Уважаемые друзья, коллеги!

Поздравляю Вас с Новым 2024 годом! Вместе с Вами мы прожили очень интересный и необычный год! Это был год новостей и год перемен.

Мир стал более разнообразным, и жить в нем стало интереснее. Люди стали проявлять интерес к тому, что их окружает, стали следить за новостями, интересоваться политикой. Установились новые связи, появились новые возможности, открылись новые перспективы. При этом мы стали четче осознавать принадлежность к своей родине и ее истории, к своим корням и своему языку. Каждый житель страны читал новости, каждый день болел и переживал за наших солдат, верил в успех и победу нашей армии.
Некоторые открыли для себя новые страны, при этом на себе почувствовали объединяющую силу русского языка, почувствовали комфорт и гостеприимство у наших ближайших соседей, стали гораздо лучше и теплее относиться к жителям Казахстана и Узбекистана, к тем странам, которые не стали врагами, к тем людям, которые помогли.

Ушли старые кумиры, признанные бренды и эталоны. Появилось много нового. В магазинах новые и непривычные товары, на дорогах новые марки автомобилей. Жители нашей страны вдруг обнаружили, что российские продукты ничем не хуже зарубежных. Узнали, что у нас есть свои мидии и устрицы, а российские аналоги известных ресторанов и деликатесов стали даже лучше.

Мы открыли для себя по-новому то, что всегда было рядом. Развивается внутренний туризм. Мы по-новому узнаем свою страну, ее культуру, историю и традиции. За этот год мы стали более русскими, чем были раньше. И мы по-хорошему перестали стесняться этого.

Желаю, чтобы в новом году у вас появились новые мечты, цели и устремления. Уверен, сейчас идеальное время для реализации всего того, о чем Вы думали, но не решались сделать раньше. Новый год даст Вам для этого силы и возможности.

С праздником Вас, дорогие мои! С Новым годом!

С уважением,

главный редактор Агентства транспортной информации Якимов Михаил Ростиславович

Водителям теперь разрешено управлять снегоходами и квадроциклами на основании их водительских удостоверений. Однако существуют условия для осуществления данной возможности. Спецтехника категории «А1», такая как снегоходы и квадроциклы, может быть управляема только при наличии автомобильного водительского удостоверения категории «А» (мотоциклы) или подкатегории «В1» (трициклы и квадрициклы). В этом случае, нет ограничений в отношении владельца самоходной техники.

Кроме того, наличие автомобильного водительского удостоверения категорий «В», «С» и «D» подтверждает право управления самоходными машинами категории «А1». Однако данное право возможно только при условии использования такой машины на основании договора аренды или иного договора, который предусматривает временную передачу данной машины в управление гражданину, а также проведение инструктажа по управлению и обеспечение безопасной эксплуатации машины со стороны лица, передающего ее. Эти изменения были введены в основном для туристических организаций, которые сдают снегоходы и квадроциклы в прокат.

Из текста закона следует, что даже владелец такой техники не имеет права управлять ею, если у него нет водительского удостоверения тракториста-машиниста. Кроме того, вы не можете просто дать своему другу покататься на снегоходе или квадроцикле, если у него есть только обычные права. Такое пользование возможно только при наличии оформленного договора и проведенного инструктажа, скорее всего, с подтверждающими это документами.

Арефьев Олег Викторович, аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта:

Этот вопрос не простой и требует понимания сущности прав в целом. Смысл этого документа заключается в подтверждении наличия достаточных знаний правил дорожного движения и минимальных навыков управления транспортным средством соответствующей категории. Однако, в случае снегоходов, где логически нет дорог и соответственно правил дорожного движения, навыки управления их не включены ни в одну из указанных категорий. Тем не менее, необходим механизм ограничения управления снегоходами, поскольку они представляют определенную опасность для тех, кто ими управляет и окружающих.

По логике конечно было бы неплохо ввести отдельную категорию на снегоходы, но все понимают, что для этого нужно разрабатывать специальные учебные программы, а само по себе явление не настолько массовое, чтобы можно было предполагать, что курсанты потянутся в очередь и смогут окупить затраты автошкол даже на покупку учебного снегохода.

В результате был найден компромисс, предоставляющий ограничения. А дальше там сами разбирайтесь, кто как будет ездить. Более того, проверять права водителей снегоходов практически никто не собирается, поскольку они редко ездят по дорогам, а чаще по полям и лесам.

