В Общественной палате Российской Федерации состоялось заседание Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве. На этой встрече были подведены итоги совместной деятельности представителей общественности и ведомства за последние 20 лет. Особое внимание было уделено рассмотрению проекта публичной декларации целей и задач Федерального дорожного агентства на 2024 год. Участники заседания также ознакомились с итогами работы Росавтодора в 2023 году.
Мероприятие прошло под руководством председателя общественного совета Игоря Старыгина при участии главы Росавтодора Романа Новикова, заместителя секретаря Общественной палаты РФ Владислава Гриба, члена Комитета Государственной Думы Федерального Собрания РФ по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Олега Гарина, а также представителей общественности.
В своем приветственном выступлении Владислав Гриб отметил, что динамичное сотрудничество между Росавтодором и общественным советом привело к новому этапу развития дорожного хозяйства. Сегодня оно является ключевым стимулом для инфраструктурного и экономического прогресса регионов.
Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков:
После 2000 года развитию автодорожной сети задали системный общегосударственный импульс, благодаря которому по итогам 2023-го доля федеральных автомобильных дорог в нормативном состоянии составила 72 %, хотя в 2004 году этот показатель составлял всего 38 %. Большое внимание уделялось строительству обходов таких городов, как Красноярск, Иркутск, Пятигорск, Вологда, Гатчина, Мариинск, Анапа и других. Много технологических новаций и крупных проектов в это двадцатилетие реализовано в мостостроении: введен в эксплуатацию Крымский мост, мост на остров Русский во Владивостоке, через реку Свиягу в Татарстане.
На сегодняшний день мы стараемся отвечать всем требованиям транспортного спроса.
Федеральные дорожники активно трудятся над повышением безопасности на дорогах с интенсивным трафиком. В рамках капитального ремонта, участки трассы второй категории становятся четырехполосными с осевым барьерным ограждением. В результате, в 2023 году было введено в эксплуатацию 226 километров таких дорог. С начала 2020 года, расширили до четырех полос более чем 890 километров дорог.
Благодаря национальному проекту был создан пул лидеров общественного мнения, включающий более 500 человек из 84 регионов. Обычные граждане не только могут выбирать участки дорожного ремонта, но и контролировать качество работ на объектах национального проекта. За пять лет реализации проекта успешная коммуникация между дорожными работниками и общественностью позволила построить и отремонтировать более 88 тысяч километров дорог по всей России. Многие из этих дорог ведут к медицинским, детским и учебным учреждениям, а также к популярным туристическим местам.
Инициатива общественного совета оказалась крайне полезной. Теперь в его составе сформированы комиссии, занимающиеся различными аспектами деятельности. Благодаря этому удалось разработать ценные практические рекомендации. На региональных площадках принимаем участие в процессе импортозамещения и получили отличные результаты. Доля отечественной дорожно-строительной техники уже составляет около 53%, а битумные материалы признаны лучшими в мире. Кроме того, общественный совет при Росавтодоре активно участвует в развитии дорожной инфраструктуры и помогает наладить связи с бизнесом.
В 2023 году Росавтодор занимает позицию в топ-15 самых открытых ведомств в России среди других федеральных органов исполнительной власти. Это свидетельствует о грамотном отклике на запросы граждан и учете их интересов во время работы.
Плодотворное сотрудничество Федерального дорожного агентства с общественным советом при Росавтодоре позволило значительно улучшить состояние и развитие дорожной инфраструктуры России. Благодаря внедрению новых технологий и систем управления, значительно снизился уровень аварийности на дорогах, а также повысилась доступность и качество дорожных услуг для населения. Объединение усилий специалистов и общественных деятелей привело к реализации масштабных проектов, способствующих совершенствованию и современности дорожной отрасли в стране.
Общественный транспорт и пробки на дорогах — вот две главные причины опозданий российских работников. По данным сервиса SuperJob, 35% россиян сталкиваются с опозданиями на работу. Из них 18% делают это несколько раз в год, а 6% опаздывают по меньшей мере раз в неделю. Каждый двадцатый респондент опаздывает хотя бы раз в месяц. Хорошей новостью является то, что 65% опрошенных отличаются высокой пунктуальностью.
В то же время, 38% россиян винят общественный транспорт в своих опозданиях. За два года число таких нареканий выросло на 3%. 31% опрошенных считают пробки главной причиной опозданий.
Следовало бы рассмотреть возможность исправления данной ситуации и определить, является ли транспортная система городов причиной этой проблемы. Корреспонденты агентства транспортной информации, осведомленные о сложности и популярности данной тематики, решили обратиться к экспертам в области транспортной инфраструктуры. Есть ли примеры хорошей транспортной системы, которую можно взять за пример, а какая транспортная система точно не является образцовой ответил специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев.
Олег Арефьев, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта
В начале было бы полезно определить, что считается хорошим и плохим, подобно тому, как это делал Маяковский. В наше время каждый имеет свою собственную шкалу ценностей. Одни измеряют успех количеством государственных контрактов, другие — количеством новых автобусов, а некоторые считают наличие электробусов высшей формой современной и разумной жизни в общественном транспорте.
Если говорить об уже внедренных реформах, пока еще рано делать окончательные оценки их плюсов и минусов, поскольку практически все они имеют серьезные уязвимые места, включая постоянную необходимость бюджетного финансирования.
Однако, оценивая текущую ситуацию, мне нравятся управленческие решения, принятые в Перми. Я бы хотел увидеть своими глазами, как проходят реформы в Новокузнецке, поскольку сложно давать оценку основываясь только на чужих историях и рассказах. Среди городов, где были реформы меньшего масштаба, мне очень нравится Великий Новгород.
В остальных городах, вероятно, реформы только находятся в процессе, поэтому, если можно серьезно оценивать что-либо, то это только планы. Конкретный пример плохой реформы — Тверь, где рынок полностью монополизирован. В остальных городах, где, возможно, реформ просто еще не начали, их транспортные системы не являются ни хорошими, ни плохими, они просто стремятся соответствовать возможностям бюджета и пониманию чиновников.
Транспортная система является важным элементом инфраструктуры каждого города. Она оказывает прямое влияние на жизнь и комфортность жителей, а также на экономическое развитие региона. Однако, не все города способны похвастаться эффективной и современной транспортной системой. Мы проанализировали также информацию по зарубежному опыту и хорошим примером такой системы является город Сингапур. Он смог создать интегрированную и высокотехнологичную транспортную сеть, которая обеспечивает удобство и быстроту перемещения по всему городу. В Сингапуре развиты все виды транспорта — от метро и автобусов до такси и велосипедов.
Основной фактор успеха транспортной системы в Сингапуре заключается в применении современных технологий. Использование умных технологий и системной интеграции позволяет оптимизировать движение транспорта, предоставлять реальное время прибытия и расписания, а также предлагать наиболее эффективные маршруты для пассажиров. Кроме того, в Сингапуре большое внимание уделяется экологической стороне транспорта, что позволяет снизить выбросы и улучшить качество воздуха в городе.
Для того чтобы другие города могли научиться от Сингапура, им необходимо внедрить и адаптировать эти инновационные подходы. Важно разработать комплексную стратегию, направленную на совершенствование транспортной системы. Для этого необходимо провести глубокий анализ текущей ситуации, определить потребности и ожидания граждан, а также рассмотреть опыт других успешных городов.
Брать за пример можно и другие города Азии, такие как Токио или Сеул, которые также отличаются эффективностью и современностью своих транспортных систем. Важно применить лучшие практики и технологии, а также учесть специфику своего города.
Реализация таких изменений требует коллективных усилий со стороны городского правительства, организаций общественного транспорта и жителей. Важно создать партнерские отношения и обеспечить поддержку со стороны всех заинтересованных сторон. Только таким образом можно достичь успеха и создать эффективную транспортную систему, которая будет служить на благо города и его жителей. Возможно тогда статистика опозданий среди работающей части населения, по причине транспортной инфраструктуры, станет равна нулю.
24 января 2024 года в Москве в гостинице «Президент-Отель» состоялась конференция и выставка «Дорожное строительство в России. Дорожно-строительная техника и оборудование: импортозамещение, перспективы развития». Мероприятие прошло при поддержке и участии Министерства транспорта РФ, Федерального дорожного агентства, Министерства промышленности и торговли РФ, Минстроя России, Государственной Думы РФ, а также профильных учреждений и институтов. Организатором выступила Ассоциация «Р. О. С. АСФАЛЬТ».
