электротранспорта и ограничивающим фактором пока является именно стоимость автомобилей с электродвигателями».

Напомним, продажи новых электромобилей в России сократились в марте на 44% в годовом сопоставлении до 15 машин, подсчитали эксперты аналитического агентства «Автостата».За январь—май текущего года в РФ было реализовано 92 новых электромобиля, что на 23% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. За январь-март на российском рынке было продано всего 53 электромобиля (66 шт. в первом квартале 2019 года). Лидером продаж стал кроссовер Jaguar I-Pace (18 шт.), опередивший хэтчбек Nissan Leaf (15 шт.), кроссовер Tesla Model X (8 шт.) и седан Tesla Model 3 (7 шт.). Также было продано по два экземпляра JAC IEV75 и Renault Twizy, а также один Hyundai Ioniq.

Пандемия коронавируса (COVID-19) всего за несколько месяцев привела к серьезным изменениям во многих сферах жизни – как отдельных людей, так и городов и стран, городской транспорт тоже не стал исключением. Заметным образом это отразилось и на сфере транспорта. Введение режима самоизоляции в Москве, в конце марта 2020 года, резко сократило число перемещений. Уже в первую неделю изоляции (30 марта – 5 апреля) число поездок на личном транспорте сократилось почти на 40% (то есть автомобилей на дорогах в течение месяца стало меньше на 1 млн). На общественном транспорте снижение составило 84% (снижение на 10 млн поездок в день). Все это привело к заметному сокращению вредных выбросов в атмосферу за счет снижения интенсивности автомобильного потока. Основные вредные вещества, содержащиеся в выбросах автотранспорта и оказывающие влияние на здоровье человека, – диоксид азота (NO₂) и взвешенные вещества (PM_2.5 / PM₁₀). Именно они провоцируют легочные, сердечно-сосудистые и онкологические заболевания. По данным снимков NASA и Роскосмоса с орбиты, во время режима самоизоляции в Москве концентрация диоксида азота в воздухе снизилась на 36% по сравнению с аналогичным периодом год назад. Эти наблюдения также подтверждаются замерами Департамента Природопользования Москвы: в апреле показатели по диоксиду азота в московском воздухе упали на 47%, а содержание взвешенных веществ РМ₁₀ сократилось на 23%.

Вадим Донченко  к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о мерах и решениях, которые могли бы быть предприняты на городском транспорте с целью повышения устойчивости и безопасности его работы с учетом сложившейся ситуации с коронавирусом: «Есть две глобальные проблемы, с которыми сталкивается мир: изменение климата и пандемия COVID-19. Для меня показательна разница восприятия этих проблем, потому что почти 9 млн. заражений и почти пол миллиона погибших людей из-за этой болезни позволили оперативно мобилизовать Правительства всех государств, население и принять адекватные меры для предотвращения последствий. Те изменения, которые связаны с климатом и загрязнением окружающей среды такой массовой реакции не вызывают. В то же время по данным ВОЗ, 9 из 10 человек дышит загрязненным воздухом и около 7 млн. человек в год гибнет по причине загрязненного воздуха. Транспорт в эти цифры вносит существенный вклад. Эта новая угроза в виде коронавируса на время отвлекла нас от проблемы экологии, тем не менее, по данным метеорологических организаций, прошлый год был одним из самых теплых в истории человечества, а прогнозы на 2020 год обещают нам поставить новый рекорд. Продолжающееся загрязнение автотранспортом атмосферного воздуха в первую очередь супердисперсными твердыми частицами, оксидами азота, сложными полиароматическими углеводородами, приводит к дальнейшему росту заболеваемости и смертности среди населения, которая уже существенно превышает аналогичные показатели вследствие дорожно-транспортной аварийности. Это загрязнение является одной из причин такого быстрого распространения вируса. Существует четкая зависимость между заболеваемостью и концентрацией частиц разного размера. Надо учитывать, что именно эти частицы выбрасываются автомобильными двигателями, в первую очередь дизельными. Хотя принятые ограничительные меры привели к сокращению выбросов углерода и основных загрязняющих веществ – это явление временное, потому что мы имели подобную ситуацию в 2008 году, когда случился мировой финансовый кризис.

Существует два возможных сценария пост-кризисного развития ситуации с городской мобильностью:

1. Возвращение объемов движения транспорта на предкризисный уровень или даже его повышение. Это тот случай, когда мы будем продолжать действовать так, как мы действуем сейчас.
2. Принятие новой парадигмы развития транспорта и мобильности, то есть, создание устойчивой низкоуглеродной транспортной системы.

Европа идет по второму пути и 12 европейских крупнейших организаций, представляющих органы и операторов общественного транспорта, бизнес-ассоциаций и органы власти, призвали Еврокомиссию предусмотреть в Стратегии выхода из кризиса, связанного с covid-19, меры общеевропейского уровня в сфере городской мобильности. Надо отметить, что выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта определяются не численностью автомобильного парка и уровнем автомобилизации, а структурой автомобильного парка, то есть, по типам и видам топлива, экологическим характеристиках и возрасту. В Москве на начало апреля выбросы снизились на 30-70%, а в Москве 90% выбросов генерирует автомобильный транспорт и объемы этих выбросов сократились на 46%.

Ключевыми вопросами, связанными с возможностью перехода на новую траекторию развития транспорта, являются:

1. Управление формированием спроса.
2. Повышение объемов предложения и качества услуг общественного пассажирского транспорта, создание условий для развития активных видов мобильности.
3. Обеспечение экологической безопасности, экономичности и эпидемиологической безопасности подвижного состава.

