24 сентября на совещании по вопросам безопасности на региональных дорогах секретарь Совета безопасности Российской Федерации Николай Патрушев заявил о необходимости усилить требования к квалификации инструкторов в автошколах.«Особое внимание надо уделить усилению квалификационных требований к преподавателям и инструкторам в автошколах», — пояснил чиновник. По его мнению, также необходимо ужесточить контроль за техническим состоянием автомобилей. Секретарь Совбеза отметил, что «ежегодные экономические потери страны от дорожно-транспортных происшествий составляют около 2% валового внутреннего продукта», а «треть погибших в авариях на автомобильных дорогах — это люди наиболее активного трудоспособного возраста».

Президент Национального союза ассоциаций автошкол Елена Зайцева считает необходимым реформировать подготовку инструкторов в автошколах: «Необходимо как минимум контролировать уже существующие требования, а не менять их. Сегодня все квалификационные требования к инструкторам прописаны в профессиональном стандарте, но на мой взгляд профстандарт достаточно формальный. Конечно, должен существовать отбор при подготовке и при приеме на работу инструкторов. Пока требования стандартные, формальные — это уровень образования, это не лишение водительского удостоверения, но самое главное,  что помимо требований не существует единой системы подготовки инструкторов. Наша организация выступает уже много лет за аттестацию инструкторов на их уровень квалификации. Московское и ряд региональных отделений в добровольном порядке уже несколько лет проводят такие аттестации. Аттестация проходит в виде устного экзамена — мы специально разрабатывали билеты, в основном по педагогике и психологии, а не только по безопасности дорожного движения. В этом году мы добавили к устному экзамену практическую часть аттестации. Во многих странах существуют так называемые реестры допущенных инструкторов и любой будущий водитель может, зайдя на портал, удостовериться в квалификации инструктора. Основная проблема некачественной подготовки будущих водителей — это низкий уровень квалификации педагогических работников автошкол». 

Александр Лыткин главный эксперт Национального экспертного совета по обучению и тестированию водителей транспортных средств считает, что такую комплексную проблему не решить изменением одних лишь требований к автоинструкторам: «Стоит задача — выпустить на дорогу кандидата в водители, который будет эффективно управлять транспортным средством — источником повышенной опасности. Везде, на каждом этапе для кандидата в водители есть нюансы, которые необходимо дополнять, исправлять и регулировать. Сегодня мы по статистике видим, что более 50% кандидатов в водители с первого раза не сдают на экзамене этап площадки — этот показатель не меняется уже около десяти лет. Это говорит о том, что те навыки которые ученик приобрел не сработали на экзамене. В среднем только 30% из сдающих с первого раза, сдают успешно. Здесь нельзя сказать, что одно решение устранит проблему. На мой взгляд есть необходимость в изменении медицинской аттестации водителя — многолетний опыт показывает, что не все люди готовы управлять транспортным средством исходя из своих психологических индивидуальных качеств. Необходимо составлять психологический портрет будущего водителя, и, если установлено, что человек склонен к монотонии, к риску, то скорее всего ему нельзя заниматься этим видом деятельности. Естественно, должны реализовывать валидные медицинские методики. Далее, уже решать вопрос со школами и инструкторами. Хороший инструктор — это штучный товар, который надо готовить годами. Это очень психологически напряженная работа, есть большая разница в общении с разными людьми, а если не происходит контакт, значит, все дальнейшее обучение на 80% будет проходить неадекватно». 

Координатор движения «Синие ведёрки» Юлия Каблинова также видит несколько первопричин плохой подготовки водителей: «Уровень подготовки водителей мы хорошо видим на примере каршеринга, которым часто пользуются водители без достаточного опыта. Сегодня в Москве две беды: такси и каршеринг. Безусловно, должен быть контроль, более жесткие требования к квалификации инструкторов. Но начинать нужно с главного — со снижения коррупционной составляющей во всем процессе, начиная от приобретения водительских справок, заканчивая приобретением водительского удостоверения». По ее словам, если качество подготовки водителей в автошколах будет выше, то ситуация изменится в лучшую сторону.

