В среду, 3 февраля, Общественная палата обсуждала регулирование движения электросамокатов, моноколес, гироскутеров и других подобных устройств. Сегодня их пользователи приравнены к пешеходам, велосипедистам или, если двигатель мощнее 250 ватт, к водителям мопедов, которые обязаны иметь для этого права категории М. С 2019 года обсуждается проект изменений в ПДД от Минтранса: устройства данного типа ведомство хочет назвать «средствами индивидуальной мобильности» (СИМ), разрешив ездить на них в том числе по пешеходным дорожкам и проезжей части. В 2020 году проект отправили на доработку в рамках «регуляторной гильотины».
Представитель Министерства транспорта РФ, заместитель директора департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Владимир Луговенко раскрыл детали доработанного проекта. По предложению московских властей решено ограничить скоростной режим для пользователей СИМ лимитом в 25 км/ч, даже на проезжей части: «Появление нового вида «транспорта» изменяет структуру передвижения и перераспределяет пассажиропоток. Это перераспределение пассажиропотока происходит в пользу нового вида передвижения — СИМ. Очевидно, что сегодня технологии опережают нормативно правовую базу, поэтому СИМ это все, что отличается от человеческих «двоих». Это любое устройство, которое потенциально может появиться на дорогах в ближайшее время. Ранжировать эти средства индивидуальной мобильности можно по аналогии с велосипедистами. Мы разбили группы на 3 категории: до 7 лет, от 7 до 14, от 14-ти и выше. Основной инфраструктурой для СИМ должна быть велоинфраструктура, которая должна развиваться и загружаться пользователями. Отдельно отмечу конфликт пешеходов и СИМ: он решается приоритетом пешехода на тротуаре и ограничением скорости до 20 км/ч. По вопросу контроля, как минимум, это плановые рейды со стороны ГАИ и допуск к возможности решать вопросы со стороны участковых на местах. Да и «цифра» не стоит на месте. По зрачку глаза, по биометрии мониторить все это в будущем также можно». Подробностей цифровой технологии чиновник не раскрыл.
В обсуждении также принял участие директор Департамента строительно-дорожного машиностроения Министерства промышленности и торговли РФ промышленности и торговли Мария Елкина. Ведомство, по ее словам, уже прорабатывает вопрос обязательной маркировки устройств, но прежде тему надо обсудить с бизнесом. «Мы можем маркировать саму конструкцию, но если кто-то заменит двигатель, никто не сможет отследить,— подчеркнула Мария Елкина.— Чтобы проверить, прошло ли СИМ проверку безопасности, какую скорость развивает, нужно в конструкцию вшивать RFID-метку, которая будет считываться на протяжении всего жизненного цикла устройства. Специальное приложение позволит понять, зарегистрирован ли самокат в системе, прошел ли сертификацию и какие документы требуются для вождения.»
Пользователи СИМ должны обладать такими же правами, как и велосипедисты, считает блогер и владелец бизнеса по продаже СИМ Михаил Денисов. «Средства индивидуальной мобильности современное решение для города, более того — они позволяют полностью отказаться от личного транспорта. Велосипед
использовать совместно с общественным транспортом в городе трудно и малоэффективно, к тому же, зачастую поездка с велосипедом в общественном транспорте затрудняет передвижение других
пассажиров. Я упомянул велосипеды не просто так: стандартный вес велосипеда — 16-18 кг, а средства индивидуальной мобильности, используемые на данный момент наиболее часто — до 25 кг. Многие передвигаются на велосипеде, но мало кто делает это со спидометром. Очень часто велосипедисты движутся со скоростью более 20 км/ч, а тренированные велосипедисты могут поддерживать скорость 30 км/ч и выше. Для велосипедистов открыто все: и проезжая часть, и тротуар, и велодорожки, и парки. У СИМ, учитывая, что они по массогабаритам схожи с велосипедами, права должны быть схожи с тем, что позволено велосипедистам».