Одной из основных задач, которая стоит перед национальным проектом «Безопасные качественные дороги», является приведение существующих автодорог в соответствие с нормативами. Развитие асфальтобетонных заводов в России, повышение качества производимых материалов и применение новейших технологий, а также замещение импортных комплектующих позволят дорожно-строительным компаниям выпускать высококачественную продукцию, что несомненно поможет решить все поставленные задачи. Конференция и выставка, в свою очередь, стали местом встречи представителей государственных и региональных органов власти, проектных, строительных и подрядных организаций, экспертного и научного сообщества, а также инжиниринговых и производственных компаний, занимающихся разработкой техники и оборудования, внедрением инновационных материалов и технологии.
С докладом «О работе Федерального дорожного агентства по импортозамещению дорожно-строительной техники, оборудования и материалов» в ходе пленарной дискуссии «Перспективы развития отечественного рынка дорожно-строительной техники и оборудования» выступилОлег Владимирович Ступников, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства.
Олег Владимирович Ступников, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства:
В 2023 году Федеральное дорожное агентство провело серьезные масштабные работы по строительству, реконструкции, ремонту, капремонту, содержанию автомобильных дорог. Большое внимание было уделено развитию коридоров, маршрутов, таких как Север-Юг, построенных вновь более 20 км новых дорог. Знаковым итогом года стало развитие развертывания дорожной деятельности в Луганской, Донецкой республике, Херсонской и Запорожских областях. Более тысячи километров трасс этих регионов стали федеральными и перешли в ведение федерального дорожного агентства. В рамках утвержденного правительством Российской Федерации пятилетнего плана также запланированы огромные масштабные работы это более 300 мероприятий, а также городов более 45 обходов.
Все мы прекрасно понимаем, что реализовывать такие масштабные инвестиционные задачи возможно только с качественной дорожно-строительной техникой. По аналитике, проведенной ФАУ «РОСДОРНИИ», у нас общая сейчас потребность по всем видам техники составляет порядка 33 тысяч единиц. Считаю важно отметить, что производство работы в отрасли дорожно-строительного машиностроения по сравнению с 2022 годом увеличилось на 16%. Безусловно этот рост необходимо продолжать.
Также необходимо продолжать работу, связанную с формированием соответствующих комплексных мер поддержки, осуществляемых Минпромторгом России, при непосредственном участии Минтранса России. В целях повышения конкурентоспособности техники и ее востребованности у наших полярных организаций Росавтодор наладил конструктивный диалог с подрядчиками и производителями техники, благодаря чему получили определенные результаты.
На наших объектах велась отработка технологических операций по отечественному асфальтокладчику. Также проводилась опытная эксплуатация дорожных катков и асфальтобетонных заводов. Мы проверяли различные режимы работы с различными типами смесей, укладку и уплотнения различных типов смесей, различными ширинами, различными толщинами. Если в 2022 году эта работа велась точечно, а не отдельно по технике, то в 2023 году мы сформировали Комплексный участок на автомобильной дороге М-7 «Волга», где был собран полностью асфальтоукладочный комплекс из отечественной техники.
В процессе дорожных работ асфальтобетонная смесь производилась по новым гостам на отечественном асфальтобетонном заводе САН Р-200. Доставка асфальтоветонной смеси осуществлялась отечественными автомобилями КАМАЗ. Для укладки и уплотнения смеси сформировали укладочное звено из асфальтоукладчика и дорожных катков. Результаты контроля подтвердили соответствие асфальтобетонной смеси и качества дорожного покрытия всем нормативным требованиям.
Сформированные за весь период замечания, предложения, пожелания, они, надо отметить, довольно-таки оперативно отрабатывались производителями техники. Также мы уже весь пакет предложений и замечаний непосредственно отправили в Минпромторг и Минтранс для дальнейшей работы.
Результатом взаимодействия Минтранса России, Минпромторга России, Росавтодора, ФКУ и подрядных организаций стал презентующийся сегодня на уличной экспозиции асфальтоукладчик «Десна 2100», который разработан с учетом той работы, которая проделана за последние два года и в котором учтены практически все замечания и пожелания, поступившие от подрядных организаций, которые занимались с ним. Уже сегодня надо отметить, что к асфальтоукладчиком заинтересовались ряд подрядных организаций.
Важно отметить, что «Росавтодор» взяли на вооружение подрядные организации. В частности, ООО «Трансстроймеханизация» совместно с «Регион-45» Курганской организации. Они организовали работу по эксплуатации отечественного автогудронатора. По результатам опытных испытаний моделей, специалистами были отмечены: хорошее качество распределения эмульсии; возможность конструкции всех параметров; встроенное программное обеспечение; возможность посмотреть видео, как обслуживается и эксплуатируется техника.
Хочу отметить, что в этом году на наших объектах уже представлено и работает порядка 80 асфальтобетонных заводов отечественного производства и более 360 российских катков.
В 2024 году мы с участием всех ФКУ и широким составом подрядных организаций продолжим масштабировать те наработки, которые уже имеются у нас по взаимодействию «подрядчик-заказчик- производитель техники». Создаётся соответствующая рабочая группа, все поручения уже даны, процесс запущен. Кроме того, мы планируем осуществлять в том числе эту работу и с помощью ГИС «Промышленность», модератором которой является Минпромторг России.
В ходе XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» на круглом столе обсудили тему дорожной карты развития СИМ: регулирование, инфраструктура, культура вождения.
Количество поездок на прокатных электрических самокатах в России увеличилось двукратно. Недавно правительством была подписана дорожная карта для средств индивидуальной мобильности и по этому сценарию мы будем жить в ближайшие годы. С помощью дорожной карты можно понять как кикшеринг встраивается в городскую мультимодальность и транспортную систему.
Заместитель директора департамента государственной политики в области городского и автомобильного пассажирского автотранспорта Министерства транспорта РФ Владимир Владимирович Луговенко:
Место средств индивидуальной мобильности в транспортной системе РФ уже наверное сложно переоценить. Мы четко понимаем, что электрические самокаты, моноколёса, сигвей — все они очень плотно вошли в нашу жизнь. Это тот социум, который точно нельзя запрещать. Его надо развивать.
Каждый вид транспорта имеет свою нишу. Если говорить о скорости передвижения, то у СИМ скорость уже сопоставима с автомобильным городским наземным электрическим транспортом.
Почему необходимо развивать СИМ? Первое — это экономия затрат времени.
Второе — это экономия материальных и финансовых ресурсов.
С 1 марта 2023 года вступили в силу изменения в ПДД, утвержденные постановлением Правительства РФ.
Всё, что было сделано это только начало. Этого недостаточно, чтобы новый вид транспорта полноценно вошел в нашу жизнь. Появление СИМ как вида транспорта, порождает необходимость полноценного регулирования и установления норм в иных нормативно-правовых актах РФ. В Минтрансе составлен план мероприятий для внедрения СИМ в полноценную транспортную систему, который был утвержден 11 октября 2023 года.
На выходе мы получили дорожную карту, которая состоит из 8 блоков. Первый блок — это как раз то, чего нам сейчас не хватает. В данном блоке было решено установить ответственность за управление СИМ в состоянии опьянения, создание помех в движении пешеходов, нарушение правил использования инфраструктуры при движении СИМ, оставление места ДТП и превышение скорости движения.
Второе, что необходимо сделать — это внести дополнительные изменения в правила дорожного движения. Даже сейчас, несмотря на то, что с 1 марта появились правила, мы понимаем, что еще нужно поправить. В дорожной карте как раз определены примерные позиции направления того, что нужно внести в ПДД для более четких правил игры.
Мы видим это как отдельные статьи в законе об организации дорожного движения, которые решают целый ряд задач. Начиная от регистрации, чтобы понимать на каком СИМ перемещается какой конкретно человек. Таким образом у пользователей СИМ не возникнет желание нарушать правила. Сейчас в отсутствии должного контроля происходят негативные случаи с СИМ, которые отрицательно влияют на восприятие данного вида транспорта.
Самое сложное, что нас ожидает — это выстроить законодательную правильную политику в сфере СИМ.
Необходимо развивать инфраструктуру для СИМ, которые будут учитывать ее плановое создание и развитие, интеграцию, актуализацию градостроительных документов, маршруты движения и т.д.
Самая быстрая победа — это строительство вело-инфраструктуры.
Важно обеспечить ведение статистики ДТП с участием СИМ, которые будут предусматривать учет СИМ в форме федерального статистического наблюдения о ДТП, сбор данных о ДТП с участием СИМ.
Развитие микромобильности в части корректировки 1300 постановления Правительства РФ.
