Вышел в свет одиннадцатый выпуск журнала «Городской транспорт» (октябрь, 2023 г.). Читать журнал можно в Российской государственной библиотеке им. Ленина. В регионах журнал доступен в транспортных администрациях городов и региональных правительств.

Читайте в свежем номере №11, октябрь 2023:

• ✔О региональных планах транспортного обслуживания населения, стр. 6
  Автор статьи: Н.С. Чередниченко.
• ✔Московские центральные диаметры — цели и стратегия, тактика и перспективы, стр. 11
• ✔Особенности ручного управления реформой транспорта в Челябинской городской агломерации, стр. 22
  Комментируют: А.В. Исаев, Н.К. Горяев, О.В. Арефьев.
• ✔ Анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России, стр. 28
  Был выполнен анализ основных показателей функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования по состоянию на август 2023 года в 216 городах Российской Федерации.

Видеообзор выпуска № 11 журнала «Городской транспорт»:

Читать далее:

• Видеообзор выпуска № 10 журнала «Городской транспорт»

О современных подходах к планированию устойчивых городских транспортных систем на «Форуме Стратегов — 2023» рассказал Вадим Валерианович Донченко, руководитель Центра стратегических исследований проблем устойчивого развития городских транспортных систем ОАО «НИИАТ», член Бюро Управляющего комитета Общеевропейской программы ЕЭК ООН-ВОЗ по транспорту, окружающей среде и охране здоровья, к.т.н.

Эти подходы есть сейчас во многих странах. Они обсуждаются и начали реализовываться к транспортному планированию, именно в контексте устойчивых транспортных систем. Транспортное планирование это ключевой момент формирования будущей политики транспортной цели инвестиций проектов для того, чтобы удовлетворить потребности общества в перемещении людей, товаров в их пункты назначения. 

Вадим Валерианович отметил документы, которые вполне можно отнести к транспортному планированию. Это очень широкий круг документов, начиная с транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года (с перспективой 2050 года), заканчивая документами планирования, которые разрабатываются в городах, в агломерациях.

То есть документы уже планируют конкретную маршрутную сеть, конкретные проекты в области развития инфраструктуры. Всё это документы планирования работы транспорта. За истекшие 60 лет традиционный подход к транспортному планированию был принят во многих странах и оправдал инвестиции в огромное количество новых дорог и другие мероприятия по совершенствованию «транспортного предложения» — провозной способности транспортных систем. 

Однако спикер отметил, что в последние годы многие исследователи считают, что традиционное транспортное планирование с момента его создания было сосредоточено на потенциально неверной цели — увеличение мобильности. В то же время мобильность не может рассматриваться в качестве конечной цели работы транспорта с точки зрения населения, а использование подходов, основанных на обеспечении мобильности, не приводит в итоге к устойчивым транспортным решениям.

Система устойчивого городского транспорта должна успешно справляться с негативными внешними и внутренними факторами и, в то же время, выполнять свою основную функцию — обеспечивать достаточный уровень мобильности, в том числе для маломобильных, малоимущих и других уязвимых групп населения.

Вадим Валерианович описал негативные последствия работы транспорта. С работой транспорта связан ряд негативных последствий, приводящих, в конечном итоге, к значительному социально-экономическому ущербу для экономики страны. Эти последствия в своем большинстве явно не отражаются в наблюдаемых обществом результатах и показателях, а также в соответствующих экономических оценках. Для многих наиболее очевидными транспортными проблемами остаются транспортные задержки вследствие заторов, гибель и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях, недостаточная доступность транспортных услуг и остающаяся недостаточной экономическая эффективность перевозок.

В настоящее время вследствие наличия видимых проблем, приоритеты транспортной политики и транспортного планирования часто отдаются инвестициям в инфраструктуру и подвижной состав транспорта, в организацию перевозок и движения, т.е. в дальнейшее развитие и совершенствование предложения провозной/пропускной способности транспортных систем. В итоге мы получаем города с многоуровневыми развязками, автомагистралями. Этот подход за рубежом называется — «спрогнозировать и обеспечить», то есть спрогнозировать те места где у нас плохо работает транспортная система и принять меры для того чтобы этих узких мест не было. То есть обеспечить необходимую пропускную способность или провозную способность транспортной инфраструктуры. 