Федеральный закон от 25.12.2023 № 625-ФЗ

Читать далее:

Применение технологии V2X при реализации сервисов городской мобильности

В рамках форума Urban Mobility 2023, который прошел 20 декабря в формате онлайн, в секции «Приоритетные направления развития в сфере городской мобильности (новые технологии, бизнес-модели, сервисы). Внедрение MaaS — развитие транспортного комплекса с учетом баланса потребителей и регуляторов» были обсуждены вопросы применения технологии V2X при реализации сервисов городской мобильности.

Ярослав Домарацкий, технический директор, ООО «Среда»:

Приложения и сервисы V2X помогут сэкономить примерно 5 минут на каждые 10 км пути для трамваев, гарантия 95% точности расписания для автобусов, движущихся в нормальных дорожных условиях, предотвращение до 80% ДТП.

Транспортные средства постоянно обмениваются информацией о местоположении, скорости, направлении движения и другой важной для безопасности информацией в радиочастотном диапазоне 5,9 ГГц, выделенном под приложения Интеллектуальной Транспортной Системы (ИТС).

В результате ТС, зная, что происходит вокруг него, даже в условиях отсутствия прямой видимости может предпринять необходимые действия для обеспечения безопасности и повышения эффективности движения.

Рекомендуется предварительно разворачивать инфраструктуру V2l для общественного транспорта, а затем подключить и другие типы ТС, включая муниципальные, корпоративные, электромобили. 

V2X видит за пределами прямой видимости, поэтому V2X обладает фундаментальными преимуществами перед технологиями компьютерного зрения, такими как радар, Лидар, видеокамеры. V2X работает везде без необходимости развертывания инфраструктуры мобильных сетей 4G/5G.

Для справки:

Компания «Sreda Solution» была основана в 2006 как главный подрядчик для центра разработки ПО Motorola в Санкт-Петербурге и с тех пор успешно выполнила более 50 проектов, разработав программное обеспечение внедренное в более чем 25 крупных проектах в США, Европе, Юго-Восточной Азии, России и странах СНГ. За это время сотрудниками компании было разработано 11 международных стандартов, зарегистрировано 25 РИД, создано 5 международных патентов.

На сегодняшний день Среда это:

• Ведущий разработчик и поставщик программного обеспечения V2X в России.
• Эксперт в области создания аналитических систем для обработки больших данных в автомобильной и других отраслях.

Читать далее:

Цифровые системы управления транспортной мобильностью в Умных городах будущего

В рамках форума Urban Mobility 2023, который прошел 20 декабря в формате онлайн, на пленарном заседании «Будущее городской мобильности. Инновационные возможности» были обсуждены тренды на рынке городской умной мобильности, новые сервисы мобильности: тенденции и наиболее вероятные гипотезы развития рынка, управление городским пространством.

О цифровых системах управления транспортной мобильностью в Умных городах будущего рассказал Константин Трофименко, директор центра исследований Умного города ФГРР НИУ ВШЭ:

Если говорить о базовых моделях построения умного города, в том числе транспортной интеллектуальной системы, то здесь видится следующая базовая модель. Во-первых есть датчики, фиксирующие все динамические процессы городские. Во-вторых есть каналы связи, которые передают эти данные в режиме онлайн. Далее это алгоритмы обработки этих Больших Данных. Затем алгоритмы автоматизированного принятия решений Системой управления. И наконец, автоматическое управляющее воздействие на динамические городские процессы для оптимизации и коррекции.

Необходимо развивать беспроводную связь. Потому что любой беспилотный автомобиль ежедневно генерирует 1 Тб информации. Если таких автомобилей миллионы, то и информации соответственно достаточно много. И это все должно быть в беспроводном режиме. Плюс обязательно нужны супер компьютеры, которые могут просчитывать гораздо больший объем информации в режиме онлайн.

Если все автомобили управляются неким «Большим братом», задача которого — оптимизировать структуру потока, убрать турбулентности потока, то кардинальным образом вырастает пропускная способность. По некоторым оценкам в 4-5 раз.

За счет того, что всё управляется от единого центра можно держать минимальное расстояние между автомобилями, чего нельзя сделать с реальными живыми водителями. 

Цифровые двойники станут той платформой, куда будет сначала накапливаться вся информация при помощи датчиков из реального мира — и это будет единой точкой входа для искусственного интеллекта и для пользователя живого.

Всё приведет к цифровой среде, которая будет иметь статус нормативно-правового документа о развитии.

Читать далее:

Цифровизация как современный подход обеспечения качественных и безопасных перевозок в Республике Татарстан

В ходе XVII Международного форума и выставки «Транспорт России» на круглом столе обсудили тему дорожной карты развития СИМ: регулирование, инфраструктура, культура вождения.

