Успехи в реформировании транспортной системы города Челябинска и достижения в этом управленческой команды губернатора Челябинской области А.Л. Текслера подробно и широко описаны на страницах региональных СМИ. Однако существует и другая сторона этого процесса, заключающаяся не только в привычном для процесса реформ недовольстве пассажиров и перевозчиков решениями действующей власти, но и в длинном шлейфе антимонопольных дел, решений арбитражных судов в отношении принимаемых властью нормативных актов и приказов и даже уголовных дел в отношении неустановленных лиц транспортной администрации правительства Челябинской области. В этом плане проводимые в Челябинске транспортные реформы можно назвать уникальным явлением, требующим пристального внимания и подробного изучения.

Передача полномочий

Анализируя сложившуюся ситуацию с попытками совершенствования работы транспортной системы города Челябинск, следует остановиться на фундаментальных, базовых основах этого процесса. Их несколько. Основным определяющим фактором является Закон Челябинской области от 30.12.2019 № 71-ЗО «О перераспределении полномочий по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным маршрутам регулярных перевозок между органами местного самоуправления Челябинского городского округа, Копейского городского округа, Сосновского муниципального района и органами государственной власти Челябинской области»[1]. Согласно этого закона, основной функционал по организации транспортного обслуживания населения города Челябинск передан на уровень субъекта Российской Федерации. Теперь именно региональная исполнительная власть в лице Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области занимается решением основных задач совершенствования транспортного обслуживания населения в Челябинске. Для этого разрабатывает соответствующие документы планирования (в том числе документ планирования регулярных перевозок), а также занимается организацией конкурсных процедур на обслуживание маршрутов регулярных перевозок на территории ряда муниципальных образований, включая городской округ город Челябинск.

Подобная ситуация выглядит странно и нелогично. В отличие, например, от Тверской области и города Твери, где полномочия по организации транспортного обслуживания населения также были переданы на уровень субъекта Российской Федерации, в Челябинской области ситуация несколько иная. Город Челябинск является не только столицей субъекта Российской Федерации, но и крупнейшим городом в Российской Федерации с населением 1 млн 200 тысяч человек. Собственные доходы Челябинска формируют бюджет в размере 50 млрд рублей, вполне достаточный на реализацию полномочий в соответствии с Федеральным законом от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»[2]. Город имеет соответствующий научный и кадровый потенциал в лице ряда университетов, которые поставляют кадры, в том числе и для работы в органах местного самоуправления, в том числе и в их транспортных администрациях. С учетом этого довольно странной выглядит идея о передаче с городского на областной уровень полномочий по организации транспортного обслуживания населения и управления этим процессом. Еще более странно выглядит объединение системы управления транспортом городского округа Челябинск с Копейским городским округом и Сосновским муниципальным районом, которые существенно отличаются и по количеству населения, и по объему бюджета, и по качеству системы муниципального управления ввиду объективных причин.

Здесь нужно заметить, что соседний город Пермь, во многом похожий на город Челябинск, не передавал полномочия с муниципального уровня на региональный и сумел при этом не только провести необходимые транспортные реформы, но и занять лидирующие позиции по качеству транспортного обслуживания населения. По мнению ряда ведущих консалтинговых, государственных и негосударственных компаний, город Пермь является лидером в России по качеству работы общественного транспорта.

Идея о передаче полномочий с муниципального уровня на уровень субъекта федерации в основе своей предполагает перенос финансовой нагрузки по организации транспортного обслуживания населения на «плечи» областного бюджета. По опыту других регионов и городов прежде всего это касается ресурсов, направляемых на обновление и закупку подвижного состава, а также финансирование транспортной работы по так называемым «брутто-контрактам». Однако по прошествии четырех лет после передачи полномочий на муниципальных маршрутах в Челябинске так и не было заключено ни одного «брутто-контракта», не случилось, к сожалению, и значимого обновления подвижного состава транспорта общего пользования, а половина маршрутов регулярных перевозок продолжают работать на нерегулируемых тарифах. С другой стороны, все те позитивные и заметные преобразования в транспортной сфере города в основном относятся к совершенствованию транспортной инфраструктуры, а эти мероприятия, как и их финансирование, так и остались в ведении муниципальной власти. В чем тогда заключалась идея по передаче полномочий?

Неподготовленность транспортных реформ

Другим значимым фактором и, к сожалению, фактором, имеющим негативное влияние на процессы реформирования городского пассажирского транспорта общего пользования в городе Челябинске, является неподготовленность проводимых в городе Челябинске транспортных реформ.

Очевидно, что в связи с передачей полномочий по организации регулярных перевозок на областной уровень муниципальная власть максимально дистанцировалась от разработки необходимых документов транспортного планирования. В первую очередь документов, касающихся планов развития транспортной инфраструктуры.

В области организации транспортного обслуживания населения особого внимания заслуживают два документа, представляющих собой акты Правительства Челябинской области. Первый документ – это Постановление Правительства Челябинской области от 18.08.2020 № 410-П «О порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок»[3].

Текст этого документа уместился всего на двух страницах, в то время как аналогичный, необходимый в силу федерального закона документ о порядке подготовки документов планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок, разработанный в городе Перми (Постановление Администрации г. Перми от 28.11.2016 № 1057 «Об утверждении Порядка подготовки документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[4]), имеет 15 страниц. То же касается и самого документа планирования регулярных перевозок.