На прошлой неделе депутаты Госдумы предложили ужесточить правила пользования каршерингом. В частности, парламентарии намерены сделать регистрацию в каршеринг-сервисах через портал госуслуг. В таком случае при остановке водитель должен будет предъявить сотруднику полиции не только водительские права, но и аккаунт в электронном приложении. За вождение без прав предлагается штрафовать на 20-30 тысяч рублей, а за пьяное вождение – на 50 тысяч и лишать прав на три года. Кроме того, ранее депутат Мосгордумы Кирилл Щитов предложил ввести обязательную аутентификацию при помощи распознавания лиц перед допуском за руль прокатного автомобиля. Он считает, что водитель, взявший напрокат машину по фальшивой учетной записи, способен на более серьезные нарушения, чем просто парковка в неположенном месте. По словам Щитова, профильная комиссия Мосгордумы уже прорабатывает правовой аспект технологических решений для контроля в сфере каршеринга. Помимо обязательной аутентификации лиц речь идет и об установке «алкозамков», не пускающих водителя за руль авто при наличии алкогольного «выхлопа».

По данным Национального агентства финансовых исследований, больше половины водителей экономят на бензине и считают расходы на топливо одной из самых затратных статей в бюджете — 56% российских автомобилистов стараются снизить расходы на топливо. Чаще всего экономят топливо водители малолитражных автомобилей и автовладельцы старшего возраста, об этом свидетельствуют результаты исследования Аналитического центра Национального агентства финансовых исследований. Для 62% заправка является ощутимой, но не критической статьей расходов, а четверть — 24% сказали, что заправка обходится им очень дорого. Топливная экономичность – в числе ключевых характеристик для автовладельцев при покупке автомобиля — ее назвали 44% респондентов. Наибольшее внимание экономичности уделяли мужчины — 45%, среди женщин – 41%. Почти половина автовладельцев, 46%, будут ориентироваться на экономичность при выборе следующего автомобиля. Несмотря на то, что многие автовладельцы отмечают важность экономичности автомобиля и ощутимость расходов на топливо, почти половина автомобилистов (44%) не предпринимают никаких мер для экономии топлива. Те, кто старается экономить, чаще всего стремятся придерживаться плавного стиля вождения — 39%, реже используют кондиционер в салоне — 13% и склонны сокращать число поездок на личном автомобиле 11% опрошенных. Среди других способов экономии топлива – исключение езды в пробках, выключение двигателя в заторах, избегание чрезмерной загрузки автомобиля. В меньшей степени склонны экономить на топливе владельцы мощных автомобилей, молодые водители 18-24 лет, жители Центрального федерального округа и женщины.

Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Последние несколько лет автомобиль в России снова становится предметом роскоши. И дело не только в увеличении стоимости самого автомобиля, его обслуживания и расходов на топливо, но и в появлении косвенных расходов — страховка, хранение, парковка и многое другое, стоимость которых также постоянно растет. Владеть автомобилем становится достаточно дорого, поэтому многие склоняются к сокращению издержек и выбирают более экономичные модели. В то же время в ряде регионов наблюдаются существенные улучшения в системе общественного транспорта, а также появляется каршеринг. Все это стимулирует ряд автовладельцев полностью отказаться от личного транспорта. Именно поэтому для сохранения объемов продаж в массовом сегменте легковых автомобилей производителям необходимо выпускать на рынок современные бюджетные модели, позволяющие своим владельцам компенсировать косвенные затраты за счет существенной экономии на прямых расходах – топливе и обслуживании автомобиля».

Как утверждает директор федерального учебного центра СибАДИ Александр Бакунов, больше всего экономить на топливе можно отказавшись от ряда вредных привычек. Среди распространенных ошибок водителя – прогревание двигателя в зимний период, высокая скорость при сниженной передаче и экстремальная манера вождения. «В дни сильных морозов многие водители предпочитают прогреть машину прежде чем начать движение. Но дело в том, что во время езды блок привода нагревается гораздо быстрее, чем в неподвижном состоянии автомобиля, а холодный двигатель потребляет гораздо больше топлива, поэтому предварительно прогревать транспорт не стоит. Вторая ошибка – резкое снижение передачи при достижении высокой скорости. Считается, что 2, 5 тысячи оборотов в минуту для бензинового двигателя и 2 тысячи для дизельного вполне достаточно, чтобы переключить передачу на более высокой скорости. Нужно понимать, что эковождение – это плавное ускорение и переключение без резких движений. Третья ошибка – экстремальная стиль езды. Быстрый расход топлива во время такого вождения не единственная проблема, к ней рано или поздно прибавятся неполадки с коробкой передач, быстрый износ колодок и тормозных дисков. Достаточно отказаться от маневренного вождения, и можно будет сэкономить до 50 % топлива» — пояснил Александр Бакунов.