Количество поездок на прокатных электрических самокатах  в России увеличилось двукратно. Недавно правительством была подписана дорожная карта для средств индивидуальной мобильности и по этому сценарию мы будем жить в ближайшие годы. С помощью дорожной карты можно понять как кикшеринг встраивается в городскую мультимодальность и транспортную систему.

Заместитель директора департамента государственной политики в области городского и автомобильного пассажирского автотранспорта Министерства транспорта РФ Владимир Владимирович Луговенко:

Место средств индивидуальной мобильности в транспортной системе РФ уже наверное сложно переоценить. Мы четко понимаем, что электрические самокаты, моноколёса, сигвей — все они очень плотно вошли в нашу жизнь. Это тот социум, который точно нельзя запрещать. Его надо развивать.

Каждый вид транспорта имеет свою нишу. Если говорить о скорости передвижения, то у СИМ скорость уже сопоставима с автомобильным городским наземным электрическим транспортом.

Почему необходимо развивать СИМ? Первое — это экономия затрат времени.

Второе — это экономия материальных и финансовых ресурсов.

С 1 марта 2023 года вступили в силу изменения в ПДД, утвержденные постановлением Правительства РФ.

Всё, что было сделано это только начало. Этого недостаточно, чтобы новый вид транспорта полноценно вошел в нашу жизнь. Появление СИМ как вида транспорта, порождает необходимость полноценного регулирования и установления норм в иных нормативно-правовых актах РФ. В Минтрансе составлен план мероприятий для внедрения СИМ в полноценную транспортную систему, который был утвержден 11 октября 2023 года.

На выходе мы получили дорожную карту, которая состоит из 8 блоков. Первый блок — это как раз то, чего нам сейчас не хватает. В данном блоке было решено установить ответственность за управление СИМ в состоянии опьянения, создание помех в движении пешеходов, нарушение правил использования инфраструктуры при движении СИМ, оставление места ДТП и превышение скорости движения.

Второе, что необходимо сделать — это внести дополнительные изменения в правила дорожного движения. Даже сейчас, несмотря на то, что с 1 марта появились правила, мы понимаем, что еще нужно поправить. В дорожной карте как раз определены примерные позиции направления того, что нужно внести в ПДД для более четких правил игры.

Мы видим это как отдельные статьи в законе об организации дорожного движения, которые решают целый ряд задач. Начиная от регистрации, чтобы понимать на каком СИМ перемещается какой конкретно человек. Таким образом у пользователей СИМ не возникнет желание нарушать правила. Сейчас в отсутствии должного контроля происходят негативные случаи  с СИМ, которые отрицательно влияют на восприятие данного вида транспорта.

Самое сложное, что нас ожидает — это выстроить законодательную правильную политику в сфере СИМ.

Необходимо развивать инфраструктуру для СИМ, которые будут учитывать ее плановое создание и развитие, интеграцию, актуализацию градостроительных документов, маршруты движения и т.д. 

Самая быстрая победа — это строительство вело-инфраструктуры.

Важно обеспечить ведение статистики ДТП с участием СИМ, которые будут предусматривать учет СИМ в форме федерального статистического наблюдения о ДТП, сбор данных о ДТП с участием СИМ.

Развитие микромобильности в части корректировки 1300 постановления Правительства РФ.

Один из мощнейших блоков — это образовательный. Культура поведения закладывается в детском саду, школе. Если изначально правильно заложить информацию, то уже не нужна никакая административная ответственность. Правильное вложение восприятия и уважение к другим участникам дорожного движения — это колоссальный эффект, а он закладывается именно на стадии образования.

И конечно, мониторинг развития использования СИМ — это наш блок, который мы должны постоянно мониторить совместно с субъектом РФ. Это планы, внедрения той или иной нормативной документации на региональном уровне. Мы должны получать обратную связь и понимать, что ещё необходимо поправить в законодательстве, чтобы было ещё лучше.

Необходимо, чтобы все виды транспорта, все участники дорожного движения ощущали безопасность. Наша задача — сделать безопасное и комфортное передвижение для всех участников дорожного движения при имплементации СИМ в единую транспортную систему РФ.

Читать далее:

“Операция СИМ”: в Санкт-Петербурге обсудили основные проблемы в сфере кикшеринга

Итоги международной отраслевой конференции микромобильности «Съезд на СИМ»

Во вторник 12 декабря 2023 года в формате онлайн-конференции состоялось очередное заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта».  На заседании Объединенного ученого совета РАТ был заслушан доклад на тему цифровой платформы  для информационной, градостроительной и транспортной модели городских агломераций начальника отдела исследования и моделирования транспортного поведения Научно-образовательного центра «Управление мобильностью в транспортных системах агломераций» Академии «Высшая инженерная школа» РУТ (МИИТ) Барышева Леонида Михайловича.