Вышеперечисленные направления за рубежом сформулированы в концепцию «Avoid-Shift-Improve» (Избегай-Сдвигай-Улучшай). Ключевым вопросом является фактор социального дистанцирования. Социальная дистанция в транспорте за рубежом установлена в 1 метр, в России установлена 1,5 метра. Получается, для перевозки существующего пассажиропотока, требуется увеличить парк в 2-2,5 раза. Тут опять существует несколько путей решения проблемы: увеличивать численность парка, сокращать потребность в поездках или попытка поиска компромисса.

Если говорить о направлениях для обеспечения устойчивого низкоуглеродного развития транспорта и мобильности, то выделим следующие пункты:

1. Сдерживание роста транспортного спроса. Перевод компаний и отдельных сотрудников на дистанционные методы работы, содействие развитию рынка аренды жилья, продолжение практики онлайн-совещаний и прочих мероприятий, перевод части учебных занятий в дистанционный режим, изменение графиков работы предприятий и организаций с целью снижения пассажиропотоков в часы «пик», развитие системы дистанционной торговли и развитие системы социально-бытового обслуживания населения в шаговой доступности.
2. Исключение условий формирования гипермобильности при реализации градостроительных проектов. Строительство громадных жилых микрорайонов, которые активно идет в рамках реновации является пагубным для города.  Законодательно необходимо установить ограничения на плотность и этажность застройки. Застройка должны быть связана с транспортом, в первую очередь с магистральным транспортом, который будет позволят быстро, чисто и безопасно доставлять людей из мест проживания до мест назначения. Здесь предпочтительными являются трамваи, троллейбусы, электробусы. Необходимо создать адекватные альтернативы использованию личного автотранспорта через обеспечение финансирования развития, повышения безопасности общественного пассажирского транспорта. Необходима минимизация пересадок с одного вида транспорта на другой. Параллельно должны быть приняты меры по ограничению личного автотранспорта – это реализация парковочной политики, введение зон с низкими выбросами и обустройство пешеходных зон.

Очень важна экологическая безопасность тех транспортных средств, которые будут использоваться. Необходимо требование стандарта Евро-6. Формально в России более 40% автомобилей имеют высокий класс экологической безопасности, Евро-4 и выше. Но часто при покупке автомобиля часто предлагают демонтировать систему нейтрализации выбросов, перепрограммировать компьютер и, в итоге, автомобиль становится нулевого класса и выбросы растут на два порядка. Необходимо наведение порядка и установление ответственности за такие махинации. Этот вопрос поднимался в Государственной Думе, но пока никаких решений принято не было. Во многих странах действует система дистанционного контроля выбросов автотранспортных средств на дорогах, что значительно облегчает контроль за ситуацией — водителя в случае обнаружения завышенных показателей не штрафуют сразу, а обязуют провести ТО и выяснить причину. 

Еще 25 лет назад мы праздновали 100-ие автомобиля. Сегодня порядка 15% выбросов климатических газов приходится только на легковые автомобили. Целый ряд стран заявили о запрете на производство и использование автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), в первую очередь с дизельными двигателями. Радикальные времена требуют радикальных решений. Для отказа использования автомобилей с ДВС в России требуется соблюдение некоторых условий. В первую очередь, изменение национальной и региональной политики — уклон на принятие комплексных законодательных мер. Вторым пунктом можно отметить транспортное поведение населения — изменение отношения к автомобилю поколения z и поколения next, снижение уровня автомобилизации. Необходимо также учитывать стоимость традиционных топлив и прилагать меры для того, чтобы использование электричества было более выгодным. Однако, основным условием отказа от автомобилей с ДВС в России является переход от ресурсоориентированного развития на модель инновационного развития. Пока основным источником доходов для России является продажа нефти и нефтепродуктов, отказ от использования ДВС представляется мало реалистичным». 

Отметим, что несмотря на все принятые меры, угроза заражения коронавирусом повысила привлекательность личного транспорта для жителей России: 9% отметили, что раньше у них не было личного автомобиля, а теперь они планируют его покупку. Три процента россиян отметили, что до пандемии коронавируса планировали отказаться от личного автомобиля, но из-за сложившейся эпидемиологической ситуации изменили свои намерения и оставят машину. В Перми и Самаре доля решивших сохранить машину оказалась выше, чем в других городах (по 5% опрошенных). Двадцать два процента опрошенных также сообщили, что у них уже есть автомобиль, и теперь они собираются пользоваться им чаще. При этом мнения респондентов по поводу использования общественного транспорта разделились поровну. В целом по России 43% респондентов планирует реже ездить в общественном транспорте в целях безопасности, а 43% вернулись к прежней частоте поездок на общественном транспорте сразу после снятия ограничений, 13% не определились.