Один из мощнейших блоков — это образовательный. Культура поведения закладывается в детском саду, школе. Если изначально правильно заложить информацию, то уже не нужна никакая административная ответственность. Правильное вложение восприятия и уважение к другим участникам дорожного движения — это колоссальный эффект, а он закладывается именно на стадии образования.
И конечно, мониторинг развития использования СИМ — это наш блок, который мы должны постоянно мониторить совместно с субъектом РФ. Это планы, внедрения той или иной нормативной документации на региональном уровне. Мы должны получать обратную связь и понимать, что ещё необходимо поправить в законодательстве, чтобы было ещё лучше.
Необходимо, чтобы все виды транспорта, все участники дорожного движения ощущали безопасность. Наша задача — сделать безопасное и комфортное передвижение для всех участников дорожного движения при имплементации СИМ в единую транспортную систему РФ.
Прошлое и будущее железнодорожного транспорта и создание высокоскоростного поезда обсудили на совместной пленарной дискуссии Российской академии транспорта и Российской академии наук в ходе XVI Международного форума и выставки «Транспорт России».
Исчерпал ли себя уже концепт поезда как чего-то тяжелого, железного, мчащегося по рельсам с помощью колеса или нас все таки ожидает переход на магнитную левитацию, гибрид самолета с поездом или вакуумные тоннели и т.п.? Президент Российской академии транспорта, д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич: Сегодня знаменательный день для транспортной науки и образования, в рамках главного отраслевого форума страны происходит пленарная дискуссия вместе с Российской академией наук, отраслевыми министерствами, Российской академией транспорта, ведущими научными центрами и университетами. Это как раз показывает признание транспортной науки. Транспортная наука – это результат синергии научных знаний разных областей, таких как физика, математика, информатика, экономика, социология, бионика, биология. Сегодня действительно новые технологии используют принципы и закономерности, заложенные природой. Существующая уже тысячи лет на земле бионика находит свое отражение на транспорте. Например, искусственный интеллект, искусственное зрение, крыло самолета, которое взято от бабочки или птицы, это все живые транспортные системы, о которых мы сегодня ведем речь.
История наша она очень знаменательна выдающемуся ученому. Начиная с Ивана Кулибина, который изобрёл водоход (речное судно, которое позволяло двигаться против течения) и изобрёл он его после того как увидел рабский труд бурлаков на Волге. И он впервые предложил моделирование мостов. Или Черепановы (ред. Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы (отец Ефим (1774—1842) и сын Мирон (1803—1849)), которые были основоположниками создания первого паровоза и железной дороги в России. Именно российскими учеными впервые был создан паровоз. Это технологический суверенитет — это результат работы. Или Сикорский Игорь Иванович, создатель первых в мире: четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913 год), тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика и пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914 год). На основании этого начала развиваться авиация и много другое. И сегодня такие ученые они здесь есть, в зале. Они работают в лабораториях, создают новые продукты. Например, высокоскоростной поезд. О них еще не знают, но Кирейцев, Галахов, Спаев, Брексон — это те люди, которые сегодня работают конструкторами. Все русские, не смотря на фамилии. Но это создатели будущего высокоскоростного поезда, который уже в ближайшее время появится. Роль транспортной науки большая и мы благодарны, что сегодня в Российской Академии Наук создан совет и я уверен, что в будущем будет создано отделение.
Мы сегодня находимся в период глобальных изменений. Я приведу цитату министра финансов Егора Францевича Канкрина, 1840-й год — это как раз тот период, когда решается вопрос о строительстве первой железной дороге. «Предположение покрыть Россию сетью железных дорог есть не только мысль, превышающая всякую возможность, но одно сооружение таковой дороги до Казани можно почесть на несколько веков преждевременным. При этом невозможно допустить употребление на дорогах парового движения, так как это повело бы к окончательному истреблению лесов, а между тем каменного угля в России нет. С устройством железных дорог останутся без занятий и средств прокормления крестьяне, ныне занимающиеся извозом», — говорил Канкрин. Адаптируя на сегодняшний день, конечно можно сказать, что и уголь в России есть и крестьяне живут. И если говорить о беспилотном вождении, то такая дискуссия продолжается. Но отдать ему должное, министру финансов. Он сделал казначейские обязательства, он их ввёл, обосновал и укрепил золотом и серебром, выпустил это облигацией. И за эти облигации в течение сорока лет построена вся сеть железных дорог европейских в Европе, а еще через двадцать лет построен Транссиб на принципах государственного частного партнерства. То есть с одной стороны не верил, а с другой стороны создал механизм. И вот это колоссальный пример государственного частного партнерства, благодаря которому Россия стала Российской Империей, стала индустриальной страной, которая позволила новейшие технологии. Таких примеров у нас в России много. И возвращаясь к транспорту, к науке, то я бы здесь выделил 3 вектора на которых сегодня двигается транспортная наука и технологии. Первый вектор — это увеличение скорости. Скорость не только за счет увеличения мощности привода, не только за счет использования новых материалов. Когда мы говорим о скоростях больше 400 км/ч, то нам нужно говорить о сопротивлении воздуха. В авиации этот вопрос решается за счет высоты, здесь, когда мы говорим о высокоскоростном движении, нужно говорить об этом. И тогда мы можем говорить о магнитной левитации, вакуумных тоннелях и т.д. Движение в разряженной среде — это сегодня вызов науке в целом и в транспорте в частности. Второй вектор — это связность. Жители Московского региона в транспорте и в ожидании его в год проводят около 14-16 миллионов часов. Причем половину времени мы находимся в ожидании этого транспорта. А если еще добавить путь к остановкам, то это 20 миллионов часов. Создание системы, которая бы позволяла бы связать между собой все виды транспорта. Беспилотный автомобиль помогает выехать из двора, а дальше встать на выделенную полосу. А сегодня мы платные дороги делаем, но что мы делаем для выделенной полосы беспилотного транспорта это вопрос. Создать модели пассажиропотока — это колоссальная задача связности видов транспорта и связности управления транспортными средствами. Например, виртуальная сцепка. Третий вектор — экология. Это не только выбросы, не только водород, это ещё и шум. Почему все вокзалы сейчас в центре города? Они строились все на окраине. Было выгодно, а потом все начали сроится вокруг вокзалов и они оказались в центре. Почему сегодня аэропорты вынесены? Потому что шум самолета не приемлем для человека. Как только будет решен вопрос шума аэропорта, то я уверен, что земля вокруг аэропорта будет самой дорогой.
Что касается левитации и всего… Железная дорога исчезнет тогда же, когда исчезнет автомобильная дорога и вообще все дороги. Левитация это преодоление гравитации, только за исключением самолетов, которые опираются на воздух. Магнитная левитация — это один из способов, это перспективное направление, которое нужно развивать. Но оно имеет преимущество при определенных скоростях. Сегодня одна из главных проблем вообще транспортной системы это отсутствие эффективной транспортной системы в России со скоростью 300-400 км/ч. Создание железнодорожной высокоскоростной системы , а потом может и левитационной магнитной или еще какой-то — это важнейшая задача. Президент сказал, что такую задачу нужно решать и сегодня к ней приступили, надеюсь, что в скором времени мы увидим результат. Наше министерство финансов создает механизмы как в свое время Канкрин.
В заключении своего выступления Александр Сергеевич поздравил всех с наступающим днём транспортников и пожелал здоровья, удачи и Российской науке быть впереди, а также активного сотрудничества с Российской Академией Наук.
В Москве 13 ноября 2023 года в рамках мероприятий Транспортной недели 2023 прошел XIV международный конгресс ROAD TRAFFIC RUSSIA «Организация дорожного движения в Российской Федерации». Третья дискуссионная сессия была посвящена развитию транспортной инфраструктуры и организации дорожного движения как драйверу развития городов и территорий, в частности на дискуссионной сессии было рассмотрено, как регулировать движение самокатов и велосипедов в городах. Корреспонденты сетевого издания «Агентство транспортной информации» обратились к председателю межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Соколову Владимиру Сергеевичу и узнали, как он относится к тому, что в городах России на тротуарах стали устанавливать искусственные неровности с целью ограничения скорости движения СИМ.
Председатель межрегионального общественного движения «Союз пешеходов» Соколов Владимир Сергеевич:
Такую борьбу с помощью искусственных неровностей, я считаю, необоснованной, потому что перекрывается удобный проход и для мам с колясками, и для велосипедистов, и для детей, например. И в принципе человек может споткнуться с непривычки, если на пути его обычного следования возникнут вдруг какие-то неровности.
— Чем заменить такой способ физического ограничения скорости?