В рамках программы стратегического академического лидерства «Приоритет 2030» в Высшей инженерной школе РУТ МИИТ реализуются мероприятия СП2-13/ПО и СП2-14/ПО:
1) СП2-13/ПО «Разработка программного модуля для анализа данных о пассажиропотоках в агломерации в составе Цифровой платформы моделирования транспортного поведения»;
2) СП2-14/ПО «Разработка программы для моделирования пассажиропотока в агломерации в составе Цифровой платформы моделирования транспортного поведения».
Программный модуль анализа данных предназначен для подключения к имеющимся источникам информации и автоматизированного получения исходных данных и данных для калибровки транспортных моделей спроса, которая разрабатывается в рамках второго мероприятия. Леонид Михайлович в своем докладе рассказал о программе для моделирования пассажиропотока в агломерации в составе Цифровой платформы моделирования транспортного поведения – «РУТ Мобилити».

Начальник отдела исследования и моделирования транспортного поведения Научно-образовательного центра «Управление мобильностью в транспортных системах агломераций» Академии «Высшая инженерная школа» РУТ (МИИТ) Барышев Леонид Михайлович:

В рамках работ 2022 года был разработан прототип цифровой платформы в состав, которого вошли базовые редакторы для работы с транспортным графом, база данных транспортного моделирования, набор алгоритмов соответствующий классическому 4-х этапному подходу для моделирования транспортного спроса и средства визуализации результатов моделирования. В работе были заданы граничные условия определяющие:

• Учет только индивидуального транспорта;
• Ограниченный набор слоев спроса (Дом-работа и Дом-прочее);
• Жестко заданные калибровочные коэффициенты и критерии остановки больших итераций.

Следует отметить, что на ряду с широко известными алгоритмами 4-х этапного моделирования система получила уникальный алгоритм распределения корреспонденций по сети автомобильного транспорта – «алгоритм стабильной динамики». Особенность данного алгоритма заключается в том, что в отличие от стандартных алгоритмов распределения, данный алгоритм учитывает накопление очереди в узлах графа.

Архитектура разрабатываемой программы представляет собой систему программных модулей и баз данных, взаимодействующих между собой по средствам вычислительных компьютерных сетей. Такой подход призван обеспечить возможность использования программы как сервиса не только обладающего определенными функциями, но и базой данных городов и городских агломераций. Кроме того, появляется возможность использовать мощное серверное оборудование для сложных расчетов и распределять нагрузку на несколько серверов, если это понадобиться. При этом система может быть развернута даже в рамках одного персонального компьютера. В будущем для различных типов пользователей будет разработан графический интерфейс полностью соответствующий особенностям данного пользователя. Для органов власти будут доступны системы представления результатов расчетов. Разработчики (проектировщики) получат возможность работы с различными сценариями прогнозных моделей, а эксперты получат полный доступ для создания новых моделей городов и контроля рассчитанных сценариев.

Такая архитектура программного обеспечения позволяет сформировать систему, обеспечивающую контроль проектной документации в течение всего жизненного цикла разработки проектной документации. Кроме того в будущем можно будет использовать такую систему для мониторинга реализации проектов и системы согласования и утверждения проектной документации.

В рамках работ 2023 года решены некоторые задачи, связанные с повышением удобства пользователей. Для решения таких задач были разработаны следующие функции:

• Система транспортных районов согласованная с административными районами;
• Возврат к списку проектов из любого уровня системы;
• Улицы и линии транспортной сети;
• Поиск, фильтры и экспорт в редакторе дуг, узлов и районов;
• Динамическое обновление нормативно-справочной информации;
• Логика работы с транспортно-пересадочными узлами;
• Конвертация и импорт данных.

Основные силы в этом году были брошены на совершенствование алгоритма распределения по транспортной сети автомобильного транспорта, так чтобы он мог распределять несколько классов пользователей, а не только легковой транспорт. Вторым существенным улучшением системы можно считать разработку алгоритма распределения передвижений по сети пассажирского транспорта общего пользования. Особенностью данного алгоритма является возможность распределения корреспонденций по интервалам и расписаниям одновременно.

Для работы с алгоритмом общественного транспорта в этом году реализованы редакторы сети в части общественного транспорта:

• Редактор линий внеуличного транспорта;
• Редактор маршрутов и расписаний;
• Редактор системы пересадок.

Полученный в этом году результат можно считать базой для формирования универсальной, гибкой системы моделирования транспортных и пассажирских потоков. Уже сейчас система позволяет создавать модели и выполнять расчеты необходимые при разработке градостроительной документации и документов транспортного планирования. В будущем можно будет создавать интерфейсы для других типов пользователей, наращивать число различных алгоритмов транспортного моделирования, в том числе для динамического моделирования, добавлять расчетные процедуры и расширять состав отчетов и визуализаций расчетов.