Документ планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района, утверждённый Распоряжением Правительства Челябинской области от 05.09.2022 г. № 832-рп «О документе планирования регулярных перевозок по муниципальным и межмуниципальным маршрутам регулярных перевозок в границах Челябинского городского округа, Копейского городского округа и Сосновского муниципального района»[5] содержит 40 страниц. Аналогичный документ, разработанный администрацией города Перми, касающийся регулярных перевозок только в границах города Перми (Постановление Администрации г. Перми от 22.03.2017 N 210 «Об утверждении Документа планирования регулярных перевозок по муниципальным маршрутам города Перми»[6]), имеет более 100 страниц. В этом документе подробно определены все параметры проводимой транспортной реформы, как в пространстве, так и во времени. В частности, в этом документе определяется время начала движения транспорта на маршруте в различные дни недели, время окончания движения транспорта, максимальный интервал движения на маршруте, категории и класс транспортных средств, реальное количество транспортных средств на маршруте, количество транспортных средств на маршруте, предназначенных для перевозки маломобильных групп населения, минимальный экологический класс транспортных средств на маршруте, указан период осуществления регулярных перевозок на маршруте.

Ничего подобного в аналогичном документе, утвержденном Правительством Челябинской области, нет. В документе планирования регулярных перевозок Челябинской области не указано вообще ни одной даты, поэтому его сложно назвать документом планирования чего-либо. Совершенно не понятно, для кого предназначен документ планирования регулярных перевозок, разработанный Правительством Челябинской области, и с какой целью он разрабатывался.

Очевидно, что все проблемы с затянувшейся транспортной реформой в городе Челябинске связаны с ее неподготовленностью.

В других городах, прошедших период транспортных реформ чуть раньше Челябинска, такие реформы были подготовлены более тщательно. В соответствующих таблицах документа планирования регулярных перевозок Перми и других городов зафиксирован срок выполнения каждого конкретного мероприятия, в частности изменения организации маршрутов регулярных перевозок, указаны мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры, используемой в регулярных перевозках, в том числе сроки выполнения запланированного мероприятия. Для каждого маршрута указана планируемая дата начала проведения закупок, связанных с осуществлением регулярных перевозок по каждому маршруту, планируемая дата начала осуществления перевозок на муниципальном маршруте и планируемый срок действия муниципальных контрактов на выполнение работ по перевозке пассажиров на маршруте, что является базовыми основами любого документа планирования, в том числе планирования регулярных перевозок. Именно конкретные сроки, даты проведения закупок и сроки выполнения контрактов на каждом маршруте позволяют в первую очередь перевозчикам ориентироваться на рынке регулярных перевозок, планировать свою деятельность, в том числе деятельность по закупке и обновлению собственного подвижного состава.

В силу такой существенной разницы в качестве подготовки документов планирования, очевидной даже в масштабах ближайших соседей (Пермский край, город Пермь), стоит предостеречь руководство транспортной администрации Челябинской области от проведения каких-либо реформ, тем более реформ, которые не подготовлены ни законодательно, ни нормативно.

Риски ручного управления и их имиджевые последствия для региона

Ничего нет удивительного, что в таких условиях реформа проводится в ручном режиме. Стохастически принимаемые руководством транспортной администрации Челябинской области решения генерируют массу недовольства, как со стороны пассажиров, так со стороны перевозчиков, которые совершенно не понимают перспективы их дальнейшей работы по осуществлению регулярных перевозок, не уверены в сроках действия свидетельств на осуществление работы на маршруте, а соответственно не в состоянии планировать свою хозяйственную деятельность.

В отсутствие полноценно разработанных документов планирования, в том числе документа планирования регулярных перевозок, возникают разногласия и юридические споры. Причем такие спорные моменты возникают не только на уровне выбора и определения перевозчиков на отдельных маршрутах, но и в отношении правовых основ проводимых реформ, тех или иных распоряжений или приказов транспортной администрации Челябинской области. К сожалению, эти жалобы и судебные разбирательства заканчиваются не в пользу транспортной администрации Челябинской области. В настоящее время накопилась довольно обширная база судебных решений, результатом которых стала судебная отмена приказов и иных нормативных актов, выпущенных транспортной администрацией Челябинской области. Это касается и решений Управления Федеральной антимонопольной службы по Челябинской области (решение по делу № 074/06/106-1259/2023 (277-ж/2023) от 07.06.223), и решений арбитражного суда Челябинской области (решение по делу № А76-5924/2023 от 17.07.2023, решение по делу № А76-7059/2023 от 04.09.2023, решение по делу № А76-34858/2022 от 02.05.2023). Кроме того, Челябинская область стала единственным регионом, в котором действия областной транспортной администрации в процессе проведения транспортных реформ привело к возбуждению уголовного дела, в частности уголовного дела по статье ч. 1 ст. 169 УК РФ «Воспрепятствование законной предпринимательской или иной деятельности». В новейшей истории это единственный пример возбуждения уголовного дела в отношении неустановленных сотрудников транспортной администрации субъекта Российской Федерации при проведении транспортных реформ.

Директор Союза перевозчиков города Челябинска Исаев Александр Владимирович:

«Если бы документ планирования регулярных перевозок был бы правильно разработан, имел в себе полную информацию и не позволял бы должностным лицам нарушать ее, то и не сложилась бы в данный момент такая ситуация с судами. Основополагающим документом при разработке документов планирования является генеральный план города. В Перми очень хороший генеральный план, по которому в последующем разрабатывали документ планирования регулярных перевозок, поэтому он получился правильным. Генеральный план Челябинска принимали очень много раз, и он не несет в себе отражение того, что будет в будущем после его разработки. В итоге возникает такая ситуация, что перевозчик не видит в документе планирования, как ему действовать, какой и когда маршрут будет изменяться, когда будет вид перевозок будет изменяться, каким транспортом он поедет, в каком количестве. Тем самым, планировать ничего не получается. Более того, выданные ранее свидетельства перевозчикам берутся и отменяются приказами Министерства дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области. Если бы в документе планирования регулярных перевозок это все было прописано, наверно, Министерство дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области не смогло бы так сделать».

