Министерство транспорта в новом приказе упростит требования к пунктам техосмотра, благодаря чему многим операторам не надо будет перестраивать здания, ворота и обустраивать осмотровые канавы. Также не надо будет закупать дополнительные дымомеры, люфтомеры и устройства для проверки светопропускания стекол. Поправки вступят в силу с 1 сентября: до этого момента, начиная с 1 марта, операторы вынуждены будут работать по ранее утвержденному приказу, требования которого не все участники рынка готовы выполнять. Проект поправок в ведомственный приказ Минтранса №232, в котором установлены требования к производственно-технической базе операторов техосмотра, опубликован в субботу, 20 февраля, на regulation.gov.ru. Действующая его редакция вступает в силу с 1 марта вместе с «большой реформой ТО», о которой Агентство транспортной информации неоднократно рассказывало. Ужесточение контроля за процедурой технического осмотра — только первый шаг в масштабной реформе. МВД уже готовит новые поправки в законы «О безопасности дорожного движения», которые напрямую затронут автовладельцев. Вместе с тем готовится новая «волна» запретов, связанных с эксплуатацией неисправных автомобилей. Россиянам, в частности, хотят запретить эксплуатировать автомобиль, если размер установленных колес отличается от заводского. Одна из инициатив ведомства — разрешить сотрудникам ГИБДД на месте приостанавливать действие диагностических карт и направлять владельцев неисправных авто на внеочередной технический осмотр.
Начальник Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации Михаил Черников прокомментировал обеспеченность готовности к проведению технического осмотра у операторов по всей России: «С 1 марта на предстоит решить многие вопросы, касающиеся обеспечения услугами населения услугами прохождения технического осмотра. Сегодня есть риск, связанный с возмущением граждан в случае, если порядок прохождения технического осмотра не будет четко определен, а диагностических центров будет недостаточно в субъектах России. Нам необходимо сейчас выработать некоторые решения и с уверенностью готовиться к 1 марта. На данный момент мы обладаем информацией о готовности пунктов технического осмотра в 69 субъектах, однако и они вызывают вопросы, в частности, по поводу порядка прохождения — порядка очередности. Мы прекрасно знаем, что там, где отсутствует электронная очередность, собирается огромная живая очередь. Мы понимаем, что в пунктах технического осмотра будет ажиотаж, тем более многие транспортные средства проходят техосмотр 2 раза в год. Особые опасения вызывает регион Ингушетия, где обеспеченно проведение технического осмотра от норм и количества транспортных средств лишь на четверть. Доля готовности Забайкальского края составляет 31%, Кабардино-балкария — 38%, и аналогичная ситуация еще в 13 субъектах: Башкортостан, Бурятия, Крым, Мордовия, Приморский край, Камчатский край, Иркутская, Калужская и Московская, Новосибирская, Сахалинская области, и, как ни странно, город Москва. По Федеральному закону №170, полномочия об обеспеченности пунктов технического осмотра лежат на главах субъектах РФ. Сегодня понятно, что многие вопросы обеспеченности напрямую касаются экономических вопросов, хоть это и не наша зона ответственности, мы понимаем, что без надежной экономики ни один предприниматель не будет работать в этом сегменте. Нас тревожит вопрос развития этой отрасли в целом. К сожалению, когда в 2011 году функцию технического осмотра передали в руки коммерческого сектора, потерялась функция надзора и контроля. Российский союз автостраховщиков загружен вопросами экономики непосредственно своего направления деятельности и такое большое количество пунктов технического осмотра, более 4 000, было контролировать сложно. В связи с этим, порадились простые «отъемы» денежных средств у граждан, по-другому я даже этот процесс не могу назвать. Граждане платили денежные средства за прохождение технического осмотра, а услугу не получали, что, вообще-то, сильно граничит с мошенническими действиями. МВД выступает в этом вопросе в роли стабилизатора отношений».