15.11.2023 в рамках Транспортной недели состоялась презентация Цифровой платформы «РУТ Мобилити» Председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину. Цифровая платформа моделирования транспортного поведения «РУТ Мобилити» получила высокую оценку председателя правительства РФ.

Читать далее:

Переформатирование внешнеторговой и транспортной логистики Российской Федерации

Во вторник 12 декабря 2023 года в формате онлайн-конференции состоялось очередное заседание Объединенного учёного совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта». Напомним, что Объединенный ученый совет включает в себя 30 наиболее уважаемых, известных и практикующих ученых в сфере транспорта. На заседании Объединенного ученого совета РАТ был заслушан доклад на тему переформатирования внешнеторговой логистики профессора кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ), зав. каф. «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС д.э.н., Куренкова Петра Владимировича.

Переформатирование внешнеторговой и транспортной логистики – процессы изменения условий развития рынков товаров, работ и услуг, а также информационного, финансового, правового и других форм взаимодействия, возникающие в период действия внешних ограничений рыночных отношений, которые нацелены на поиск и применение оптимальных способов перемещения в пространстве и времени материальных, транспортных, информационных, финансовых, правовых и других типов потоков, а также потоков трудовых ресурсов с минимальными издержками и рисками.

Профессор кафедры «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы» РУТ (МИИТ), зав. каф. «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС, д.э.н., Куренков Пётр Владимирович  :

Переформатирование, перепрофилирование, перемещение, перебазирование, перенаправление, изменение дислокации, как правило, такие процессы происходят во время войн, в зоне боевых действий, после крупных стихийных бедствий и т.д. Россия устойчиво , начиная с 2007 г., занимала место в мире в 9-й десятке стран по развитию логистики, сейчас — 88-е. Переформатирование имело место и в годы Первой мировой войны. Переброска подводных лодок с Балтики на Восток России по железной дороге в годы Русско-японской и Первой мировой войны. 

Это и перепрофилирование производства (освоение новых производств (по современной маркетингово-рыночной терминологии — диверсификация)), и перемещение (перебазирование) промышленных предприятий, людских ресурсов, демонтаж и создание на новых местах соответствующей производственной и социальной инфраструктуры.

Был открыт ТрансСиб в 1891 г., но через Манчжурию, а в 1916 г. во время Первой мировой войны — русскими людьми на русские деньги была достроена железная дорога вдоль русско-китайской границы до Владивостока.  Строители Транссиба воодушевлялись океанской судьбой России и не забывали о ней ни на час. Поэто­му западный портал тоннеля через Яблоневый хребет украсила надпись «К великому океану», а на восточном портале выбито «К Атлантическому». Сейчас это океаническое мышление в нашем обществе утрачивается. Даже путейцы, самые широ­кие и народные из «отраслевиков», забывают о назна­чении Транссиба — отмечая столетие, от­счёт километрам вели не от Петербурга до Владивостока, не от океана к океану, а от Москвы.

Последний министр МПС СССР и первый Президент ОАО «РЖД» Г.М. Фадеев, которому 10 апреля исполнилось 86 лет, но, несмотря на возраст он продолжает участвовать во всех крупных российских и международных транспортных мероприятиях, на которых он часто повторяет фразу из книги писателя Владимира Васильевича Карпова — книга «Генералиссимус» — «Если мы посмотрим сверху на Россию, то увидим ТрансСиб и великую русскую реку Волгу, которые п.с. крест, который мы должны нести на себе и ни в коем случае не отдавать железную дорогу в частные руки».

• Приволжский федеральный округ (ПФО) расположен на пересечении основных транспортных направлений и имеет высокий уровень экономического развития. Он обладает развитой транспортной инфраструктурой, включающей основные автомобильные дороги, аэропорты, железнодорожные линии и внутренние водные пути. ПФО занимает второе место в России по плотности железных дорог.
• В Приволжском федеральном округе расположены 20 аэропортов (в том числе 10 международных), 17 из которых входят в перечень национальной опорной аэродромной сети.
• Внутренние водные пути проходят по 11 субъектам Российской Федерации, входящим в Приволжский федеральный округ.
• В Приволжском федеральном округе есть несколько транспортных узлов, которые находятся на пересечении международных транспортных коридоров “Север-Юг” и “Запад-Восток” – это Самара, Казань, Нижний Новгород, Уфа, Ульяновск, Чебоксары и другие.