Доцент кафедры «Автомобильный транспорт» ФГАОУ ВО «Южно-Уральский государственный университет (национальный исследовательский университет)», к.т.н. Горяев Николай Константинович:

«Когда документы планирования были разработаны, две недели проходили общественные слушания. Была выделена специальная площадка для обсуждения, в течение двух недель все приходили, делали свои замечания, мы их изучали и учитывали в работе. Эта работа проходила в абсолютно открытом режиме. Однако сейчас получилась такая интересная вещь, что документ, который утвержден Правительством Челябинской области, не является документом планирования регулярных перевозок. Почему он был утвержден в таком виде, я не могу сказать».

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович:

Блеск и нищета Челябинской транспортной реформы. На сегодняшний день в Челябинске нет ни качественно разработанных документов планирования, ни общего понимания сути транспортной реформы. Местное МУП «Служба организации движения», обслуживающее автобусные маршруты, работает в убыток и выживает только за счет ресурса пока еще относительно новых автобусов, купленных по программе «Чистый воздух», который скоро закончится».

 

[1] http://publication.pravo.gov.ru/document/7400201912300028

[2] https://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_44571/

[3] http://publication.pravo.gov.ru/Document/View/7400202008180005?ysclid=lnq11xpvz5520774127&index=3

[4] https://docs.cntd.ru/document/444789784?ysclid=lnq1856ovn149720023

[5] https://pravmin.gov74.ru/files/norm_act/832-%D1%80%D0%BF.pdf

[6] https://gortransperm.ru/upload/iblock/71a/xe9w3g4msma26872tb2de2vowe2z808v.pdf?ysclid=lnqk8juaao555337393

Читать далее:

• Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

18 октября 2023 года в Москве состоялось отраслевое совещание на тему: «Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)».

Принятые Госдумой РФ 21.11.2022 года изменения в федеральный закон №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации», вводят понятия «региональный стандарт транспортного обслуживания населения» (РКПТО) и «региональный стандарт транспортного обслуживания населения», которые вступят в силу с 1 марта 2024 года.

Ряд предложений, которые были высказаны в ходе публичных обсуждений проектов нормативно-правовых актов, регулирующих разработку РКПТО субъектов РФ, отраслевыми экспертами и представителями регионов, были обсуждены в ходе завершающего обсуждения этих документов на площадке Российского университета транспорта (МИИТ).

Модератором совещания стал Председатель НТС комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта, научный руководитель ОАО «НИИАТ», к.т.н. Донченко Вадим Валерианович:
«Это очень важная и актуальная проблема. Надо поблагодарить Министерство транспорта РФ, потому что этот документ  внесен в федеральный закон №220-ФЗ в качестве обязательного требования.»

Первым со вступительным словом выступил Депутат Государственной Думы восьмого созыва, доктор технических наук Сергей Васильевич Ерёмин.
«Наука давно об этом говорит. Если бы 10 лет назад был создан данный документ РКПТО, то не было бы такого транспортного хаоса, который мы наблюдаем «сегодня». Нам предстоит вопрос балансировки двух сфер — это градостроительной и транспортной. Они между собой тесно связаны, как бы мы этого не хотели. В каждом городе сейчас происходит катастрофический диссонанс этих сфер. Необходимо на стадии разработки градостроительной начинать параллельно проектировать транспортную мобильность. РКПТО может стать отличным помощником и для Руководителя региона, и для Главы муниципалитета. Некоторые регионы сейчас поддаются современным движениям таким как электрические автобусы, а то что делать с ними дальше, сколько это будет стоить не задумываются. РКПТО — это Азбука и пособие-помощник для всех городов и регионов.»

 

О результатах публичного обсуждения РКПТО доложил  Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Владимир Владимирович Луговенко.
«Мы хотим, чтобы наши города были максимально эффективно приспособлены для передвижения различными видами транспорта. Первый шаг на пути к транспортному обслуживанию — это изменения в федеральном законе №220-ФЗ.»

 

Об основных группах замечаний по проектам РСТО и РКПТО презентационный материал предоставил спикер совещания Начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Николай Сергеевич Чередниченко.

ОБ-ОСНОВНЫХ-ГРУППАХ-ЗАМЕЧАНИЙ-ПО-ПРОЕКТАМ-РСТО-И-РКПТО.pdf

 

Руководитель проектного офиса по реформе общественного транспорта (г. Новокузнецк)  Денис Владимирович Новохацкий выступил с темой: «Проекты РСТО и РКПТО — ответственность региона. Подготовка предложений от агломераций».
«Хотелось бы, чтобы мнение муниципалитетов всегда учитывалось. Институт управления по транспорту изжил себя в регионах. Нужно не забывать, что пассажиры это не только про общественный транспорт, но и средства индивидуальной мобильности, которые тоже должны быть в балансе со всеми транспортными системами и это надо учитывать. Нормативные документы можно создавать и рекомендовать, но всегда будут споры.»

 

Директор центра развития транспорта общего пользования РУТ (МИИТ), заведующий научно-исследовательским отделом Экономики транспорта ОАО «НИИАТ», к.э.н. Антон Александрович Белогребень доложил о Системе мониторинга региональных стандартов транспортного обслуживания населения в презентации.

Система-мониторинга-региональных-стандартов-транспортного-обслуживания-населения.pdf

 

 

Значение расчета социально-экономических эффектов при обосновании выбора видов транспорта привел Заместитель руководителя ЦРТОП РУТ (МИИТ), Вице-президент МАП ГЭТ, управляющий партнер ООО «ПКТИ» Александр Сергеевич Морозов.

РКПТО-и-РСТО-цели-и-результаты.pdf

 

 

В завершение встречи Вадим Валерианович резюмировал, что будут подготовлены тезисы по всем вопросам обсуждения, подготовлен перечень рекомендаций от экспертов, который будет передан в Министерство транспорта РФ.