Сергей Ефремов, заместитель исполнительного директора Российского союза автостраховщиков также отметил, что сегодня существует риск ажиотажа на услугу техосмотра: «Сейчас по всей России проходят совещания с участием ГИБДД, где РСА выясняет реальную ситуацию с операторами. Конечно, нас волнует неподготовленность операторов и вновь мы слышим, что в помещениях нет отопления, нет воды, нет канализации, хотя требования были изданы в сентябре 2020 года. Большая доля пунктов технического осмотра — это обычные гаражи, но в таких условиях сложно проводить качественный осмотр. Мы надеялись, что в крупных городах-миллионниках готовность операторов техосмотра будет высокой, но операторы опять не соблюдают требования и оказываются неготовыми. Перед всеми операторами была поставлена задача о предоставлении информации по координатам, по пропускной способности, техническим экспертам и сайтам. Эту информации нам предоставили более 4 тысяч операторов, и с 1 марта можно будет проводить проверки пунктов, исходя их той информации, которую предоставили операторы. Я хотел бы отметить, что на сегодняшний день работают 4 922 пункта технического осмотра, приостановлено 686 пунктов и аннулировано 1995. Те пункты, которые сегодня приостановлены, смогут со временем быть приведены в соответствие с требованиями. Мы обеспокоены с тем, что с 1 марта может не хватить пунктов технического осмотра по причине отказа предпринимателей работать в нынешних условиях и понимаем важность вопроса стоимости услуги технического осмотра. Операторы заявляют, что нынешняя стоимость услуги не обеспечивает их работу, не дает возможность платить зарплаты экспертам и брать в аренду техническое оборудование. Мы надеемся, что Федеральная антимонопольная служба сможет разрешить этот вопрос, но пока методика расчета не готова и риск ухода операторов с рынка остается высоким. Мы проверили работу технических операторов в крупных городах и особое беспокойство вызвала Москва. Многие операторы говорят, что они работают «на удаленке». COVID-19 не должен отражаться на процедуре проведения технического осмотра. А в некоторых удаленных регионах России вообще впервые слышат, что должны быть инженерные сооружения и оборудование непосредственно на пунктах. Надеемся, что операторы ускоренными темпами начнут выполнять новые требования».
Мнение представителя Федеральной антимонопольной службы по данному вопросу тоже удалось узнать. Вопрос ценообразования услуги технического осмотра прокомментировал начальник отдела машиностроения ФАС Никита Филиппов: «С сентября 2020 года ФАС разрабатывает методику, и в настоящее время она находится на финальном этапе утверждения. Необходимо отметить, что проблема низких цен на услугу технического осмотра, связана в первую очередь с тем, что органы исполнительной власти не пересматривали тарифы по действующей методике с 2011 года. Тарифы не индексировались даже на размер инфляции. Новая методика основана на методе доходности капитала, но сейчас очень важно довести мысль до органов исполнительной власти о необходимости пересмотра тарифа, даже на основе действующей методики. Проиндексировав тариф в Москве, цена за услугу техосмотра составит не 720 руб, а 1200 руб. Если каждый орган исполнительной власти в каждом субъекте Российской Федерации проиндексирует стоимость, то и у операторов появилось бы желание остаться в бизнесе. Мы так же прорабатывали возможность отмены предельного уровня размеры платы и поменять его на минимальный, но я полагаю, мы откажемся от этой идеи и оставим регулировать отрасль в разрезе предельного размеры платы».
Отметим, что еще одна проблема заключается в том, что многие операторы пока не могут подключиться и использовать новую единую информационную систему техосмотра (ЕАИСТО-М) МВД. Официально система должна заработать с 1 марта вместе с реформой ТО, сейчас идет ее отладка. Проблемы возникают из-за неполной и некорректной информации об операторах, попавшей в ЕАИСТО из реестра РСА. Ранее МВД вложило в модернизацию информационной системы 80 млн руб.