На территории Приволжского федерального округа представлены почти все виды транспорта, кроме морского. Важнейшим среди всех видов транспорта является железнодорожный.

Железнодорожный транспорт выделяется своей универсальностью, большой грузоподъёмностью, надежностью, высокой пропускной способностью, бесперебойной работой во все времена года, с низкой себестоимостью перевозок грузов и пассажиров.

Пётр Владимирович подробно описал роль Транспортного Комплекса ПФО в создании и функционировании МТК «Запад-Восток»:

1. Обеспечение географической связности: ПФО обеспечивает географическую связь между западными и восточными регионами России, что способствует эффективной транспортировке товаров и пассажиров.

2. Использование внутренних водных путей: Приволжская река и Волга позволяют транспортировать грузы на большие расстояния внутри страны, что снижает затраты и уменьшает нагрузку на другие виды транспорта.

3. Развитие железнодорожных и автомобильных маршрутов: ПФО разрабатывает и совершенствует железнодорожные и автомобильные маршруты, чтобы обеспечить эффективное движение грузов и пассажиров вдоль МТК «Запад-Восток».

4. Развитие транспортных инфраструктурных объектов: В ПФО внедряются новые технологии и модернизируются существующие инфраструктурные объекты, чтобы увеличить пропускную способность и безопасность транспорта в регионе.

Также Пётр Владимирович рассказал о положении стратегических документов по вопросу создания тримодальных логистических центров и их необходимости.

Подробнее с презентацией можно ознакомиться в документе Куренков_ПВ_Презентация_Учёный_совет_РАТ

Читать далее:

Модернизация Восточного полигона железных дорог: за дело взялась Генеральная прокуратура РФ

Санкт-Петербург, один из крупнейших городов России, привлекает множество туристов и жителей своей красотой и историческим наследием. Однако, с увеличением числа автомобилей в городе, возникают проблемы с парковкой. Решением этой проблемы стали платные парковки. Паркинги, которые раньше были бесплатными, стали платными с целью регулирования парковочного пространства. Власти города ввели систему оплаты, чтобы управлять потоком автомобилей и предотвращать злоупотребление бесплатными местами. Это позволяет снизить заторы и хаос на дорогах, обеспечивая места только для тех, кто действительно нуждается в них.
Однако, несмотря на ряд преимуществ, многие жители и гости города считают платные парковки обременительными. Высокая цена за парковку может значительно ударить по кошельку и вызывать дополнительные расходы. Некоторые также указывают, что система оплаты не всегда работает надежно, что приводит к недовольству и неудобствам.
Критики также отмечают, что платные парковки ограничивают доступ к определенным районам города, особенно для жителей с низким доходом. Это может привести к социальной несправедливости и созданию экономического барьера. К тому же, некоторые считают, что парковки должны быть бесплатными, так как они являются частью городской инфраструктуры и должны быть доступны для всех.

Корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта в городе Санкт-Петербурге взяли интервью у руководителя интернет-сообщества «Парковка в Адмиралтейском районе» Алексея Каменского.

• Что не так с платными парковками в городе Санкт-Петербурге и Адмиралтейском районе в частности?

Всё не так. Санкт-Петербург — это не Москва. У нас своя специфика. А Адмиралтейский район это даже не центральный район Санкт-Петербурга, в нём тоже есть своя специфика. Наш район, особенно его отдаленная часть такая как Коломна, это малоэтажная застройка в 3-4 этажа, большое количество улиц, поэтому проблем с парковками не было никогда. Здесь также нет крупных туристических объектов, нет значимого количества офисов, промышленных предприятий и т.д. Кроме того, в значительной части Адмиралтейского района до сих пор не построено ни одной станции метро. Первый проект станции метро «Театральная» я видел в 1976 году в журнале «Наука и жизнь» и его не построили до сих пор. Поэтому для жителей Коломны (так называется наш микрорайон) автомобиль — это было единственное средство, чтобы добраться до метро. В то же время проблем парковки возле дома не возникало. В один не прекрасный день 1 ноября 2022 года мы обнаружили, что у нас введена платная парковка, но это половина беды. Беда в том, что, для того чтобы организовать парковку количество парковочных мест было сокращено в 3-4 раза. То есть теперь мы не можем поставить автомобиль даже за деньги.

• А есть ли какие-то положительные эффекты после введения платного парковочного пространства в вашем районе или в целом по городу?