Запись встречи «Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)»

Читать далее:

Программное обеспечение для формирования сценариев развития транспортных систем рассмотрено на экспертном совете Минтранса России

Научный центр безопасности дорожного движения при Министерстве внутренних дел Российской Федерации провел очередной информационно-аналитический обзор дорожно-транспортной аварийности в РФ за шесть месяцев 2023 года. Рассмотрим подробнее в отчете статистику дорожно-транспортных происшествий, которые совершаются из-за нарушения правил дорожного движения, водителями каких транспортных средств они совершаются чаще и реже, а также рассмотрим статистику по возрасту и стажу водителей, которые управляют транспортными средствами и совершают ДТП.

Согласно статистике приведенной в обзоре, наибольшее количество дорожно-транспортных происшествий (87,8%) совершается из-за нарушения Правил дорожного движения водителями транспортных средств. За шесть месяцев 2023 года произошло 49 417 (+3,3%) ДТП, в которых погиб 5 091 (+3,7%) человек и ранены 64 604 (+2,9%) человека. Тяжесть последствий таких ДТП составила 7,3.

Основными видами нарушений ПДД, ставших причинами ДТП, допущенных водителями ТС за 6 месяцев текущего года, являлись несоблюдение очередности проезда перекрестков (9 847 ДТП, или
19,9% от их общего количества), несоответствие скорости конкретным условиям движения (9 826 ДТП, или 19,9%). Наибольшее число погибших зафиксировано вследствие выезда на полосу встречного движения (1 643 погибших, или 32,3% от их общего числа), несоответствия скорости конкретным условиям движения (1 399, или 27,5%). Самой высокой тяжестью последствий характеризовались ДТП, которые произошли вследствие выезда на полосу встречного движения (16,4), наруений правил обгона (14,2) и превышения установленной скорости движения (12,6).

По сравнению с аналогичным периодом прошлого года рост числа погибших наблюдается из-за нарушений правил обгона (+10,4%), неправильного выбора дистанции (+8%), выезда на полосу встречного движения (+8,7%), нарушения правил проезда пешеходных переходов (+6,7%).

Восемь из десяти (80,5%, или 39 763) ДТП, произошедших из-за нарушения ПДД водителями, совершены водителями легковых автомобилей. В таких ДТП погибли 4 060 (79,7%) человек и 52 857(81,8%) получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 1%, число погибших – на 2,2%, раненых – на 1,2%. Тяжесть последствий составила 7,1.

Водителями грузовых автомобилей совершено 4 087 ДТП, что составило 8,3% от общего количества ДТП, в которых виновны водители ТС. В результате таких происшествий погибли 609 (11,9%) и ранены 5 063 (7,8%) человека. Количество ДТП увеличилось на 6,2%, число погибших – на 7,4%, раненых – на 4,1%. Тяжесть последствий составила 10,7.

По вине водителей, управляющих автобусами, совершено 3,4% (1 677) ДТП, на которые пришлось 1,5% (76) погибших и 3,9% (2 523) раненых. Количество ДТП увеличилось на 11%, число погибших – на 13,4%, раненых – на 12,3%. Тяжесть последствий составила 2,9.

На долю водителей мотоциклов пришлось 3,3% (1 626) совершенных ДТП, в которых погибли 181 (3,6%) и ранены 1 693 (2,6%) человека. Количество ДТП увеличилось на 14,7%, число погибших – на 11%, раненых – на 11,9% Тяжесть последствий составила 9,7. Из-за нарушения ПДД водителями тракторов и других самоходных механизмов совершено 102 ДТП, в них погибли 9 и ранены 123 человека. Количество ДТП и число погибших уменьшилось на 7,3 и 30,8% соответственно.
Снизились показатели аварийности по вине водителей легковых такси, количество ДТП – на 19,4% (860), число погибших – на 9,4% (29), раненых – на 19,6% (1 085). Сократилось также на 13,6% (210) количество ДТП по вине водителей транспортных средств, сдаваемых в краткосрочную аренду (каршеринга), число погибших в таких ДТП – на 47,9% (12), и раненых – на 18,4% (261).

Наибольшее количество ДТП (12 974, или 26,3%) совершено водителями возрастной группы от 30 до 40 лет. В происшествиях, совершенных данными водителями, также отмечено и наибольшее число погибших (1 422, или 27,9%) и раненых (17 114, или 26,5%). Наибольшей тяжестью последствий (7,9) характеризуются ДТП, совершенные водителями возрастной группы от 50 до 60 лет.

Рост показателей аварийности отмечен во всех возрастных группах. При этом необходимо обратить внимание на значительный рост количества ДТП (+38,9%), совершенных лицами,
управлявшими ТС и имеющими возраст менее 18 лет. Также отмечен значительный рост числа погибших (+38,5%) по вине водителей в возрасте от 18 до 21 года. Подавляющее большинство таких водителей являются малоопытными водителями.

Увеличилось количество ДТП (+4%, 3 298), совершенных водителями, имеющими стаж управления ТС менее двух лет, а также погибших в таких ДТП – на 19,9% (283). Увеличились все основные показатели аварийности по вине водителей, имеющих стаж управления ТС от 2 до 5 лет и свыше 15 лет. Как и раньше, большинство ДТП (23,5%, или 11 593) совершено водителями со стажем управления свыше 30 лет, в них погибли 1 403 (27,6%) и получили ранения 14 958 (23,2%) человек.
Сохраняется тенденция распределения тяжести последствий ДТП в зависимости от стажа водителей, виновных в совершении ДТП. По мере увеличения стажа водителей растет значение тяжести последствий, совершенных ими ДТП. Так, для начинающих водителей (со стажем управления до двух лет) величина данного показателя составила 5,8, а для водителей со стажем свыше 30 лет – 8,6.