Вас могут заинтересовать публикации:
Об одном из успешнейших кейсов в России в сфере цифровизации городского общественного транспорта рассказал представитель ООО «Группы Мовиста» Михаил Нохрин: «Каждый регион испытывает одинаковые проблемы с точки зрения цифровизации: нет единого окна управления, нет инструмента контроля за перевозчиками, отсутствие сервисов для пассажиров и непонимание данных о реальном количестве пассажиров и безбилетников. В силу отсутствия данных сложно принимать решения. Вследствие этого возникают такие проблемы как: низкая безопасность, высокая доля нелегальных перевозчиков, низкое качество сервиса, несоблюдение расписания и сложность планирования маршрута для пассажира. Тверская область разработала транспортную реформу, которая была призвана решить эти проблемы. Реформа состоит из двух частей: приход на новую модель организации транспортного обслуживания населения и создание комплексного цифрового решения для автобусных перевозчиков. Для понимания масштабов, Тверская агломерация — это примерно 500 тысяч человек жителей, для обслуживания которых необходимо около 470 автобусов. В рамках первого этапа реформы, были полностью обновлены 470 автобусов, а также инфраструктура как для обслуживания этих автобусов, так и цифровая инфраструктура — оборудование внутри автобусов. Все это объединяет единая цифровая платформа, которая сконцентрирована на выполнении функции для 3-ех ключевых групп участников: пассажиры, регион как орган управления и перевозчики. Пассажиры получают эффективное окно в виде мобильного приложения, с помощью которого могут спланировать маршрут, купить и оплатить проездной, а также имеют окно взаимодействия — могут пожаловаться и сообщить о внештатной ситуации. Регион получил весь цикл услуг и функций, которые позволяют эффективно управлять системой. Для начала была создана транспортная модель, которая позволила оптимизировать маршрутную сеть на основе данных о пассажиропотоке и выбрать наиболее оптимальное расписание автобусов. Регион может проводить мониторинг транспортных средств, оценивать качество работы перевозчика, система также позволяет собирать оплату и контролировать безбилетников. Перевозчики в свою очередь получили инструменты планирования своих ресурсов для наилучшего оказания транспортных услуг, получили способы мониторинга состояния как автобусов, так и водителей. Подобная цифровизация позволяет добиться внушительных эффектов. По итогам внедрения системы, среднее время пути в поездках снизилось на 10%, каждый третий житель Тверской агломерации установил мобильное приложение, которое используется для планирования маршрута. Повысилось исполнение расписания — более чем на 95%, а доля оплаты банковскими картами на один борт достигла 46%. Регион по итогам сократил на 25% расходы на транспорт при сохранении пассажиропотока, а за счет выведения перевозчиков из экономической тени сильно выросли налоговые поступления — в 4 раза. Сильно выросла доля безналичной оплаты проезда — 4 из 5 поездок оплачивается безналично, а за счет высокого оснащения каждого автобусами камерами, датчиками и валидаторами, на 12% снизилось число безбилетных пассажиров». Напомним, что в Тверской области реализуется одна из наиболее эффективных в стране систем пассажирских перевозок, которая уже в значительной степени завершена в автобусном транспорте и готовится к запуску в трамвайном сегменте. В сентябре 2020 года региональная система получила признание на федеральном уровне, а опыт Тверской области рекомендован для использования в других регионах России. Модель управления пассажирскими перевозками Тверской области стала победителем национальной премии «Формула движения», которую вручили в Москве в ноябре 2020 года в рамках международного форума «Транспорт России». 