Кстати, экономия на топливных расходах в случае перехода на метан высока и может быть интересна не только предприятиям, но и простым автовладельцам. Например, в расчете на один километр затраты на топливо для бензиновой Lada Vesta составят три рубля, для версии на компримированном природном газе (КПГ) — один рубль. Для дизельного КамАЗа расходы составят 18,6 рубля за километр, при переоборудовании — уже 7,9 рубля за километр». Напомним, что с 20 июля в России начала работать программа по льготному переводу автомобилей с бензина на метан. Государство субсидирует из бюджета 60% стоимости переоборудования, а «Газпром» — еще 30% в рамках маркетинговых программ своей дочерней компании «Газпром газомоторное топливо». Таким образом, владельцы автомобилей будут платить лишь оставшиеся 10%.

18 сентября глава московского департамента транспорта Максим Ликсутов сообщил о работе над приложением «Народный каршеринг». С его помощью жители столицы смогут сдавать в краткосрочную аренду свои автомобили. «По статистике, более 90% времени личный автомобиль проводит без движения. Ваша машина сможет заработать вам деньги, а городу — помочь разгрузить дороги. При этом приложение будет собственностью Правительства Москвы, и мы будем внимательно смотреть профили пользователей — на наличие опыта вождения и стажа управления транспортным средством. Мало того, Вы, как собственник машины, сами сможете определить — кому разрешить брать в аренду свою машину (возраст, опыт и др.) и где вернуть ее», — пояснил глава департамента. 

Представители каршеринга сразу выявили ряд некоторых подводных камней проекта, например, вопрос о парковочном разрешении. Успех каршеринговых операторов во многом обеспечивается наличием парковочных разрешений, а как вопрос с парковочными местами будет решаться в случае с автомобилями физических лиц — пока неясно. Сооснователь каршерингового сервиса BelkaCar Екатерина Макарова считает, что это может быть потенциальной уязвимостью в случае, если люди повсеместно пойдут получать разрешения на бесплатную парковку. Екатерина так же отметила, что каждая модель автомобиля, которая появляется в парке оператора каршеринга, проходят ряд исследований и тестов, прежде чем оборудуется необходимыми модулями. В нынешних каршеринговых сервисах нет большого разнообразия моделей прежде всего потому, что оператор тщательно изучает и тестирует приемлемые модели, выбирая несколько автомобилей из разного сегмента, тем самым стандартизируя сервис.

Жители столицы пока скептически подходят к идее народного каршеринга, большинство автовладельцев не рискнут отдать незнакомцу личный автомобиль даже на временное пользование. Например, опрос движения «Синие ведерки» показал, что из 700 опрошенных 92% не готовы участвовать в этом проекте. Автоэксперты сомневаются, что идея департамента транспорта с «народным каршерингом» станет популярной среди москвичей: проблемой может стать  законодательная база и сложные условия аренды.  Петр Шкуматов, координатор движения «Общество синих ведерок», считает, что пока в проекте очень мало деталей. Не урегулирован вопрос в случае ДТП по вине арендатора, непонятна схема компенсации убытков за поврежденный автомобиль, нет понимания ответственности арендатора по отношению к личным вещам владельца или, например, к запчастям автомобиля, которые потенциально могут быть украдены. По словам Шкуматова, пока это только теория и вряд ли в ближайшее время она воплотится в реальность.

Издатель проекта «Трушеринг» Юрий Николаев считает саму идею крайне интересной, однако отмечает, что с точки зрения реализации проект сложен технически: «Попутно возникает огромное количество вопросов, связанных со страховкой, с ущербом, кто будет разбираться со сложными случаями аварий. Новость не первый раз звучит, впервые Ликсутов заявил об этом в сентябре 2018 года, и тезисы звучали те же самые. Мне интересно, что с этим будет делать город, будет ли под это разработан отдельный департамент, штат. Еще открыты вопросы, что с оборудованием, то есть на автомобилях по логике должно быть установлено диагностическое оборудование, они должны быть технически исправны. Кто будет проверять техническую исправность — непонятно». 