Андрей Вячеславович Мухортиков, член Общественного совета при Министерстве транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области

Из приведенных данных видно, что, к сожалению, тенденция на снижение аварийности и смертности дорожно-транспортных происшествий, которая на протяжении долгого времени имелась в РФ, в этом году прервалась. Наблюдается рост по всем показателям статистики. Это закономерно: аварийность и смертность в ДТП в России снижались довольно быстро на протяжении последних десяти лет, так как в рамках государственной программы «Безопасные и качественные дороги» по поручению президента РФ, все регионы плотно взялись за повышение безопасности. Судя по всему, те простые и быстрые меры, которые можно было сделать, в многом были исчерпаны, а дальше каждый сниженный процент дается сложнее. Это и есть одна из причин повышения уровня аварийности, которые мы наблюдаем. Что нужно делать для роста безопасности? Во-первых, нужно переходить от анализа очагов аварийности, которые выводят по итогам года, к анализу по горячим следам всех случаев ДТП, где есть погибшие и раненые, где есть явные недостатки в организации движения. Это нужно для того, чтобы меру принимались сразу, а не когда очаг сформировался. Таким образом возможно предотвратить дальнейшие дорожно-транспортные происшествия. Во-вторых, необходимо проводить профилактику в большем объеме, чем сейчас это делается. И самое главное, необходимо создавать «библиотеки лучших практик» — методические пособия о том, какие меры нужно принимать, что эффективнее для разных типов дорожно-транспортных происшествий, разных типов дорог (перекрестки регулируемые и нерегулируемые, линейные участки, городские и загородные), чтобы принимающие решения в разных городах и регионах могли принимать самые эффективные меры в каждом случае.

Читать далее:

Дорожно-транспортные происшествия с участием детей: статистика и профилактика

В настоящее время в России все больше обращают внимание на развитие экологически чистых видов транспорта. Одним из таких перспективных направлений является речной электротранспорт, который представляет собой эффективный способ передвижения по водным путям. Этот вид транспорта не только поможет снизить загрязнение окружающей среды, но и способствует развитию инфраструктуры и туризма.

В России потенциал этого вида транспорта огромен: страна располагает многочисленными реками, озерами и каналами, которые могут стать основой для создания сети речных маршрутов. Кроме того, развитие речного электротранспорта позволит улучшить доступность удаленных районов и повысить комфорт передвижения для жителей городов.

Одной из основных преимуществ речного электротранспорта является его экологическая безопасность. Электрические суда не выбрасывают вредные вещества в атмосферу и не загрязняют воду, что особенно актуально для сохранения экосистем и биоразнообразия рек и озер. Кроме того, электрический привод обладает низким уровнем шума, что способствует созданию комфортной атмосферы на борту судна и минимизации негативного воздействия на окружающих. Все это делает речной электротранспорт привлекательным как для жителей городов, так и для туристов.

История развития речного электротранспорта в России насчитывает более ста лет. Первые эксперименты с использованием электрической тяги на речных судах были проведены в конце XIX века. В то время это было новаторское решение, отличавшееся от традиционного парового и газотурбинного привода. Первыми электрическими судами стали пассажирские пароходы, обслуживавшие маршруты по рекам и озерам. Эти суда оснащались электрическими двигателями, которые позволяли им достичь высокой скорости при минимальном шуме и вредных выбросах. Такие суда быстро завоевали популярность у пассажиров, благодаря комфорту и безопасности, которые они предоставляли. Однако развитие речного электротранспорта прошло непростой путь. В период СССР было принято решение о приостановке строительства новых электрических судов из-за финансовых и технических сложностей. Вместо этого было предпринято усилие по модернизации и реконструкции существующих пароходов.

Однако в последние годы интерес к речному электротранспорту в России возрождается.

Судостроительная верфь Emperium, входящая в Sitronics Group, первой в России запустила серийное производство пассажирских электросудов. Предприятие разрабатывает и строит суда разных классов плавания вместимостью от 50 до 200 пассажиров на борту. В линейке представлено несколько типов судов: речные трамвайчики Ecobus, круизные однопалубные и двухпалубные Ecovolt и Ecocruiser, ведется разработка других моделей. Производимые компанией электросуда вышли на маршруты летом этого года в Москве, а в следующем году планируются в Перми.В Москве пассажиров уже перевозят новые комфортные суда, которые полностью интегрированы в систему московского транспорта и это отличный старт развития речного электротранспорта в стране.

«Сегодня серьезный проект, который мы начали реализовывать, это возрождение регулярного речного транспорта. 32 года тому назад речной транспорт в Москве был остановлен. С тех пор он не функционировал, хотя в свое время пользовался большой популярностью у москвичей, потому что река расположена так, что местами можно гораздо быстрее проехать на речном трамвайчике, чем объезжать по дорогам. Иногда это занимает час, а здесь — около 15–20 минут — можно проехать тот же маршрут. И, конечно, вид города с Москвы-реки, из этих трамвайчиков сам по себе очень интересный. Я думаю, больше половины пассажиров будут проезжать для того, чтобы просто полюбоваться Москвой», — отметил Сергей Собянин на запуске первого круглогодичного речного маршрута по Москве-реке.

 

Для первого маршрута выбрали районы, которые активно строятся и развиваются, чтобы жители сразу привыкали к новому виду транспорта. Это зона вокруг Москва-Сити — крупного центра, через который проходит более 100 тысяч человек в сутки. Примерно за 20 минут пассажиры смогут добраться от станции метро «Киевская» до этого делового центра без пересадок на другой транспорт. Во время поездки откроется красивый вид на город.