О ходе Пермской транспортной реформы рассказал Якимов Михаил Ростиславович, д.т.н, директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации Российская академия транспорта. По словам Михаила Ростиславовича, основы Большой Пермской транспортной формы были заложены в 2006-м году, когда Администрация города Перми заказала первую фундаментальную научно-исследовательскую работу — «Разработку концепции транспортного планирования и организации дорожного движения в городе Перми». «С 2008 по 2014 год активно развивались основные положения пермского «Мастер-плана», в том числе и в транспортной сфере. С 2014 года по 2020 проходила последняя фаза Пермской транспортной реформы. И, в первую очередь, она коснулась работы городского пассажирского транспорта общего пользования. В это время в городском сообществе уже сложился консенсус о том, что в городе нужна развитая сеть трамваев, что городскому пассажирскому транспорту должен отдаваться приоритет в движении, что нужно развивать систему выделенных полос и обособленных полос для движения трамваев. Руководству Пермской транспортной реформы и профильному инфраструктурному блоку предстояло решить ряд как фундаментальных, управленческих, организационных, так и чисто технических задач: формирование эффективной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования; определение требований к подвижному составу транспортных средств, к их техническим, технологическим и экологическим характеристикам; создание единой системы электронного учёта объемов транспортной работы, оплаты проезда, формирование билетного меню, отвечающего главным запросам современного пассажира; внедрение новой системы взаимоотношений с перевозчиками; создание новой финансовой модели взаимоотношений с перевозчиками, пассажирами и бюджетом города при оплате услуг общественного транспорта. Я считаю, что цель вполне достигнута. Резко изменился подвижной состав на маршрутной сети во всем городе. Средний возраст автобусов составил четыре года. Это более 400 автобусов выпуска 2019–2020 годов. Средний экологический класс — 4,6. Доля низкопольных автобусов — 90% уже сейчас. Это то, что видят люди, то, чем они пользуются», подчеркивает Михаил Якимов. 
Артем Абакумов, директор центра энергетических технологий «Сколтех», профессор, рассказал о рынке литий-ионных батарей в России, а также о барьерах, мешающих ему развиваться: «В России целый ряд научно-технических инициатив, Аэронет, Автонет, Маринет, Энерджинет, разработали дорожные карты, в которых прописаны технологические барьеры для накопителей. Самый большой интерес представляет карта НТИ «Автонет», в которой технологический барьер задан в качестве стандарта батарей для электротранспорта. По дорожной карте «Автонет», литий-ионная батарея предполагает преодоление расстояний электромобилем более 600 км без подзаряда, время подзаряда до 80% не более трех минут, количество циклов заряда не менее 20 000 и температурный режим -50 — +65. Если применить данный стандарт для батареи легкового электромобиля, например, Nissan Leaf, увидим несостыковки. Длина пробега должна вырасти с 160км до 600 км, то есть энергоемкость батареи увеличится с 20 кВтч до 112 кВтч. Такая батарея в домашней электросети должна будет заряжаться 17 часов, а значит потребитель даже за ночь не успеет подзарядить аккумуляторную батарею. На зарядной станции, если мы применим условие зарядки до 80% в течение 3-ех минут, при напряжении 480В, батарея должна заряжаться током 3,7 кА. Ресурс батареи по техническому барьеру должен быть 20 000 зарядно-разрядных циклов, соответственно, срок жизни батареи вырастает до более чем 110 лет. Я плохо себе представляю, как это все возможно. Вышесказанное доказывает, что не существуют одной единственной батареи для электротранспорта: батарей должно быть очень много, разных характеристик, на разные режимы эксплуатации и условий заряда. Если говорить о производстве батарей для электротранспорта — одним производством тут не обойтись. В России ситуация в этом плане удручающая, даже если учитывать производство литий-ионных батарей для электробусов. Производится совершенно ничтожное количество литий-ионных батарей для рынка. Технологии производства, конкурентоспособность литий-ионных батарей зависят в первую очередь от того, в каком объеме они будут производиться и в каком объеме подготовлен рынок. Причиной отсутствия производства литий-ионных аккумуляторов в России можно назвать малое количество научных групп организаций, работающих в этой области. Также, отсутствие интегрирующих проектов и реальной кооперации между научными группами, обладающими различными компетенциями и отсутствие государственной поддержки создания производства материалов в России для отечественных производителей. Необходимо существенно увеличить результативность научных исследований в данной области, организовывать конкурсы комплексных проектов,