В целом по городу в отдельных местах положительный эффект удался. Например, на ресторанной улице Рубинштейна. Там действительно трудно было встать, а сейчас можно спокойно припарковаться, заплатив за место. В нашем районе положительных эффектов нет ни одного. Кроме того, была тихая улица местного значения и стоянка была разрешена на обеих сторонах этой улицы. Теперь на одной стороне стоянку запретили, а на другой сделали платную парковку. В результате по улице стали гонять. Раньше ездили 20-30 км/ч, а теперь 60-80 км/ч. В результате резко выросло количество ДТП — это официальная статистика ГИБДД.

• А как формулируются правительством города Санкт-Петербурга или транспортными структурами цель введения платного парковочного пространства?

Цель формулируется весьма странно. Один из руководителей комитета по транспорту заявил: «Цель платной парковки — не дать припарковаться всем желающим». 

Необходимо учесть и положительные стороны платных парковок. Внедрение платежной системы позволяет городу собирать средства на улучшение дорожной инфраструктуры. Эти деньги могут быть направлены на ремонт и обновление дорог, создание новых парковочных зон и неблагополучных районов, а также на реализацию программ по охране окружающей среды.
Возможно, подобные системы могут быть усовершенствованы, чтобы удовлетворить потребности всех участников. Введение комфортных тарифных планов, снижение цен для малоимущих или обеспечение определенного числа бесплатных мест для жителей – все это может сделать платные парковки более гибкими и справедливыми.
Таким образом, платные парковки в Санкт-Петербурге вызывают противоречивые мнения. Они стали решением проблемы с парковкой и обеспечивают более эффективное использование общественного пространства. Однако, необходимо постоянно стремиться к усовершенствованию системы, чтобы сделать ее более доступной, удобной и справедливой для всех горожан.

Читать далее:

Проектирование парковочного пространства на городских улицах: пример Санкт-Петербурга

На выездном заседании Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта совместно с Общественным советом при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта и Российским профсоюзом железнодорожников и транспортных строителей в рамках V Бетанкуровского международного инженерного форума в городе Санкт-Петербург обсудили важные темы сферы транспорта.

Президент Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», член Общественного совета при Ространснадзоре Матягин Владимир Васильевич выступил с докладом о работе сотрудников Федеральной службы по надзору в сфере транспорта по итогам выездных проверок.

Я много лет акцентирую внимание на вопрос, связанный с перегрузом на дорогах Российской Федерации. Были во многих регионах, многое удалось увидеть. Хотел бы отметить наше последнее мероприятие с Ространснадзором Ленинградской области, где удалось провести совместное мероприятие. Мы 24 и 27 ноября  выбрали один из населенных пунктов Ленинградской области, где ежедневно проходит около 700 автомобилей и провели выездную проверку. Жители этого населенного пункта неоднократно писали жалобы. Дорога была в ужасном состоянии. В данном мероприятии было задействовано четыре машины Ространснадзора, уборочная техника. На данном мероприятии присутствовало 10 человек Ространснадзора. 1 нарушение в день было выявлено на дорогах Ленинградской области. Такой эффект был получен от проверки. Я не хочу обвинить Ространснадзор. У нас законы так написаны, что эффективности от работы этих органов нет.

В Ленинградской области 5-6 тысяч самосвалов, которые нарушают правила перегруза ежедневно. И это не вина Ространснадзора, а закон так написан. Ространснадзор выявляет нарушения, а прокуратура пишет, что они эти нарушения не видят. Происходит межведомственный дисбаланс. Нет нормального взаимодействия.

Владимир Васильевич в качестве предложения высказал мысль о налаживание взаимоотношений с прокуратурой и налоговой руководств карьеров, откуда ежедневно выезжают большегрузные автотранспорты. Именно данный вид транспорта чаще всего нарушает правила перегруза и разрушают дороги РФ.

Директор ООО «Автопарк НН» Климанова Елена Федоровна выступила с докладом на тему: «Ситуация на рынке пассажирских перевозок, которая в первую очередь влияет на транспортную безопасность».

Сегодня в стране непростое время, в условиях СВО и санкционного давления 80% малого и среднего бизнеса находится в условиях выживания. Надо обратить внимание на те проблемы, которые можно и нужно решать сегодня, чтобы завтра они не усугубились.

Особая ситуация складывается в секторе организации пассажирских перевозок, поскольку, мы городские пассажирские перевозчики оказались самыми уязвимыми в цепочке экономических отношений в системе бизнес отношений сопряженных видов деятельности с деятельностью по организации пассажирских перевозок. У нас по факту сложились государственно регулируемые социальные тарифы, изменения которых традиционно власть привязывает к сохранению социальной стабильности в обществе за счет экономического наполнения нашей деятельности, наших доходов. В результате с 2017 года тарифы не менялись. Но это не относится к взаимосвязанным с нашей деятельностью других видов деятельности, которые в плановом режиме в течение всего этого времени по экономическим и политическим обстоятельствам повышают цены на все виды товаров и услуг, которые мы потребляем.