Второй маршрут, Автозаводский мост — Печатники, исторический, от Южного речного вокзала раньше в направлении Печатников было несколько маршрутов речного трамвая. Сегодня в этом районе строится около 1,5 миллиона квадратных метров недвижимости. Речной маршрут в некоторых случаях позволит пассажирам сэкономить до 30–40 минут. Чтобы добраться от Печатников до Коломенской набережной с одного берега на другой, потребуется всего три минуты.

Второй маршрут был запущен в сентябре и за неделю работы нового регулярного речного маршрута пассажиры воспользовались им 11 тысяч раз. Электросуда выполнили более 350 рейсов от ЗИЛа до Печатников. Отсюда можно сделать вывод, что данный вид транспорта популярен и имеет большие перспективы в будущем.

Президент России Владимир Путин на совещании по развитию речного судоходства, которое прошло 20 июня 2023 года, отметил важность использования водного пассажирского транспорта в перспективе:

Ещё одна ключевая задача – развитие водного пассажирского транспорта. Необходимо наращивать его использование – и не только для перевозок между регионами, но и между соседними населёнными пунктами, и внутри городов. Здесь очень важен опыт Москвы, других субъектов Федерации, где водный транспорт уже встроен в систему внутригородских перевозок. Так называемые речные трамвайчики на электрическом ходу, могут стать хорошей альтернативой и дополнением к другим видам транспорта, позволят гражданам сократить время в пути, где-то дадут возможность разгрузить автотрассы.

 

 

В заключении отметим, что речной электротранспорт в России действительно обладает рядом преимуществ, которые делают его перспективным для развития. Во-первых, реки являются естественными транспортными артериями и позволяют доставлять грузы на большие расстояния без необходимости использования дорог или железных путей. Это значительно сокращает затраты на транспортировку и уменьшает экологическое воздействие на окружающую среду.

Во-вторых, использование электротяги вместо традиционного дизельного двигателя позволяет существенно снизить выбросы вредных веществ и шумовую нагрузку на природную среду. Это особенно актуально для речных маршрутов, проходящих через густонаселенные города.

Кроме того, развитие речного электротранспорта открывает новые возможности для развития туризма и спортивной инфраструктуры. Реки предоставляют уникальные возможности для организации круизов, прогулочных поездок и водных видов спорта.

Перспективы развития речного электротранспорта в России зависят от нескольких факторов. Важно создать современную инфраструктуру, включающую причалы, перегрузочные станции и зарядные пункты для электрических судов. Развитие речного электротранспорта способствует устойчивому развитию регионов. Благодаря созданию новых маршрутов и инфраструктуры для судоходства, происходит активное развитие туризма. Туристические потоки приносят доходы местным жителям, создают новые рабочие места и стимулируют развитие других сфер экономики.

Видео: телеграмм-канал Сергея Собянина @mos_sobyanin

Читать далее:

На «ЭлектроТранс 2023» пройдет круглый стол о перспективах речного электротранспорта

С Днем работников дорожного хозяйства!

Президент Владимир Путин поручил правительству рассмотреть вопрос о строительстве Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Об этом говорится в поручениях главы государства по итогам августовского совещания с членами правительства. Кабмин должен изучить вопрос вместе с правительством Кемеровской области, РАН и РЖД и представить доклад до 1 марта 2024 года.

Вопрос о строительстве Северо-Сибирской железной дороги – Севсиба — обсуждается уже много лет и рассматривались разные маршруты. Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года предусматривала строительство Северо-Сибирской дороги протяженностью 1,9 тысячи километров и стоимостью почти 218 миллиардов рублей от Нижневартовска через Белый Яр до Усть-Илимска. Отдельно как часть Севсиба упоминался участок Ельчимо – Чадобец в Красноярском крае. Он оценивался в 12,6 миллиарда рублей. Предполагалось, что Северо-Сибирская железная дорога, которая свяжет ХМАО с Байкало-Амурской магистралью, будет служить для развития и обслуживания промышленной зоны в Нижнем Приангарье.

Основная задача транспортной реформы общественного транспорта, кто за ней стоит и в каких регионах удалось приблизиться к успеху рассказал специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев. В качестве примера эксперт рассмотрел опыт Краснодара и Перми и отметил важность людей, которые стоят за реализацией реформ.

Арефьев Олег Викторович
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта
Официально транспортная реформа в стране идет с 2015 года. изначально там не предусматривалось какого либо серьезного финансирования. Регионы должны были заниматься своей нормативной базой, порядок формирования которой определялся новой реальностью после принятия 220-ФЗ. При отсутствии реального федерального финансирования под реформу, регионы начали пытаться сформировать документы планирования, но получалось у них плохо. Затем и вовсе это было заброшено и забыто. Ситуация вновь оживилась, когда на федеральном уровне было принято решение финансировать транспортную реформу. Но появилась старая проблема.