Что такое цифровой двойник в автомобилестроении и почему без него проектирование уже почти невозможно рассказал Алексей Боровков, руководитель инжинирингового центра (CompMechLab) Санкт-Петербургского политехнического университета: «Начать разговор о цифровых двойниках следует с проекта первой реакции национального стандарта 
На прошлой неделе прошел круглый стол по обсуждению очередного расширения велоинфраструктуры в городе Москве. На мероприятии присутствовали муниципальные депутаты, представители органов власти и сервисов велодоставки — Яндекс. Еда, Delivery Club, общественники, велоактивисты, сотрудники ЦОДД и МАДИ. Инициатором дискуссии и организатором круглого стола выступил Яков Якубович, глава муниципального округа Тверской и председатель Совета муниципальных депутатов. Участники круглого стола обсудили широкий спектр вопросов: от текущего состояния велоинфраструктуры до культуры поведения велокурьеров служб доставки. Вопросам страхования ответственности велокурьеров уделили особое внимание. Так, если автомобиль считается средством повышенной опасности, то велосипед к таковым на регуляторном уровне сейчас не относится. Но передвигающийся на электросамокате со скоростью 50 км/час человек, безусловно, является участником дорожного движения со всеми вытекающими обязанностями. Яков Якубович выступил с небольшим докладом о возросшей роли велосипеда как транспорта жителей города: «На данный момент существует три ключевые проблемы, связанные с развитием велодвижения, — регулирование, культура и инфраструктура. Наличие велокурьеров на улицах Москвы стало обыденностью, и отрицать прогрессивный прирост курьеров, использующих для передвижения либо велосипед, либо средства индивидуальной мобильности, уже нельзя. Если раньше велосипед носил характер сезонного средства передвижения, то сегодня стало понятно, что ни зима, ни снегопад не причина отказаться от этого вида транспорта. По моему мнению, в правилах дорожного движения недостаточно четко рассмотрены случаи, когда велосипедисты могут двигаться по тротуару. Большой проблемой является и сложность контроля нарушений. Многие до сих пор не могут смириться с ростом числа велокурьеров на улицах Москвы и планами властей города по развитию велоинфраструкуры, объясняя это блажью узкого круга «велофанатиков». Все-таки объективно мы видим, что велосипед из сезонного развлечения превращается в средство передвижения и даже в орудие труда, а значит нужно учитывать этот фактор и предусмотреть, как сократить до минимума число конфликтных ситуаций и соблюсти интересы всех участников движения», — отметил Яков Якубович. 
На вопрос, как реагировать в случае дорожных происшествий с велокурьером ответила представитель сервиса «Яндекс. Лавка» Анна Кузьмина: «Идентифицировать велокурьеров можно по номерам на их сумках. По вопросам обращений с жалобой на курьера можно обращаться на горячую линию или заполнить форму обращения на сайте и в приложении. С каждым кейсом мы разбираемся отдельно и можем идентифицировать всех курьеров, присоединенных к сервису. К сожалению, сейчас нет регламентированный политики для велосипедиста в случае ДТП. Мы с удовольствием будем сотрудничать в этом направлении с Департаментом транспорта Москвы и с ЦОДД». Участники обсуждения отметили, что добиться обратной связи об инциденте с велокурьером почти невозможно, а горячая линия служит своего рода прикрытием для реального решения проблемы. Больше, чем безопасность пешеходов или автомобилистов, представителей сервисов велодоставки волнует факт неразвитой велоинфраструктуры. По их мнению, необходимо предпринять комплекс мер для удобства велосипедистов: успокоить и изменить движение, выделить велополосы. 