Спикер также отметил изменение восприятия транспорта и мобильности сейчас. На определенном этапе важным стало не само обеспечение и развитие мобильности, а используемые для этого способы. Во многих странах в качестве одной из ведущих политических задач стал провозглашаться переход от использования в городах личного автотранспорта к использованию общественного пассажирского транспорта и активных форм мобильности.

Сейчас во многих странах наблюдается новое изменение приоритетов транспортной политики и транспортного планирования. Обсуждается и начинает применяться подход, направленный не на обеспечение мобильности, а на обеспечение доступности различных территорий, объектов и видов транспорта, ограничение негативного воздействия автотранспорта за счет стимулирования создания высококачественных альтернатив поездкам на автомобиле. Реализация данного подхода поддерживается за счет мер по управлению мобильностью и её замещению, таких как дистанционная работа, снижение интенсивности дорожного движения в часы пик и повышение роли различных цифровых сервисов.

Существующая парадигма транспортной политики — «удовлетворение потребностей населения за счет увеличения мобильности и скорости передвижения» — ведет к росту зависимости от автомобиля и транспорта вообще, к росту пробегов транспортных средств, росту выбросов, аварийности. Необходимо радикальное изменение фокуса городской транспортной политики — от политики, строящейся вокруг цели «обеспечение мобильности», к политике и стратегии, ориентированной на перепроектирование системы «город-транспорт» для обеспечения баланса между мобильностью и «близостью». Такая устойчивая мобильность позволит более безопасным и экологичным видам транспорта и передвижения, а также более коротким расстояниям между людьми и местами их притяжения стать нормой повседневной жизни.

Читать далее:

Учебник «Устойчивые городские транспортные системы» стал доступен в электронных библиотеках

Завершила первую сессию конференции «Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик» Ия Алексеевна Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры АЭТИ с темой доклада «Планирование электрозарядной инфраструктуры для развития пассажирского и электромобильного транспорта».

Мы говорим о транспортном планировании, об устойчивости городов и конечно, нельзя не упомянуть об электрическом транспорте и почему мы вообще о нем говорим. Если мы возьмем допустим выступление известного футуролога как Тони Себа, который говорит о том, что мы сейчас живем в переходном периоде, то прежде всего у нас сейчас появляется беспилотный транспорт. Камаз тестирует беспилотные машины, беспилотный яндекс, существует беспилотный Сбер. То есть у нас очень много беспилотных машин. Беспилотность предполагает  отсутствие человека. Соответственно никаких бензиновых заправок там не будет. Будет электричество. 

Электрические машины на 30% содержат деталей меньше, чем обычный бензиновый транспорт. Соответственно дешевле обслуживание такого транспорта. Ия Алексеевна привела в пример свой личный опыт с электромобилем, который появился у нее в 2016 году.

Продала я его через пять лет и все затраты эксплуатационные, которые были с электрическим автотранспортом (за исключением шин) это пять тысяч рублей. Это на всё — на зарядку, фильтры, расходники. При продаже было 170 тысяч пробега. Колодки не меняла, потому что здесь рекуперация. 

Сейчас города меняются. Прежде всего они меняются в части подходов к планированию этих городов, потому что во-первых нужно планировать зарядную инфраструктуру. Что касается беспилотного транспорта. Электрические зарядки бывают разные — от розетки, от специализированных зарядных станций и они бывают индукционные. С появлением беспилотного транспорта возможно станут не нужны парковки и возможно уменьшатся заторы, а возможно и вообще уйдут. Здесь уже будет управлять искусственный интеллект и все можно будет продумывать.

Беспилотному транспорту не нужны светофоры. Все управляется цифровыми системами. Парковки не нужны, депо не нужны — все это в автоматическом режиме управляется.

Самый первый электромобиль появился в Санкт-Петербурге в 1850-1900 годах. Ипполит Романов в 1900 году представил 3 модели электромобилей, в том числе омнибус — это нынешний электробус. И сейчас в нашей стране активно развивают заводы по производству электрического транспорта. Ия Алексеевна рассказала почему наше правительство активно поддерживает электротранспорт:

Электромобиль это проще, легче, понятнее и экологичнее. Отсутствие шумового воздействия.  И еще один важный фактор — это экономика.

Спикер отметил, что в скором времени электромобили станут дешевле, но пока они дороже за счет батареи. Расход электрического транспорта на 1 км = 20-25 копеек (бензин = 5-6 рублей). Однозначно подкупают меры, которые предоставлены государством — это бесплатные парковки, отсутствие транспортного налога, движение по федеральным платным дорогам бесплатное.

Ия Алексеевна отметила как нужно развивать инфраструктуру в городе:

Прежде всего нужно предусмотреть с самого начала любого проекта, что нужна зарядная инфраструктура. В Санкт-Петербурге уже позаботились о том, чтобы дома оснащались зарядной инфраструктурой. Есть региональный методический документ по проектированию зарядных станций, который обязывает всех застройщиков, кто строит за счет федеральных или иных бюджетных средств, обязательно устанавливать зарядки. Внесены изменения в СП автостоянки, которые обязывают уже всех застройщиков устанавливать зарядные станции на парковках, которые они строят. Федеральные власти субсидируют строительство зарядной инфраструктуры. 60% стоимости быстрых зарядных станций (от 150 кВт) компенсируется федеральными органами и 30% стоимости технологического присоединения. Льгота может доходить на зарядную станцию до 1,86 млн. рублей, а  на технологическое присоединение до 900 тыс. рублей.

Есть сложности в получении мощностей, это сейчас не так быстро, но в Москве сейчас вносится предложение, чтобы такие решения принимались за 10 дней для тех, кто хочет установить зарядные станции. Это пока не принято, но уже в процессе.

На сегодняшний день очень много программ как региональных, так и и федеральных, которые занимаются помощью всем тем кто хочет развивать зарядную инфраструктуру.

А в части общественного транспорта Ия Алексеевна упомянула ставший уже популярным — электробус. Который сейчас очень развит в Москве и благодаря этому — Москва входит в топ-3 мира по количеству электробусов. Более 1000 электробусов на сегодняшний день есть и уже принята программа, что 2000 электрических такси должно появиться в Москве.

Мы надеемся, что и в Санкт-Петербурге общественный транспорт перейдет на электрический.

Читать далее:

Цифровизация как современный подход обеспечения качественных и безопасных перевозок в Республике Татарстан

С докладом «Цифровизация как современный подход обеспечения качественных и безопасных перевозок. Опыт Республики Татарстан» выступил на конференции «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем» Марат Нагимович Хисамутдинов, и.о. заместителя министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. Марат Нагимович поделился опытом Республики Татарстан, города Казани. Спикер отметил, что географическое положение Республики играет ключевую роль в транспортных связях восточной и европейской частей России, а также в коммуникации с другими странами.
Татарстан имеет развитую дорожную сеть протяженностью более 40 тыс.км. В настоящее время в активной фазе строительства находятся платные высокоскоростные автомагистрали федерального значения — это Йошкар-Ола (Республика Марий Эл) — Шали (Чеченская Республика) и Трасса М-12 «Восток», соединяющие Москву, Казань и Екатеринбург. Данные дороги станут частями международного транспортного коридора Западный Китай — Европа. 

Наряду с автомобильными дорогами ключевую роль в развитии Республики Татарстан играют железные дороги. Общая протяженность железнодорожных линий РТ составляет 1889 км.

Ежегодно пригородным железнодорожным транспортом перевозится более 6 миллионов пассажиров. Маршрутная сеть пригородного железнодорожного транспорта состоит из 124 маршрутов на которых задействовано 38 составов и 13 рельсовых автобусов. В целях улучшения качества обслуживания пассажиров маршрутная сеть активно развивается. В 2022-2023 годах открыты новые пригородные маршруты, связывающие Республику Татарстан с соседними регионами, такими как Нижний Новгород, Республика Башкортостан, Удмуртская Республика, Ульяновск.

Спикер также отметил водный транспорт, который активно развивается в Республике и привел данные, что протяженность внутренних водных путей составляет 1057км. На данный момент в Татарстане 11 дебаркадеров (прим. ред. Дебаркадер представляет собой плавучую пристань, причальное сооружение в виде стоечного судна или понтон для причаливания к ним судов) и 7 причалов. Существует 10 маршрутов в пригородном сообщении и 13 теплоходов задействованы в регулярных перевозках. Также имеется 2 паромные переправы и 4 ледовые переправы.

Водный транспорт доступен на основных реках — Волга, Кама, Вятка и Белая. Республика занимает узловое место между бассейнами этих четырех рек. В целях улучшения качества обслуживания населения с 2022 года продажи билетов, отправляющихся с Казанского пассажирского порта осуществляются через систему онлайн оплаты билетов. И за 9 месяцев навигации 2023 года в пригородном сообщении перевезено более 330 тыс. пассажиров. Увеличение по сравнению с предыдущим периодом 2022 года составило 32 %.

Отмечены были и другие виды транспорта, которые не менее популярны в Республике. Воздушный транспорт Республики Татарстан на данный момент осуществляет 84 направления, в том числе 59 внутренних и 25 международных рейсов. На территории Татарстан расположены 3 аэропорта — это Международный аэропорт «Казань», Аэропорт «Бегишево» и Аэропорт «Бугульма». В Республике также представлено 5 региональных авиакомпаний. За 9 месяцев 2023 года аэропортами РТ обслужено 4,5 млн.пассажиров. По сравнению с аналогичным периодом 2022 года наблюдается рост в 32%.

Несмотря на значительные показатели выше указанного транспорта, основная доля всех пассажирских перевозок на территории Республики Татарстан традиционно приходится на автомобильный электрический транспорт. В пассажирских перевозках участвуют 1689 автобусов, которые обслуживают 801 маршрут и более 500 единиц электрического транспорта. Электрический транспорт эксплуатируется в крупных городах — это Казань, Набережные Челны, Нижнекамск и Альметьевск. Система пассажирских перевозок на территории РФ у нас ежегодно продолжает развиваться и Татарстан не стал исключением. Основной вектор развития на государственном уровне сейчас направлен на внедрение цифровых решений в транспортную отрасль. Цифра вошла во все сферы транспорта РТ, но самое явное ее присутствие ощущается  на общественном транспорте. Эти решения положительно сказываются как на качестве перевозок пассажиров, так и на их безопасности. На территории РТ применяется или находится, на стадии пилотного испытания, большое количество разнообразных аппаратно-программных комплексов и систем. 

Наиболее распространенное решение, реализованное на всей территории РФ, но играющее одну из ключевых ролей в управлении транспортной отрасли — это система ГЛОНАСС. В настоящее время, весь общественный транспорт Республики Татарстан оснащен бортовыми навигационными оборудованиями ГЛОНАСС. На базе навигационных данных ведется круглосуточная диспетчеризация транспорта и передача информации о работе общественного транспорта населения через общедоступные информационные платформы, включая Яндекс.Карты, 2ГИС и другие республиканские ресурсы. Особое внимание в Республике уделено мониторингу и диспетчеризации данных транспорта, осуществляющего перевозку детей. Таких средств зарегистрировано более двух тысяч.

Обеспечение безопасности пассажиров от внештатных ситуаций осуществляется с помощью систем видеонаблюдения в салонах подвижного состава. На данный момент оснащено 100% всего подвижного состава и планируется внедрение видео аналитики за состоянием водителя. Также оснащено 100% всего используемого подвижного состава системой безналичной оплаты и планируется внедрение оплаты по биометрии в метро города Казани.

Уровень оснащенности общественного транспорта указанными системами является базовым показателем цифровой зрелости региона. В Республике Татарстан данные показатели выполнены на 100%.

По ссылке можно ознакомиться с презентацией спикера Цифровизация как современный подход обеспечения качественных и безопасных перевозок. Опыт Республики Татарстан

Читать далее:

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 3

Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик. Часть 2

Недавно вышедший учебник научного руководителя ОАО «НИИАТ» Донченко Вадима Валериановича на тему: «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта» теперь можно приобрести в библиотеке электронных книг ЛитРес.

В учебнике автор аккумулировал весь российский и большую часть международного опыта по разработке и формированию устойчивых городских транспортных систем.  В учебнике сформулированы основные положения концепции устойчивого развития городских транспортных систем, проанализированы негативные последствия роста автомобилизации. Описаны особенности транспортного поведения населения, формирования транспортного спроса, реализации мобильности в городах.

Ссылка в ЛитРес: https://www.litres.ru/book/v-v-donchenko/ustoychivye-gorodskie-transportnye-sistemy-izmenenie-paradig-69847657/

Также учебник научного руководителя ОАО «НИИАТ» Донченко Вадима Валериановича на тему: «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта» вошел в РИНЦ и размещен на сайте Научной электронной библиотеки Elibrary.

Ссылка в Elibrary: https://elibrary.ru/item.asp?id=54719941

Читать далее:

• Видеообзор учебника Донченко В.В. «Устойчивые городские транспортные системы»

На конференции «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем», которая проходит в городе Санкт-Петербург 30 октября 2023 года, среди основных вопросов 2 сессий следующие обсуждения:

1. Общие подходы к планированию городских транспортных систем;
2. Принципы формирования стандартов качества транспортного обслуживания населения;
3. Модели и программные продукты, используемые в целях планирования;
4. Критерии эффективности и качества работы пассажирских транспортных систем;
5. Экономические методы оценки безопасности, эффективности и качества работы городского транспорта;
6. Опыт регионов и городов России.

С вступительным словом выступили представители транспортных организаций.
Ольга Александровна Якименко, МЦСЭИ «Леонтьевский центр», координатор международной партнерской инициативы Green Mobility:

Сегодняшний обмен мнениями в рамках конференции позволит всем участникам более детально рассмотреть передовой опыт различных регионов РФ, рассмотреть проблемные вопросы, существующие в сфере транспортного планирования. Выработать пути и направления для дальнейшего про-активного развития отрасли.

Сергей Васильевич Карпов, генеральный директор федерального бюджетного учреждения «Агентство автомобильного транспорта»:

Разработка и планирование транспортных систем важна и является современным подходом в организации городских и региональных пространств. Во многих регионах уже разработаны документы транспортного планирования комплексного развития транспортной инфраструктуры, комплексные схемы организации транспортного обслуживания и комплексные схемы организации дорожного движения.<…>Имея накопленную базу документов транспортного планирования нами ведется отслеживание опыта применения данных разработок, которые подтверждены эффектами в мероприятиях по улучшению улично-дорожной сети в тех или иных регионах. Проводимые комплексные работы по улучшению дорожно-транспортной инфраструктуры, обновление подвижного состава, развитие городского электрического транспорта, расширение маршрутной сети, которые способствуют сокращению аварийности, уменьшению пробок в активные часы, увеличение мобильности населения, улучшение экологических показателей. В этом, в целом, удовлетворенность населения транспортного обслуживания. Именно удовлетворенность населения транспортной работы, которая проводится в регионах, в том числе с разработанными документами транспортного планирования, сейчас является одним из приоритетных показателей достижения тех результатов, которые ставили перед собой регионы и сами разработчики документов. <…> Любая глобальная проблема требует анализа, корректировок, новых решений для дальнейшего пути. За те годы, которые прошли, от разработки первых документов транспортного планирования до сегодняшнего дня — надо опираться на тот опыт положительный, либо не положительный, который возникает в регионах. При новой работе ориентироваться на показатель удовлетворенности населения транспортным обслуживанием.

1 сессия посвящена вопросам планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик.

О перспективных моделях управления организацией пассажирских перевозок в Ленинградской области рассказал Михаил Сергеевич Присяжнюк, председатель Комитета Ленинградской области по транспорту:

Ленинградская область — особый регион, так как это как среднеевропейское государство по размерам, поэтому работа с транспортом вдвойне тяжелее по сравнению с другими субъектами. 

Михаил Сергеевич продемонстрировал текущие характеристики маршрутной сети Ленинградской области на слайде и рассказал о формате транспортной реформы, к которой Ленинградская область планирует перейти в 2024 году.

Транспортная реформа в Ленинградской области начнется 1 января 2025 года, а до этого времени будут проведены конкурсные процедуры, на основании которых будут отобраны перевозчики, которые будут работать по нашим контрактам. Начнем эту работу в феврале 2024 года. Такие сроки обозначены для того, чтобы перевозчики смогли успеть закупить подвижной состав. Сейчас среднее время ожидания автобуса в районе 6 месяцев, поэтому для грамотного планирования их экономики даны такие промежутки времени.

По транспортной реформе речь идет о маршрутах с регулируемым тарифом.

Большое количество перевозок было осуществлено железнодорожным транспортом. Железнодорожный пригородный транспорт не может составлять более 200 км, поэтому в Ленинградской области приходится делить пригородный транспорт. Темпы развития также наращиваются 100+ процентов по приросту пригородных поездов — одно из самых популярных направлений это Выборг. До Выборга по максимуму снижены интервалы. На данный момент введены 10 вагонные поезда «Ласточка». Поэтому дальнейшее увеличение уже просто не возможно.

Михаил Сергеевич также упомянул новый закон о такси, который вступил в силу с 1 сентября 2023 года. Ленинградская область стала одним из первых субъектов, который принял все документы и сделал областной закон и уже начали выдавать разрешения в новом формате.

Мы установили совместно с Санкт-Петербургом цвет для такси — белый с желтой полосой, полоса должна быть свет возвращающая и должна быть вся атрибутика такси соответственно (информация о водителе справа от него, оранжевый фонарь т.д.).

Затронули и тему льготного проезда и того, как действует система льготного проезда в Санкт-Петербурге.

Все льготники Ленинградской области ездят на наземном транспорте и метро Санкт-Петербурга — это компенсируется бюджетом Ленинградской области — около 700 миллионов рублей в год. Точно также льготники Санкт-Петербурга могут проезжать на автобусах Ленинградской области.

Далее были рассмотрены основные затраты бюджета Ленинградской области, которые составляют 3,3 млрд. рублей.

Также Михаил Сергеевич рассказал о планах развития железнодорожной инфраструктуры и о создании двух обходов железнодорожных, которые обозначены на слайде. Они необходимы, чтобы разгрузить Санкт-Петербургский транспортный узел и создать формат городских электричек.

Далее спикер рассказал о планах продления линий Петербургского метрополитена на территорию Ленинградской области.

Это перспективное направление для развития метрополитена Ленинградской области. Для Санкт-Петербурга было предложение организовать депо на территории Ленинградской области. Все земельные вопросы уже решены, все внесено в схему территориального планирования. Место для станции Кудрово также уже определено и сейчас уже приступаем к строительству автомобильных подходов к станции Кудрово.

Помимо всего будет создано также трамвайное сообщение.

И плюс активное развитие пассажирской причальной инфраструктуры также отметил Михаил Сергеевич. На слайде приведены те причалы, которые были построены за последние годы и их популярность выросла почти в 10 раз по словам спикера.

Читать далее:

Начала свою работу конференция «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем»

Сегодня 30 октября 2023 года в рамках Форума Стратегов 2023 в отеле «Коринтия Санкт-Петербург» (ул. Невский проспект, д. 59) начала свою работу конференция «Современные подходы и решения в планировании устойчивых городских транспортных систем».

В Конференции примут участие ведущие эксперты, представители исполнительных органов государственной власти РФ и органов местного самоуправления, представители бизнеса, высших учебных заведений. Также в конференции примет участие и выступит с докладом на тему «Выработка и выбор управленческих решений по развитию транспортной системы» директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

14:00-15:30 — 1 сессия | ССЫЛКА НА ТРАНСЛЯЦИЮ
«Вопросы планирования городских транспортных систем в контексте федеральной и региональной транспортных политик»

16:00-17:30 — 2 сессия | ССЫЛКА НА ТРАНСЛЯЦИЮ
«Современные подходы в сфере транспортного планирования»

Читать далее:

• Дефицит водителей и автобусный простой. Как сохранить отрасль?

Компания Яндекс выпустили NaviKit SDK — новое дополнение программной библиотеки для мобильных приложений API Яндекс Карты. Оно позволяет создать собственный автомобильный навигатор для Android и iOS на базе картографических и навигационных технологий Яндекса. С NaviKit можно адаптировать пользовательские сценарии водителей под конкретные задачи бизнеса и внедрить их в свое приложение, сообщается на сайте компании.

Среди главных функций, которые позволяет интегрировать NaviKit, — ведение по маршруту с предупреждениями о маневрах, камерах, дорожных работах. Благодаря готовым текстовым аннотациям и доступному функционалу компании могут сделать голосовое сопровождение маршрута. При этом сами маршруты будут точными и  актуальными: при расчете вариантов пути NaviKit будет учитывать не только пробки и расстояние, но и дополнительные параметры, указанные заказчиком — класс и габариты автомобиля, скоростные ограничения, исключение платных дорог и другие.

Антон Токбулатов, руководитель продукта API Яндекс Карт

NaviKit SDK — это то, на чём работает наша навигация. Мы разрабатываем её для миллионов людей, но понимаем, что потребности бизнеса могут отличаться от нужд пользователей. Поэтому даем компаниям возможность использовать геоэкспертизу Яндекса и адаптировать наши технологии под себя. Это поможет сэкономить годы разработки и повысит комфорт работы водителей, избавляя от необходимости переключаться с внутреннего приложения компании на Яндекс Навигатор или другой сервис.

Новые технологии созданы для улучшения нашей жизни и замечательно, что сейчас всё больше разработок в сфере IT-технологий направлены на комфортные условия для бизнеса.  Если рассмотреть грузовые перевозки, то такой программный продукт стал был отличным помощником для водителей считает руководитель транспортной компании ООО «Орион» Ильдар Хасанов:
«Сегодня стало удобно отслеживать груз, машину и вовремя бить тревогу, если транспорт долгое время не выходит на связь — все это благодаря тому, что технологии не стоят на месте и развиваются , а вместе с этим становится комфортно вести бизнес. Не знаем на практике как работает новая разработка компании Яндекс, но голосовое сопровождение для водителей- это очень удобно, если еще данный навигатор не будет зависать в пути, то цены ему нет» .

Руководитель IT-компании «АТМА», Дмитрий Медведев:

«С точки зрения разработчиков это отличная новость, навигационное ПО всегда будет актуально, а здесь у нас появляется ещё больше свободы для кастомизации под нужды бизнеса. Мы и так используем API Яндекса для построения маршрутов, сейчас это можно делать более полноценно. Но с точки зрения заказчиков, можно быстрее и дешевле делать приложения которые подразумевают прокладку маршрута, особенно автоперевозчиков, курьерских служб и т.д.»

Подводя итоги, нужно отметить, что IT-технологии и транспорт это те сферы, которым есть куда развиваться, а если они будут дополнять друг друга, то это еще лучше.

Читать далее:

Грузовые перевозки: реалии-2023

Итоги IV Евразийского международного форума DIGITAL & SMART TRANSPORT 2023

С 1 октября в Курске на четыре маршрута вышли 30 новых автобусов среднего класса вместимости. Ещё 39 ожидаются в ноябре. А в декабре в городе появятся 10 электрических автобусов (электробусов). Главная проблема – график. Система брутто-контрактов базируется именно на соблюдении периодичности перевозок, заполняемость на втором месте, водители не гонятся за пассажирами и не ждут их на остановках – попасть под штраф можно за срыв графика. В качестве главной ошибки реформаторы признали неверную оценку пиковых нагрузок.  Исходили из начала рабочего дня в девять утра, оказалось, что это не так.

«В Курске 70% населения едут на работу, в школу или в университет к восьми часам – это час пик, – высказался замминистра транспорта Александр Васильченко. – Только 30% жителей города отправляются на работу к 9 утра. Теперь мы это учтём и скорректируем».

В целом курская транспортная реформа признана некоторыми экспертами лучшей в Центральной России. За комментарием мы обратились  к  аналитику, специалисту по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьеву Олегу Викторовичу:

Очень сложно разделить оптимизм экспертов, которые считают реформу в Курске лучшей, пусть и в Центральной России. Реформа только началась и какие-либо выводы о её успехах делать пока еще очень рано. Идет она с полным набором всех тех же проблем, что и у аналогичных реформ, которые проводятся в остальных регионах. К примеру, они сами признают, что не верно оценили пиковые нагрузки, а это значит, что предварительные расчеты, по сути база всей реформы, были сделаны не совсем корректно. При этом и сами чиновники, делают основной упор на обновление транспорта как показатель реформы. А это в корне не верно, задача транспортной реформы все же в другом. Как минимум в полной перенастройке самой системы и её взаимодействие с общим ритмом жизни города. А судя по частому и большому количеству жалоб и в СМИ, и в социальных сетях, синхронизация обновлений тех же маршрутов идет далеко не так гладко, как хотелось бы. Ну и судя по всему отсутствуют механизмы грамотной обратной связи с населением, которая помогла бы сейчас оперативно откалибровать новую систему. А самая главная задача любой реформы — это построение стабильной системы, которая сможет в перспективе работать стабильно и эффективно, в том числе в плане самообновления, потому что любые федеральные программы рано или поздно заканчиваются, а жить городу с этой реформированной системой еще очень долго.

Читать далее:
Особенности ручного управления реформой транспорта в Челябинской городской агломерации

Транспортная реформа в городе Сургуте: в ситуацию вмешалась губернатор

23 октября в Общественной палате РФ состоялся круглый стол «Развитие быстрой зарядной инфраструктуры для электромобилей на территории РФ, опыт и перспективы, на базе анализа развития на территории Москвы, Московской области и Нижегородской области». Организаторами мероприятия выступили: Комиссия ОП РФ по экономике и трудовым отношениям, Ассоциация развития электротранспорта.

Председатель Московской городской думы, кандидат юридических наук Алексей Валерьевич Шапошников:
Сегодня стремление к целям устойчивого развития, и в частности сокращению объемов вредных выбросов в атмосферу стало общемировым трендом. При этом за ним стоит не просто мода на экологичность, а рациональное желание сохранить нашу планету в наилучшем виде для будущих поколений. В связи с этим электрификация транспортной сферы закономерный процесс, который в перспективе способен существенно повлиять на сокращение углеродного следа. На долю автомобильного транспорта приходится львиная доля выбросов в атмосферу в виде углекислого газа и прочих вредных соединений. Для каждого города, для каждого мегаполиса этот вопрос экологии является очень важным. Таким образом внедрение новых технологий в транспортную систему Москвы, в том числе развитие сферы электротранспорта входит в число наших стратегических целей развития. В частности рост использования электромобилей и массовое развитие зарядной инфраструктуры для них отражены как приоритетные вызовы всей транспортной системы Московской агломерации в стратегии развития транспортной системы Москвы и Московской области на период до 2035 года.

Также Алексей Валерьевич отметил, что важным моментом целеполагания данной стратегии является то, что к 2035 году доля транспортных средств с электрическими двигателями, в общей численности парка индивидуальных транспортных средств, должна составить 15% (это около одного миллиона автотранспортных средств). Сейчас в данном направлении в стране лидирует Москва, так как она активно стимулирует спрос на электрические автомобильные средства — их обладатели не платят транспортный налог, могут бесплатно пользоваться парковкой и бесплатно пользоваться городской зарядной инфраструктурой. В результате, за 8 лет количество зарегистрированных электрических авто выросло в 22 раза (на данный момент 5200 автомобилей), а использование городской зарядной инфраструктуры за 2022 год было около 82 000 раз.

Развитие данного направления естественно влечет за собой необходимость создания комфортных условий для владельцев электрических автомобилей — быстрые зарядные устройства. При этом важно, чтобы развитие инфраструктур зарядных устройств шло с опережением также отметил Алексей Шапошников. В этом направлении уже ведется активная работа в рамках проекта «Энергия Москвы». В дальнейшем планируется распространение системы в другие регионы страны.

Читать далее:

Ученые из Уфы создают портативное зарядное устройство для электротранспорта