Российские власти потратят 43 миллиарда рублей на строительство, ремонт и реконструкцию дорог, мостов и путепроводов в 46 регионах. Соответствующее решение было принято в четверг, 18 июня, в ходе заседания правительства. Как отметил во время заседания премьер-министр Михаил Мишустин, это позволит ускорить реализацию национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».  Также, регионы получат дополнительное финансирование, если с опережением будут строить и ремонтировать дороги в 2020 году по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Минфин РФ одобрил выделить необходимую сумму из средств нацпроекта, заложенных на будущие годы, сообщил вице-премьер Марат Хуснуллин. «Мы, несмотря на коронавирус, поставили задачу в этом году увеличить объем ввода и ремонта дорог. И кстати нам это удается, многие регионы идут с опережением графиков, то есть мы как антикризисную меру предложили… сказали, те, кто может потянуть — стройте больше. Во-первых, это загрузка, налоги, улучшается качество жизни людей, это самое главное. Поэтому многие регионы взяли дополнительную нагрузку, с Антоном Германовичем (министр финансов РФ) мы договорились, что дополнительно тем, кто выполнит, мы дадим дополнительные деньги за счет возмещения денег следующего года», — сказал он. Таким образом, в 2020 году региональные дороги будут отремонтированы как минимум в запланированном объеме, добавил Хуснуллин. Как ранее сообщал министр транспорта РФ Евгений Дитрих, правительство также обсуждает возможность субсидирования процентных ставок по кредитам на опережающее строительство инфраструктуры.

Напомним, что модернизация региональной дорожной сети — одна из ключевых целей нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В его рамках должна вырасти доля автодорог регионального значения до 50,9 процента, будет ликвидирована половина мест концентрации аварий, вдвое увеличена доля протяженности дорог городских агломераций в надлежащем состоянии, на 10 процентов снижена доля перегруженных федеральных и региональных трасс. Помимо национального проекта, Правительство приняло постановление, которое регулирует выбор подрядчиков и вводит понятие обязательной гарантии на дорожное полотно.

Эксперты выделяют несколько факторов от которых зависит плохое состояние дорог в России:

1. Географический, или геоклиматический фактор. Из-за перепадов температур и уровня влажности дорожное полотно подвергается серьезным испытаниям и быстрее изнашивается.
2. Неправильная эксплуатация дорог и неправильный, несвоевременный ремонт покрытия. Из-за отсутствия разделения по скоростным режимам или весу техники на большинстве дорог в России полотно изнашивается быстрее. Особенно остро это сказывается на фоне того, что в России отдельные трассы очень протяженные и не имеют дублеров. Поэтому они испытывают постоянную нагрузку, а закрытие их на ремонт может вызвать серьезный затор.
3. Нарушение технологии во время ремонта либо строительства дорожного полотна. Система тендеров такова, что дороги строят те исполнители, которые заявили наименьшую стоимость и кратчайшие сроки выполнения проекта. Естественно, на качество постройки дорог это влияет негативно, так как при самой низкой стоимости проблематично приобрести хорошие материалы и соблюсти технологию.
4. Использование шипованной резины, новых реагентов для очистки дорог от наледи и проезд тяжелой техники. Все это способствует повышенному износу дорожного покрытия, поскольку оно не рассчитано на подобные воздействия.

Васильев Юрий Эммануилович, профессор, д.т.н., зав. кафедрой «Дорожно-строительные материалы» ДСФ МАДИ, рассказал о самых важных факторах, которые влияют на состояние дорог в России: «Рассматривая эксплуатационные состояния автомобильных дорог, в том числе в рамках проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», следует отметить, что одной из наиболее существенных проблем дорожного хозяйства является колейность. При этом следует различать пластическую колею и износную колею. Пластическая формируется главным образом на правых полосах движения под действием тяжело груженного транспорта в теплое время года, а износная колея формируется главным образом на левых полосах движения под действием высокоскоростного транспорта. При этом существует много факторов, которые способствуют развитию износной колеи, но следует отметить основные факторы — это скоростной режим, наличие шипованной резины и воздействие противогололедных реагентов. В настоящее время за рубежом и в Российской Федерации разработаны различные приборы и методы, которые позволяют оценить износостойкость дорожных покрытий. В частности, в МАДИ был построен универсальный комплекс, обеспечивающий возможность комплексных испытаний автомобильных шин и дорожных покрытий. В ходе испытания были получены отпечатки реальных шипов на дорожном покрытии. Детальное рассмотрение отпечатков говорит о том, что для воздействия шипованной шины с дорожным покрытием свойственны такие воздействие как микрорезание, удар и смятие. Говоря о износе дорожных покрытий необходимо помнить о воздействии противогололедных реагентов на дорожные покрытия. Здесь идет речь о том, что еще в прошлом веке, когда существовал документ ВСН 20-87 «Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах», в документе четко было указано, что хлористые соли не оказывают вредного воздействия на асфальто-бетонные покрытия. В 2003 году этот документ был заменен на руководство по борьбе с зимней скользкостью, где было указано что противогололедные реагенты не оказывают вредного влияния на природную среду, растения, воду, почву, бетон, кожу, то есть был указан достаточно большой перечень объектов, но асфальтовый бетон здесь не упоминается. Можно сделать вывод, что противогололедные реагенты на асфальтовый бетон вредного воздействия не оказывают. В 2015 году в России был утвержден госстандарт на противогололедные материалы, в нем отражается только агрессивное воздействие на цемент и бетон и опять-таки ни слова не сказано о возможном агрессивного воздействия на асфальтовый бетон. В связи с этим, вопросы вызывает метод, который сегодня утвержден — его необходимо проанализировать и скорректировать. Данный метод позволяет оценить воздействие противогололедных компонентов на асфальтовый бетон. Здесь возникает проблема в том, что противогололедные реагенты воздействуют исключительно на поверхностный слой дорожного покрытия, когда же предлагается осуществлять испытания по данной методике, то мы фактически проводим испытание не поверхностного слоя материала, а неких глубинных слоев, что естественно не отражает реальное воздействие. Мы четко убеждены, что износ дорожных покрытий является результатом синергетического эффекта со стороны двух факторов: противогололедные реагенты и шипованная резина. В частности, противогололедные реагенты разрушают поверхностный слой материала, а шипам остается только «доразрушить». В связи с этим, основные предложения, которые сегодня могут быть сформулированы для обеспечения повышенной износостойкости дорожного покрытия связаны с необходимостью ограничения скоростного режима для ТС, движущихся на шипованной резине, разработать методы фиксации ТС, которые движутся на шипованной резине и учитывать воздействие противогололедных реагентов на асфальто-бетонные покрытия.»