А о проблемах независимых автосервисов, связанных с ограниченным доступом к технической информации, рассказал эксперт в области автомобильных цифровых систем управления, преподаватель Школы диагностов «Инжекторкар», представитель Carmanscan в России Станислав Светозаров: «Большинство независимых станций технического обслуживания, поставщиков запчастей, сегодня не ощущает никакой опасности, хотя есть большая вероятность того, что в течение 5-10 лет многие отечественные компании, специализирующиеся на ремонте автомобилей, будут разорены. Это связано с тем, что автопроизводители ограничивают доступ к информации и диагностики для независимых сервисов во всем мире, в том числе, в России. Сегодня диагностическая информация уходит в онлайн, автомобили привязаны к серверу автопроизводителей, а обновление блоков управления происходит во время движения автомобиля. Водители даже не подозревают когда и что именно происходит. Независимые сервисы не могут получить доступ к данному каналу и, таким образом, огромное количество работ производиться не может, если НСТО не является авторизированным дилером. В Европе и США, где право на ремонт внедрено уже давно, представители НСТО заходят на определенные порталы, регистрируются как независимый сервис, платят 1,5 евро и получают токен на 90 минут для работы с конкретным автомобилем. Далее этот токен (код) вводится в приборы, которые требуют доступа и механики проводят все нужные манипуляции. Данная функция недоступна на территории России — большинство автопроизводителей ограничивает независимые сервисы в России в проведении 100%-ого ремонта. Более того, поскольку наличие OBD разъема необязательно в новых автомобилях, в западных странах автопроизводители стали внедрять удаленную диагностику — в автомобиле находится сим-карта и через мобильную сеть автопроизводитель не только получает информацию о том, где автомобиль, но и полную диагностическую информацию. Это уже начало работать в России, например, на автомобилях БМВ. На Мерседес невозможно поменять фары, не получив код в онлайн, а на Фольксваген невозможно установить новый компонент без снятия защиты компонента. Замену производят либо хакерскими методами, либо с помощью кода с портала, но порталы не действуют на территории России. Получается, что единственный вариант работать — нарушать закон, взламывая программное обеспечения, а легального пути не предоставлено. В США в 2012 году было введено право на ремонт, по которому все автопроизводители на территории США должны давать равные права к доступу информации, диагностике, ремонту автомобилей. Это право на ремонт закреплено в 17 штатах законодательно. В США данные инициативы педалируются не через исполнительную власть, а через представителей народа, которые инициируют принятие подобного закона. Право на ремонт частично закреплено в Молдавии, Турции, Южной Кореи и в других странах. В Евросоюзе право на ремонт появилось в 2008 году. Если в России ничего не изменится, то средним и крупным автосервисам не удержаться на рынке, будут разорены поставщики запчастей, прекратят работу поставщики оборудования, которое не омологировано. Есть альтернатива — бороться за право на ремонт, создать инициативную группу. Российский автосервисный бизнес — довольно разобщенное сообщество, но необходимо объединяться, работать с законодательной властью, потому что только она имеет возможность общаться с крупными автопроизводителями и «посадить их за стол переговоров». К сожалению, независимые сервисы не рассматриваются как социальная сила, которая может на что-либо повлиять. Ремонт у дилера в условиях монополии будет стоить больших денег, не говоря уже о другой проблеме — что будут делать владельцы бывших в употреблении автомобилей в отдаленных регионах России, где нет дилерского сервиса, где ремонт у дилера будут попросту не по карману?». 