Без полиции, без участия лиц, которые отвечают за безопасность на дорогах, я считаю, не обойтись.
Глава Татарстана Рустам Минниханов и Мэр Казани Ильсур Метшин 9 ноября провели осмотр полной партии из 25 новейших троллейбусов МАЗ-303Т22, которые специально созданы для столицы республики на белорусском предприятии ОАО «Минский автомобильный завод». Данные новые транспортные средства будут заменять устаревшие модели, использовавшиеся с 2007 года. Казань стала первым городом в России, где начала эксплуатироваться новая модель троллейбуса. В этом мероприятии также принял участие Посол Белоруссии в РФ Дмитрий Крутой.
Ильсур Метшин, мэр города Казани: Получение партии современных троллейбусов – важный шаг к модернизации подвижного состава городского электротранспорта. Несмотря на все текущие трудности мы не снижаем, а наоборот повышаем требования к качеству общественного транспорта. Новые троллейбусы оснащены кондиционерами, они низкопольные, в них больше мест и шире обзор, можно зарядить телефон. Это не просто замена старых машин, а шаг вперед в комфорте для пассажиров и для водителя. Казани выпало первой из российских городов опробовать новую модель белорусских троллейбусов. Наш предыдущий опыт говорит о надежности в эксплуатации этих машин. Надеюсь, новые троллейбусы придутся по душе казанцам.
Это событие является значимым моментом в сфере транспортной инфраструктуры города, отметил Айдар Абдулхаков, Генеральный директор МУП «Метроэлектротранс».
Всего 25 троллейбусов МАЗ-303Т22 третьего поколения, приобретенных при поддержке Раиса Татарстана Рустама Нургалиевича Минниханова, вступили в эксплуатацию в городе. В последние полтора месяца была произведена подготовка транспорта, включая его сервисное обслуживание. В рамках этого процесса бригады слесарей приезжали из Минска, оказывая неоценимую помощь и поддержку.
Айдар Абдулхаков, Генеральный директор МУП «Метроэлектротранс»:
В течение двух последних месяцев на 1 и 8 маршруте обкатывали по одной единице и тем пассажирам, которым довелось проехаться — оставляют многочисленные положительные отзывы о том, насколько это новые и комфортабельные троллейбусы нового поколения. У них действительно ряд преимуществ — 100% низкий пол по сравнению с предыдущими моделями, реализована новая компоновка — дополнительно 8 сидячих мест. И самое важное для нас, и то чего еще никогда не было в Казани, все троллейбусы оборудованы кондиционерами, которые работают на холод и тепло. На 30% по сравнению с предыдущими троллейбусами увеличено остекление — большой обзор, комфорт. Это очень теплые для зимы троллейбусы, комфортабельные, с USB и всеми удобствами для пассажиров и водителя.
Успехи в реформировании транспортной системы города Челябинска и достижения в этом управленческой команды губернатора Челябинской области А.Л. Текслера подробно и широко описаны на страницах региональных СМИ. Однако существует и другая сторона этого процесса, заключающаяся не только в привычном для процесса реформ недовольстве пассажиров и перевозчиков решениями действующей власти, но и в длинном шлейфе антимонопольных дел, решений арбитражных судов в отношении принимаемых властью нормативных актов и приказов и даже уголовных дел в отношении неустановленных лиц транспортной администрации правительства Челябинской области. В этом плане проводимые в Челябинске транспортные реформы можно назвать уникальным явлением, требующим пристального внимания и подробного изучения.
Передача полномочий
Анализируя сложившуюся ситуацию с попытками совершенствования работы транспортной системы города Челябинск, следует остановиться на фундаментальных, базовых основах этого процесса. Их несколько. Основным определяющим фактором является Закон Челябинской области от 30.12.2019 № 71-ЗО «О перераспределении полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным маршрутам регулярных перевозок между органами местного самоуправления Челябинского городского округа, Копейского городского округа, Сосновского муниципального района и органами государственной власти Челябинской области»[1]. Согласно этого закона, основной функционал по организации транспортного обслуживания населения города Челябинск передан на уровень субъекта Российской Федерации. Теперь именно региональная исполнительная власть в лице Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области занимается решением основных задач совершенствования транспортного обслуживания населения в Челябинске. Для этого разрабатывает соответствующие документы планирования (в том числе документ планирования регулярных перевозок), а также занимается организацией конкурсных процедур на обслуживание маршрутов регулярных перевозок на территории ряда муниципальных образований, включая городской округ город Челябинск.
Подобная ситуация выглядит странно и нелогично. В отличие, например, от Тверской области и города Твери, где полномочия по организации транспортного обслуживания населения также были переданы на уровень субъекта Российской Федерации, в Челябинской области ситуация несколько иная. Город Челябинск является не только столицей субъекта Российской Федерации, но и крупнейшим городом в Российской Федерации с населением 1 млн 200 тысяч человек. Собственные доходы Челябинска формируют бюджет в размере 50 млрд рублей, вполне достаточный на реализацию полномочий в соответствии с Федеральным законом от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»[2]. Город имеет соответствующий научный и кадровый потенциал в лице ряда университетов, которые поставляют кадры, в том числе и для работы в органах местного самоуправления, в том числе и в их транспортных администрациях. С учетом этого довольно странной выглядит идея о передаче с городского на областной уровень полномочий по организации транспортного обслуживания населения и управления этим процессом. Еще более странно выглядит объединение системы управления транспортом городского округа Челябинск с Копейским городским округом и Сосновским муниципальным районом, которые существенно отличаются и по количеству населения, и по объему бюджета, и по качеству системы муниципального управления ввиду объективных причин.
Здесь нужно заметить, что соседний город Пермь, во многом похожий на город Челябинск, не передавал полномочия с муниципального уровня на региональный и сумел при этом не только провести необходимые транспортные реформы, но и занять лидирующие позиции по качеству транспортного обслуживания населения. По мнению ряда ведущих консалтинговых, государственных и негосударственных компаний, город Пермь является лидером в России по качеству работы общественного транспорта.
Идея о передаче полномочий с муниципального уровня на уровень субъекта федерации в основе своей предполагает перенос финансовой нагрузки по организации транспортного обслуживания населения на «плечи» областного бюджета. По опыту других регионов и городов прежде всего это касается ресурсов, направляемых на обновление и закупку подвижного состава, а также финансирование транспортной работы по так называемым «брутто-контрактам». Однако по прошествии четырех лет после передачи полномочий на муниципальных маршрутах в Челябинске так и не было заключено ни одного «брутто-контракта», не случилось, к сожалению, и значимого обновления подвижного состава транспорта общего пользования, а половина маршрутов регулярных перевозок продолжают работать на нерегулируемых тарифах. С другой стороны, все те позитивные и заметные преобразования в транспортной сфере города в основном относятся к совершенствованию транспортной инфраструктуры, а эти мероприятия, как и их финансирование, так и остались в ведении муниципальной власти. В чем тогда заключалась идея по передаче полномочий?
Неподготовленность транспортных реформ
Другим значимым фактором и, к сожалению, фактором, имеющим негативное влияние на процессы реформирования городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Челябинске, является неподготовленность проводимых в городе Челябинске транспортных реформ.
Очевидно, что в связи с передачей полномочий по организации регулярных перевозок на областной уровень муниципальная власть максимально дистанцировалась от разработки необходимых документов транспортного планирования. В первую очередь документов, касающихся планов развития транспортной инфраструктуры.
В области организации транспортного обслуживания населения особого внимания заслуживают два документа, представляющих собой акты Правительства Челябинской области. Первый документ – это Постановление Правительства Челябинской области от 18.08.2020 № 410-П «О порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»[3].
Текст этого документа уместился всего на двух страницах, в то время как аналогичный, необходимый в силу федерального закона документ о порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, разработанный в городе Перми (Постановление Администрации г. Перми от 28.11.2016 № 1057 «Об утверждении Порядка подготовки документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[4]), имеет 15 страниц. То же касается и самого документа планирования регулярных перевозок.
Документ планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района, утверждённый Распоряжением Правительства Челябинской области от 05.09.2022 г. № 832-рп «О документе планирования регулярных перевозок по муниципальным и межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района»[5] содержит 40 страниц. Аналогичный документ, разработанный администрацией города Перми, касающийся регулярных перевозок только в границах города Перми (Постановление Администрации г. Перми от 22.03.2017 N 210 «Об утверждении Документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[6]), имеет более 100 страниц. В этом документе подробно определены все параметры проводимой транспортной реформы, как в пространстве, так и во времени. В частности, в этом документе определяется время начала движения транспорта на маршруте в различные дни недели, время окончания движения транспорта, максимальный интервал движения на маршруте, категории и класс транспортных средств, реальное количество транспортных средств на маршруте, количество транспортных средств на маршруте, предназначенных для перевозки маломобильных групп населения, минимальный экологический класс транспортных средств на маршруте, указан период осуществления регулярных перевозок на маршруте.