Отметим, что в улучшении дорожного покрытия активно участвуют и граждане. Поскольку собственники автомобильных дорог физически не всегда могут уследить за качеством полотна, инициативные горожане стремятся своевременно сообщать о поврежденном покрытии. В частности, для этого разработано приложение «Госуслуги. Дороги», которое позволит своевременно пожаловаться на недостаточно качественную дорогу из списка включенных в национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Кроме того, уже много лет существует сайт «Карта убитых дорог», который позволяет пожаловаться на неудовлетворительное качество дорожного полотна.

С 18 июня в столице будет снижена стоимость проката велосипедов в городской системе на 30%. Об этом сообщил заммэра столицы Максим Ликсутов в своей колонке на Едином транспортном портале столицы. «Работодатели Москвы могут стимулировать использование активных способов перемещения для своих сотрудников, мы будем поддерживать и быстро реагировать на все инициативы на альтернативную мобильность: использование велосипедов (с 18 июня снизим на 30% стоимость проката городских велосипедов до конца сезона), будем продолжать перенастраивать пешеходные светофоры, делать парковочные места для автомобилей и велосипедов, настраивать максимально удобно маршруты наземного транспорта, строить новые станции метро и МЦД, а также качественно и интенсивно все это мыть и чистить ежедневно, не взирая на сезон и обстановку в городе. То, какой будет транспортная система Москвы после пандемии, в основном зависит от всех нас самих», — написал Ликсутов. Пресс-служба департамента транспорта Москвы уточнила, что пользователям, которые уже приобрели доступ к прокату на сезон ранее, будут предоставлены промокоды на скидку.

Станислав Худатов, вице-президент Велотранспортного союза рассказал, как коронавирус изменил отношение людей к велотранспорту: «Действительно, коронавирус многое изменил. Сейчас количество велосипедистов заметно возросло, потому что велосипед — идеальное средство передвижения для человека, который старается соблюдать социальную дистанцию. Изменения существенные, мы стали свидетелями развития велокурьерских доставок. Такого количества велокурьеров в Москве не было никогда и сейчас их количество превышает 3000 человек. Каждый совершает по 5-6 поездок, получается 15 000 поездок в день. Москвичи обычно осуществляют на своих собственных велосипедах около 30 000 поездок, а сегодня одни только курьеры 15-20 тысяч поездок. Велокурьеры в полтора раза увеличили объем велотрафика, и при этом они наглядно показали, что для поездок на велосипеде достаточно иметь ту инфраструктуру, которая уже есть в городе – тротуары и крайняя полоса дорог общего пользования. Я интервьюировал велокурьеров и у них не возникало больших проблем в передвижении на велосипеде. Конечно, количество ДТП с велокурьерами и велосипедистами в целом увеличилось и причина проста. В основном, курьеры – это приезжие, и это естественно, что они плохо ориентируются в ПДД. Разумеется, они будут набираться опыта и количество ДТП будет снижаться. Чаще всего эти ДТП происходят с таксистами, они тоже зачастую только осваиваются и набирают опыт движения в большом городе. Совместными усилиями мы добьемся того, что движение будет безопасным. Велокурьеры также являются отличным примером для тех людей, которые считают поездки на велосипеде некомфортными в городе. Они показали, что ездить можно в любую погоду, в любое время дня и даже с грузом. Они доказывают, что велосипед может служить альтернативным транспортом на небольшие расстояния. Если велодвижение будет расти дальше, то Московские власти поневоле озаботятся созданием более разветвленной инфраструктуры». 

Станислав также отметил рост интереса к велотранспорту в Москве и ежегодное развитие инфраструктуры: «Для велосипедистов открыты выделенные полосы общественного транспорта («На полосах для маршрутных транспортных средств разрешено движение велосипедистов в случае, если такая полоса располагается справа» — прим. ред.) и их количество растет приблизительно на 15-20% в год, а общая сумма составляет около 400 км выделенных полос для общественного транспорта, доступных для велосипедистов. В этом году добавится еще 100 км полос, это 25% прироста. Я сам пользуюсь выделенными полосами и могу сказать, что это существенно удобнее, чем езда в общем потоке автомобилей. Что касается тротуаров, то пару лет назад были введены поправки в ПДД, которые узаконили возможность для велосипедистов использовать тротуары в качестве полосы движения и, в принципе, это удобно, потому что для неподготовленного велосипедиста тротуар является безопасной территорией. («Согласно статье 24.2 ПДД РФ, движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет допускается по тротуару или пешеходной дорожке — в следующих случаях: отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине» — прим. ред.). Нам хочется, чтобы движение велопроката развивалось активнее. Сейчас в Москве 600 пунктов велопроката и 6000 велосипедов, то есть, по 10 велосипедов на каждый пункт. В этом году Правительство Москвы введет еще 1000 велосипедов в прокат. Это неплохо, хотя с точки зрения покрытия велопрокатов, мобильностей города в сравнении с другими городами мы, конечно, очень сильно отстаем. В Москве выходит 2,5 поездки на велопрокатных велосипедах на 1000 жителей, а в Париже, Нью Йорке, Рио де Жанейро — 50 поездок, то есть в 20 раз больше. В Монреале и Берлине примерно 100 поездок на 1000 жителей, в 40 раз больше по сравнению с Москвой. Конечно, велопрокат должен становиться все более и более доступным и стоить символические деньги. Я нахожу снижение стоимости велопроката на 30% несущественным. Правительство Москвы способно финансировать эту систему и получать выгоду от ее использования. Она приучает человека использовать велосипед как транспорт, человек учится строить свой образ транспортного поведения. Это хорошая школа и ее нужно развивать». 