Глава «Союза пешеходов» Владимир Соколов, выразил неизменную позицию — СИМ нужно приравнять к транспортным средствам, а выезд на пешеходные дорожки им нужно запретить.
Общественная палата, в свою очередь, готовит альтернативную версию поправок к ПДД, которая будет направлена в правительство, заявил член Общественной палаты Александр Холодов. Он пояснил, что обсуждаемый проект Минтранса не устраивает многих экспертов. В среду палата начала сбор предложений от юристов, блогеров и пользователей СИМ. Отметим, что дискуссия по вопросу регулирования движения СИМ заняла около трех часов, но единой позиции стороны так и не выработали.
Вас могут заинтересовать публикации:
В понедельник, 18 января, главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов посетил офис группы компаний 
Ия Гордеева, Председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры, рассказала о том, почему инфраструктура для электротранспорта будет развиваться стремительно и какие события повлияют на развитие электротранспорта в России: «Стоит отметить, что стоимость электроэнергии снижается с каждым годом — это связано с тенденцией развития ветрогенерации и солнечной генерации, удешевлении стоимости накопительных батарей. В развитии автомобилестроения в части электротранспорта такой переход связан с колоссальным снижением стоимости батарей. В России отношение к электротранспорту идет как к конкурирующему транспорту — мы вынуждены соперничать с автопроизводителями и крупными добывающими концернами. В мире же тенденции иные — тенденции на кооперацию. Это связано с тем, что АЗС сейчас зарабатывают не на продаже топлива, а на продаже сопутствующих товаров и услуг. В этой части АЗС все равно, чем они заправляют или заряжают автомобиль. Именно поэтому крупнейшие добывающие мировые концерны сегодня устанавливают зарядные станции на своих АЗС. В России эта тенденция только начинает проявляться — компания Shell установила зарядные станции, Газпром недавно выиграл тендер на установку зарядных станций. В России по некоторым зарядным станциям сегодня наблюдается положительная динамика по выручке, то есть, доходы от оказания услуг превышают расходы с учетом амортизации станции. Если мы говорим об эффективности бизнеса по созданию инфраструктуры для электротранспорта, то я призываю рассмотреть возможность инвестиции в этот вид бизнеса. Конечно, очень важен выбор места установки, важно наличие электромобилей в регионе, но именно в этом году была зафиксирована положительная динамика — зарядные станции с более чем 50%-ой занятостью». Ия Гордеева отметила, что в декабре случился технологический прорыв на российском рынке, а именно, презентация санкт-петербургского электромобиля «Кама-1». «Это первый отечественный электромобиль, и его серийное производство планируют начать уже в 2021 году. Так как «Кама-1″ будет бюджетным электромобилем с базовой стоимостью около 1 млн рублей, проблема отсутствия на рынке приемлемых вариантов для покупки будет решена. Выход на рынок таких бюджетных малогабаритных вариантов — это повод для развития электротранспорта в целом. Такие маленькие электромобили дают толчок к развитию региона в части сервисов шеринга и доставки». По словам спикера, в Европе именно такие электромобили пользуются большим спросом — на них удобно парковаться, обслуживать и передвигаться по городу. Ия также же подчеркивает, что несмотря на дороговизну электромобиля по сравнению с бензиновым автомобилем, покупка электромобиля все равно выгодна: достижение общего значения по затратам происходит примерно за 2 года, а далее — прямой доход владельца электромобиля в части экономии от владения.