В 2015 году никто не сформулировал цель реформы. Таким образом в большинстве регионов вся реформа сводилась исключительно к обновлению транспорта и попыток  переформатировать маршрутные сети, что делалось непродуманно. Результатом было серьезное возмущение среди населения. Каждый регион уникален в своих проблемах, промахах, либо достижениях при их наличии. Сравнить сегодня любые транспортные системы очень сложно, особенно при отсутствии единых критериев оценки качества транспортной системы. Рассмотрим город Краснодар и город Пермь. В Краснодаре транспортной реформы, в её сегодняшнем понимании, не было.  В этом городе электротранспорт работает на нерегулируемых тарифах, автобусы в основном  среднего класса, несколько маршрутов работают по брутто-контрактам, а все остальные по старой схеме. Принимаются к оплате карты, но при этом  отсутствует какое-либо билетное меню. Во Перми все намного основательнее. Это новые низкопольные автобусы большого класса, которые довольно стабильно ходят по графику.  Они оформлены в едином стиле и имеют довольно богатое тарифное меню состоящее, в том числе из разных вариантов безлимитных и лимитированных проездных, работая на  брутто-контрактах. Если оценивать эти системы исключительно интуитивно, то конечно я бы не сказал что краснодарская транспортная система на несколько порядков хуже, чем система в Перми. По совокупности признаков она выглядит скромнее. Краснодарская система для бюджета практичней, если не считать нескольких коротких по сроку контрактных маршрутов и затрат на обновление транспорта. В Краснодаре электротранспорт платит довольно серьезные налоги, а вот в Перми «красота требует жертв» и транспорт обходится бюджету очень дорого. Там сейчас основной упор на автобусы и по части парка уже подходит время обновления, которое однозначно станет серьезным испытанием для всей системы. Правда у Перми есть один серьезный плюс, если грамотно использовать возможности заключения дополнительных контрактов на транспортную работу и перераспределения этих объемов работы, то система намного более мобильна и имеет куда более серьезный запас мощности на случаи резких изменений структуры и объема пассажиропотоков. Краснодарская система ограничена сегодня  существующей трамвайной маршрутной сетью. Конечно там есть планы строительства жизненно важной новой ветки по концессии, но там есть ряд серьезных «но», да и проект пока в самом начале своего пути.

Основным гарантом качества транспортной системы сегодня являются не шаблоны про форму тарифа или контракта и не количество новых автобусов. Залогом успеха сегодня являются люди, которые смогли сохранить и грамотно эксплуатируют транспортную систему в Краснодаре.  Или люди, которые смогли совершить действие больше всего похожее на транспортную реформу. Большая часть остальных городов, в которых объявили о транспортных реформах, её можно охарактеризовать тем, что они не оценив ситуацию, начали обновлять парк, часто не понимая что с ним делать. В итоге получили массу негатива от населения в результате попыток изменить свои маршрутные сети.

Читать далее:
Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

Развитие транспортной инфраструктуры: Краснодарский край

Сейчас люди все чаще задумываются о покупке электромобиля вместо классического автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Однако инфраструктура быстрых зарядных станций пока развита недостаточно. Представим, что Вы живете в Уфе, купили электромобиль и решили доехать на нем до Екатеринбурга. Для такого путешествия Вам не хватит полностью заряженного аккумулятора, и Вам обязательно придется зарядить ваш автомобиль. Однако на данном пути Вы не встретите ни одной быстрой зарядной станции, а зарядка электромобиля от бытовой сети займет минимум 12 часов. В итоге получится, что вместо 8 часов, которые Вы бы потратили на это путешествие на автомобиле с ДВС, оно займет у Вас все 20. И напрашивается логичное решение данной проблемы – взять быструю зарядную станцию с собой и не зависеть от того, встретите Вы ее на своем пути или нет. Однако на данный момент это невозможно, так как такие станции занимают очень большой объем и массу, и увести её с собой проблематично.

К решению данной проблемы есть два основных подхода – использование зарядок типа AC/AC, выдающих переменный ток, или же использование зарядок AC/DC. В первом случае скорость зарядки ограничена параметрами выпрямителя, встроенного в электромобиль, и мощность зарядки не может превышать определенных значений. Во втором случае мощность ограничена исключительно параметрами сети, к которой Вы подключаете электромобиль, но такие зарядки, как правило, достаточно тяжелые, и перевозить их с собой неудобно. Над решением данной проблемы и работает команда ученых из Уфимского государственного нефтяного технического университета в составе Регины Хазиевой, Максима Иванова, Андрея Бодылева и Богдана Соловьева в рамках проекта «Портативное зарядное устройство на базе интегрированных электромагнитных элементов для электромобилей». Данный проект получил поддержку от Фонда содействия инновациям и стал победителем конкурса «Студенческий стартап». Научно-техническим решением, на основе которого разрабатывается портативное зарядное устройство, является использование интегрированных электромагнитных элементов, что позволит снизить его массу и габариты.

По словам куратора проекта к.т.н.,  доцента Регины Хазиевой на данный момент в России быстрые зарядки существуют, но они быстрее изнашивают аккумуляторы и сокращают срок их службы, а команда нефтяного университета как раз разрабатывает систему, безопасную для жизнеспособности батарей. И в скором времени мы сможем в этом убедиться.
Предлагаемое решение может быть интересно для следующих групп потребителей: тех, кто хочет ускорить заряд электромобиля в домашних условиях, для владельцев придорожных отелей и кафе, для которых важно предоставить комфорт и удобства для своих гостей на электромобилях и для любителей долгих путешествий, не желающих зависеть от наличия или отсутствия быстрой зарядной станции. На данный момент проведены теоретические исследования, разработана математическая и компьютерная модель устройства, и команда ученых готовится к проведению лабораторных экспериментов и тестированию разработанного прототипа.

Аспирант кафедры «Электротехника и электрооборудование предприятий» Богдан Соловьев
«Ставим перед собой самые амбициозные задачи. Давно занимаемся интегрированными электромагнитными компонентами, применяя их в самых различных отраслях, но кажется сейчас нашли перспективный вариант внедрения в зарядную станцию для электромобиля. При успешном развитии событий в ближайшие пол года постараемся сконструировать первую рабочую модель, которая на стадии прототипа уже должна пройти контрольный ряд тестов. Считаем, что перспективы создания нашей зарядной станции расширит горизонты рынка электромобилей в России, наше решение позволит автомобилистам чувствовать себя спокойнее в дороге, имея гораздо больше возможностей для подзаряда».

Читать далее:
Как нарастить мощь отечественной автомобильной промышленности?

Во вторник 3 октября 2023 года в Министерстве транспорта Российской Федерации по адресу г. Москва, ул. Рождественка, д. 1, стр. 1 состоялось очередное заседание экспертного совета Минтранса России по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации. Заседание проходило под председательством заместителя председателя Экспертного совета, заместителя директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Луговенко В.В.