Велосипед позволяет минимизировать физические контакты с окружающими и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, укрепляет здоровье и не вредит экологии. Ездить на велосипеде во время пандемии рекомендует ВОЗ: «Это позволяет физически дистанцироваться от других людей и в то же время помогает удовлетворять минимальную потребность в ежедневной физической нагрузке, которую может быть труднее получать из-за возросшего распространения работы на дому и ограниченного доступа к занятиям спортом и другим видам рекреационных занятий» — отмечается в рекомендации.

Иллюстрация: https://www.dw.com/ru

Ситуация с коронавирусом в последние два месяца заметно повлияла на статистику по ДТП. Так, по данным ГИБДД, только в апреле число дорожно-транспортных происшествий в России снизилось на 43% — по той простой причине, что транспорта во время объявленной в регионах самоизоляции стало ездить меньше. Однако при любой загруженности дорог человеческий фактор был и остается основной причиной дорожно-транспортных происшествий.  С этой целью аналитическое агентство «Автостат» с 29 мая по 3 июня провело онлайн-опрос, в котором приняло участие более 1300 респондентов. В результате опроса выяснилось, что лишь порядка 40% респондентов всегда предельно внимательны на дороге. Более 60% опрошенных подтвердили, что отвлекаются за рулем. При этом практически каждый второй (52%), признал, что главным отвлекающим объектом в поездках для него является смартфон/телефон. Судя по данным опроса, во время движения более 40% водителей продолжают отвечать на звонки, свыше 7% — научились одной рукой писать СМС и делают это в пути, 4% — даже успевают просматривать соцсети. На другие причины, которые могут отвлечь водителя, пришлось всего 9% всех ответов.

До недавнего времени считалось, что запрет на разговор по телефону за рулем призван, прежде всего, бороться с посторонним предметом в руках водителя, — одной рукой сложнее управлять машиной и быстро реагировать на стремительно развивающуюся нестандартную ситуацию на дороге. Сейчас эксперты сходятся во мнении, что самым опасным фактором является отвлечение внимания от дороги. Исследования, проведенные как с использованием симуляторов, так и в реальной дорожной обстановке, показывают, что водители, смотрящие на экран гаджета, сокращают визуальный обзор дороги и с большей вероятностью выезжают на встречную полосу на поворотах, а те водители, которые говорят по телефону с использованием системы hands-free — медленней реагируют на непредвиденные ситуации.

Сергей Савельев, доктор биологических наук, заведующий лабораторией развития нервной системы Института морфологии человека РАН объяснил, почему человеку сложно  одновременно управлять автомобилем и говорить по телефону: «Тонкая координация движения, в том числе рук, находится в верхней части лобных областей человека. В верхней части лобных областей человека находится так называемая зрительно-моторная координация, где как раз слежение глаз и согласованность движения тела. Недалеко от этой зоны находится ассоциативная область. Эта зона связывает информацию, отвечает за процесс запоминания и мышления. Если разговор требует большого внимания, то задействуются и те области, которые контролируют тонкую координацию движения». Эксперт подчеркнул опасность «рассеянного’ вождения — когда водитель отвлекается от контроля дорожной ситуации и самого процесса управления транспортным средством: «Человеческий мозг при выполнении нескольких действий одновременно может воспринимать только небольшую часть окружающей обстановки. Водитель, отвлекаясь от дороги, не всегда может вовремя заметить опасность и, кроме того, часто невозможно предсказать степень воздействия негативной информации, получаемой по телефону, — например, сообщения о неприятностях, случившихся с родственниками, пожарах, авариях и прочих стрессовых ситуациях, что может заблокировать самоконтроль даже опытного водителя».

Пунктом 2.7 ПДД РФ водителю запрещается пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук. За данное правонарушение предусмотрена административная ответственность в виде штрафа в размере 1500 рублей. Напомним, что в марте 2020 года замначальника ГИБДД России Александр Быков  заявил, что о готовности ГИБДД начать применение камер, которые способны распознавать использование водителем мобильного телефона за рулем. Работающий на основе нейросети софт сейчас тестируют, и вскоре его могут установить в столице. На данном этапе речь идет не о массовом применении, а о пилотном проекте.

Неоднократное нарушение правил дорожного движения в состоянии алкогольного или наркотического опьянения должно наказываться лишением водительских прав, заявил 10 июня член Совета Федерации Сергей Леонов. «Если водителя остановили в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, первый раз его можно лишить прав на год, второй раз — на два года,  а если уже третий раз — то пожизненно». Также Леонов предложил наладить взаимодействие между ведомствами. Если человек начал проходить лечение в клинике от алкогольной или наркотической зависимости, в ГИБДД автоматически должен поступать сигнал. Действие прав пациента должно быть приостановлено, пока он не предоставит справку о нормальном состоянии здоровья. 