Предложение обязать водителей уходить с проезжей части после мелких ДТП на скоростных трассах, чтобы ждать сотрудников ГАИ на обочине, прокомментировал генеральный директор Экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников: «Стоит обратиться к международному, в том числе европейскому опыту. Если взять в пример скоростные трассы Европы, то покидать автомобиль на трассе не рекомендуется, — отметил Вадим Мельников. — Человек должен находиться внутри автомобиля, а если он по каким-то причинам покидает его, он обязан использовать световозвращающий жилет для того, чтобы себя обозначить. Мне кажется, что в данном случае можно перенять опыт зарубежных стран, а не вводить какие-то изменения и дополнения. В случае ДТП важно обозначить автомобиль: включить аварийный сигнал, надеть светоотражающий жилет, по возможности выставить знак аварийной остановки на том расстоянии, на котором положено, а не за 2 метра до автомобиля. Далее необходимо выбрать для себя максимально безопасную точку: автомобиль или обочина. Я редко видел ситуацию, когда в случае ДТП все действия были выполнены правильно: зачастую это выставленная бутылка омывающей жидкости, а не знак аварийной остановки, скопившиеся вокруг автомобиля люди, разглядывающие повреждения — в 99% на них нет светоотражающих жилетов. В этой ситуации, другому автомобилисту сложно избежать наезда, особенно, в непогоду».
Дарья Беседина, депутат Московской городской Думы не согласна со своими коллегами по вопросу приостановки расширения зоны платной парковки на время пандемии и в целом: «8 лет прошло с тех пор, как в Москве впервые появились платные парковки — сначала в самом центре, а теперь — почти во всех районах Москвы. Все эти годы каждый следующий шаг по расширению зоны платной парковки вызывал возмущение у защитников автомобилизации, но в большом городе без платы за парковку не обойтись. Сегодня уже почти все забыли, как выглядят улицы с неконтролируемой парковкой: когда автомобили стоят на тротуарах и вторым рядом. Многие ратуют за социальное государство, но в социальном государстве Швеции, где показатель неравенства доходов один из самых низких в мире, платная парковка. Еще несколько лет назад хранение своего автомобиля в центре города на безумно дорогой земле доставалась владельцам абсолютно бесплатно. Автомобиль, в отличие от территории города, не общественное благо. Брошенный на целый день автомобиль в городе — не самый эффективный способ использовать территорию, по которой могли бы ходить пешеходы и ездить велосипедисты. Никакой бесплатной парковки не существует. 17 квадратных метров в центре Москвы, а именно столько нужно для парковки одного автомобиля, стоит целое состояние. До ввода платных парковок Москва была наглухо запаркована и лучшее место занимал самый быстрый и наглый».
Центр организации дорожного движения Москвы в заключении обратил внимание на риск «правовой неопределенности» при принятии поправок. Под новый термин СИМ попадают, помимо прочего, самокаты, однако они же могут быть отнесены и к велосипедам — по действующим правилам к последним относятся транспортные средства, имеющие «по крайней мере два колеса и приводимые в движение, как правило, мускульной силой». В центре также не поддержали идею Минтранса разрешить использовать бело-лунные светофоры не только для регулирования движения трамваев, но и для всех транспортных средств, которые могут выезжать на выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств. «Это снизит безопасность движения и приведет к путанице водителями транспортных средств, допущенных к движению по полосе для маршрутных транспортных средств, какой сигнал какого светофора они обязаны соблюдать»,— считают в ЦОДД. Центр также просит установить в новых ПДД запрет на движение автомобилей и безрельсового транспорта по выделенным полосам, проложенным по трамвайному полотну.
видит в поправках Минтранса ущемление прав пешеходов и считает недопустимым снижение степени защищенности и безопасности пешеходов из-за травматизма по причине наездов на них средств индивидуальной мобильности. Выступающий призвал обратить внимание на зарубежную практику, где средства индивидуальной мобильности приравниваются к транспортным средствам, а максимальная скорость СИМ ограничивается их производителями до 20-25 км/час. Он критикует проект поправок в правила дорожного движения в связи с непризнанием средств индивидуальной мобильности транспортными средствами.
«Пока электросамокаты не приравнивают к транспортным средствам. И, скорее всего, не приравняют. Автомобильное лобби сильно, и оно оставляет дороги за собой, делиться дорогами не хотят. Но борьбу мы продолжаем, потому что элетросамокаты — это будущее. И если не в таком виде, то в другом нужно поправки вносить», — сказал Алексей Цивилев. 