Ничего подобного в аналогичном документе, утвержденном Правительством Челябинской области, нет. В документе планирования регулярных перевозок Челябинской области не указано вообще ни одной даты, поэтому его сложно назвать документом планирования чего-либо. Совершенно не понятно, для кого предназначен документ планирования регулярных перевозок, разработанный Правительством Челябинской области, и с какой целью он разрабатывался.
Очевидно, что все проблемы с затянувшейся транспортной реформой в городе Челябинске связаны с ее неподготовленностью.
В других городах, прошедших период транспортных реформ чуть раньше Челябинска, такие реформы были подготовлены более тщательно. В соответствующих таблицах документа планирования регулярных перевозок Перми и других городов зафиксирован срок выполнения каждого конкретного мероприятия, в частности изменения организации маршрутов регулярных перевозок, указаны мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, используемой в регулярных перевозках, в том числе сроки выполнения запланированного мероприятия. Для каждого маршрута указана планируемая дата начала проведения закупок, связанных с осуществлением регулярных перевозок по каждому маршруту, планируемая дата начала осуществления перевозок на муниципальном маршруте и планируемый срок действия муниципальных контрактов на выполнение работ по перевозке пассажиров на маршруте, что является базовыми основами любого документа планирования, в том числе планирования регулярных перевозок. Именно конкретные сроки, даты проведения закупок и сроки выполнения контрактов на каждом маршруте позволяют в первую очередь перевозчикам ориентироваться на рынке регулярных перевозок, планировать свою деятельность, в том числе деятельность по закупке и обновлению собственного подвижного состава.
В силу такой существенной разницы в качестве подготовки документов планирования, очевидной даже в масштабах ближайших соседей (Пермский край, город Пермь), стоит предостеречь руководство транспортной администрации Челябинской области от проведения каких-либо реформ, тем более реформ, которые не подготовлены ни законодательно, ни нормативно.
Риски ручного управления и их имиджевые последствия для региона
Ничего нет удивительного, что в таких условиях реформа проводится в ручном режиме. Стохастически принимаемые руководством транспортной администрации Челябинской области решения генерируют массу недовольства, как со стороны пассажиров, так со стороны перевозчиков, которые совершенно не понимают перспективы их дальнейшей работы по осуществлению регулярных перевозок, не уверены в сроках действия свидетельств на осуществление работы на маршруте, а соответственно не в состоянии планировать свою хозяйственную деятельность.
В отсутствие полноценно разработанных документов планирования, в том числе документа планирования регулярных перевозок, возникают разногласия и юридические споры. Причем такие спорные моменты возникают не только на уровне выбора и определения перевозчиков на отдельных маршрутах, но и в отношении правовых основ проводимых реформ, тех или иных распоряжений или приказов транспортной администрации Челябинской области. К сожалению, эти жалобы и судебные разбирательства заканчиваются не в пользу транспортной администрации Челябинской области. В настоящее время накопилась довольно обширная база судебных решений, результатом которых стала судебная отмена приказов и иных нормативных актов, выпущенных транспортной администрацией Челябинской области. Это касается и решений Управления Федеральной антимонопольной службы по Челябинской области (решение по делу № 074/06/106-1259/2023 (277-ж/2023) от 07.06.223), и решений арбитражного суда Челябинской области (решение по делу № А76-5924/2023 от 17.07.2023, решение по делу № А76-7059/2023 от 04.09.2023, решение по делу № А76-34858/2022 от 02.05.2023). Кроме того, Челябинская область стала единственным регионом, в котором действия областной транспортной администрации в процессе проведения транспортных реформ привело к возбуждению уголовного дела, в частности уголовного дела по статье ч. 1 ст. 169 УК РФ «Воспрепятствование законной предпринимательской или иной деятельности». В новейшей истории это единственный пример возбуждения уголовного дела в отношении неустановленных сотрудников транспортной администрации субъекта Российской Федерации при проведении транспортных реформ.
Директор Союза перевозчиков города Челябинска Исаев Александр Владимирович:
«Если бы документ планирования регулярных перевозок был бы правильно разработан, имел в себе полную информацию и не позволял бы должностным лицам нарушать ее, то и не сложилась бы в данный момент такая ситуация с судами. Основополагающим документом при разработке документов планирования является генеральный план города. В Перми очень хороший генеральный план, по которому в последующем разрабатывали документ планирования регулярных перевозок, поэтому он получился правильным. Генеральный план Челябинска принимали очень много раз, и он не несет в себе отражение того, что будет в будущем после его разработки. В итоге возникает такая ситуация, что перевозчик не видит в документе планирования, как ему действовать, какой и когда маршрут будет изменяться, когда будет вид перевозок будет изменяться, каким транспортом он поедет, в каком количестве. Тем самым, планировать ничего не получается. Более того, выданные ранее свидетельства перевозчикам берутся и отменяются приказами Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. Если бы в документе планирования регулярных перевозок это все было прописано, наверно, Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области не смогло бы так сделать».
Доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)», к.т.н. Горяев Николай Константинович:
«Когда документы планирования были разработаны, две недели проходили общественные слушания. Была выделена специальная площадка для обсуждения, в течение двух недель все приходили, делали свои замечания, мы их изучали и учитывали в работе. Эта работа проходила в абсолютно открытом режиме. Однако сейчас получилась такая интересная вещь, что документ, который утвержден Правительством Челябинской области, не является документом планирования регулярных перевозок. Почему он был утвержден в таком виде, я не могу сказать».
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович:
Блеск и нищета Челябинской транспортной реформы. На сегодняшний день в Челябинске нет ни качественно разработанных документов планирования, ни общего понимания сути транспортной реформы. Местное МУП «Служба организации движения», обслуживающее автобусные маршруты, работает в убыток и выживает только за счет ресурса пока еще относительно новых автобусов, купленных по программе «Чистый воздух», который скоро закончится».
Якимов Михаил Ростиславович — д.т.н., транспортный инженер
Киреев Андрей Александрович — транспортный инженер
История Московских центральных диаметров (МЦД) берет свое начало со знакового совещания в кабинете Президента Российской Федерации Владимира Путина в ноябре 2017 года на тему строительства в Москве новой ветки наземного метро. Именно тогда участники совещания, мэр Москвы Собянин С.С. и Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Белозёров О.В., предложили Президенту Российской Федерации Путину В.В. поддержать проект развития сети железных дорог в российской столице, как аналог метро. С этого момента началась реализация этого масштабного проекта, связывающего не только основные железнодорожные вокзалы города Москвы, но и отдалённые районы и пригороды Москвы и ближайшего Подмосковья.
Впоследствии в обоснование полезности строительства центральных диаметров на официальном сайте Правительства Москвы напишут: «Математика не врет. Школьный курс геометрии учит: от одной точки до другой быстрее всего добираться по прямой. С точками на окружности та же история, добраться до противоположного края проще через центр – по диаметру!». На этой, безупречной с математической точки зрения, логике и строится вся концепция развития Московских центральных диаметров (МЦД).
Основной слоган проекта Московских центральных диаметров звучит емко и просто: «Сквозь город удобнее и быстрее». На рекламе проекта РЖД и Правительства Москвы — Московские центральные диаметры (МЦД) — изображены разные люди, которые удобно и быстро едут «сквозь город» (рис. 1).
Рис. 1. Рекламные плакаты Московских центральных диаметров
Однако безупречная математика и красивый слоган («Сквозь город удобнее и быстрее») проекта МЦД никогда не заменят собой элементарную логику транспортного поведения людей. На самом деле людей, едущих быстро и удобно «сквозь город», просто не существует! Ни у москвичей, ни у гостей просто нет необходимости ездить «сквозь город», это не требуется, это никому не нужно!
Почему же тогда этот проект все же появился и продолжает развиваться?
Проект Московских центральных диаметров (МЦД) – это в первую очередь имиджевый проект, самый масштабный проект так называемых «добрых дел», проект достижения ярких, заметных и осязаемых, но, к сожалению, краткосрочных эффектов.