Виктор Вэскер, юрист и правозащитник выразил опасение, что данное предложение не сможет повлиять на ситуацию: «Эта мера не приведет к желаемому результату, ведь наша цель – не допустить нетрезвого водителя к управлению источником повышенной опасности, то есть, к управлению автомобилем. Пожизненное лишение какого-либо права в административном законодательстве не совсем логично. Существует пожизненное лишение свободы за особо тяжкие преступления и это регулируется уголовным кодексом. Интерполировать пожизненное лишение чего-либо в административное законодательство не совсем верно. И при всем, человека с зависимостью обычно ничего не останавливает от управления транспортным средством без водительского удостоверения. Данную проблему надо решать комплексно. Надо учитывать, что ранее в административном кодексе была статья за повторное нарушение 12.8, были дополнительные наказания, арест, штрафы, но эту статью убрали, точнее, перенесли в уголовный кодекс — усилили ответственность. Суровость наказания не всегда приводит к тем положительным изменениям, которое перед собой ставило федеральное законодательство. Комплексная система должна работать с наркологами и с медицинскими службами. Уже в действующем законодательстве есть обязанность для тех лиц, которые были лишены права управления транспортным средством, сдать повторно не только экзамены, но и предоставить справки об излечении от зависимости. Более того, люди меняются, и самые суровые наказания имеют определенный срок, даже за тяжкие преступления. Человек, допустим, был лишен свободы в течение 10 лет, вышел, и он уже совсем другой человек, начал новую жизнь. Пожизненное лишение будет в таком случае и неправильно и полностью непродуктивно».

Инициативу прокомментировал Полятыкин Сергей, психолог, нарколог, руководитель программ фонда «Нет алкоголизму и наркомании». Эксперт рассказал, почему выпивший водитель зачастую предпочитает сесть за руль, а не вызвать такси: «Говоря о людях с алкогольной зависимостью, надо понимать, что в следствии зависимости утрачивается контроль за ситуацией и количественный контроль — это входит в симптомокомплекс алкогольной зависимости. Я выражу мнение всего наркологического сообщества и скажу, что управление транспортным средством, как источником повышенной опасности, в состоянии алкогольного опьянения или наркотического действия является недопустимым. Сейчас при совершении уголовного преступления судья имеет право возложить обязанность пройти диагностику, лечение и реабилитацию. Если диагноз алкоголизма установлен, то это является противопоказанием к управлению транспортным средством до достижения устойчивой ремиссии. Ремиссия подтверждается наблюдением у нарколога по приказу 1034-Н Минздрава. По решению суда – это 3 года наблюдения, обследования не реже 1 раза в 3 месяца. Де-факто, человек лишается права вождения на 3 года. Надо сказать, что воспитанию ответственности уделяется мало внимания. Нет адекватной пропаганды с привлечением наркологов, специалистов и сотрудников ГИБДД. Обратимся к кинематографу: в фильмах, начиная с советского времени, человек пьющий передается в комичном виде, он забавен, интересен, с ним случаются приключения. Отовсюду пропагандируется образ неуязвимого, а ежедневных трагедий, связанных с алкоголем, очень много. И, к сожалению, эти случаи освещаются только тогда, когда они принимают невероятные масштабы».

Соколов Владимир, Председатель движения «Союз пешеходов» уверен в необходимости ужесточать наказание за пьяные ДТП: «Раньше, каждый третий из погибших был пешеходом, а за последние 2 года в Москве 50% погибших – пешеходы. Это неутешительная тенденция крупных городов. Несмотря на общее снижение погибших, у нас нет оснований думать, что мы что-то нащупали, что законодательно мы на верном пути. Когда мы говорим о том, что дороги стали лучше и качественнее, надо помнить, что увеличилась и средняя скорость, а средняя скорость говорит о том, что максимальная скорость тоже велика. В России наказуемая скорость 80 км/ч. В Европе, к показателям которой мы только стремимся, 50 км/ч — максимальная скорость в населенных пунктах. Нюанс заключается в том, что в Европе человек, который сбил пешехода, причинив вред здоровью, несет реальную ответственность, соизмеримую ущербу. Выплата по ОСАГО за жизнь пешехода составляет 500 тысяч рублей, и то, выплату очень сложно получить по многим причинам. В Европе стоимость человеческой жизни начинается от 1 млн евро и выше, в США —  3 млн долларов. В России законодательство настолько демократичное, что стоимость человеческой жизни по решению суда, в разных регионах своя. В Москве жизнь пешехода стоит 1 млн рублей – это максимум. В регионах 50-40 тысяч рублей. Виновники ДТП всегда быстро нанимают адвокатов, переводят свои активы и недвижимость на других людей, а суды принимают во внимание финансовое положение виновника ДТП. Таблица, по которой происходит выплата в корни неверная. Нам необходимо ужесточать наказание финансовыми последствиями. Пострадавший незащищён, а виновник делает все, чтобы не компенсировать ущерб здоровью. По опыту нашей организации таких случаев было очень много. Необходимо повышать стоимость ОСАГО за вред жизни. Пассажир общественного транспорта застрахован на 2 млн рублей, он вышел из транспорта и стал пешеходом, застрахованным на 500 тысяч рублей. Жизнь человека не должна зависеть от того, был он в транспорте или шел куда-то. Пожизненное лишение водительских прав — это полунаказание, полумера, люди меняют фамилию, уезжают в другой регион и сдают на права снова. Мы видим нормы, которые не применяются на практике и в данной теме ужесточение должно быть принципиальным». 