Эксперты уверены, во время дождей и снега они попросту могут стать неуправляемыми. Председатель регионального отделения Всероссийского общества автомобилистов и член Общественной палаты Санкт-Петербурга Валерий Солдунов отмечает :«Этот вопрос стоит под контролем, мы ждем поправок в правила дорожного движения. Это обсуждали и в обществе, и в Общественной палате Санкт-Петербурга. Не за горами зимний сезон, и, на мой взгляд, эксплуатацию таких средств передвижения разрешить нельзя. Это просто опасно. В качестве рекомендации с наступлением холодов и заморозков советую не эксплуатировать средства индивидуальной мобильности как частным владельцам, так и тем, кто занимается шерингом. Запретить мы сейчас не можем. Ходите пешком, ездите на общественном транспорте».
О том, как в России реализуется «зеленая» транспортная политика рассказал декан факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «О чистом воздухе городов в транспортно-градостроительном контексте наши предшественники урбанисты говорили уже давно. Например, нынешняя транспортная политика в городах США задается положениями закона Clear air act — это интереснейший факт. Надо понимать, что американские города, приспособленные к автомобильным поездкам, кратно лучше Москвы или любого города России. Для любого города мира, Москвы, Барселоны, считается простой баланс — сколько в городе автомобилей и сколько асфальта. Это соотношение для автомобильного ориентирования городов Северной Америки вполне пристойно — 150-200 кв. метров на автомобиль. В Москве эта цифра чуть больше 20 кв. метров. Что такое 20 кв. метров для одного автомобиля — это чуть больше гаражного лота. Если все автомобили в Москве в какое-то несчастливое утро выедут на проезжую часть, то в столице будет пробка на следующие 100 лет. Возвращаясь к США, даже в их прекрасных условиях, гораздо более приспособленных к всеобщей автомобильной мобильности, были предприняты уникальные для 20 века усилия в части развития общественного транспорта. Обращаясь к нашим реалиям, в прошлом году мы с коллегами предприняли сделать количественные оценки того, как меры Московской транспортной политики сказываются на экологическую обстановку, следовательно, на здоровье населения. Обстоятельства текущего года сильно помешали завершению нашего исследования. В результате наложения транспортного моделирования, специфических измерений состояний воздушной среды и измерений здоровья детей, нам удалось выяснить, что Москва идет в нужную сторону. Путь этот очень сложный и медленный. То, что было сделано за последние годы в столице, привело к коренному изменению транспортного поведения жителей. Наблюдается прирост платных пассажиров в автобусах и метро. Мы чуть-чуть снизили загруженность улично-дорожной сети и, соответственно, снизили экстерналии, связанные с плотными транспортными потоками и многочасовыми заторами. Это дается очень трудно, потому что только-только значительную часть автомобилистов нам удалось склонить к ежедневному пользованию общественным транспортом. Никто ни в одном городе мира не воюет против автомобилистов, вопрос в том, чтобы уговорить, убедить автомобилиста не совершать поездки из периферии в центр». Михаил Блинкин уверен, что Москва в части транспортно-градостроительной политики медленно, но верно идет в разумных трендах. 
