Принятые в связи с самоизоляцией меры оказали значительное влияние на рынок грузоперевозок в России. В меньшей степени изменения затронули внутрироссийские перевозки: и магистральные, и локальные курьерские доставки работают как и прежде. Только в некоторых регионах, таких как Самара и Ростов-на-Дону, ужесточился контроль ввозимых грузов, что создаёт пробки и влияет на скорость доставки. В России функционируют все транспортные цепочки, потоки стабильны, но объёмы по категориям товаров перераспределились. В лидеры по количеству доставок вышли средства личной защиты, косметика, детские товары, книги, спортивный инвентарь и электроника. В транспортировках между РФ и Китаем в феврале наблюдался спад по количеству отправлений. Это связано с тем, что в начале года в КНР существовали проблемы с выпуском новой продукции, а также были усилены меры безопасности при прохождении таможни. На данный момент ситуация стабилизируется. В свою очередь, при транспортировке грузов из Европы были введены ограничения на тоннаж автомобилей, а также появились требования к санитарной обработке грузов. Логистическим компаниям приходится учитывать карантинные меры в некоторых странах и регионах РФ, где подразумевают самоизоляцию водителей после посещений «опасных» регионов. Проблема решается как заменой водителей, так и их частой сменой. Маршрутизацию приходится проводить особо взвешенно, с учётом эпидемиологической обстановки в странах маршрута. Количество перевозок на данный момент упало на 30–50% по сравнению с периодом до введения карантинных мер и частичной остановки производств и торговли. Суточные нормы расхода топлива сократились и ужесточился контроль его использования. Принимая во внимание глобальную рецессию, спровоцированную COVID-19, можно прогнозировать, что в итоге объёмы упадут на 20–30% относительно докризисных показателей. Открытым остается вопрос: когда коронавирус закончится и когда производство восстановится в прежнем объёме, будет ли потребительский спрос на том же уровне?
Логистическая компания SB-logistics поделилась своим опытом преодоления трудностей и ожиданиями о дальнейшей работе: «В начале марта, ситуация складывалась положительно – появился огромный запрос на перевозки медикаментов, масок и медицинского оборудования. Кризис наступил очень резко, когда закрыли границы. В особенности существенно повлияло закрытие направлений Белоруссии, Казахстана и Китая. 80% рынка формируется из товаров, закупаемых в Китае, а их в свою очередь везут через Казахстан. Мы привязаны к клиентам, клиенты привязаны к оптовым рынкам, а оптовый рынок к Китаю. Отметим, что клиент сегодня стал стоить в 4 раза дороже и вливание средств в работу маркетологов, к сожалению, ситуацию не спасают. Будущее развитие ситуации будет зависеть от действий властей и вводимых ограничений, не говоря уже про вероятность 2ой волны эпидемии. В Европе заводы «встали», поэтому транзитный поток сильно сократился в обе стороны и неизвестно, когда ситуация полностью стабилизируется.»
Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики обратился с коллективным письмом к премьеру Михаилу Мишустину с предложениями по поддержке автотранспортного отрасли в связи с экономическим кризисом из-за пандемии коронавируса. Во-первых, предлагается упорядочить запреты для дальнобойщиков в связи с введением некоторыми губернаторами запретов на передвижение всех типов транспорта включая грузовой и междугородный, а также неприменения для водителей режима 14-дневного карантина. Во-вторых, грузоперевозчики требуют ввести давно обещанную президентом Владимир ом Путиным отмену транспортного налога и как минимум ополовинивание сборов по системе «Платон». Также они требуют налоговых каникул (как минимум на 6 месяцев) и отмены штрафов за просрочку предоставления документации в налоговую службу. В третьих, для сохранения работоспособности отрасли требуются льготные кредиты для сохранения бизнеса. Автомобильные грузоперевозки вошли в утвержденный правительством список отраслей, наиболее пострадавших от пандемии. Несколько транспортных компаний федерального уровня вошли в список системообразующих предприятий. Это «Деловые Линии», «ДЛ-транс», «ПЭК», «Globaltruck», «ИТЕКО», «Ресурстранс», «Сельта» и «Агро-Авто». Для них предусмотрены дополнительные льготы: отсрочки по налогам, субсидии, госгарантии, которые помогут реструктуризовать кредиты. Стоит отметить, что формирование списка до сих пор продолжается — попасть в него могут компании, выручка которых в прошлом году составила не менее 10 млрд рублей.
Юрий Щербанин, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Вице-Президент Евроазитского транспортного союза, Член Президиума Российской Академии Транспорта объяснил, почему запрет импорта был необходимой мерой: «Во-первых, в Российской Федерации достаточно своих нефтеперерабатывающих заводов, достаточно сырья и следует отметить, что топливо как автомобильный бензин, так и дизельное топливо – высококачественные продукты. Это определяется и тем, что были модернизированы вторичные мощности переработки. Практически все заводы имеют и каталитический крекинг, и каталитический риформинг, и установки алкилирования и изомеризации — то есть, технологически мы производим топливо высокого качества. Согласно источнику 
О нюансах использования средств индивидуальной мобильности и о том, почему необходим единый регламент рассказал пресс-секретарь кикшеринга Whoosh, Юлия Камойлик — крупнейшего сервиса краткосрочной аренды электросамокатов. 
Своим мнением о повышении эффективности контрольно-надзорной деятельности поделился доцент факультета технологического менеджмента и инноваций Национального исследовательского института ИТМО, директор по развитию ООО «Дорнадзор», Петр Атаев: «В существующих условиях существенно возросло значение законодательства, обеспечивающего организацию и безопасность движения. Имеется достаточно большое количество нормативных правовых актов, которые являются регуляторами соответствующих общественных отношений и источниками формирующегося автотранспортного права как неотъемлемой части транспортного права. По поему мнению, создание дополнительной отдельной группы по транспортной безопасности не станет эффективной мерой, хотя пилотный проект «Непрерывный мониторинг» показывает некоторые положительные результаты работы. Такие проекты нацелены на автоматизацию, на дистанционное взаимодействие, но такой формат проверок только зарождается, им невозможно будет заменить плановые проверки. Такие проекты, группы в сфере контрольно-надзорной деятельности ориентированы на постепенную автоматизацию процессов, на доступность самостоятельного дистанционного предоставления всех необходимых документов».