Сегодня идея народного каршеринга выглядит весьма нереалистично, учитывая стремительный рост количества ежедневных поездок на арендованных автомобилях. Высокий спрос на каршеринга в Москве связан в первую очередь с возможностью пользоваться городской парковкой. Можно заметить, что сервисы каршеринга активно развиваются только в тех городах, где припарковать личный автомобиль — дорогое удовольствие. В России сервисы каршеринга особенно популярны в Москве и Сочи — другие города сильно уступают по показателям ежедневных поездок. В любом случае, каршеринг никогда не вытеснит сервисы такси, потому что там всю ответственность на себя берет водитель, а в каршеринге штрафы за нарушения, компенсацию в случае аварии платит арендатор. При этом разницу в изначальной цене нельзя назвать существенной.

Услуга «народного каршеринга» работает в некоторых штатах США — у самых крупных операторов. Частично она реализована и в России, у сервисов Rent-a-ride и Soauto. Правда, ни В России, ни где-либо еще в мире услуга большим спросом не пользуется. Дело и в бюрократии, и в том, что далеко не каждый готов одолжить свой автомобиль чужому человеку.

Правительство Российской Федерации на заседании 26 марта одобрило проект Транспортной стратегии РФ на период до 2035 года. Об этом сообщается на сайте кабинета министров. Весной проект в основном был одобрен на заседании правительства, но Минтранс получил  предложения по доработке. В стратегии декларируется задача ввести полностью бесплатный проезд на общественном транспорте, но взамен будет создан механизм «пользователь платит» для всех автомобилистов. Это означает, что уже с 2025-го года проезд по всем трассам регионального значения для всех автовладельцев станет платным. В среду, 16 сентября, на телеграм-канале «Незыгарь» была опубликована информация о том, что на сайте сервиса «Платон» появилась позиция «легковой автомобиль.» По данным источника, изначально введение платы «Платона» для легкового транспорта обсуждалось к 2025 году, но сейчас дедлайн сдвинули ближе. «Сначала тестирование будет для легковых автомобилей лишь на некоторых дорогах, потом тестирование повсеместной платы в отдельных регионах. К 2025 году Платон покроет всю страну» — говорится в публикации. Позже 16 сентября оператор госсистемы «Платон» заявил, что информация не соответствует действительности. Учитывая, что накануне Министерство транспорта пообещало бесплатный общественный транспорт к 2035 году и введение платы за пользование всеми региональными дорогами к 2025 году, информация выглядела правдоподобной и заставила многих вспомнить, что конкретно предлагалось в новой транспортной стратегии.

На заседании 26 марта Евгений Дитрих, министр транспорта РФ подчеркнул, что «транспорт оказывает непосредственное влияние на стандарты и тренды цифровой, экономической и инновационной повестки. С учётом этих установок, исходя из необходимости достижения национальных целей развития, сформулированы цели Транспортной стратегии до 2035 года. Их пять: обеспечение транспортной связанности территории страны, организация эффективной перевозки грузов, а также доступных и качественных перевозок пассажиров, встраивание транспортной системы в мировую транспортную сеть и обеспечение безопасности транспортного комплекса». 

Роман Голованов, председатель Комитета по инвестициям Санкт-Петербурга в ходе XV международного Форума TRANSTEC  рассказал о перспективах строительства платных автодорог: «Пользователи западного скоростного диаметра (ЗСД) голосуют рублем за развитие платной автодорожной инфраструктуры на территории Петербурга. Спрос на услуги платной автодороги, несколько упавший в период пандемии, к сегодняшнему дню полностью восстановился. Выручка ЗСД на текущий момент нынешнего года превысила аналогичный показатель прошлого года на 20-25 %, — сообщил глава инвестиционного ведомства. Чиновник также рассказал о дальнейшем развитии скоростной магистрали: о развязке с Шуваловским проспектом, развязке в районе Шкиперского протока и развязке, которая должна стать связующим звеном между ЗСД и территорией Ленинградской области – Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД). Роман подчеркнул особенную важность широтной магистрали скоростного движения — новая автомагистраль позволит не только снизить нагрузку на дорожную инфраструктуру города, но и увеличит транспортную доступность Большого порта Санкт-Петербург. «Это достаточно сложный с технической точки зрения проект. Тем не менее, все расчеты по окупаемости уже произведены. Подтверждена и его экономическая целесообразность, конечно, при условии софинансирования проекта из средств федерального бюджета, — подчеркнул Роман Голованов, заметив, что в финансировании строительства ШМСД будут участвовать три источника: городской и федеральный бюджеты, а также средства частного партнера», — подытожил Роман Голованов. 

Помимо формирования тренда на платные автодороги, северная столица делает успехи в развитии государственно-частного партнерства. Роман рассказал, почему Санкт-Петербург может заслуженно считаться лидером в этой области: » В сфере транспорта на условиях ГЧП у нас реализованы два проекта внутригородского пассажирского сообщения. В прошлом году у нас был запущен проект «Чижик» — высокоскоростного трамвая, который обслуживает Красногвардейский район, где живут около 500 тысяч человек. «Чижик» пользуется неизменной популярностью у горожан. Что касается перспектив, то  подписано концессионное соглашение по строительству новой трамвайной линии: по ней будут двигаться 22 трамвая, длиной не более 30 метров и вместимостью 215 человек. В рамках этого проекта частный партнер возложил на себя обязанности по планировке территории, подготовке проектно-сметной документации и двухэтапному введению услуг по пассажирским перевозкам. Объемы частных инвестиций – порядка 13-15 млрд рублей. Все взаиморасчеты будут производиться на основе полученной выручки от пассажиропотока», — подчеркнул Роман Голованов.

Успехи Санкт-Петербурга в реализации концепции платных автодорог и развитии государственно-частного партнерства при реализации крупных инфраструктурных проектов отлично вписываются в структуру  новой транспортной стратегии РФ. Остается один вопрос: возможно ли подобные идеи реализовать во всех регионах Российской Федерации? Стоит отметить, что в стратегии так же не упоминается о возможности каких-либо негативных сценариях развития экономики, которые поставят под сомнение возможность достижения намеченных целей или рост востребованности транзитных возможностей нашей транспортной системы. Об идеи взимать плату за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций, эксперты отзываются весьма неоднозначно, видя в этом вопросе не только экономические нестыковки, но и политическую непопулярность такого решения.

Председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин убежден, что Министерство транспорта не пойдет на подобные меры: «На мой взгляд, это просто провокация. Проблема одних людей решается за счет других. Это и есть раздувание социальной розни. У нас частных автовладельцев более 30 млн, а с членами семей и того больше. С социальной точки зрения, это, конечно, абсолютно несправедливо и, на мой взгляд, неправомерно. Я не думаю, что Минтранс собирается реализовывать именно эту стратегию, она политически самоубийственна».

Напомним, что по итогам 2019 года Минтранс докладывал об оттоке пассажиров с общественного транспорта. Причина — «кардинальное улучшение дорожных условий», особенно в европейской части страны. При этом в Москве «удобный общественный транспорт, парковочная политика» и другие факторы, по данным министерства, позволили вернуть часть пассажиров в городскую транспортную систему.

Весной 2020 года Правительство РФ утвердило подпрограмму «Развитие рынка газомоторного топлива», направленную на рост потребления природного газа в качестве моторного топлива, развитие газозаправочной инфраструктуры и увеличение парка техники на природном газе. В ее рамках автовладельцам, решившим переоборудовать свои автомобили под газовое топливо, компенсируются затраты на такое переоборудование. Что думают о переходе на газовое топливо сами автомобилисты? Готовы ли к нему и, если нет, то по каким причинам?

По результатам опроса национального агентства финансовых исследований, подавляющее большинство российских автовладельцев знают о возможности установить на автомобиль газовое оборудование, и около половины (41%) допускают, что перейдут на такое топливо при условии государственной компенсации затрат на переоборудование. Главный барьер, удерживающий автомобилистов от перехода на газ, – беспокойство из-за его небезопасности. Для большинства россиян (86%), владеющих автомобилями, оплата топлива является ощутимой статьей расходов, четверть (24%) заявляют, что заправка обходится им очень дорого. Большинство автомобилистов (86%) считают, что переход на газ позволил бы снизить затраты на заправку автомобиля, треть (34%) полагают, что в случае такого перехода расходы на топливо снизились бы заметно. 96% автовладельцев, которые не используют газ в качестве топлива для своих автомобилей, знают о возможности установки газового оборудования.