Отметим, 26 октября были предоставлены интересные данные — компания BCG опросила в конце 2019 года более 2 тыс. жителей Пекина, Бостона, Лондона и Москвы об их транспортных предпочтениях. «Поскольку за долю на рынке городской мобильности борется множество игроков, жители современных мегаполисов могут выбирать среди огромного количества конкурирующих предложений. Муниципальным властям нужно навести порядок в этом хаосе. Но прежде всего им необходимо понять, что потребители хотят получить от городского транспорта. Результаты наших исследований показывают, что их предпочтения сводятся к трем основным приоритетам»,— говорит Николаус Ланг, управляющий директор и старший партнер BCG. Большинство опрошенных сочли стоимость проезда, простоту использования и комфорт менее значимыми факторами. Помимо предпочтений BCG узнала и основные проблемы, которые заботят горожан при перемещении по городу на транспорте. 57% считают главной болевой точкой воздействие транспорта на экологию города, 56% — непродуктивность времени, которое тратится на перемещение, и 53% — отсутствие гибкости при планировании поездок. «На примере Москвы и других мировых мегаполисов мы видим, как за какие-то 5–10 лет быстрый рост городского населения вместе с ростом числа автомобилей и не успевающей за ним инфраструктурой приводят к чрезмерной нагрузке на транспортные сети. Так, в среднем москвичи проводят в транспорте 225 часов в год, каждый пятый тратит на дорогу час и более за одну поездку. И это несмотря на то что по числу доступных видов транспорта и пропускной способности метрополитена Москва находится в топ-3 в мире»,— подчеркивает Владислав Бутенко, управляющий директор и старший партнер BCG, председатель «BCG Россия». Отвечая на вопрос «Как изменилось ваше желание владеть личным авто за последние 12 месяцев», лишь 9% автовладельцев заявили, что это желание уменьшилось. 41% заявил, что оно увеличилось, а 50% заявили, что это желание не изменилось — то есть они не готовы отказаться от использования машины в своем городе. В то же время среди тех, кто не владеет машиной, у 23% опрошенных желание иметь личное авто сократилось за последние 12 месяцев, у 24% — выросло, у 53% не изменилось. «Казалось бы, все просто: нужно, чтобы люди пересели из личных автомобилей на общественный транспорт или воспользовались альтернативными вариантами мобильности — например, такими как каршеринг или велосипед,— отмечает BCG. Однако многие не готовы отказаться от личного транспорта, поскольку пока не находят равнозначной для себя альтернативы, отвечающей их требованиям.
Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Для комфортных автопутешествий по стране в первую очередь необходимо сосредоточиться на решении проблем, связанных с качеством дорог и выравниванием скоростного режима – это основные проблемы российских автопутешественников. Чтобы решить их прежде всего стоит пересмотреть стандарты строительства дорог, провести аудит дорожных знаков с последующей ликвидацией избыточных знаков ограничения скорости, а также ужесточить требования к ремонтным организациям в отношении сроков выполнения работ и установки ограничивающих знаков при фактическом отсутствии таких работ. Другой важной задачей является поддержание бесперебойной мобильной связи и интернета вдоль федеральных трасс страны». Всероссийский опрос был проведен в конце августа-начале сентября 2020 г. Опрошено 1600 человек старше 18 лет в 53 регионах России.
Начальник Управления земельно-имущественных отношений Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Александр Соколовский рассказал о национальных туристических маршрутах вдоль федеральных автомобильных дорог, в разработке которых принимал участие Росавтодор, и озвучил предложения ведомства по развитию автотуризма в России: «Сегодня вдоль федеральных дорог находится около 14 тысяч объектов дорожного сервиса. В основном это объекты в виде заправок, пунктов питания и торговли. Совместно с Ростуризмом мы разработали приоритетные туристические маршруты, «Золотое кольцо России», «Серебряное ожерелье России», «Государева дорога» и «Великая Волга», в рамках которых в апреле этого года постановлением Правительства РФ в перечень автомобильных дорог федерального значения включена новая дорога — Золотое кольцо. Это не традиционный туристический маршрут, а то кольцо, которое объединяет крупнейшие города вокруг Москвы. По данному проекту еще не все автомобильные дороги приняты в федеральную собственность, предстоит долгая работа — задействовано порядка 9 регионов России и порядка 7 подведомственных Росавтодору учреждений. Принятие дороги в федеральную собственность даст толчок развитию туризма и развитию инфраструктуры в крупных населенных пунктах. Мы понимаем, что те маршруты которые есть, те объекты, которые существуют — размещаются в хаотичном порядке: местами есть перенасыщенность, местами территории совсем не обеспечены объектами дорожного сервиса. Например, с республикой Карелия сейчас отрабатывается вопрос размещения дополнительных объектов». Также, Александр добавил, что необходимо совершенствовать нормативно-правовую базу, потому что сегодня в законодательстве отсутствует понятие многофункциональной зоны, отсутствует понятие, регулирующее примыкание к автомобильным дорогам и стандарты качества услуг, оказываемых объектами дорожного сервиса.
Руководитель общественной организации «Лига караванеров», Андрей Артюхов сообщил о существующих проблемах и комплексных подходах для их решения в сфере автопутешествий: «По данным Росавтостат на 2019 год, в России порядка 43 млн. автовладельцев и по данным опроса, проведенным летом этого года, более половины хотели бы путешествовать на автомобиле. Если поговорить о Европейской статистике — по данным на 2019 год зарегистрировано около 5 млн. транспортных средств в Европе (автодома и прицепы-караваны), а 25% из них готовы путешествовать на дальние расстояния, в Россию. Даже, если от этого миллиона в Россию приедет 1% автотуристов, 10 000 туристов нашим дорогам и инвесторам будет достаточно для дальнейшего развития инфраструктуры. Существующий поток иностранных туристов составляет от 1,5 — 2 тыс. туристов в год. Этот потенциал нельзя забывать, особенно он интересен для регионов — каждая семья европейских караванеров тратит в день на территории России от 100-150 евро, что для дотационного региона может стать хорошей прибавкой к бюджету. Конечно, существует ряд проблем, с которыми сталкивается автотурист в России. Первая проблема — это отсутствие четкой системы размещения зон отдыха на трассах. Да, существуют технические регламенты, но от области к области они не везде соблюдаются, например, трасса М4 — на первых 200 км ни одной зоны отдыха. Подобная неравномерность наблюдается во многих регионах. Сегодня появляются многофункциональные зоны, но их ничтожно маленькое количество, и они не удовлетворяют потребности трафика. Все техрегламенты, по которым площадки для отдыха создаются, были утверждены много лет назад, когда трафик был гораздо ниже. Также, 70% автозаправок на федеральных трассах предназначены только для того, чтобы заправиться и уехать оттуда, зоны отдыха на полчаса-час не предусмотрено. Необходимо навести порядок и в техническом регламенте и в законодательстве, регулирующем операторов скоростных магистралей. Необходимо привлекать общественников для регулирования дизайна и функциональности многофункциональных зон».
Генеральный директор ООО «Автодор-Девелопмент» Анастасия Козлова поделилась опытом в части стратегического планирования на местах: «Важно понимать, что транспортный фактор и масштабность того или иного экономического явления и есть основные триггеры того, каким образом размещаются потребители и производители. Когда мы занимаемся планированием автотуризма в том или ином регионе, важно ориентироваться на рынок, думая, какой спрос может быть создан дополнительно. Если посмотреть на историю России, то практически каждый регион, каждый город славился чем-то, но мы потеряли колоссальные бренды в истории, например, бренд «Луховицкий огурец». Надо отметить, что некоторые сообщества, регионы, не готовы к большому потоку туристов, не готовы стать туристическим центром. Это важный вопрос, который упускается и, когда мы говорим системно об автомобильном туризме, который надо развивать, я полагаю, что это ключевой вопрос. Необходимо системно и взвешенно с привлечением Ростуризма и Правительств регионов, выбрать те места, которые хотят развиваться за счет туризма. Это длительный консенсус и не всегда сообщество имеет единое видение своего развития, поэтому всем ли местам необходимо конкурировать за туристические потоки — это большой вопрос. Иногда, мощное сопротивление сообществ приводит к тому, что ни хорошая инфраструктура, ни хорошие дороги не приносят в итоге экономического роста и удовлетворенности туристов».