У проекта нет никакого измеряемого целевого индикатора либо показателя успешности. Сформулировать основную транспортную идею проекта МЦД также не представляется возможным, однако проект позволяет решить ряд вполне конкретных технологических, эксплуатационных, градостроительных и даже финансовых задач. Вот лишь одни из них:
Логистика и технологии
Связывая радиальные направления железных дорог, входящих в Москву, превращая их в диаметры, проектом решается прежде всего технологическая задача. Формируя более протяженные диаметры, мы значительно упрощаем технологию организации движения поездов. Уйдя от тупиковых вокзалов, можно уйти от проблем, связанных с организацией челночного движения на радиусах, заменив их более протяжённым движением по диаметрам, организовав всю логистику, систему управления, диспетчеризации и контроля не в центре города, а на периферии на концах диаметра. Соединив два железнодорожных радиуса, две отдельные железнодорожные магистрали, можно в полтора раза сократить расходы и время на комплектование поездов поездными бригадами, существенно упростить вопросы организации труда и отдыха машинистов и т.п. Это позволит, в свою очередь, более интенсивно задействовать существующую железнодорожную инфраструктуру. Но, главное, получится высвободить и вывести из технологического оборота ту часть около-транспортной инфраструктуры, которая окажется не задействована в движении поездов при организации сквозных диаметров и сквозного движения поездов на центральных диаметрах.
Земля и ресурсы
При не связанных друг с другом тупиковых вокзалах существовали значительные по площади грузовые дворы и другая железнодорожная инфраструктура, необходимость которой при организации транзитного движения по Московским центральным диаметрам отпадает. С учетом различных полос отвода и полос отчуждения это значительные территории дорогой московской земли вблизи центра города, которую можно пустить в хозяйственный оборот и под новую застройку. Возможно как раз это обстоятельство явилось одним из основных стимулов появления проекта Московских центральных диаметров.
Простота и дешевизна
Транспортной инфраструктуры никогда не бывает много. Это касается не только автомобильных дорог, но и железных дорог. Любая вновь построенная транспортная инфраструктура в пределах центра города, тем более такого города как Москва, будет востребована. Обратной стороной наращивания объемов транспортной инфраструктуры в центре города является снижение качества жизни населения на близлежащих территориях. Для минимизации негативных последствий увеличения объемов транспортного движения пассажирский транспорт всех видов выносят за пределы улично-дорожной сети. Одним из классических решений развития такой инфраструктуры является метрополитен, позволяющий убрать с улиц значительный объем транспортного движения, реализуя значительные по провозной способности ресурсные возможности по перевозке пассажиров. Однако строительство новых линий метро, тем более проходящих через центр города, это очень дорогое удовольствие. Гораздо дешевле строительство наземных железнодорожных линий, тем более в тех полосах отвода, которые уже существуют, расширив их всего на несколько путей и соединив друг с другом. Это является ещё одним положительным и определяющим фактором появления на свет проекта Московских центральных диаметров.
Реализация проектов Московских центральных диаметров в качестве дополнительных и сопутствующих эффектов позволила существенно повысить качество транспортного обслуживания пассажиров. В частности:
Введено единообразие маршрутов внутри каждого транспортного коридора, т. е. принцип «1 коридор — 1 маршрут», максимально понятный и удобный для пассажира. Пассажиру не нужно думать о маршруте следования поезда, можно садиться в первый подошедший состав и не задумываться о расписании его движения.
Расширились часы работы транспортной системы. Инфраструктура готова к приему пассажиров с 5:30 до 24:00 без дневных окон и с минимальным интервалом в 5 минут (по окончанию реализации всех проектов).
Проведена интеграция оплаты железнодорожных билетов в московское тарифное меню. Проездные документы московского транспорта начинают работать на железнодорожном транспорте в полном объёме и без доплат.
Произошло обновление подвижного состава электропоездов.
С появлением МЦД-1 и МЦД-2 все эти технологические задачи были успешно решены, а главное получены весомые, хоть и косвенные, эффекты, связанные с редевелопментом отдельных территорий. При этом мало, кто пытался сформулировать и проанализировать возможные негативные эффекты от реализации проекта Московских центральных диаметров. Между тем, очевидные минусы проектов МЦД лежат на поверхности. Вот лишь одни из них:
Стимулирование транзита
Основной минус – это стимулирование транзитного движения через центр города путем организации диаметральных транспортных связей, проходящих через его центр, а вместе с ним появление значительного количества сопутствующих эффектов как прямых, так и косвенных:
Привлечение в транспортную систему города Москвы дополнительных пассажиров и дополнительного транспортного движения.
Рост агломерационных связей, расширение границ Московской городской агломерации за счет сокращения времени реализации ежедневных транспортных корреспонденций с трудовыми целями.
Вовлечение в ежедневную трудовую миграцию ещё большего количества территории, ещё большего количества людей, ранее не участвующих в поиске мест приложения труда в пределах центральной части города Москвы.
Снижение качества жизни
Проекты строительства МЦД, связанные с модернизацией действующей транспортной инфраструктуры и строительством новой транспортной инфраструктуры снижают качество жизни на территориях в центре города в зоне влияния вновь строящихся Московских центральных диаметров. Это рост параметрической нагрузки и других негативных эффектов, связанных с работой дополнительной транспортной инфраструктуры. В первую очередь, это шумовое загрязнение, вибрационное загрязнение, загрязнение окружающего воздуха мелкодисперсными частицами износа конструкций и элементов подвижного состава и транспортной инфраструктуры.
Неэффективное использование городских земель
Снижение эффективности использования городских территорий при организации на них перевозки пассажиров, основанной на использовании железнодорожного транспорта. Нетрудно посчитать, что длина железнодорожного вагона «Иволга» составляет около 24 метров, в поезде около 11 вагонов, таким образом длина поезда составляет 260 м (на самом деле немного меньше, так как первый и последний вагоны укорочены), ширина железнодорожного вагона составляет 3,5 метра. В итоге один поезд представляет собой около 800 кв метров пространства, предназначенного под перевозки пассажиров и багажа. В метро длина вагона составляет 19 метров, а количество вагонов не более 8. Ширина вагона метро составляет всего 2,7 метров (2686 мм). Таким образом, один поезд метро представляет собой около 400 кв метров пространства, предназначенного под перевозки пассажиров и багажа. Не трудно сделать вывод о том, что железнодорожный состав в теории может предоставить в 2 раза больше полезного пространства, предназначенного для перевозки пассажиров, чем состав метро. Из чего мы вправе сделать вывод о том, что развитие железной дороги повысит провозную способность транспортного коридора. Но не все так просто. Несмотря на то, что железнодорожная инфраструктура и инфраструктура метро похожи, они имеют очень серьезные базовые отличия, прежде всего исходя из своего разного предназначения и области эффективного применения. На железной дороге в час по одному пути в час можно пропустить не более 12 составов, а в метро целых 40! И тут уже получаются совершенно другие цифры:
12*800=10 тыс. кв. м в час;
40*400=16 тыс. кв. м в час.
Т.е. система метро в час может перевезти более чем в 1,5 раза больше пассажиров, чем система железных дорог. С другой стороны, в вагоне поезда (как и в салоне междугороднего автобуса) больше сидений, а значит пространство пола занято и стоять негде, по сравнению с вагоном метро (или салоном городского автобуса). Равномерность и надежность перевозок на метро также примерно в три раза выше по сравнению с железнодорожными перевозками, тем более по центру крупного мегаполиса!
Проблема эксплуатации
Появление новых технологических проблем, связанных с непрофильной эксплуатацией железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава при задействовании её в городском движении. Классические железнодорожные вагоны при своей длине, ширине, пропорции сидящих и стоящих мест слабо приспособлены для организации коротких транспортных поездок в черте города и плохо подходят под определение «городской транспорт». Ни у кого не вызовет сомнения, что попытки использовать междугородний автобус на внутригородских маршрутах – это не самая хорошая идея, так же как использование пригородного транспорта либо поездов дальнего следования на городских маршрутах не выглядит естественным.
Можно заранее спрогнозировать значительное удорожание и усложнение модернизации уже построенных МЦД, а также строительство новых линий МЦД при попытке снижения негативных воздействий на окружающую среду. Одним из способов модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры в центральной части города явилась бы организация подземного движения поездов, особенно в центральной части города. Однако подвижной состав железнодорожного транспорта совершенно не подходит, а главное не рассчитан для его прокладки под землёй. Если у метро высота вагона менее 3,7 метров, и он вполне органично вписывается в подземный тоннель, то высота подвижного состава на железной дороге с учетом контактного провода составляет около 6 метров (минимальная высота провода над рельсом 5,75 м).