По данным Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД, с начала 2020 года в России в целом снижается статистика аварийности на дорогах, при этом растёт число водителей, которые пойманы за рулём в состоянии опьянения. Из общего числа ДТП каждое десятое происходит по вине нетрезвого водителя. За первые пять месяцев был отмечен прирост числа водителей, которые сели за руль в нетрезвом виде, — порядка 240 тысяч, из которых более 27 тысяч — повторно. В ведомстве также отметили, что почти каждый десятый ребёнок, который попадает в ДТП с участием нетрезвого водителя, погибает.

После того, как начнутся полноценные поездки после пандемии коронавируса, поезд станет популярнее самолета. В свою очередь автомобили станут популярнее поездов. Несмотря на то, что Роспотребнадзор подготовил ряд методических рекомендаций для восстановления пассажирских перевозок для гражданской авиации, многие будут стараться соблюдать социальную дистанцию до момента полной стабилизации эпидемиологической ситуации. В Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) прогнозируют, первоначальное снижение цен после возобновления полетов, поскольку авиакомпании начнут бороться друг с другом за привлечение клиентов. Однако вскоре билеты начнут стремительно дорожать — особенно в том случае, если компании обяжут держать средние места пустыми для обеспечения дистанцирования пассажиров.

Глава портала Авиа.ру Роман Гусаров считает, что: «На каких-то направлениях будут акции, распродажи, авиакомпании будут всячески привлекать дешевыми ценами. Понятное дело, как только пойдут продажи и спрос возрастет – цены резко пойдут вверх. То есть сейчас у авиакомпании может быть две стратегии: первая – надо летать так, чтобы получать прибыль. Тогда цены будут высокими, поскольку ранее были одни убытки. Вторая стратегия – когда авиакомпания понимает, что на прибыль она рассчитывать уже не может и у нее огромные убытки, она может распродавать дешевые билеты ниже себестоимости, потому что нужно собрать хоть какую-то выручку, не думая о завтрашнем дне. Авиакомпании уже сейчас пытаются продавать билеты на 15 июня, чем показывают готовность возобновить полеты по многим направлениям. С точки зрения экономики цены однозначно должны существенно вырасти, но учитывая платежеспособность населения после вспышки коронавируса, стоимость авиабилетов, скорее всего, будет «скакать» в очень большом диапазоне».

Алексей Тузов, независимый эксперт в транспортной отрасли также отметил изменения: Пандемия коронавируса оказала значительное влияние на железнодорожную отрасль всего мира, в том числе и России, однако не такое критичное, как на авиаперевозки. В целом же российские граждане и до пандемии отдавали предпочтение железнодорожным перевозкам для поездок внутри страны. Особенно это касается небольших расстояний, приблизительно 1000 км. Например, пассажирооборот на сети РЖД в 2019 году вырос на 3,2% к уровню предыдущего года и достиг 133,5 млрд пасс-км. Согласно прогнозам, после пандемии цены на авиабилеты вырастут более чем на 50%, так как потери авиакомпаний оцениваются сотнями тысяч долларов. Цены на железнодорожные перевозки при этом вырастут незначительно, так как в настоящее время отрасль железнодорожных перевозок терпит убытки в основном из-за сниженного пассажиропотока. Поэтому первая причина, по которой ЖД перевозки будут пользоваться большей популярностью, чем авиаперелеты – сравнительно низкая стоимость билетов. Другая причина – по мнению пассажиров в поездах проще соблюдать социальную дистанцию, а значит риск заражения меньше. Например, семья из двух взрослых и двух детей может выкупить целое купе и всю поездку ни с кем не контактировать. В салоне самолета с этим сложнее: два незнакомых человека могут сидеть рядом друг с другом на расстоянии менее одного метра. Кроме того, в вагоне поезда меньше людей, чем на борту самолета, что в том числе снижает риски. Также сыграет роль упрощенная процедура прохода таможенного контроля при путешествии ЖД транспортом в сравнении с авиаперелетами.

Опубликованный на портале правовой информации приказ Минтранса №97 устанавливает «требования к фотографическому изображению транспортного средства, в отношении которого проводилось диагностирование», а также «к порядку и срокам его хранения в единой автоматизированной информационной системе техосмотра».

• Транспортное средство будут фотографировать в начале и в конце процедуры ТО.
• На каждом снимке должны быть видны номер автомобиля, его марка и цвет.
• Если техосмотр проходит грузовой автомобиль, на первой фотографии должна быть запечатлена передняя часть грузовика, на второй — задняя часть прицепа. Файлы будут содержать дату, время (с погрешностью не более 3 сек.) и координаты (с погрешностью определения до 15 м) и не должны «весить» более 700 килобайт.
• Минимальное разрешение — 1280 на 720 пикселей, при этом высота символа на госномере не может быть меньше 8 пикселей.
• Каждый снимок будет подписываться усиленной квалифицированной электронной подписью техэксперта, проводившего диагностику, и передаваться в единую информационную систему техосмотра ЕАИСТО (курирует МВД) для хранения в течение пяти лет.

Приказ вступит в силу 1 марта 2021 года вместе с масштабной реформой техосмотра. Речь идет об ужесточении требований к операторам ТО и используемому оборудованию.