В числе основных причин, по которым автомобилисты не спешат переходить на газовое топливо, они называют небезопасность газового оборудования (36%) и дороговизну переоборудования (26%). При этом мужчин в первую очередь останавливает высокая стоимость дополнительного оснащения автомобиля (34% против 11% среди женщин), а женщин – небезопасность газа (55% против 25% среди мужчин). Равные доли опрошенных, знающих о возможности установки газового оборудования, но не использующих газ, указали, что боятся испортить автомобиль или не хотят занимать пространство багажника баллоном (по 16%). В меньшей степени готовность переоборудовать автомобиль под газовое топливо выразили жители ЦФО и СЗФО (28% и 30% соответственно), а также автомобилисты-женщины (23%).

Несмотря на то, что многие назвали дороговизну переоборудования автомобиля в числе основных причин отказа от перехода на газовое топливо, 59% автомобилистов не готовы переходить на него даже в случае компенсации расходов государством. Наибольшую готовность переоборудовать автомобиль под газовое топливо, если затраты будут компенсироваться государством, выразили владельцы малолитражных автомобилей (48%), автомобилей старше 10 лет (48%), молодые автомобилисты 18-24 лет (64%), жители ЮФО и СКФО (63%).

Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта аналитического центра «Национальное агентство финансовых исследований»: «Каждая страна идет своим путем, стремясь сократить количество вредных выбросов в атмосферу. Европейские государства активно внедряют электромобили и разрабатывают альтернативные виды топлива. Россия, как страна богатая природными ресурсами, решила увеличить долю автомобилей работающих на газе – более экологичном и экономичном топливе. Несмотря на недостаточность инфраструктуры, опрос россиян показал высокую степень готовности населения к переходу на газовое топливо. Поскольку российский автопарк является “возрастным”, на первом этапе следует переоборудовать на газ наиболее старые автомобили. На них сейчас приходится максимальное количество вредных выбросов, а их владельцы показали наибольшую готовность к переводу автомобиля на газ. Автоконцернам же стоит рассмотреть варианты выпуска газовых гибридов для продажи на российском рынке, поскольку высокая готовность населения к переходу на газовое топливо и государственное субсидирование повлекут за собой развитие инфраструктуры и повышенный спрос на такие автомобили».

Генеральный директор «Газпром газомоторное топливо» Тимур Соин рассказал о механизме реализации государственной поддержки автовладельцев по переходу к использованию природного газа в качестве моторного топлива: «Сегодня в рамках программы, предусмотренной Министерством энергетики РФ, субсидиями на перевод автомобиля с бензина на газ могут воспользоваться частные лица, предприниматели, представители малого и среднего бизнеса. В будущем мы рассматриваем возможность увеличения географии регионов — сегодня только в 23 регионах Российской Федерации можно получить данную субсидию. Возможно, уже в следующем году мы расширим географию до 60 регионов.  Мы тщательно контролируем установку и качество оборудования — важным фактором является безопасность. Поскольку мы являемся соорганизаторами переоборудования транспортных средств, мы должны контролировать эти вопросы, поэтому мы применяем только то оборудование, которое у нас аккредитовано. С учетом программы субсидирования, автовладельцу необходимо оплатить лишь 10% от стоимости, 60% субсидирует государство в лице Министерства энергетики и 30% субсидируем мы». 

Напомним, Правительством РФ подписано Постановление от 26 августа 2020 г. № 1281, которое вносит изменения в государственную программу Российской Федерации «Развитие энергетики». В соответствии с изданным Постановлением Правительства максимальный размер субсидий для регионов увеличен с 25 до 75 миллионов рублей для каждого региона. В настоящее время нормативы субсидирования затрат по переводу машин на газомоторное топливо составляют 60 %, ранее компенсировалось только 30 %, в текущем году субсидии увеличены в 2 раза.

Фото ресурса: https://www.gazprom.ru/about/production/ngv-fuel/