Анализ вышеперечисленных плюсов и минусов позволяет сделать вывод о том, что проекты Московских центральных диаметров являются безусловно эффективными транспортными технологическими решениями, в первую очередь из-за своей низкой стоимости и возможности достижения быстрых и видимых эффектов. Однако эти проекты являются эффективными в весьма краткосрочной перспективе (перспективе максимум 10 лет).
Уже сейчас можно спрогнозировать, что заявленный проектом МЦД-5 будет иметь сомнительные транспортные эффекты, а главное низкую эффективность при высоких затратах на его реализацию. И вот почему. Исторически все направления московского узла можно поделить на следующие блоки по объему пассажиропотока:
1) высокие пассажиропотоки:
Ярославское
Казанское/Рязанское
Горьковское
2) средние пассажиропотоки:
Ленинградское
Курское
Белорусское
3) низкие пассажиропотоки:
Киевское
Савеловское
Рижское
Павелецкое
Следует заметить, что соединить два радиальных направления железных дорог в единый диаметр, оснастить его соответствующим и подходящим подвижным составам, а также рациональным расписанием движения можно при одном, но важном условии: изначальные железнодорожные радиусы должны иметь схожий по своим объёмам суточный пассажиропоток. Если это условие не выполняется, то реализовать эффективно работающий транспортный диаметр объективно не получится. Не получится подобрать единый подвижной состав (длину поезда) и разработать эффективное расписание движения поездов. Проекты МЦД-4 и МЦД-5 представляют собой как раз ошибочное решение по соединению в единый транспортный коридор радиусов, имеющих очень разные объемы своего суточного пассажиропотока. Это касается и МЦД-4 Киевско-Горьковского направления и МЦД-5 Ярославско-Павелецкого направления.
С переходом от сравнительно коротких радиусов к более протяженным диаметрам возникает еще одна технологическая проблема. Требуется создавать дополнительные места для оборота поездов. Чем короче участок между оборотом поездов, тем проще обслуживать и ремонтировать инфраструктуру, проще возвращать поезда в график в случае сбоя. Например, строительство станции Лианозово вынуждает пускать поезда Савеловского направления в реверсивном виде от Лобни до Бескудниково, тем самым участок Лобня — Марк вынужденно остается однопутным, хотя 2-й путь на нем работоспособный.
Отдельного внимания требует анализ принципов развития железнодорожной инфраструктуры, в частности строительство новых железнодорожных путей. На сегодня большинство решений по развитию инфраструктуры для поездов МЦД представляет собой строительство новых путей, проложенных параллельно уже действующим. Например, для МЦД1:
1 путь МЦД-1 из Москвы
2 путь МЦД-1 на Москву
3 путь пригород из Москвы
4 путь пригород на Москву
При таком варианте спецификации использования однотипной транспортной инфраструктуры значительно удобнее разворачивать поезда МЦД. Для этого не нужно строить эстакады или перерезать пути следования пригородных поездов. Но при такой конфигурации страдают пассажиры, которым становится неудобно пересаживаться по ходу движения из пригорода в центр Москвы и обратно. Для осуществления такой пересадки с пригородного поезда на МЦД пассажиру приходится подниматься на мост и спускаться с него. Вместе с тем наиболее удобной для пассажира являлась бы кросс-платформа, когда на одну платформу приходят поезда МЦД и пригородные поезда. В таком случае пассажир мог бы с легкостью пересесть с одного поезда на другой, лишь перейдя платформу от края до края.
Подобную схему разделения путей и поездов вполне возможно было создать на МЦД-3. В коридоре МЦД-3 пути идут попарно: центральные — скоростные пути, предназначенные для движения скоростных пригородных поездов, боковые пути отданы под МЦД. При этом проект не предусматривает создание удобства пассажирам в виде сокращения времени и удобства пересадки. В проекте МЦД-3 пересадка пассажиров в рамках одного вида транспорта осуществляется через переходы по мостам с подъемами и спусками, с проходом через турникетные линии.
Реализация МЦД-4 на Киевском направлении наиболее приближена к организации удобных пересадок. Поезда МЦД пойдут только до Апрелевки и не будут заезжать на вокзал (пойдут через Белорусский вокзал на Горьковское направление), все поезда МЦД-4 пройдут по всем существующим станциям. Поезда же пригородного сообщения пойдут по центрально расположенным скоростным путям, вследствие чего будут следовать с пропуском около десятка остановок и будут следовать только до Киевского вокзала. Удобство следования для пассажира пригородного сообщения будет во многом зависеть от того, как будет организована его дальнейшая пересадка на Киевском вокзале.
Стоит обратить внимание, что после реализации всех проектов МЦД станция Рижская будет представлять из себя внушительный транспортный узел, обслуживающий немалое число железнодорожных линий и линий метро:
КРЛ (оранжевая) линия метро
БКЛ (новая кольцевая) линия метро
МЦД-2 (Рижско-Курская) ж/д линия
МЦД-3 (Ленинградско-Казанская) ж/д линия
МЦД-4 (Киевско-Горьковская) ж/д линия
МЦД-5 (Ярославско-Павелецкая) ж/д линия
Кроме того, через этот же узел на Проспекте мира проходят основные «магистральные» маршруты автобусов М2 и М9. Тут же проходит и ТТК. В результате такой концентрации объектов транспортной инфраструктуры центр города, в понимании его как транспортного узла, переносится значительно севернее исторического центра города, находящегося в Кремле, а также и его географического центра, находящегося на юге Москвы. Данный факт еще потребует в будущем своего анализа, осознания и принятия в качестве фактора, определяющего будущую концепцию развития города.
Уже сейчас уместно рассмотреть и предложить к реализации варианты модернизации и реновации проектов МЦД, с целью повышения удобства использования железной дороги, основанные на следующих подходах:
Реализовать четкую спецификацию использования железнодорожных путей по каждому из направлений диаметров по аналогии Ленинградского направления, с размещением быстрых путей по центру, а медленных по бокам.
При строительстве станций обустраивать общие кросс-платформы, объединяющие места остановки быстрых и медленных поездов для снижения времени пересадки, удобства и безопасности пассажиров.
Пересмотреть трассировку действующих диаметров, исходя из реализации принципа, при котором в единый коридор будут объединяться входящие направления только схожие по объёмам суточного пассажиропотока.
Возможные варианты соединения линий железных дорог в единые диаметры представлены на рис. 2.
Рис. 2. Схема возможных вариантов соединения линий железных дорог в единые диаметры в г. Москве
Полное завершение строительства и ввод в эксплуатацию всех пяти проектов Московских центральных диаметров приведет к постепенному росту пассажиропотока на новой инфраструктуре, а соответственно росту эффективности ее функционирования. Однако дальнейшего развития проекты МЦД не получат. Новые МЦД-6,7,8…не появятся. К тому времени будет уже понятно, что привлечённый пассажиропоток уже исчерпал существовавшие ресурсы московского железнодорожного транспорта и еще больше нагрузил инфраструктуру наземного и внеуличного пассажирского транспорта. В поисках новых резервов транспортные инженеры очевидно обратят внимание на низкую эффективность функционирования железнодорожного транспорта в городском режиме эксплуатации и предложат идеи перепрофилирования действующих МЦД в иные виды транспортных связей (трамвай, метро), реализующих типичные внутригородские транспортные корреспонденции в их классическом виде. Избыточная железнодорожная инфраструктура в центральной части города будет ликвидирована, а вместо неё будет организована сеть пригородных железнодорожных вокзалов на значительном удалении от центра города с организацией пересадок с пригородного железнодорожного транспорта на классический городской транспорт (метро, трамвай и автобус).
Цифровизация грузовых перевозок автомобильным транспортом – достаточно популярная концепция последнего времени и в преломлении к перевозкам грузов должна звучать так: грузовая мобильность как услуга. В данном случае безопасность дорожного движения выступает в качестве целевой функции или, как минимум, одного из ключевых показателей качества оказания данной услуги. Все остальные показатели в той или иной степени будут зависеть от того, насколько безопасно будет организована такая перевозка и какие ресурсы для этого потребуются. Понимая таким образом ситуацию с обеспечением безопасности грузовых перевозок, можно пытаться оптимизировать процесс перевозки с точки зрения его эффективности.
О состоянии безопасности дорожного движения с участием грузовых транспортных средств рассказывает начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» Дмитрий Викторович Митрошин.
На сегодняшний момент грузовые автомобильные перевозки – это основной способ реализации перевозки грузов на транспорте. Почти 80% перевозок грузов осуществляется автомобильным транспортом. За последние 11 лет прослеживается четкая тенденция к увеличению объёма этих перевозок как в абсолютных показателях, так и в удельных весах. Учитывая эти исходные данные, можно говорить о том, что роль и значение грузовых перевозок на автомобильном транспорте будет возрастать.