Отдельным вопросом на заседание было вынесено представление нового программного обеспечения математического моделирования транспортных потоков отечественного производства. С докладом по этой теме выступил член экспертного совета, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович, который рассказал о программном комплексе для создания и решения оптимизационных транспортных моделей под названием STSDsysR (Scenario of transport system development). Программный комплекс разработан в 2017 году (свидетельство о регистрации от 24.04.2017), а также внесен в Реестр российского программного обеспечения (реестровая запись №11515 от 20.09.2021).

Программный комплекс STSDsysR относится к программному обеспечению для создания и решения оптимизационных транспортных моделей, а модели, разработанные в этом программном комплексе, являются предпрогнозными транспортными моделями. Предпрогнозные транспортные модели позволяют выработать оптимальные сценарии развития транспортной системы с точки зрения максимального удовлетворения транспортных потребностей людей при неухудшении существующих параметров качества жизни на территории.

Программный комплекс реализует алгоритм построения и решения задачи линейного математического программирования, в котором в качестве целевой функции выступает время реализации транспортных корреспонденций всеми участниками дорожного движения всеми способами передвижения и видами транспорта. В качестве ограничений выступают параметры объемов выбросов загрязняющих веществ, минимизация шумового загрязнения, минимизация рисков дорожно-транспортных происшествий для всех участников дорожного движения и минимизация площади улично-дорожной сети, занятой под транспортную инфраструктуру. Программный комплекс создан по результатам алгоритма, разработанного в качестве докторской диссертация Якимова Михаила Ростиславовича на тему: «Научная методология формирования эффективной транспортной системы крупного города», защищенная по специальности 05.22.01 – «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте» в 2012-м году.

Программный комплекс разработан пермской компанией ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» с участием специалистов Пермского национального исследовательского политехнического университета, а также специалистов компании PTV AG. Программный комплекс содержит в себе несколько расчётных модулей, позволяющих определить транспортную зависимость территории, рассчитать шумовое воздействие на окружающую среду, загрязнение воздуха, а также риски дорожно-транспортных происшествий.

Программа реализует симплекс-метод решения прямой и двойственной задачи оптимального распределения транспортного спроса по территории города. Программный комплекс взаимодействует с открытыми источниками и базами данными, такими как параметры улично-дорожной сети и матрицы корреспонденций, а также используют COM-интерфейс API для связи с моделями, разработанными в программном  комплексе PTV Vision VISUM.

В результате работы программы и расчета решения двойственной задачи оптимального распределения транспортного спроса по территории города транспортному инженеру предлагаются наилучшие варианты развития инфраструктуры индивидуального транспорта, а также транспорта общего пользования на различных городских территориях, что позволяет сформировать оптимальные сценарии развития транспортной инфраструктуры для последующего формирования программы комплексного развития транспортной инфраструктуры в городах, городских агломерациях и регионах.

Читать далее:

• В Москве пройдет ежегодный форум «Общественный транспорт»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером 12-ой международной выставки «ЭлектроТранс 2023».

В Москве завершила свою работу 12-ая международная выставка «ЭлектроТранс 2023». Выставка проходила в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. Одним из участников выставки стало Акционерное общество «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод». Предлагаем Вашему вниманию интервью с генеральным директором АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» Рассадниковым Денисом Валерьевичем, который рассказывает, какие модели электрического транспорта представлены АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» на выставке «ЭлектроТранс 2023».

Генеральный директор АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» Рассадников Денис Валерьевич:

В 2023 году был организован инженерный центр Электрогород, который занимается перспективными разработками в области электротранспорта. Одна из этих разработок представлена сегодня на выставке — это электробус с ночной подзарядкой. Достаточно энергоемкий (438 кВт батарея на крыше), что позволяет проходить от 150 до 300 км в зависимости от условий эксплуатации. Эта машина новая, первый раз представлена в России на выставке ЭлектроТранс 2023. Помимо этого, у нас еще много в заделе различных разработок. Ведутся переговоры о создании водородной техники на 2024 год, различных видов троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В целом, мы находимся в тренде развития колесного электрического транспорта. 

• С кем из российских производителей или производителей ближнего зарубежья у Вас наиболее тесные связи, происходит обмен технологиями и комплектующими?

Нашим стратегическим партнером является Минский автомобильный завод. С ним мы производим совместно машкомплект и троллейбусы. Обкатывая решения, в том числе на таких машинах, потом уже эти технологии реализуем в серийных машинах. С Минским автомобильным заводом мы делаем более 200 троллейбусов в год. Это наш главный стратегический партнер, с которым мы работаем. А так машина достаточно импортозамещена. Российские и белорусские предприятия представлены здесь очень сильно. Из того, что есть иностранного в этой машине, можно сказать, что пока только аккумуляторные батареи и задний ведущий мост не российского производства, а во всем остальном есть аналоги. Ждем аналоги и по этим недостающим компонентам российского производства. 

• С какими консалтинговыми компаниями, которые продвигают комплексные решения (к примеру, Мовиста или Синара), собираетесь работать или уже работаете?

Мы открыты для всех преложений. Мы не входим ни в какие группы. Если будут предложения от уважаемых партнеров, будем рассматривать и будем работать. 

• В каких регионах и городах можно увидеть продукцию Уфимского трамвайно-троллейбусного завода? 

География поставок особенно в этом году достаточно широкая. Начиная, от Хабаровска, Новокузнецка, Новосибирска до Братска, Уфы, Пензы, Чебоксар. Это только то, что приходит на память, то, что в этом году произошло. За последние 3 года мы поставляли машины более чем в 12 регионов Российской Федерации. 

Фото:  Дмитрий Максимов.

Читать далее:

• Новинки от ПК Транспортные системы на выставке ЭлектроТранс 2023