Анализ текущей деятельности по осуществлению пассажирских перевозок автомобильным общественным городским транспортом показывает, что:
— сегодня организация пассажирских перевозок как бизнес модель разбалансирована,
— нарушены все экономические цепочки воспроизведения деятельности, которые существовали еще 6 лет назад,
— частные перевозчики (малый и средний бизнес) не могут самостоятельно (без дотаций из бюджета и принятия программных решений) конкурировать с государственными, муниципальными предприятиями и крупным капиталом, который имеет проектную поддержку во властных структурах.

За последние 5 лет резко возросли расходы, составляющие экономическую основу деятельности, и лишили деятельность возможности самоокупаемости.
Мы находимся в кредитах из которых пока не можем выбраться, а ведь еще надо накопить денежные средства на приобретение нового подвижного состава или проходя через конкурсные процедуры будем вынуждены прекратить эту деятельность, которую осуществляем уже более 20 лет.

В реалиях сегодняшнего времени начался процесс прекращение деятельности малого и среднего бизнеса в сфере организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом, что уже происходит в разных субъектах РФ (г.Тверь, г.Кострома, г.Ярославль и в других городах).

Проблемные вопросы в организации пассажирских перевозок:

1. Конкуренция с государственными и муниципальными предприятиями;

2. Стоимость автобусов и запасных частей к ним;

3. Несоответствие выпускаемых автобусов заводом-изготовителем требованиям безопасности и экономической эффективности их эксплуатации;

4. Стоимость топлива и ГСМ;

5. Тарифы;

6. Подготовка водителей;

7. Тахографы;

8. Процентная ставка по эквайрингу;

9. Административное давление контрольных органов на осуществление пассажирских перевозок, размеры штрафов.

В 2022 году для снижения административной нагрузки на бизнес в условиях санкций было принято решение о введении моратория на проведение плановых и внеплановых контрольных (надзорных) мероприятий — Постановление Правительства РФ от 10.03.2022 № 336 «Об особенностях организации и осуществления государственного контроля (надзора), муниципального контроля» (далее – постановление № 336).
Постановлением № 336 установлено, что в 2023 году (Президентом РФ предлагается сохранить мораторий и на 2024 год) не проводятся плановые контрольные (надзорные) мероприятия, плановые проверки при осуществлении видов государственного контроля (надзора), муниципального контроля.
Ряд регионов действительно исполняют данный мораторий и бизнес почувствовал в этом поддержку. Другие регионы используя несовершенство закона обошли мораторий и в рамках так называемых Рейдов осуществляют полноценный контроль и выписывают существенные штрафы.

Все перечисленное выше значительно влияют на финансовую устойчивость нашей деятельности, мы не можем выбраться из кредитов, отсутствуют свободные денежные средства на развитие. Отсутствие достаточных средств, вынужденная экономия на всем во многих транспортных предприятиях негативно сказывается и на транспортной безопасности. Взаимосвязь наличия разумной доходности всегда позитивно позволяет совершенствовать вопросы транспортной безопасности.

В заключении Елена Федоровна попросила обратить внимание на указанные проблемы и создать инструменты для спасения и развития малого, среднего бизнеса, который осуществляет пассажирские перевозки автомобильным общественным транспортом с 1997-2000 годов, т.е. более 20 лет и позволял государству экономить значительные денежные средства.

Читать далее:

Модернизация системы среднего профессионального образования на транспорте в РФ

Российская академия транспорта является партнером заседаний семинара «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России».

Четвертое заседание семинара 2023/24 г. «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова состоится 06 декабря  2023 в 15:00 в очном-дистанционном формате.

Программа

Методы работы с неявными сообществами на взвешенных графах взаимодействующих объектов

Докладчик: Чеповский Александр Андреевич, к.ф.-м.н., доцент Национального исследовательского университета “Высшая школа экономики».

Участие в семинаре бесплатное.

Для дистанционного входа будем использовать  китайскую ВКС VOOV (просьба ее скачать и установить)

https://voovmeeting.com/download-center.html

для подключения:

Voov:

Meeting Topic: Четвертое заседание 2023-24 г.г. семинара по трафику под руководством академика В.В.Козлова, «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России»

Time: 2023/12/06 15:00-17:00 (GMT+03:00) Moscow Standard Time — Moscow

Click the link to join the meeting or to add it to your meeting list:

https://voovmeeting.com/dm/Nx4nDG4QXhxW

ID конференции：970-085-068

Читать далее:

• Итоги третьего заседания семинара РАН от 18.01.2023