Председатель Союза операторов технического осмотра Бурдюгов Максим Владимирович подробно рассказал о реформе.

Минтранс установил требования к фото ТС, данное нововведение исключает возможность покупки диагностических карт в «онлайне»?

Бурдюгов Максим: «Новые требования к фото транспортного средства, установленные Минтрансом, способны повлиять на проблемы в сфере технического осмотра только в совокупности с комплексом мер, предусмотренных реформой, которая включает в себя помимо основного законопроекта целый пакет норм и нововведений:

1. Введение фотофиксации;
2. Введение ЭЦП;
3. Введение пропускной способности пунктов технического осмотра;
4. Новые квалификационные требования к техническим экспертам;
5. Ответственность за эксплуатацию транспортного средства без действующей диагностической карты;
6. Усиление полномочий МВД по контролю в сфере техосмотра;
7. Введение норм административной ответственности за нарушения при проведении технического осмотра;
8. Введение норм уголовной ответственности за осуществление деятельности в сфере технического осмотра без аккредитации оператора технического осмотра.

Но для того, чтобы понять, как эти меры помогут искоренить покупку диагностических карт, необходимо иметь представление о том, какие проблемы существуют в настоящий момент в сфере техосмотра.  Самая насущная проблема – единая автоматизированная информационная система технического осмотра (ЕАИСТО). Государственная информационная система, доступ к которой в соответствии с законом (Постановление Правительства РФ от 23.12.2011 N 1115)  должен осуществляться с применением средств усиленной квалифицированной электронной подписи (ЭЦП), до сих пор не введена в эксплуатацию. Кроме того, возможность использования ЭЦП в ЕАИСТО отсутствует, а потому доступом к информационной системе легко может завладеть любой злоумышленник. И даже если доступ к учетной записи ЕАИСТО будет добровольно передан третьему лицу недобросовестным оператором ТО, доказать факт нарушения закона практически невозможно. Недобросовестные операторы ТО не боятся ответственности, а честные операторы ТО страдают из-за того, что их учетные записи в ЕАИСТО регулярно подвергаются взломам. Введение ЕАИСТО в эксплуатацию и добавление средств ЭЦП решат эту проблему. Но только лишь введение ЭЦП не решит всех проблем. Наличие средств ЭЦП способно сузить и локализовать продажу ДК, но не исключит ее в полной мере. Для того чтобы технический осмотр проводился на пункте технического осмотра с реальным заездом транспортного средства, обязательно нужна фотофиксация и введение норм административной и уголовной ответственности для лиц, нарушающих закон о техническом осмотре. Но ответственность должен нести не только оператор технического осмотра и его работник, но и водитель транспортного средства. И нам непонятно, на каком основании был осуществлен перенос срока вступления в силу норм о привлечении к административной ответственности за эксплуатацию транспортного средства без действующей диагностической карты на 1 марта 2022 года, в то время, как пакет норм административной ответственности, направленный на борьбу с недобросовестными операторами, вступит в силу с 1 марта 2021 года, одновременно с нормами основного законопроекта. Мы считаем, что меры, предусмотренные реформой техосмотра, принесут положительный эффект только при комплексной их одновременной реализации».

К кому необходимо ужесточать требования — к водителям или операторам?

Бурдюгов Максим: «Безусловно, ужесточение ответственности должно быть для обеих сторон. Огромное количество аварий происходит сейчас по причине несоответствия транспортных средств требованиям безопасности. Это касается и легковых автомобилей, и грузовых, и автобусов. Гибнут тысячи людей, в том числе дети. А причина кроется как в безответственности водителей, которые должны осознавать все риски участия в дорожном движении на транспортном средстве в неисправном состоянии и которые ищут возможность покупки диагностической карты, так и операторов технического осмотра, идущих на этот преступный шаг и выдающих диагностическую карту без реального осмотра транспортного средства. Обе стороны должны нести ответственность и отвечать за свои действия по всей строгости закона. Также не стоит забывать о вреде для окружающей среды, который наносят транспортные средства, не удовлетворяющие требованиям безопасности».

Будет ли работа операторов рентабельна, с учётом переоборудования, дополнительных мер и переквалификации?

Бурдюгов Максим: «В настоящее время Минэкономразвития России готовится пакет экономических решений, направленных на поддержку добросовестных операторов технического осмотра. И все операторы ТО с нетерпением ждут этот пакет в надежде, что тарифы на проведение техосмотра, которые не индексировались с 2011 г., вырастут. Несомненно, издержки в связи с новой реформой техосмотра вырастут многократно, и не всем оператором ТО может оказаться по силам подтвердить соответствие новым требованиям аккредитации, которые вступят в силу в марте 2021 г. Реформа техосмотра рассчитана на то, что с ее введением машины поедут проходить технический осмотр на пункты технического осмотра, а это значит, что добросовестные операторы ТО, которым удастся подтвердить соответствие новым требованиям аккредитации, наконец-то начнут получать доходы от деятельности по проведению техосмотра. Остается только дождаться вступления в силу всех нововведений и повышения тарифов».

Нововведения должны были вступить в июне 2020 года, но из-за коронавируса перенесены на 2021 год. В качестве послаблений с апреля действует следующая периодичность ТО — новые легковые автомобили, легкие грузовики и мотоциклы первые четыре года процедуру не проходят, транспортные средства до десяти лет — один раз в два года, остальные — один раз в год. До 30 сентября заключать договоры ОСАГО можно вообще без диагностической карты, соответствующий закон вступил в силу 25 мая.