Доктор технических наук, профессор Санкт-Петербургского университет государственной противопожарной службы МЧС РФ Ольга Ложкина рассказала о растущей автомобилизации в больших городах и мерах экологического регулирования, которые могут значительно улучшить ситуацию: «Впервые проблема транспортных выбросов проявилась в США, Европе, Японии в конце 60-ых начале 70-ых городов. Впервые тогда столкнулись с явлением как фотохимический смог, который образуется в результате взаимодействия азона и оксидов азота под воздействием солнечного излучения. Тогда концентрация азота была настолько высока, что привела к преждевременной смертности нескольких тысяч человек. Регулирование этого вопроса на мировой арене началось именно в тот период. В России, в силу особенностей наличия частного транспорта, с этой проблемой впервые столкнулись в 1990-2000 годах. Решение этой проблемы началось в начале 2000 годов, когда в Государственной Думе на парламентских слушаниях было принято решение о прямом введении экологических нормативов европейского союза. В России появился федеральной закон о запрете производства и обороте этилированного автомобильного бензина. Законодательное регулирование является той самой базой, которая стимулирует развитие как технологических, так и инфраструктурных мер. В качестве технологических мер по снижению негативного воздействия автотранспорта можно назвать совершенствование системы смесеобразования и системы нейтрализации отработавших газов ДВС, SRC-технологии обезвреживания отработавших газов дизельных двигателей. Естественно развивается альтернативный подход, и мы наблюдаем активную диверсификацию автотранспортных средств по типу энергоносителей. Активно развивается использование газобаллонных двигателей на сжатом природном и сжиженном газе. С технологической точки зрения весьма перспективно развитие автомобильных двигателей с использованием гибридных двигателей, работающих на водородных топливных элементах. Естественно, это далеко не исчерпывающие технологии, но сейчас человечество идет по пути диверсификации автотранспортных средств по типу энергоносителей. Помимо технологических, безусловно важны инфраструктурные мероприятия. В качестве таких решений можно выделить внедрение интеллектуальных транспортных систем, которые обеспечивают основу для мониторинга состояния движения и его прогнозирования в будущем. Эти данные должны быть гармонизированы с программным обеспечением и методикой расчета выбросов загрязняющих веществ автотранспортными потоками. Мной было проведено исследование-прогноз загрязнения воздуха в долгосрочной перспективе до 2030 года и анализ негативного воздействия. В ходе исследования было разработано 3 сценария — Базовый, Био и Сценарий 3. Базовый сценарий подразумевал работу автотранспорта только в соответствии с базовыми принципами, сроками внедрения стандартов Евро-3 — Евро-5 на выбросы АТС и качество топлива, при сохраняющейся доле автотранспорта, работающем на альтернативных видах топлива 1,5-3%. Сценарий Био, наряду с базовым сценарием, учитывал дополнительные поддерживающие мероприятия — доведение доли альтернативных видов автотранспортных средств до 30%. При назначении Сценария 3 наряду с базовыми принципами предполагалось постепенное увеличение перевозок общественным транспортом с 5% в 2018 году до 12% в 2030 году относительно базового сценария и пропорциональное сокращение перевозок личным транспортом. С реализацией 1-3 сценариев при прогнозируемом возрастании численности АТС в 1,75 раз к 2030 году, по сравнению с базовым 2010 годом, наибольший экологический эффект может быть достигнут от внедрения более высоких нормативов на выбросы Евро-4 — Евро-6 на всех видах автотранспорта и нормативов на качество моторного топлива Евро-4 — Евро-5. Это могло бы привести к сокращению выбросов парниковых газов в 9 раз, метана до 1,5 раз, загрязняющих веществ CO в 3 раза, летучих органических соединений в 2 раза, аммиака в 1,4 раза, взвешенных частиц в 2 раза. Постепенное доведение доли легковых транспортных средств и автобусов, работающих на сжиженном газе, на сжатом природном газе и на биодизельном топливе, к 2030 году до 30% могло бы привести к уменьшению массы выбросов парниковых газов на 11%, оксида азота на 12%, загрязняющих веществ CO на 7,6%. В долгосрочном перспективе до 2030 года по трем прогнозным сценариям развития автотранспорта наиболее эффективным инструментом (не менее 3,37 млрд рублей в год социального ущерба) является внедрение технологий, удовлетворяющих экологическим стандартам Евро 4 — Евро-6. Дополнительные мероприятия, такие как переход 30% легкового парка и автобусов на альтернативные энергоносители и увеличение перевозок общественным транспортом на 12%, по сравнению с базовым годом, могли бы привести к дополнительному снижению внешних издержек приблизительно на 0, 60 и 0,45 млрд рублей».