Данные государственной статистики говорят о том, что грузовой транспорт вносит значительную долю в показатель аварийности на автомобильном транспорте. Доля погибших на 100 пострадавших с участием грузовых транспортных средств приближается к 28%. Показатели тяжести последствий ДТП с участием грузовых транспортных средств в 3 раза превышают аналогичный показатель для автобусов и в 2 раза для легковых транспортных средств и мототранспорта.
Подобные показатели аварийности обуславливают низкий показатель экономической эффективности грузовых перевозок на автомобильном транспорте.
Парк грузовых транспортных средств
Более 60 млн грузовых автомобилей зарегистрировано в Российской Федерации. Характерной особенностью парка грузовых транспортных средств в Российской Федерации является его моральное старение. Принимая во внимание пробеги грузовых автомобилей, можно заметить, что более половины единиц подвижного состава имеет срок эксплуатации больше 10 лет. При этом следует учитывать, что пробеги грузового транспорта совершенно несоизмеримы с пробегами легковых автомобилей и даже автобусов, где средний пробег при пересчете на каждый грузовой автомобиль свыше одного миллиона километров.
Рассматривая основные показатели аварийности с участием грузового автомобильного транспорта, можно отметить высокие показатели аварийности, которые достигают 28,2% погибших на ДТП. В абсолютных показателях государственной статистики, по сравнению с легковым автомобилем, эта цифра значительно меньше. Однако в долевом отношении этот показатель для грузовых автомобилей значительно превышает аналогичные показатели для всех иных видов транспорта.
Рассмотрим виды дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых транспортных средств. Наиболее распространённые виды ДТП с участием грузового транспорта – это столкновение, наезды на пешеходов. По сравнению с другими видами транспортных средств для грузового транспорта характерен удельный вес такого вида ДТП как «наезд» превышает аналогичные показатели для легкового транспорта в 3 раза. При этом для грузового автотранспорта отмечается наименьший удельный вес ДТП, связанный с наездом на других участников дорожного движения, в частности наездом на пешеходов и велосипедистов. Оценивая данную статистику, можно предположить, что водители грузовых транспортных средств имеют более высокий уровень профессионализма, опыта эксплуатации соответствующих видов транспортных средств, в отличие от водителей индивидуального транспорта.
Отдельно следует отметить характерные особенности возникновения дорожно-транспортных происшествий с участие грузового автомобильного транспорта. В частности, времени совершения дорожно-транспортных происшествий. Традиционно, число дорожно-транспортных происшествий увеличивается в субботу и воскресенье по всем видам транспорта. Тем не менее, максимальное количество дорожно-транспортных происшествий с участием грузового автомобильного транспорта приходится на пятницу и на субботу, а в воскресенье, наоборот, фиксируются минимальные показатели аварийности с участием грузовых автомобилей. Аналогичные зависимости наблюдаются при изменении показателей смертности в ДТП с участием грузового транспорта. Можно предположить, что в данных статистики отражается отраслевая особенность эксплуатации грузового транспорта. Воскресенье – это выходной день, и, по всей видимости, данный факт является определяющим для подобной статистики.
Оценивая сезонную динамику изменения количества ДТП с участием грузового транспорта, можно отметить, что для автомобильного транспорта наибольшее число погибших в ДТП приходится на конец лета. В случае ДТП с участием грузового транспорта пик аварийности отмечается в декабре. Данная статистика определяется возрастающим объемом перевозок, связанным с удовлетворением потребностей населения в предновогодние дни.
Оценивая изменение динамики количества дорожно-транспортных происшествий в течение суток, можно отметить, что для автомобильного транспорта пиковые значения аварийности наблюдаются в вечерний период с 18 до 21 ч. В то же время для грузового транспорта максимально количество дорожно-транспортных происшествий распределяется в течение дня более или менее равномерно, где основная масса таких ДТП наблюдается в период с 12:00 до 21:00.
Место совершения ДТП
В отличие от общей структуры аварийности в автомобильном транспорте, при котором три четверти ДТП происходит в пределах населённых пунктов и только четверть в ненаселённых пунктах, для ДТП с участием грузового транспорта распределение примерно одинаковое. В городской черте происходит столько же дорожно-транспортных происшествий, что и за пределами городов. Данный факт определяется особенностью грузовых перевозок, большой процент из которых осуществляется на дальние расстояния, соответственно увеличение количества дорожно-транспортных происшествий с участием грузовых автомобилей за пределами городской черты является наиболее характерным именно для грузовых автомобилей. Более половины погибших в ДТП с участием грузовых автомобилей, это порядка 70%, приходится на дороги, расположенные в ненаселенных пунктах. С другой стороны, если рассматривать общий транспортный поток, состоящий из всех видов транспорта, то количество погибших в ДТП распределяется примерно поровну как в населённых пунктах, так и за пределами населённых пунктов.
Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий происходит на дорогах федерального значения. В России около 4% дорог федерального значения, именно эти 4% дорог дают около 40% смертности с участием грузового транспорта. Данная статистика подтверждает тот факт, что основные грузоперевозки в междугороднем и в международном сообщениях по большей части осуществляются именно по дорогам федерального значения. Половина из числа погибших на автомобильных дорогах также погибает на дорогах федерального значения.
По итогам собранной статистики за 2021 год можно отметить, что наибольшее число погибших в ДТП с участием грузовых автомобилей наблюдается в дорожно-транспортных происшествиях, при которых осуществлялся выезд на полосу встречного движения. Говоря об общем количестве ДТП, можно выделить такие превалирующие факторы, как неправильный выбор дистанции, несоблюдение и несоответствие скорости конкретным условиям движения.
Для грузового автомобильного транспорта типичными нарушениями правил дорожного движения являются несоблюдение очерёдности проезда, несоблюдение безопасного бокового интервала, нарушение правил дорожного движения при движении задним ходом, неправильный выбор дистанции, а также нарушение правил проезда пешеходных переходов и требований сигнала светофора. При этом следует отметить, что из общего количества нарушений правил дорожного движения водителями грузовых автомобилей является довольно низкий процент нарушений правил проезда пешеходного перехода, который составляет около 3,9%. Гораздо большие относительные значения имеют нарушения правил дорожного движения, зафиксированные при движении задним ходом, неправильным выбором дистанции, а также иные нарушения правил дорожного движения, связанные с неверной оценкой габаритов грузового транспортного средства.
Сопутствующие причины совершения ДТП
В качестве примера, иллюстрирующего сопутствующие факторы совершения ДТП, можно привести нарушение режима труда и отдыха водителя. Само нарушение режима труда и отдыха не может рассматриваться как основная причина, но зачастую эти причины перерождаются в выезд на встречную полосу и выезд за пределы автомобильной дороги. Заснувший водитель, с точки зрения тяжести последствий, количества ДТП, погибших – это нарушение режима труда и отдыха, и является ведущим сопутствующим фактором возникновения тяжелых дорожно-транспортных происшествий. В этом случае следует согласиться, что граница между терминами «сопутствующий фактор» и «непосредственный фактор» является весьма условной.
К сопутствующим факторам относятся неисправность транспортных средств, управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения. Несмотря на наличие профилактических мер и мер дисциплинарной ответственности управление транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения всё равно входит в тройку сопутствующих факторов аварийности.
Влияние возраста водителя на состояние аварийности
Наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий осуществляют водители грузовых автомобилей, имеющие возраст от 35 до 39 лет. Для водителей автобусов самый аварийно-опасный возраст – это 55-59 лет, в то время как для водителей легковых автомобилей – это возраст от 30 до 34 лет, а для водителей мотоциклов от 0 до 18 лет.
Большое количество данных, входящих в государственную статистику дорожно-транспортных происшествий, позволяют всесторонне оценивать качество и эффективность экономических процессов перевозки грузов автомобильным транспортом и соотносить эти экономические эффекты с безопасностью дорожного движения и безопасностью перевозки грузов. Безопасность перевозки в грузовом транспорте является одним из показателей качества выполнения перевозочной услуги, а также позволяет всесторонне оценивать рентабельность перевозок грузов именно автомобильным транспортом по дорогам общего пользования.
Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Новиков:
Олег Арефьев, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта 
Олег Владимирович Ступников, заместитель руководителя Федерального дорожного агентства:
Заместитель директора департамента государственной политики в области городского и автомобильного пассажирского автотранспорта Министерства транспорта РФ Владимир Владимирович Луговенко:
